Querdenken - ab wann konnte man mit Katamaranen rechnen?

[Q]

Im Vergleich zu welchem realen Traegerflugzeug von 1937, ist die He 119 zu ihrem V Flugzeiten 1937 schlechter geschuetz???

Und abwehrbewaffnet wogegen, 1937 ist dies Flugzeugmuster zu schnell um abgefangen zu werden. Selbst die FW.200 war im Krieg zu schnell um abgefangen zu werden. Hierzu der Neitzel Luftwaffe in Nordsee uns Atlantik.

Dieser Platz kann geschaffen werden. Fernwellen siehe Do 26 koennen beliebig verlaengert werden.

Bombenraum? Gleiches Problem bei Bf 110. 1937 hatte kein Traegerbomber einen Bombenraum oder?

Don´t Panic

[delcyros]

zu keinen. Aber ich sehe da künftig Probleme entstehen, da im Bugbereich große, geneigte Glasflächen geschützt werden müssen. Diese können nur mit Panzerglas geschüzt werden, was hinsichtlich des Gewichtes und der damit verbundenen Trimmung ein Problem darstellt.

Eine lineare Vergrößerung des Bombenraumes ist ein Problem, da der Motor im Schwerpunkt der He-119 liegt. Jede Vergrößerung des Bombenraumes bedeutet erhebliche Trimmveränderungen am Ausgangsflugzeug. Mit außen angehängter Last sollte sie aber immernoch sehr schnell sein. Ich stimme dir zu, dass sie eigentlich keine Abwehrbewaffnung braucht, aber das RLM hat sowas immer anders gesehen bei Zweimots (Fw-187, He-119), also sind da politische Probleme zu erwarten.

[Q]

Achtung Delcyros Beitrag oben wurde inhaltlich veraendert.

Don´t Panic

Edit zum Panzerglas: Wurden bei den von dir vorgebrachten Traegerflugzeugen die Glasflaechen mit Panzerglas geschuetz?

Splitterschutz bei einem Flugzeug, oder deren lebenswichtige Stellen setzt dort eine Rundumpanzerung voraus und die wurde außer bei der Il-2 und Hs-129 nirgends appliziert. Sie ist auch aus gewichtsgründen nicht sinnvoll.
Gegen Splitter helfen nur eine größzügige strukturelle Redundanz der tragenden Teile und hoffen, dass keine wichtigen Elemente zerstört werden. Splitter sind mit einem zufällig verteilten Trefferbild verbunden, in dem die Nähe und zeitliche Aussetzung zum Splitterkreis von Bedeutung sind. Ich wiederhole mich daher, du kannst kein Flugzeug dagegen panzern:


[US 5in/38 Flakburst)

Kein Trägerbomber war geschützt, wie du es vorschlägst. Partieller Schutz für die Kabine wurde angebracht, manchmal auch für die Ölkühler und das wars. Selbst die gewichtsmäßig schwer gepanzerten TBM und F4U hat nur eine partielle Kabinenpanzerung. Die Bf-110 war auch nicht gegen 20mm oder AAA Splitter gepanzert. Es hatte eine 60mm starke Frontscheibenpanzerung, die aufgrund der Neigung 13mm und kleiner frontal abweisen konnte (20mm Mine wahrscheinlich auch, aber die wurde nicht von den US/UK verwandt). Weitere Panzerplatten zwischen 4 und 8mm Stärke waren am Kabinenboden, an den Ölkühlern und in der Sitzwanne von Pilot und Schütze angebracht. 
Gegen die Beschädigungen von Splittern hilft vorallem Redundanz, Strukturstärke und auch eine gewisse Größe des Flugzeuges. Um gegen die lateralen 12,7cm Flaksplitter zu panzern braucht es wenigstens 18mm Stärke. Allein für die Treibstofftanks von 14m^2 zu schützender Fläche wären damit 1.980 kg fällig.

[delcyros]

danke für den Hinweis

[delcyros]

Die Bf-110c3, die Seafire, die F4F-4, die SBD-3 besaßen alle eine Panzerung der frontalen Glasfläche mit Panzerglas. Diese reichte vielfach aus um einzelne Treffer bis 13mm Kaliber abzuweisen. Wiederholte Treffer oder Einschläge bzw. Splitter von FLAK kommen dennoch durch diesen Schutz durch.
Die einzige Alternative, die ich mir bei dr He-119 Cockpitauslegung vorstellen könnte wäre eine zurückgesetzte, vertikale Panzerglasfläche ähnlich der Me-163. Dies würde aber den Cockpitplatz und auch -perspektivbedingt- die Cockpitsicht verschlechtern.

[Q]

Bf-110c3 war ja aufgrund des fehlens des Startplatzen kein Traegerbomber, oder?

F4F und SBD-3 kamen erstmalig 1941 auf der HMS Audacity bzw Enterprise als Traegerflugzeug zum Einsatz hypothetisch also 3 Jahre nach dem He 119 Serienversion.

Leider habe ich zu der Panzerung der Gumman bzw. Douglas nichts gefunden (ausser zum selbstdichtenden Tank) koenntest du mir da Quellen liefern?

Don´t Panic

[mhorgran]

Die USN hatte also, ndM, zu diesem Zeitpunkt eine "Trägertradition"?

Bitte nicht meine Worte falsch auslegen, Stefan! Es ging hier nicht um eine Trägertradition (Erfahrungen im Kriegseinsatz standen noch nicht, Erfahrungen im Einsatz dagegen nur begrenzt zur Verfügung) sondern um eine Tradition im Trägerflugzeugbau -zwei durchaus unterschiedliche Dinge, wie ich meine. Und ja, die muß man ihr unterstellen, da sich bereits einige Flugzeugbauer auf dieses Segment spezialisiert hatten und Erfahrungen im Bau und Betrieb von Trägerflugzeugen mehrerer Generationen waren vorhanden.

Verschrieben war das nicht, ein Mißverständnis auch nicht, falsch ausgelegt?
Ich glaube nicht das Firmen welche nur wenige Generationen an bestimmten Flugzeugtypen oder Einsatztypen gebaut haben wirklich festgelegt sind.

Aber egal

ich bin zwar kein Fan der He 119 aber

Problematisch bei der He-119 ist m.A. auch folgendes:
    * fehlende Abwehrbewaffnung

nötig wenn die He 119 schneller ist als die abfangenen Jagdflugzeuge

    * geringer Kabinenschutz nach vorn

behebbar? wohl schon

    * kaum Platz zur Unterbingung von Schieß- und Suchgeräten im Rumpfbug

richtig, aber das gilt für jedes Trägerflugzeug der damaligen Zeit. Dazu war die Funkmeßtechnik noch gar nicht soweit.

    * zu kleiner Bombenraum (große Bomben und Torpedos müssen trotzdem außen befördert werden)

wiederum nicht anders bei den anderen Trägerflugzeugen und auch nicht anders als bei der Me 110. Selbst die Me 210 konnte keine großkalibrigen Bomben oder gar Torpedos intern tragen.

[delcyros]

Was denkt ihr, wie schnell eine He-119 mit untergehängten Torpedo oder 500 kg Bomben ist? Ist sie dann noch schneller als eine Martlet in der Reisegeschwindigkeit? Dann brauchts also doch wieder einen Abwehrstand. Und der kann sinnvoll eigentlich nur auf Kosten des internen Bombenraumes untergebracht werden. Ich finde das nicht schlimm. Die heinkelsche Oberflächenverdampfungskühlung ist aber risikoreich.

Ich muß zugeben, dass mir die Auslegung der He-119 auch sehr zusagt. Vieleicht wäre ein gegenläufiger Propeller und zwei hintereinandergeschaltete Motoren (vorzugsweise Jumo-211, da sparsamer) technisch einfacher. Anstelle der Verdampfungskühlung bzw. einziehbarer Kinnkühler wären auch Flächenkühler in Erwägung zu ziehen (fungieren gleichzeitig als Klappen & Kühler mit Restschub, wie bei Bf-109/Bf-110).
Eine andere, sogar noch bessere Möglichkeit wäre der Antrieb zweier Propeller in den Flächenmittelteilen über Fernwelle der Motoren im Rumpf. Dies wurde von Arado und AGO untersucht, geht aber im Ursprung bereits auf Riesenflugzeuge im ersten Weltkrieg zurück. Mit dieser Methode würde gleichzeitig weniger Wiederstand und mehr Propellerschub erzeugt werden. Darüberhinaus wird der Rumpfbug frei für eine konventionelle Auslegung und der Unterbringung von Such- und Schießgeräten (mhorgran, es gibt noch mehr als nur Funkmeß!). Der Nachteil wäre das erhöhte Gewicht der Getriebe und eine etwas schlechtere Leistungsausbeute.
 

[Q]

Meiner Meinung nach braucht die He119 garnicht schneller als die Landgestuetzen Jaeger zu sein, habe ich auch oben beschrieben. Die viermotorige FW 200 mit 5 x 250 kg Bomben Aussenlasten und klobigem Bombenzielgeraet Lofte D7 war zu schnell um sie von Jaegern abzufangen. Quelle: "Der Einsatz der deutschen Luftwaffe ueber dem Atlantik und der Nordsee 1939-1945" von Neitzel. Um als Jaeger einen Bomber abzufangen, bedarf es mehrerer Faktoren.

1. Eine lange Vorwarnzeit. (1937 He 119 denkt selbst UK noch nicht an ein Schiffgestuetzes Luftradar)
2. Eine Ausreichend schnelle Startbereitschaft und Steigfaehigkeit um jeh nach Vorwarnzeit den Gegner abzufangen.
3. Um Punkt 2 zu erfuellen eine geringe Anflughoehe und Anfluggeschwindigkeit des abzufangenden Bombers

Um eine He 119 im Nordatlantik abzufangen, da benoetigt man schon mehr als die CAM Ships. Diese Hurricane Jaeger konnten die "schnellen" FW 200 abfangen, aber eine He 119 spielt da doch in einer anderen Liga.

Welche Motoren ich gerne haben wuerde habe ich oben schon gepostet, da steht nichts von Jumo 211 wohl eher den Jumo 223 der 1940 auf dem Pruefstand lief zur Not auch erst 1941 umgebaut.Siehe Hier Die Loesung der Probleme einer sinnvollen Kuehlung sehe ich nicht als unueberwindbar.

Attentione Off Topic
Nur ein bisschen Traeumerei mir gefaellt des Lippischprinzig Fieseler F- 3 Wespe von dem Europarundflug 1932 sehr. In der Ausschreibung mussten die Flugzeuge zusammenklappbar sein was einem Traegerflugzeug sehr zu gute kommt. Ohne Schwanz mit Zug- und Druckpropeller würde ich den gerne mit Fernwelle ala He 119 sehen dazu mit einem Jumo diesel allerdings ohne Ubersetzung der zwei Kurbelwellen auf eine Antriebsachse. Sondern einfach obere Kurbelwelle auf den hinteren Propeller Untere Kurbelwelle auf die Fernwelle nach forne durch die Pilotenkanzel. Zum Motor waere auch zu Pruefen, ob man den Jumo 205 nicht mit 12 Zylindern bauen kann, oder aber die Zylinderbohrung dementsprechend vergroessern kann um auf 2400 PS zu kommen.

Don´t Panic

[delcyros]

Hinsichtlich der Vorwarnzeit und nötigen Steigzeit gebe ich dir bedingt Recht, Q. Aber was unterscheidet die He-119 hier von der nur wenig langsameren Bf-110? Und das bei detlich geringerem Entwicklungsrisiko?

Ich weiß nicht, ob ich deiner Motorwahl zustimmen würde. Mitte 1935 wird noch kein Flugzeug für den deutlich größeren und schwereren Jumo-223 ausgelegt, da droht der Neuentwurf 1940! Im Blickfeld ist gerade der Jumo-205, Jumo-206, evtl. noch Jumo-207 Diesel und bei den Verbrennern der Jumo-210, der Jumo-211 und der Db-600 & deren Weiterentwicklungen bei den Reihenmotoren. An den Arbeiten mit dem Jumo-223 wurde noch gar nicht begonnen. Mit diesem Triebwerk sollte daher nicht gerechnet werden, da sie erst 1940 die ersten Motorstandläufe absolviert haben (5 Jahre Abstand ), kein einzelner Jumo-223 wurde im Krieg flugerprobt!

Theoretisch wäre bei frühzeitiger Förderung die Entwicklung eines 6 zylinder Reihendieselmotors als lineare Vergrößerung und Zylindererweiterung des fünfzylindrigen Fo-3, der bei Standläufen 1928 immerhin 830 PS erreichte. So ließen sich recht schnell über 1000 PS realisieren, wobei die Dimensionen eher ungünstig für Flugzeugaußeneinbauten wären. Db hat auch mit Dieseln experimentiert, wobei der 1.200 PS starke 16-Zylinder Db-602 sehr innovativ mit V-Auslegung und eigenem Spülluftgebläse ausgerüstet war und auch zeitlich gut liegt. Seine enorme Langlebigkeit und Robustheit wurde von den Luftschiffern geschätzt. Ungünstig wirkt sich dagegen sein großes Gewicht von fast 2 to. aus.

[Q]

Hinsichtlich der Vorwarnzeit und nötigen Steigzeit gebe ich dir bedingt Recht, Q. Aber was unterscheidet die He-119 hier von der nur wenig langsameren Bf-110? Und das bei detlich geringerem Entwicklungsrisiko?
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...wobei die Dimensionen eher ungünstig für Flugzeugaußeneinbauten wären.
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Der unterschied waere, eine betrechtlich hoehere Reichweite, bessere Rolleigeenschaften, hoehere Endgeschwindigkeit, bessere Sicht als Fernaufklaerer, bessere eigenschaften als Fernaufklaerer dank guter Pilotenwechselmoeglichkeit im Gegensatz zur Me 110, geringere Wahrscheinlichkeit als mit der Me 110 auf dem Flugdeck bei Landungen zu Craschen, da keine Triebwerksgondeln fuer zusaetzliche Quersteuerwirkung von der Laengsachse entfernt sind bei Ausfall eines Triebwerks, die He 119 ist eindeutig laenger hat aber dank fehlen der Gondeln besser Optionen fuer Klappfluegel, die Fluegelflaechen muessen nicht umentwickelt werden fuer die Traegerversion da hier der Heinkel He 70 Fluegel umgesetzt wurde und der wichtigste Punkt da die DB 601 mit Wassereinpritzung ewig auf sich warten liess war bis zu seiner Einfuehrung die He 119 mit 2350 PS zu 2x 680 PS zwei Jahre lang fast doppelt so stark motorisiert.

Das Entwicklerrisiko sehe ich nicht so, klar ist ein Doppelmotor zu der Zeit ein Unikum, aber gerade da auch schon 1936 der Motoren industrie klar sein musste im Kriegsfall auf Hockoktanige Kraftstoffe verzichten zu muessen, sollte mit einiger Vorrausschau gerade auf die Leistungssteigerung von Triebwerken durch Entwicklungen dieser Art gesetzt werden. Dazu hatten sowohl Bf 110 mit Jumo 210Da wie auch He 119 mit DB 606 erst 1937 ihre eigentliche Indienststellung, da der DB 600 der Bf 110 sich als zu unzuverlaessig zeigte.

Vom DB Diesel wuerde ich eher abraten, da DB kaum im Flugdieselmotorensegment Erfahrungen hat. Waer ja genauso als ob ich den K-H-D 710 Boxerdiesel mit 2200 PS oder in H Ausfuehrung K-H-D 720 mit 4400 PS vorschlagen wuerde. Waer mein Favorit doch erst 1945 auf dem Pruefstand. Jumo hat schon Dieselflugmotoren im WK I entwickelt.   Hat dazu als erste Firma fruehzeitig in die Hoehenmotoren gerade als Diesel entwickelt. Der Fo3 war aber ein liegender 5 Zylinder eher was als Panzermotor Vierzylinder aber da war ja die vorgabe nen Otto zu verwenden. Diesel kommt fuer mich deswegen so gut in betracht gerade wegen der Logistik, das dazu noch Betriebssicherheit kommt ist hier nur toller Nebeneffekt.

Da du bei der He 119 keine Motor Ausseneingebaut wuerde sondern, deswegen ja schwerer wartbar, sondern in der Schwerpunktmitte Innen, sehe ich da nicht die extremen Schwierigkeiten. Beim Motorwechsel wird es wahrscheinlich haarig, aber die Probleme der He 177 wird die He 119 nicht haben. Da die ueberhitzung mit der Trennwand zum Kuhlausgang zu tun hatten.

Don´t Panic

P.S. Die Wehen haben gerade eingesetzt mit 4 minuten Wehenpause. Wird wohl erstmal nicht soviel von mir hier zu erwarten sein.

[Kosmos]

#  kaum Platz zur Unterbingung von Schieß- und Suchgeräten im Rumpfbug
# zu kleiner Bombenraum (große Bomben und Torpedos müssen trotzdem außen befördert werden)

wieso kein Platz, Rumpfbug erscheint mir sehr viel Volumen zu haben.

Aber He-119 ist wie gesagt eher ein mittlerer Bomber.

http://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_119

the V7 and V8 having provision for a normal bombload of three 250 kg (550 lb) bombs or maximum bombload of 1,000 kg (2,200 lb).

3x250 kg Bomben, ich wäre net so sicher das 2x500 kg oder 1x1000 kg nicht reinpassen.

Aber, wer eine beinahe Wunderwaffe bzw. perfekte Ergänzung zu den U-Booten sucht der nehme He-119.

Potenatil der He-119 im Seekrieg liegt wo anders:

3x250 kg Sprengbomben, 3000 km Reichweite, zusätzlich hängen wir Zusatztanks an
............ Ein Geschwader in Frankreich, ein Geschwader in Norwegen, Jäger für Schutz der Flughäfen und Begleitung bis zur offener See, zusätzlich je eine Aufklärungsgruppe. Aufklärungsversionen statt Bomben noch mehr Treibstoff.
Solange Britten keine 3 Dutzend vollwertige Geleitträger mit Supermarine Seafire haben sehe ich nicht wie sie den Großteil ihrer Frachter schützen können. (dass deutsche U-Boote in dieser Situation ebenfalls perfektes Lagebild gehabt hätten kommt dazu).
Später im Kriegsverlauf kommen stärkere Motoren und irgendwann wenn nötig Lenkwaffen.

[delcyros]

Q,

maximalen Erfolg und beste Wünsche zur kommenden Vaterschaft!

[Q]

Sorry Off Topic.

Bitte die Glueckwuensche in den Nachwuchsthreat sonnst kommt hier keine On Topic mehr zustande.

Aber dank dir Trotzdem ist alles wundervoll gelaufen. Und ein Wunder ist die Geburt. Momentan Platze ich vor Stolz.

Don´t Panic

[delcyros]

Dass Daimler Benz durchaus Erfahrungen mit Flugdieselmotoren hatte beweist der Db-602, der in den meisten Luftschiffen nach 1932 eingebaut wurde und weitestgehend störungsfrei lief. Er sollte daher nicht aus dem Grunde einer mangelnden Erfahrung mit Dieseln allein abgelehnt werden. Gegen dieses Triebwerk sprechen vorallem das sehr hohe Gewicht. Auch Junkers hatte Anfang der dreißiger noch wenig Betriebserfahrungen mit Flugdieseln (die allesamt zu groß und leistungsschwach sind, um in Betracht gezogen werden zu können).

Ich habe nochmal Datenblätter für die He-119V3 eingesehen, darin wird von einer Landegeschwindigkeit von 120 km/h bei G(f)= 5.280 kg berichtet. Diese Landegeschwindigkeit liegt auf dem für die Bf-110 und deren navalisierter Variante berechneten Wert für die Landegeschwindigkeit. Von dieser Seite aus ist also gegen die Trägerbrauchbarkeit der He-119 nichts einzuwenden. Aber dennoch muß folgendes weiter bedacht werden:

• Generell ist die Cockpitauslegung ungeeignet für Kampfflugzeuge. Praktisch keine Sicht nach hinten, auch zur Seite nur begrenzt Einsicht und der Raum wird durch die Fernwelle verengt. Die Unterbringung von Geräten im Bug und die Bedienbarkeit derselben ist durch Raumforderung der Fernwelle schlecht. Abhilfe schafft eine aufgesetzte, tropfenförmige Cockpitblase für Pilot und Bordschütze (kostet Geschwindigkeit)
• Hochgeschwindigkeitspropeller (Heinkel Verstell-Dünnblattschrauben) wie in den Rekordmaschienen können nicht zum Einsatz kommen. Bei Start von Trägern brauchts breitere Blätter (wenigstens normale VDS Verstellluftschrauben), damit wird die Steiggeschwindigkeit um 5 -10% erhöht, die Höchstgeschwindigkeit aber um etwa 3 bis 5% reduziert.
• Die Oberflächenverdampfungskühlung ist im Betrieb unpraktikabel. In dieser Form muß das Projekt scheitern. Normale Flächen- oder Rumpfkühler erzeugen aber zusätzlichen Wiederstand, der Höchstgeschwindigkeit kostet.
• Wenn auf Dieseltriebwerke umgerüstet werden soll, dann geht das nur über eine merkliche Gewichts- und damit verbundene -erhöhung der Landegeschwindigkeit. In Betracht kommen aber nur bei einem Entwicklungsbeginn 1935 der Db-602 bzw. eine leichtere Weiterentwicklung desselben (2,2t. pro Triebwerk statt 0,6to. beim Db-601) oder eine Variante der Jumo-205/206 bzw. 207 Triebwerke. Im günstigsten Fall ließe sich die Leistung pro Triebwerk auf 1000 PS bei Meeresspiegelhöhe steigern. Das Gewicht der Triebwerke ist enorm.

Damit einhergeht eine generelle zellenseitige Gewichtserhöhung (Strukturverstärkung der Motoraufhängung, ein stärkeres Fahrwerk wird auch notwendig). Teilweise ist das kompensierbar durch eine Reduzierung der Treibstoffdotation. Damit bleibt das Startgewicht in etwa gleich, die Landegeschwindigkeit erhöht sich jedoch.

• Notwendige militärische Zusatzausrüstungen wären das FuG15, Rettungseinrichtungen, Brandschott und geschützte Rumpftanks. Auch die partielle Panzerung von Kühler und Kabine kostet zusätzliches Gewicht
• Die interne Unterbringung von Torpedos und 1000 kg Bomben ist nicht möglich. Dazu ist der Bombenraum zu klein und auch zu weit hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges gelegen. Trimmänderungen sind bei diesem Muster sehr problematisch.
• Knickstellen sind in dem dicken Flügel kein großes Problem. Auch der Fanghaken kann im Rumpf leicht untergebracht werden.
• Wenn auf Dieseltriebwerke umgerüstet werden soll, dann muß eine deutliche Leistungsreduzierung hingenommen werden. Die Geschwindigkeit ist bereits durch Propeller, Kühler und Zusatzeinbauten reduziert, durch eine Drosselung der Triebwerksnennleistung der Diesel gegenüber den ursprünglichen Benzinmotoren sinkt die Endgeschwindigkeit weiter. Darüberhinaus entwicklen die Dieselmotoren eine viel geringere Volldruckhöhe, womit die He-119T in der Tat auch langsamer werden kann als eine Bf-110T -es sei denn man installiert komplizierte Turboverdichter, wofür aber weitere Gewichts- und Raumforderungen fällig werden (dann gibts keinen internen Bombenraum mehr).

Im Ende erhält man ein Hochleistungsflugzeug mit -abgesehen von einer gesteigerten Reichweite- wenig besseren Flugeigenschaften als eine Bf-110 (die Rollgeschwindigkeit und Maneuvrierfähigkeit würde besser sein, die Beschleunigung aber schlechter -in der Endgeschwindigkeit gibts einen Vorteil bei der Beförderung von internen Bombenlasten in geringer Höhe (nur 250 kg Bomben intern!). Das aber weniger funktional (weniger Abwurflast, keine frontale Starrbewaffnung) und in Abmessungen und Gewicht sogar größer ausfallen wird als eine Bf-110T. Auch wird bei dem etwa 2,0m höherem Flugzeug eine deutliche Vergrößerung der Konstruktionshangarhöhe erforderlich, womit bei dem vorgeschlagenen, leichten Träger aus Stabilitätsgründen nur noch ein einzelnes Hangardeck realisierbar wird. Die Offensivkapazität dieses Trägers wird damit in ganz erheblichen Maße heruntergesetzt.
und ich sehe noch nicht, was die He-119 machen kann, das eine navalisierte Bf-110 nicht kann. Ich gebe gerne zu, dass sie einiges besser kann als die Bf-110 (Aufklärung, Schnellbomber), aber prinzipiell kann die Bf-110 all diese Rollen ebenfalls mit Aussicht auf Erfolg übernehmen.
Darüberhinaus sind die Kosten dieses Flugzeuges überdurchschnittlich