Querdenken - ab wann konnte man mit Katamaranen rechnen?

[Matrose71]

Die Me110 wird sicherlich eher schlecht geredet. Der Meinung bin ich auch. Bei Shore / Ring "Luftkampf zwischen Sand und Sonne" ist ein britischer Vergleichsflug Me110-Beaufighter erwähnt bei dem die Me 110 nicht schlechter als die Beaufighter abgeschnitten hat.

Sorry das ist jetzt nicht böse gemeint, aber ich muss hier nochmal einhaken.
Es wird trotzdem kein Jäger aus der Me 110.
Alle Erfolge die delcyros in seinem Bericht geschildert hat waren vor der Luftschlacht um England. Da flog die Me 109 noch zur Hälfte in der D Version (Polenfeldzug Hälfte "D" mit Jumo Motoren).
Bei der Luftschlacht um England hatte sich das Blatt schon gewendet (massives Versagen der Me 110 auch aus Norwegen) und ein Träger kann es in den engen Gewässern der Nordsee/Nordmeer, durchaus auch mit landgestützen Maschinen zu tun bekommen.
Sowohl die Spitfire als auch die Hurricane wurden motorentechnisch direkt nach der Luftschlacht mit leistungsfähigeren Motoren ausgerüstet, entsprechend will mir nicht in den Kopf, wie die 110 da noch mithalten will?!
Und mhorgran hat durchaus recht mit dem Einwurf, dass die Engländer auf Trägermaschinen reagiert hätten, die Möglichkeit hatten sie dazu.

[mhorgran]

Hallo Matrose71
Mit "schlecht geredet" meine ich eher das die Me 110 komplett abgelehnt wird. Natürlich hat sie als Bomberbegleiter, ab LuE, komplett versagt. Aber ein Zerstörer hatte ja auch noch andere Aufgaben und diese hat sie durchaus sehr gut erfüllt.

Ansonsten stimme ich mit dir überein.



 

[Q]

Es gaebe da noch ein anderes Flugzeugmuster mit zwei Triegwerken aber nur einer Schraube. Die He 119 die es im V Muster auch schon als Schwimmerversion gab, die mit seiner Vollsichtkanzel und der extrem hohen geschwindigkeit wohl unangreifbar eine Art Deutsche Mosquito waere.

Nur so eine Idee.

Don´t Panic

[delcyros]

Wie gesagt, ich glaube die Einschätzung der Bf-110 unterliegt einer starken negativen Mythosbildung ohne Faktenfundament. Christer Bergstroms Buch Luftstrid över kanalen (2006) hatte die Untersuchung der Rolle der Spitfire, Hurricane, Bf-109 und Bf-110 in der Luftschlacht um England zum Ziel und hat das in meinen Augen sehr gut aufgezeigt. Ich empfehle dieses Buch jedem (in Auszügen sind englische Übersetzungen im Internet verfügbar, aber die Tabellen kann jeder verstehen). Zwar wird von vielen Autoren immer behauptet, die Me-110 SEI sehr einfach abzuschießen gewesen und deshalb so unerfolgreich, aber die Bf-110 hielt sich erfolgreich gegen eine überwiegend aus Hurricane und Spitfire bestehende und von Radar exzellent geführte  Luftverteidigung. Statistisch betrachtet, löst sich der Mythos der im Luftkampf "versagenden" Bf-110 schnell in Luft auf. Er scheint vielmehr auf Hören-Sagen, Anekdoten einiger überlebender Piloten und deutlich übertriebene Abschußmeldungen beider Seiten zu bestehen:

Für 815 Abschüsse der Bf-109 gibt es korrespondierende Verlustanzeigen in englischen Quellen, während Bergstroms Untersuchung "nur" 407 Abschüsse der Bf-110 zuweisen konnte. Dabei handelt es sich überwiegend um moderne Fighter Command Einmot-Jäger in der Periode vom 8. Aug. bis ende Okt. 1940.

Gleichzeitig sind die operativen Verluste der Bf-109 (Luftkampf und Flak) mit 489-534 und die der Bf-110 mit 185-196 in den deutschen Quellen ausgewiesen.
Daraus folgt eine Abschußvergleichsrechnung:

• Bf-109 Einheiten erzielten 815 Abschüsse bei ~534 Verluste= Abschußverhältnis von 1,52 zu 1.
• Bf-110 Einheiten erzielten 407 Abschüsse bei ~196 Verlusten= Abschußverhältnis von 2,07 zu 1.

Wo hat da die Bf-110 komplett versagt? Sie erzielt ein positiveres Abschußverhältnis gegen Hurricane und Spitfire über England als es die Bf-109 tat, sorry aber das sind die harten Fakten.
Im August und Anfang September lag die Abschußquote allerdings bei nur 0,6 zu eins (Vgl. Bf-109E: 1,4 zu 1), allein im August gingen 97 Bf-110 über England verloren. Dies war exakt der Zeitraum, als Göring den nahen Begleitschutz für Bf-110 und Bf-109 befohlen hat und in welchem ZG 26 erstmals um Begleitschutz durch Bf-109 ersuchte. Ich hatte bereits oben geschildert, warum das für die Bf-110 im Lichte des taktischen Profils dieses Typs negativere Folgen haben mußte als für die Bf-109. Diese Order wurde aber gegen Ende der Schlacht zurückgenommen und die verbliebenen Bf-109C3/4 und Bf-110C4/N gingen wieder zur Freien Jagd über, wobei sie nach Bergstrom ein positives Abschußverhältnis von 3 zu 1 erzielten. Nicht alle Abschüsse waren Hurricane und Spitfire, auch viele Flugzeuge des Coastal Command und Bomber Command fielen den Geschützen der Bf-110 zum Opfer. Bergstrom diskutiert die Verlustanzeigen der jeweiligen Seiten (nicht die angeblichen "Abschußmeldungen") und stellt dann die Jägerverluste gegenseitig in pedantischer Detailarbeit für den zweiten Teil der Untersuchung gegenüber, wobei die Abschüsse von RAF Bombern und Jägern ignoriert werden:

• Spitfire: 550 bestätigte Abschüsse zu 329 Verlusten - ein positives Abschußverhältnis von 1,7 zu 1
• Hurricane: 750 bestätigte Abschüsse zu 603 Verlusten - ein positives Abschußverhältnis von 1,2 zu 1
• Bf 109 780 bestätigte Luftsiege zu 534 Verlusten – ein positives Abschußverhältnis von 1,5 zu 1
• Bf 110 340 bestätigte Luftsiege zu 196 Verlusten – ein positives Abschußverhältnis von 1,7 zu 1

Man muß dazu natürlich zugeben, dass Hurricane und Spitfire primär dt. Bomber abschießen sollten, die Bf-109 und Bf-110 dagegen primäre RAF Jäger abschießen sollten, die versuchen andere dt. Flugzeuge abzufangen. In dieser Rolle versagten aber sowohl Bf-109 als auch Bf-110. In der Luftkampfeffizienz schneidet die Bf-109 aber schlechter ab, was auf die Beschußempfindlichkeit und geringere Reichweite zurückzuführen ist. Die Bf-109 schoß in der BoE mehr Flugzeuge ab, als jeder andere Typ, die Hurricane hat die höchsten Verluste als Jagdflugzeug aber die Bf-110 die wenigsten.

Bergström diskutiert darauf die Signifikanz der Datenuntersuchung, einschließlich der Schwierigkeiten, ob Bf-109 und Bf-110 bzw. Spitfire und Hurricane jeweils richtig in den Berichten identifiziert wurden. Er kommt aber zum Schluß, dass mindestens 25-30% aller RAF Verluste durch die Luftwaffe von den mit Bf-110 ausgerüsteten Gruppen herrühren müssen, damit die Datenstruktur korrekt abgebildet werden kann. Entgegengesetzt der in der Literatur der 60 - 90´er Jahre rezipierten Meinung ist es ein auf Primärquellen beruhender Fakt, dass bei vielen Luftkämpfen der Freien Jagd, an denen sowohl Bf-110 als auch Bf-109 beteiligt waren, die Bf-110 Einheiten besser abschnitten, während die Bf-110 im Formationsflug mit den Bombern deutlich schlechter abschnitt als die Bf-109.

When used as a high altitude escort, not being tied to close escort to the bomber force, it made effective diving attacks on RAF fighters using surprise, high speed and it’s heavy nose armament to score victories.
Long range and an extra pair of eyes was also helpful in air battle, the range enabling to wait for the right moment to strike and the extra pair of eyes increasing the situational awareness of the pilot in an air battle. Wrongly used as a close bomber escort the disadvantages with slow acceleration and climb in comparison with the Spitfire and Hurricane negated the Bf 110s strengths, which was also proven by high losses on several such instances.

Ich bin im Augenblick am Sichten der post England Literatur und werde in Kürze dazu Stellung beziehen.

Nicht nur Hurricane und Spitfire wurden mit besseren Motoren ausgerüstet. Das gleiche trifft auf die Bf-110 zu. Während über Polen noch einige Bf-110b teilnahmen, die Hauptmasse der Bf-110 im Norwegenfeldzug noch Db-601A getriebene Bf-110c1 und -d1 waren, kamen in der über Frankreich die Bf-110C3 mit Db-601Aa zum Einsatz, während über England sogar einige Bf-110C4/N mit 96/100 oct. C3 und Db-601N zum Einsatz kamen. Wie wissen, dass eine Bf-110C3 mit Db-601Aa den Briten unbeschädigt in die Hände fiel. Die RAE und später Vultee testeten die Maschiene und stellten eine Maximalgeschwindigkeit von 365 mp/h in 15.000ft fest. Das wäre schneller als eine Spitfire. Ich halte dieses Ergebnis jedoch nicht für repräsentativ für eine durchschnittliche Bf-110c3, sondern am oberen Ende der Standartabweichung liegend...

Im Nordmeer ist bis Ende 1943 nicht mit landgestützten Einmot-Jägern zu rechnen, in der Nodsee und nahe Brest dagegen schon. Allerdings befinden wir uns in der Nordsee und nahe Brest auch wieder unter dem Jagdwaffenschutz der dort stationierten Luftwaffe-Einmot-Jäger.
Daher reichen mir eigentlich wenige Bf-109 T zur Flottenverteidigung aus (nicht mehr als eine Staffel pro Träger).

[Kosmos]

Daher reichen mir eigentlich wenige Bf-109 T zur Flottenverteidigung aus (nicht mehr als eine Staffel pro Träger).

für Flottenverteidigung braucht man Abfangjäger, sprich möglichst schwere Bewaffnung aber auch hohe Ausdauer ist nicht schlecht, doof wenn gegnerische Bomber erscheinen wenn die Jäger tanken müssen.

Bf-109 T wäre als Begleitjäger für eigene Angriffsflugzeuge interessant um gegnerische Jäger zu binden, aber hier ist die geringe Reichweite von Bf 109 abträglich

[mhorgran]

@dec

Wie gesagt, ich glaube die Einschätzung der Bf-110 unterliegt einer starken negativen Mythosbildung ohne Faktenfundament.
...
 Zwar wird von vielen Autoren immer behauptet, die Me-110 SEI sehr einfach abzuschießen gewesen und deshalb so unerfolgreich, aber die Bf-110 hielt sich erfolgreich gegen eine überwiegend aus Hurricane und Spitfire bestehende und von Radar exzellent geführte  Luftverteidigung.

+

Die -110 wurde taktisch über England falsch eingesetzt und hat dafür zahlen müssen.
http://forum-marinearchiv....msg124353.html#msg124353

?
Obwohl sie falsch eingesetzt wurde, dafür zahlen mußte -  hielt sich "erfolgreich" in der Luftschlacht? Obwohl sie sich "erfolgreich" hielten mußten die Zerstörerverbände, wegen den zu hohen Verlusten, aus dem Einsatz gezogen werden.

Die "Harten Fakten" zeigen das die Me 110 Verbände in der Luftschlacht um England selbst Begleitschutz durch Me 109 bekamen sonst wären sie noch mehr gerupft worden.
Statistiken kann man in alle Richtungen "hinrichten", wie man es gerade braucht.

Die harten Fakten zeigen weiter das die Me 110 auch in Afrika fast nur noch in der Nahunterstützung und als Schiffsbegleitschutz gegen RAF-Beaufort oder Beaufighter zum Einsatz kamen. Kaum Begleiteinsätze und vor allem keine Bomberbegleiteinsätze in das weite Hinterland des Gegners (ägyptische Häfen ... ).

noch ein paar Anmerkungen:

während die Bf-110 im Formationsflug mit den Bombern deutlich schlechter abschnitt als die Bf-109.

Die Me 110 wurde als Zerstörer gebaut. Dabei war die Bomberbegleitung eine der Hauptrollen. Und hier hat sie wie du ja anerkennen muß versagt.
Im Gegensatz zur Me 110 war die Me 109 als Abfangjäger und nicht als Begleitjäger konzipiert.

Allerdings befinden wir uns in der Nordsee und nahe Brest auch wieder unter dem Jagdwaffenschutz der dort stationierten Luftwaffe-Einmot-Jäger.

Ein Flugzeugträger mit Begleitjägern an Bord hat also Luftschutz von an der Küste stationierten Einmotjägern nötig?
 

Insgesamt bleibe ich bei meiner Meinung. Du redest die Me 110, in der Rolle als Jäger / Begleitjäger, wort- und statistikreich schön - dazu vermischt du verschiedenste Flugzeugrollen (Begleitjäger - Abfangjäger....) welche aber nicht vom Erfolg / Mißerfolg trennen sind.

[delcyros]

Bitte genau lesen, Stefan. Und dabei bitte nicht die unterschiedlichen EINSATZARTEN durcheinanderbringen. Es gibt mindestens drei Einsatzarten von Begleitschutz. Die Bf-110 ist für die AUFGABE des Langstreckenbegleitschutzes entworfen, die Einsatzart wurde dabei nicht spefifiziert.

• A: "High cover": d.h. indirekter Luftschutz aus der Überhöhung. Dies ist die Standartform des Begleitschutzes im 2. WK. Dabei fliegen die Jäger unabhängig von der Formation der Bombern etwas vor, hinter, oder neben den Bombern aber mit etwa 1000 bis 1500m Überhöhung. Hierbei hatte die Bf-110 ihre größten Erfolge - und auch die P-47, P-51 und Bf-109. Das Jagdflugzeug startet dabei mit einem Energievorteil und ist in der Initiative frei.

Zu Beginn und zum Ende hin der Luftschlacht um England wurde der Begleitschutz in dieser Form gewährt.
Probelm: Die Bomber sehen den Begleitschutz nicht immer und fühlen sich oft "allein". Wenn dann Abfangjäger zu den Bombern durchbrechen, wie es bei der Luftschlacht um England auch geschah, kommt es zu Konflikten, die hier vor Göring ausgetragen wurden.

• B: "Close cover": D.h. direkter Luftschutz aus der Formation heraus. Dabei sind die Begleitjäger an die Formation gebunden. Diese Taktik war im Kriege höchst unerfolgreich und weder Bf-110 noch Bf-109 waren eigentlich dafür konstruiert, da sie aus der Formation ausscheren mußten, um ihre Frontbewaffnung zum Einsatz zu bringen. Ein konstruktiv besseres Beispiel für diese Einsatzart wäre etwa die einmotorige Defiant mit geschultertem Vierlingsturm, aber auch hier versagte die Idee des "Close escort concept" im Einsatz. Nur in dieser Einsatzart hatte die Bf-110 schwere Verluste in der Luftschlacht um England und erforderten eigenen Begleitschutz durch Bf-109!
• C: "Sweep": Diese erst von den Amerikanern 1944 eingeführte Einsatzart sieht eine Art "rollenden" Einsatz von Begleitjägern vor, die mit hoher Reisegeschwindigkeit entsprechend [A] operieren und damit nochmal zusätzliche Energie besitzen. Sehr effizient.

Im übrigen unterliegst du mit der Annahme, dass die Bf-110 aufgrund hoher Verluste aus dem Einsatz zurückgezogen wurde einer echten, historischen Fehleinschätzung. Korrekt wäre die Angabe, das im August 1940 (Vgl. oben!) einzelne Staffeln wegen zu großer Verluste temporär abgezogen wurden, um sich von Erg.J.Gr. mit neuen Piloten und Jägern zu versehen. Das gilt übrigens genauso für Einheiten, die mit Bf-109 ausgerüstet waren (oder für Spitfire und Hurricane Staffeln). Die Bf-110 stand über England bis nach der Luftschlacht um England auch in der Jägerrolle (nicht nur Jabo EGr. 210!) im Einsatz. Lediglich die Ju-87 wurde auf dt. Seite aus dem Grund zu hoher Verluste aus dem Einsatz gezogen. Auf englischer Seite traf es die Defiant und Fairy Battle. Deine Angabe erweckt den Eindruck, als ob die Bf-110 enorm hohe Verluste hatte obwohl Einheiten mit Bf-110 auf die Gesamtdauer der Luftschlacht gerechnet die niedrigsten Verluste hatten. Daher kann ich das nicht so stehen lassen.
In diesem Zusammenhang zitiere ich nochmal Th. Rossiwall, Staffelführer II/ZG76 aus seiner Denkschrift zum Jägereinsatz Bf-110:

"Die Bf-110 war den damaligen Jägertypen PZL, Morane, Hurricane und Spitfire überlegen bzw. ebenbürtig. Auch die datanmässige Überlegenheit der im Herbst 1940 zum Einsatz gelangten verbesserten Spitfire konnte durch die grössere Kampferfahrung der deutschen Besatzungen und Schwerpunktbildung im Angriffsraum ausgeglichen werden. Erst der zweite Teil der Englandoffensive brachte eine spürbare Belastung. Der Zerstörerschutz, an der Flughöhe der Bomberverbände gebunden, konnte von der englischen Jagd immer aus der Überhöhung angegriffen werden. Die langsame Erschöpfung der Verbände bzw. Verzettelung der Kräfte führte zu zahlenmässig unterlegenem Einsatz. Bei den bis Bristol reichenden Angriffen sahen sich die 30 bis 50 Zerstörer oft der fünf- mehrfachen Übermacht an Jägern gegenüber. Trotzdem war der Begleitschutz, wenn auch unter Verlusten, bis zum Abbruch der Offensive gewährleistet."

Die Bf-110 wurde nicht von den Kampfhandlungen abgezogen. Noch im Oktober erzielten sie positive Abschußquoten in der Freien Jagd.

Die harten Fakten zeigen weiter das die Me 110 auch in Afrika fast nur noch in der Nahunterstützung und als Schiffsbegleitschutz gegen RAF-Beaufort oder Beaufighter zum Einsatz kamen. Kaum Begleiteinsätze und vor allem keine Bomberbegleiteinsätze in das weite Hinterland des Gegners (ägyptische Häfen ... ).

Ohne auf die Ebene der Anekdoten herabzusteigen- hast du Daten für die Zahl und Qualität der Einsätze in diesem Zeitraum um diese These zu untermauern? Immerhin sprichts du ja von harten Fakten...

Die Me 110 wurde als Zerstörer gebaut. Dabei war die Bomberbegleitung eine der Hauptrollen. Und hier hat sie wie du ja anerkennen muß versagt.
Im Gegensatz zur Me 110 war die Me 109 als Abfangjäger und nicht als Begleitjäger konzipiert.

Das ist nicht richtig. Die Bf-110 wurde u.a. für die Rolle des Langstreckenbegleitschutzes konzipiert, die Bf-109 ist dagegen nicht als Abfangjäger sondern ein Luftüberlegenheitsjäger konzipiert. Zum Aufgabenbereich des Luftüberlegenheitsjägers gehört neben der Freien Jagd natürlich auch der Begleitschutz. Auch wenn es sich dabei nicht um LANGSTRECKENBEGLEITSCHUTZ wie im Falle der Bf-110 handelt, so ist es dennoch Begleitschutz. In dieser Rolle hat die Bf-109 über England ebenfalls versagt.

Statistiken kann man in alle Richtungen "hinrichten", wie man es gerade braucht.

Nein, das kann man nicht. Es gibt zwar die weitverbreitete Ansicht, dass man keiner Statistik trauen soll, die man nicht selbst gefälscht hat, aber diese Ansicht wird ausnahmslos von in der Stochastik Unwissenden getragen. Fakt ist statt dessen, dass es für die Interpretation multivariater Statistik sogenannte "Signifikanztests" gibt, die Auskunft darüber geben, inwieweit das Ergebnis der gewählten Methode die Datenbasis abdeckt und repräsentiert. Dem Statistiker sind die Begriffe "Scheinkorrelation" durchaus nicht nur inhaltsleere Wörter. Ich habe dagegen den Eindruch, dass sich Herr Bergström absolut professionell und kritisch dem Problem genähert hat. Wenn du dem anerkannten, schwedischen Militärhistoriker Christer Bergström Unkorrektheiten unterstellst, dann ist es das mindeste, dass du sie belegts. Seine Untersuchungen zu Lesen & zu Verstehen ist aber die Bedingung dafür.

Ein Flugzeugträger mit Begleitjägern an Bord hat also Luftschutz von an der Küste stationierten Einmotjägern nötig?

Wenn er gewährleistet werden kann- dann sollte das auch getan werden. Insbesondere, da landgestützte Jäger und Bomber naturgemäß leistungsfähiger sein können, da sie nicht mit Rücksicht auf eine niedrige Landegeschwindigkeit hin konstruiert werden müssen und im uns interessierenden geografischen Raum auch jeweils in viel größerer Anzahl zum Einsatz bereitstehen.

für Flottenverteidigung braucht man Abfangjäger, sprich möglichst schwere Bewaffnung aber auch hohe Ausdauer ist nicht schlecht, doof wenn gegnerische Bomber erscheinen wenn die Jäger tanken müssen.

Bf-109 T wäre als Begleitjäger für eigene Angriffsflugzeuge interessant um gegnerische Jäger zu binden, aber hier ist die geringe Reichweite von Bf 109 abträglich

Aus dem Grund der geringen Reichweite kommt nur die Bf-110 als Langstreckenbegleitjäger für die Erstausstattung in Frage (Fw-187 zu spät). Im übrigen dachte ich nicht, dass die Bf-110 bei der Flottenverteidigung herausgehalten wird (Ausdauer, Feuerkraft!), aber die Bf-109T bringt nochmal ne höhere Qualität ins Profil. Sozusagen als Ergänzung zum Binden etwaiger Begleitjäger.

[delcyros]

Nochmal zur Landegeschwindigkeit:

Bf-110B mit Jumo-210G: 119 km/h
Bf-110C1 mit Db-601A: 127 km/h
Bf-110C2 mit Db-601A und mehr Panzerung: 132 km/h
Bf-110C3/4 mit Db-601Aa und Panzerung: 135 km/h

(Quelle: Flugbetriebshandbuch Bf-110b Stand 09-1939; Flugbetriebshandbuch Bf-110c Stand 04-1940)

Fw-187A mit Jumo-210G: 139 km/h
Fw-187C mit Db-605A: 142 km/h (errechnet)

(Quelle: Harmann/Petrick, Fw-187. Der vergessene Hochleistungsjäger)

Damit hat die Fw-187 eine um 20 km/h höhere Landegeschwindigkeit als die Bf-110 mit gleichem Triebwerk (Bf-110b mit Jumo-210G). Ein Wert, der mit der höheren Flächenbelastung der Fw-187 gut korrespondiert. Die Angabe einer so niedrigen Landegeschwindigkeit für die Fw-187 mit Db-605A halte ich dagegen für merkwürdig. Während für alle Bf-110 ein Auftriebskoeffizient Cl-lande von 1,88 vorliegt, wechselt der Aufrtiebskoeffizient bei der Fw-187 von 1,50 (Fw-187A) auf fast 2,0. Das legt eine neue Tragflächenkonstruktion und den zusätzlichen Einbau von Hochauftriebshilfen für die Landung nahe. Die Werte sind nicht vergleichbar. 
Zur Geschwindigkeit der unterschiedlichen geplanten Fw-187 Versionen hatte HoHun vor Zeiten diesen Grafen zusammengestellt:



Für uns ist die blaue Kurve mit Db-601A interessant. Allerdings nicht für eine landgestützte Version (hier abgebildet), sondern eine navalisierte Maschiene mit etwas schlechterem Cd und vergrößerter Flügelfläche. Damit verschiebt sich die Kurve nach links. Eine Höchstgeschwindigkeit von 540 - 570 km/h ist daher die Folge. Bei Bedarf kann ich die Kalkulation nochmal reinstellen.

[Kosmos]

Während für alle Bf-110 ein Auftriebskoeffizient Cl-lande von 1,88 vorliegt, wechselt der Aufrtiebskoeffizient bei der Fw-187 von 1,50 (Fw-187A) auf fast 2,0. Das legt eine neue Tragflächenkonstruktion und den zusätzlichen Einbau von Hochauftriebshilfen für die Landung nahe. Die Werte sind nicht vergleichbar.

ich wiederholle mich,wenn Fw-187 für den Träger bestimmt ist dann liegt eine neue Tragflächenkonstruktion nah, dass Fw-187 dabei noch nicht in Serie gebaut wird erleichtert nur die Änderungen, schließlich wurde selbst Bf 109 T sehr stark geändert, denken wir an Tragfläche und besonders an Spoiler, ein ganz neuer Element der Flügelkonstruktion eingefügt speziel für Bedürfnisse der Landung auf einem Träger.
D.h. man kann ruhig von Hochauftriebshilfen etc. bei einer Fw-187T ausgehen.

Für uns ist die blaue Kurve mit Db-601A interessant. Allerdings nicht für eine landgestützte Version (hier abgebildet), sondern eine navalisierte Maschiene mit etwas schlechterem Cd und vergrößerter Flügelfläche. Damit verschiebt sich die Kurve nach links. Eine Höchstgeschwindigkeit von 540 - 570 km/h ist daher die Folge. Bei Bedarf kann ich die Kalkulation nochmal reinstellen.

ich finde sind durchaus vernünftige Werte

[mhorgran]

@delcyros
jetzt wird´s ja wohl wirklich schräg.
Du wirfst die taktische Ausrichtung eines Einsatzes (Frage: wie kann ich "meinen" Auftrag mit dem mit zV stehenden Waffensystem am besten erfüllen) mit der vorgebenen konzipierten "Rolle" und die sie erfüllen sollte durcheinander.
Nur mal der Ordnung halber. Laut Spezifikation des RLM sollte der Zerstörer folgende Rollen besetzen können:
1. Tief in das feindliche Gebiet eindringen, mit dem Auftrag, den Himmel frei von feindlichen Flugzeugen VOR der Bomberformation halten. (siehe unten und dein Punkt C!!)
2. Begleitschutz für Bomberformationen
3. Frühzeitiges Abfangen und Zerstören feindlicher Bomber.
4. Einsatz als Jabo im Hinterland.

Daraus ergibt sich das alle drei taktischen Rollen welche du hier darstellst schon Anfang des Krieges projektiert wurden. Und genau für diese Rollen war der Me 110-Zerstörer konzipiert und gebaut.  Ergo, hat nicht die USAAF den rollenden - vorauseilenden Begleitjägereinsatz "erfunden". Die USAAF konnte diesen aber erst in großem Maßstab durchführen. Warum muß ich wohl nicht erläutern.

Die Bf-110 wurde nicht von den Kampfhandlungen abgezogen. Noch im Oktober erzielten sie positive Abschußquoten in der Freien Jagd.

Wiederum vermischt du die taktische Ausrichtung des Einsatzes mit Primärrolle des Me 110 Zerstörers. Natürlich kann die Zerstörerrolle 1 (Freihalten des Raumes vor der Bomberformation) in freier Jagd (war nur bedeutet das jeder Gegner in Reichweite bei guter takt./techn. Lage auch angegriffen wird) erfüllt werden.

Ohne auf die Ebene der Anekdoten herabzusteigen- hast du Daten für die Zahl und Qualität der Einsätze in diesem Zeitraum um diese These zu untermauern? Immerhin sprichts du ja von harten Fakten...

Klasse. Deine "harten" Fakten sind u.a. folgendes Zitat:

Es ist vielleicht bezeichnend, dass Edmond Marin La Meslée  (Groupe de Chasse I/5), der erfolgreichste allierte Pilot des Zeitraumes bis juni 1940 die Hawk-75-2 flog zwar Bf-109 aber keine einzige Bf-110 in seinen Abschußlisten führt. Sein erster Luftsieg war über eine Do-17 am 18. Jan. 1940. In den fünf intensivsten Kampftagen im Mai 1940 schoß er neun dt. Flugzeuge ab, bei Ende der Feindseligkeiten war er Guppenkommodore seiner Einheit und mit 15 bestätigten und fünf unbestätigten Abschüssen das erste allierte Triple Ass.

Wo ist der Nachweis das Meslee gegen Me110 gekämpft hat. Wo ist der Nachweis das die, von dir herbeigeredete, angebliche Überlegenheit der Me 110 vereitelte seine Abschüsse (von Me 110).
Wo ist der Nachweis das die Me 110 im Frankreichfeldzug in ihrer Rolle als Bomberbegleitschutz eingesetzt wurden und mit welchem Erfolg?

In gleicher Anekdotenhaftigkeit könnte man auch folgendes behaupten - Marseilles hat nie eine Gloster Gladiator abgeschossen. Das spricht für die Güte dies britischen Jägers.

Die Me 110 wurde als Zerstörer gebaut. Dabei war die Bomberbegleitung eine der Hauptrollen. Und hier hat sie wie du ja anerkennen muß versagt.
Im Gegensatz zur Me 110 war die Me 109 als Abfangjäger und nicht als Begleitjäger konzipiert.

Das ist nicht richtig. Die Bf-110 wurde u.a. für die Rolle des Langstreckenbegleitschutzes konzipiert, die Bf-109 ist dagegen nicht als Abfangjäger sondern ein Luftüberlegenheitsjäger konzipiert. Zum Aufgabenbereich des Luftüberlegenheitsjägers gehört neben der Freien Jagd natürlich auch der Begleitschutz. Auch wenn es sich dabei nicht um LANGSTRECKENBEGLEITSCHUTZ wie im Falle der Bf-110 handelt, so ist es dennoch Begleitschutz.

äh, ja
1.) Wo ist wohl der Unterschied zwischen Bomberbegleitung und Langstreckenbegleitschutz? Natürlich ist mit "Bomberbegleitung" auch Langstreckenbegleitschutz gemeint". Dein Eingangsstatement: "Bitte genau lesen" fällt damit auf dich selbst zurück.
2.) Die Me 109 war nicht als Luftüberlegenheitsjäger konzipiert, diesen Begriff gab es damals noch nicht. Die Aufgabe der Me 109, was man auch an der relativ geringen Reichweite sieht ist der Abfangjäger. Auch hier wirfst du wieder verschiedene Einsatzrollen durcheinander.

Statistiken kann man in alle Richtungen "hinrichten", wie man es gerade braucht.

Nein, das kann man nicht. Es gibt zwar die weitverbreitete Ansicht, dass man keiner Statistik trauen soll, die man nicht selbst gefälscht hat, aber diese Ansicht wird ausnahmslos von in der Stochastik Unwissenden getragen. Fakt ist statt dessen, dass es für die Interpretation multivariater Statistik sogenannte "Signifikanztests" gibt, die Auskunft darüber geben, inwieweit das Ergebnis der gewählten Methode die Datenbasis abdeckt und repräsentiert. Dem Statistiker sind die Begriffe "Scheinkorrelation" durchaus nicht nur inhaltsleere Wörter. Ich habe dagegen den Eindruch, dass sich Herr Bergström absolut professionell und kritisch dem Problem genähert hat. Wenn du dem anerkannten, schwedischen Militärhistoriker Christer Bergström Unkorrektheiten unterstellst, dann ist es das mindeste, dass du sie belegts. Seine Untersuchungen zu Lesen & zu Verstehen ist aber die Bedingung dafür.

Damit Dec warst eher du als Herr Bergström gemeint. Und vor allem war dein Schönreden des Begleitjägers Me 110 von dir gemeint, untermauert mit Statistiken ... . 

Ein Flugzeugträger mit Begleitjägern an Bord hat also Luftschutz von an der Küste stationierten Einmotjägern nötig?

Wenn er gewährleistet werden kann- dann sollte das auch getan werden. Insbesondere, da landgestützte Jäger und Bomber naturgemäß leistungsfähiger sein können, da sie nicht mit Rücksicht auf eine niedrige Landegeschwindigkeit hin konstruiert werden müssen und im uns interessierenden geografischen Raum auch jeweils in viel größerer Anzahl zum Einsatz bereitstehen.

Wenn ein "deutscher" Träger so nahe an der eigenen Küste operiert das eigene landgestützte Einmotjäger diesen schützen könnten darf man wohl vom einem komplett falschen Einsatzraum ausgehen.

Ich bleibe immer noch bei meiner "alten" Meinung:
Die Me 110 hatte ihre Rolle als Zerstörer nur zeit- und teilweise erfüllt.
Rolle 1. + 2. - nur gegen Polen, evtl. Frankreich + Rußland. Nicht in der Luftschlacht um England und in Nordafrika.
Rolle 3. - diese Rolle hat sie sehr lange erfüllt. Zb. in der Luftschlacht über Deutschland bis zum Erscheinen der US-Einmot-Langstreckenjäger
Rolle 4. - Auch in dieser Rolle war sie lange sehr erfolgreich.

Hinzugekommen ist die Nachtjägerrolle.

PS: wer ist "HoHun"

[Matrose71]

Zur Geschwindigkeit der unterschiedlichen geplanten Fw-187 Versionen hatte HoHun vor Zeiten diesen Grafen zusammengestellt:



Für uns ist die blaue Kurve mit Db-601A interessant. Allerdings nicht für eine landgestützte Version (hier abgebildet), sondern eine navalisierte Maschiene mit etwas schlechterem Cd und vergrößerter Flügelfläche. Damit verschiebt sich die Kurve nach links. Eine Höchstgeschwindigkeit von 540 - 570 km/h ist daher die Folge. Bei Bedarf kann ich die Kalkulation nochmal reinstellen.

Was erklärst du dann bitte den Flug der FW 187V6 mit 2x DB600A (1000PS)voll bewaffnet, die eine Höchstgeschwindigkeit von 635km/h erzielte?
(Der Flug hat 1939 stattgefunden)
Der Geschwindigkeitsunterschied zur V4 betrug bei 600 PS Mehrleistung 90km/h.
Wie soll es dann bitte funktionieren das 200 weitere PS und eine Gewichtszunahme von sagen wir 150kg-200kg wenn überhaupt (DB600A zu DB601)
zu einer Geschwindigkeitsreduzierung um fast 30km/h führen?

[Kosmos]

das war dneke ich die Variante mit Verdampfungskühlung:

englische wiki:

The final prototype, Fw 187 V6 (D-CINY), was more heavily modified. It received the originally-specified 736 kW (1,000 PS) DB 600 engines, as well as a new surface evaporative cooling system for reduced drag. It was first flown in early 1939, and proved to have serious cooling problems (in common with other designs using the system, like the Heinkel He 100) and suffered some skin buckling and distortion. Nevertheless, during a series of carefully timed and measured runs in October 1939, the Fw 187 V6 clocked 634 km/h (395 mph) in level flight, making it the fastest fighter in Germany at the time.

oder "Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge":
".., denen dann noch die V-5 und die V-6 folgten, letztere mit den zu der Zeit 35 Prozent stärkeren DB 600-Motoren anstelle der ursprünglichen Jumo 210 und mit Oberflächenkühlung,..."

[Matrose71]

@ Kosmos

Das war keine Verdampfungskühlung! Das schleicht sich Komischerweise immer wieder irgendwo ein.
Es war eine Dampfheisskühlung, dass ist etwas völlig anderes als eine Verdampfungskühlung in den Tragflächen.
Alle FW 187 flogen entweder mit "normaler" Kühlung oder Dampfheisskühlung (V4, V6)

Zitat Matrose 71

Was hast du gegen die Dampfheisskühlung? Bitte nicht verwechseln mit der Oberflächenverdampfungskühlung, wo das Kühlwasser in den Tragflächen zirkuliert.

Zitat delcyros

Die Dampfheisskühlung ist meiner Ansicht nach hier schlicht unnötig. Der DB-601 ist noch nicht für Druckwasserkühlung konstruiert (der Db-603, Db-605 und Jumo-213 schon), womit sich zwar keine Probleme bei hohen Fluggeschwindigkeiten ergeben, wo die Hitzetransferleistung besser ist als bei der herkömmlichen Wasserkühlung (ergo geringerer Flugwiederstand durch kleiner dimensionierte Kühler) aber dafür werden Probleme im Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten verursacht, wo die Hitzetransferleistung nicht besser ist als mit normalen Kühlern (aber dafür die Dimensionierung kleiner ausfällt). Die Ar-240 mit Db-601 hatte mit ganz ähnlichen Problemen zu kämpfen, wobei man hier einen technisch aufwendigen Zusatzkühler am Fahrwerksbein installierte, um ausreichende Kühlleistung am Boden zu erreichen. Für Trägerflugzeuge ist das ein Faktor, da bei potenziell jedem Motorleistungsproblem der Totalverlust bei Start und Landung droht. Mit späteren Motoren gibts da keine Probleme, weil sie von vornerein für Glycol Druckwasserkühlung konstruiert sind, beim Db-601 sehe ich aber eine Reihe von technischen Unzulänglichkeiten mit dieser Kühlung verbunden und würde diese lieber vermeiden.
Messerschmidt nutzt statt dessen kleine Flächenkühler, die nicht nur Kühlen sondern auch einen kleinen Schub erzeugen (Meredith Effekt). Dieser Schub reicht zwar nicht aus, um den Luftwiederstand der Kühler zu neutralisieren, hilft aber bis etwa 650 km/h erheblich (Schub steigt mit der Geschwindigkeit!) Darüberhinaus kommt es zu Grenzschichtablösungen, der man in der Bf-109F4 mit der Installation von Diffusoren zu begegnen versuchte (erzeugen aber Wiederstand). Ab etwa 650 km/h ist die amerikanische Lösung mit schuberzeugenden belly scoops (siehe P51) wahrscheinlich die bessere konstruktive Lösung des Kühlproblems. Davon sind wir aber hier noch etwas weit entfernt.

Wie du siehst gibt es mehrere Möglichkeiten zum Ziel zu kommen. Auch gab es bei der V4 mit den Jumo Motoren nicht derartige Probleme.
Ich denke man hätte das in den Griff bekommen, wenn die FW 187 in Produktion gegangen wäre. Selbst wenn sie 20 km/h langsamer geworden wäre durch vielleicht etwas größere Kühler, wäre sie mit dem DB 601 auf alle Fälle auf 635-640 km/h gekommen.

[t-geronimo]

Gut, das hier keiner mehr über Katamarane redet....

[Kosmos]

beide Begriffe umschreiben im Grunde dasselbe, im übrigen heißt es bei Hermann:
"...In der bisher bekannten Literatur taucht immer wieder die FW 187 V6 im Zusammenhang mit der "Oberflächenkühlung" auf. Tatsächlich war es aber immer die Fw 187 V5."

Ich denke man hätte das in den Griff bekommen, wenn die FW 187 in Produktion gegangen wäre. Selbst wenn sie 20 km/h langsamer geworden wäre durch vielleicht etwas größere Kühler, wäre sie mit dem DB 601 auf alle Fälle auf 635-640 km/h gekommen.

welcher DB 601 Motor?
DB 601 A-1 hatte 1100 PS, DB 601 F hatte 1350 PS

605 km/h mit DB 601 A-1 ist nicht gerade wenig

Es gaebe da noch ein anderes Flugzeugmuster mit zwei Triegwerken aber nur einer Schraube. Die He 119 die es im V Muster auch schon als Schwimmerversion gab, die mit seiner Vollsichtkanzel und der extrem hohen geschwindigkeit wohl unangreifbar eine Art Deutsche Mosquito waere.

nach Umstellung auf "normale" Kühlung, als Aufklärer und Schnellbomber perfekt, unter Umständen auch Nachtjäger.

Aber wir sprechen eher über einen Jagdbomber und dafür war He 119 zu groß.

Um die Doppelmotoren ist es allerdings schade, was hats gebracht dass deutsche Luftfahrtindustrie den ganzen Krieg hindurch die dollsten Großmotoren entwickelt hat, jede Firma hatte mehrere Projekte.....  Aber die Entwicklung dauerte jeweils zu lange bzw. standen keine Fertigungsmöglichkeiten zur Verfügung...
Doppelmotoren nach DB Prinzip waren dagegen herkömmlichen DB Motoren die zu Tausenden gebaut wurden fast identisch und standen im Grunde schon vor Kriegsbeginn zur Verfügung.
DB hatte von jeder Serie, DB 600,601,605 und selbst 603 auch einen Doppelmotor im Angebot.

Theoretisch ja, man hätte wohl einen Schweren Jäger für einen Doppelmotor konstruieren können, theoretisch wäre damit eine selbst Fw-187 überlegene Aerodynamik realisierbar.