Gefahren der Tankreinigung auf Tankern, Inert Gas, Crude Oil WashingEine der gefährlichsten Arbeiten an Bord von Tankern war und ist immer noch das Tankwaschen.
Nicht nur daß hierbei früher eine große Verschnutzung der Meere stattfand sondern
es kam auch zu gewaltigen Explosionen und vielen Toten
In den anschliessenden Bildern kann man die gewaltigen Auswirkungen solcher Explosionen gut erkennen.
In meinem nachfolgenden Bericht möchte ich auf die Geschichte dieses Verfahrens und die technische Entwicklung
dieses Verfahrens eingehen.
Hierzu muß man verstehen, daß nach dem Löschen die Tanks voller Gas sind und als die Tanksysteme noch offen waren entstanden
dort hochexplosive Gas/Luftgemische. Solche Explosionen konnten nur geschehen wenn mindestens 6 % Sauerstoff vorhanden war.
Das explosivste Gemisch lag bei 7,5 bis 9 %.
Früher erfolgte die Tankreinigung auf Großtankern mit tragbaren Butterworthschläuchen und – maschinen. Heute verwenden die Supertanker
fest installierte Systeme im Zusammenhang mit Inert Gas und Crude Oil Washing Systemen.
Kleinere Schiffe und Bargen werden noch heute mit tragbahren Systemen gereinigt.
Von 1960 bis heute kamen mehr als 2000 Seeleute beim Tankwaschen ums Leben.
Heute ist die Zahl kaum noch nennenswert da eine ungeheurerliche Verbesserung der Tankwaschsysteme erfolgt ist
.
Besonders für Interessierte und ein paar Seefahrtschüler möchte ich hier etwas genauer
auf diese Systeme eingehen.
1.mobile Systeme des Systems Butterworth.
Bis spät in den 80er Jahren wurden diese Systeme noch auf älteren Großtankern
verwendet. Man hatte zig Butterworthschläuche und einfache Maschinen. (siehe Bild)
Maschinen und Kupplungen der Schläuche waren aus Bronce(Funkengefahr).
So auch das verwendete Werkzeug. Die Schläuche hatten einen durchgehenden Kupferdraht eingewebt
der die gewaltige Statik, die an der drehenden Maschine entsteht, ableitet.
Vor jedem Gebrauch mußte der elektrische Durchgang eines jeden Schlauches vom Elektriker (mit Kurbelinduktor)
gemessen werden. Erst wenn er diese frei gab durften die Schläuche eingesetzt werden.
Die Maschinen arbeiteten mit einem Druck 8 – 10 bar.
Als Pumpen wurden die Feuerlöschpumpen eingesetzt und als Waschwasser wurde Seewasser benutzt.
Dann wurden die Butterworth Deckel (Dome) des Tanks an Deck geöffnet (siehe Fotos)
Decksöffnungen (Dome) für die manuellen Tankwaschsysteme
und die Maschine wurde über eine festsetzbare Schlauchführung ca 3 m tief eingeführt.
Die Schläuche hatten alle 3 m eine Markierung damit man die Mschinen alle Stunde um weitere 3 m fieren konnte
und somit den 15 bis 20 m tiefen Tank von
oben nach unten waschen konnte. Besonders kritisch war der Tankboden, wo sich besonders bei Schweröl gewaltige
Sedimente (Sludge) während der Reise ablagerten.
Später erfand man spezielle Bodenwaschmaschinen. (siehe Foto)
Das Waschwasser und die ausgewaschenen Ölreste/Sedimente wurden in einen speziellen Sloptank gepumpt.
Nach einer Setzzeit von ca. 7 -8 Tagen trennte sich hier das Wasser von Öl und konnte über das See- Öl Discharge Ventil dosiert
in bestimmten Gebieten und bei einer gewissen Geschwindigleit aussenbords gepumpt werden.
Ich glaube es ist jedem klar, daß hierbei viel gepfuscht werden konnte und so gelangte viel Öl ins Meer.
Für das Schiff und den Reeder war es wichtig so wenig wie möglich Slop an Bord zu haben, da dies ja von der nächsten
Ladungsmenge abgezogen wurde.
In manchen (sehr wenigen) Ladehäfen konnte der Slop abgegeben werden, was aber Geld kostete.
Wenn ein Tanker oft verschiedene Arten von Erdölen verschiffte kann man sich vorstellen, daß dabei grosse Mengen
von Slop entstanden.
Besonders schlimm war es z.B.: im Mittelmeer wo zwischen der Tankreinigung und dem nächsten Ladehafen nur 1 – 2 Tage
lagen und in solch kutzer sich das Wasser vom Öl nicht richtig separieren konnte.
Oft wurden dann die Öl- Discharge Ventile manípuliert und oft Zick- Zackkurse gesteuert wenn Öl über Bord gepumpt wurde.
Im Mittelmeer gibt es ausserdem nur ganz wenige Gebiete, wo die legale Menge an Öl über das kontrollierende Discharge- Ventil
aussenbords gepumpt werden darf.
Die Verschmutzung nahm so überhand daß man ein neues Verfahren nähmlich das
LOAD ON TOP Verfahren einführte.
Dies bedeuted daß man den Slop an Bord behalten konnte und es wurde eine Verschmutzung 1 – 1,5% der nächsten Ladung akzeptiert.
Doch auch dies Verfahren war nicht ausreichend.
Mit der Einführung der
INERT GAS Systeme auf Tankern erfand man mit Hilfe der fest installierten Butterworth Systeme das
CRUDE OIL WASHING System.
1. INERT GASMan kam auf die Idee Abgase von den Motoren oder Kesselanlagen, die ja nach der Verbrennung nur noch ca 4 % Sauerstoff enthielten in die Tanks al Luftersatz zu Blasen. Dies eliminierte die Explosiongefahr und da dies unter leichtem Überdruck geschah half es auch beim Löschen aber vor allen Dingen beim Strippen (Restlenzung) der Tanks.
Da die Abgase 250 – 470 Gard heiß sind mußten sie zu einem Wert von mindestens 3 Grad Cel über Seewassertemperatur abgekühlt werden.
Ausserdem enthalten die Abgase 3-4 % Schwefel (Sulfate) welcher eine hohe Korrision der Ladetanks verursachen würde.
Die Abgase wurden nun über einen Kühlturm (Scrubber) geleitet wobei sie
abgekühlt gegen den Gasstrom eingespritztes Seewasser geleitet wurde.
Es wurde dabei akzeptiert daß das Waschwasser mit dem heraugewaschenen
Schwefel ins Meer abgeleitet wurde.
Moderne Anlagen haben sogar 2 nacheinder geschaltete Scrubber, wobei beim
zweiten Alkaline zugesetzt werden, die eine weitere Reinigung der Abgase
bewirken. Über einem Fan(Gebläse) und einem Wasserschloß an Deck
wurde nun dies inerted Gas in die Lade Tanks gedrückt.
Das Wasserschloß bewirkte, daß bei Abfall des Gasdrucks oder bei Überdruck
in den Ladetanks kein explosives Gas rückwärts in den Maschinenraum
gelangen konnte.
Drücke sowie Sauerstoffgehalt dieses Sytems wurden automatisch überwacht
und im Pumpenraum angezeigt.
Gasdruck und Löschmenge mußten natürlich in Balance gehalten werden d.h.
die Löschpumpen und die Kessel wurden langsam hochgefahren bis die
Druckverhältnisse ihren Höchststand erreichten.
Um mal die Größenverhältnisse darzustellen folgende Zahlen:
Bei einem VLCC con 350 000 dwt konnten Löschmenge von 12- 14000 cbm
/Std erreicht werden, die durch eine etwas größere Menge Inert Gas (damit
leichter Überdruck im Löschtank herrschte) ersetzt werden mußte. (Löschdruck pro
24 Zoll Löschgleitung ca 10 – 12 bar)
Die Löschgeschwindigkeit war natürlich nicht gleichbleibend sondern veringerte sich mit der Entleerung der Tanks
und dementsprechend mußte auch der Dampfdruck der Kessel angepaßt werden.
Auf modernen Schiffen (VLCCS und ULCCS) war dies schon Ende der 70er
Jahre möglich.
Um ein obtimales Löschen zu gewährleisten mußte man als mit dem Löschen
beauftragter 1. Offizier sehr gute Kenntnisse über die Leistungsfähigkeit der
Kesselanlagen sowie der Löschpumpen haben.
Geriet das System aus der Balance feuerten entweder die Sicherheitsventile
der Kessel ab, oder die Pumpen blieben stehen und es dauerte Stunden die
Höchstdrücke wieder auzubauen.
Entstand ein Leck in der Löschleitung gab es einen Notstop für die Pumpen
was natürlich bewirkte daß in den Kesseln ein gewaltiger Überdruck enstand
und dann alle Sicherheitsventile in 6 Stufen abfeuerten. Die Lautstärke hierbei
entspricht in etwa dem Abfeuern einer 38 cm Granate und das bei jedem
Ventil.
Der Vorteil dieses Systems liegt auf der Hand, da in den Tanks kaum noch
Sauerstoff ist, sind Explosionen auch nicht mehr möglich
2. Crude Oil Washing Parallel mit der Einführung des Inert Gas Systems wurde das Crude Oil Wasching System eingeführt. Es wurde also
mit der eigenen Ladung anstatt mit Seewasser die Tanks gewaschen.
Dies bedeutet, daß während des Löschen und sobald ein Tank ein Drittel frei war, mit fest installierten Maschinen und der
Ladung des selben oder anderer noch voller Tanks, begonnen wurde, die Tankwandungen, Tellerboards, Spanten, Stringer etc. herunterzuwaschen..
d.h. die abgelagerten Sedimente wurden mit der zu löschenden Lladung wieder vermischt und damit an Land abgegeben.
Bei den Resten im letzten zu löschenden Tank ging dies natürlich nicht, da nicht mehr genug Ladung vorhanden war.
Diese Reste wurde wieder mit Seewasser in den Sloptank ausgewaschen.
Das ganze Verfahren ist ein großer Erfolg, denn die an Bord verbleibenden Slopmengen reduzierten sich um 95 % und die Meeresverschmutzung durch über
Bord gepumptes Öl ging ebenfalls um 92 % zurück.
Zum Abschluß noch ein technischer Hinweis.
Durch die großen Flußgeschwindigkeiten in den Wasch- und Löschanlagen entstehen gewaltige statische Aufladungen(Funkengefahr), die abgeleitet werden muß d.h. die ganzen Systeme und das Schiff selbst müssen super geerdet sein.
So geht nach dem Festmachen eines Tankers erst einmal ein dickes Erdungskabel an Land.
Ich hoffe das Thema war einigermaßen interessant und die Technik einigermaßen verständlich. Das ganze System ist natürlich im Detail noch viel komplexer als hier dargestellt.
Viele Grüße
Hans
