Brandsicherheit und –bekämpfung auf Frachtern

Brandsicherheit und –bekämpfung auf Frachtern – speziell Kombifähren

Leider komme ich erst jetzt dazu, einen Bericht über dieses aktuelle Thema (3 Brände auf Ostseefähren) zu schreiben.
Dies ist ein sehr komplexes Thema, welches viele Bücher füllen würde.
Ich werde versuchen, das Wesentliche hier so zu beschreiben, daß es für jeden verständlich bleibt aber trotzdem die enorme Komplexität des Themas darstellt.
Auch so wird es ein langer Beitrag, ich hoffe aber, daß er für die Leser interessant wird.

Vorwort:
Schiffsbrände waren und sind der Todfeind der Seeleute und ihrer Schiffe.
Feuer im Schiff ist eine der Hauptursachen für Schiffsverluste und viele Hunderte von Toten auf See.
Bei einem Brand an Bord auf hoher See steht die Besatzung allein vor dieser
Gefahr und sie muß versuchen, Passagiere, das Schiff , die Ladung und natürlich sich selbst zu retten.
Seeleute sind aber keine professionellen Feuerwehrleute, auch wenn sie einen Kurs wie z.B:. den Feuerschutzschein oder sogar einen Kurs als „Advanced Firefighting“ absolviert haben.
Man könnte es in etwa damit vergleichen, wenn man einen „Erste Hilfe“ Kurs absolviert hat und man glaubt, man wäre nun Chirurg.
Feuerübungen müssen an Bord von Frachtern alle 3 Monate abgehalten werden, aber wie realistisch diese sind, ist zweifelhaft und hängt stark von der Qualität der Schiffsführung und der Reederei ab.
Bei Kombifähren ist dies wegen der Passagiere und auch aus Zeitnot noch schwieriger.
Deshalb müssen sie Auszeiten (ohne Passagiere) nehmen, in denen sie diverse Übungen unter Aufsicht von Sicherheitsexperten zum Training der Besatzung durchführen müssen.
Bei einem wirklichen Feuer kommt noch der Faktor Angst hinzu, deren Beherrschung man beim Training nicht lernen kann.

Wie kommt nun Hans dazu , als Ex-Seemann, hier eine Expertenmeinung abzugeben?
Nun, ich werde meinen Bericht in drei Teile aufteilen und als erstes werde ich beschreiben, wie ich meine Kompetenz zu diesem Thema erworben habe.
Dazu muß ich auch etwas Privates schreiben und ich hoffe, daß die Leser dies nicht als Angabe oder Wichtigtuerei auffassen sondern einfach nur als Fakten einer ungewöhnlichen Laufbahn.

Der Bericht wird also in 3 Teile aufgeteilt, die ich in der folgenden Reihenfolge hier abarbeiten werde.

1.   Mein Kompetenznachweis (Die Entwicklung eines Sicherheits Management Systems)
2.   Eingebaute Brandsicherheit auf Handelschiffen und Kombifähren
3.   allgemeine Brandbekämpfung an Bord

Zu 1.

A. Der Vorlauf.
1991 hatte ich eine Firma mit den Namen MMC (Multimedia Marketing Computer Systems) in Kanada und 1992 dann in Potsdam, Deutschland gegründet. Eine Spezialität dieser Firma war unter anderem, die Entwicklung von CBT (Computer Based Training) Programmen. Diese Systeme hatten volle multimediale Fähigkeiten - also Sprache, Grafik, 2D und 3 D Animationen, sowie volle Videokapazität. Außerdem konnte man damit externe Sensorik, Mikrofone und Datennetze beliebig verbinden.
Jeder Vorgang im Programm wurde mit Zeit und Datumsstempel aufgezeichnet und gespeichert. Die Programmoberflächen waren sehr userfreudlich gestaltet, so daß man die Benutzung des Programms in kürzester Zeit erlernen konnte.
1992 war dies eine absolute Novität in Deutschland, obwohl in den USA und Kanada die
Entwicklung dieser Systeme längst in vollem Gange war.
Die entsprechenden Programmiersprachen erlernte ich in einem Studium in Kanada und in den USA. Die hierfür speziellen Computer wurden in Kanada für mich konfiguriert
und ich hab sie dann nach Deutschland importiert.
Leider kam ich mit meinen modernen Ideen nicht gut an, erhielt zwar hin und wieder ein paar Aufträge, aber Anfang 1993 ging mir so langsam das Geld aus und ich stand kurz vor der Pleite. Gott sei Dank erhielt ich einen etwas größeren Auftrag der Babelsberg Studio Tour für einen interaktiven Pavillion auf ihrem Gelände.
Trotzdem sah ich keine konstante Zukunft für meine Firma und, um nach dem Auftrag überleben zu können, entschied ich mich, zurück in die Seefahrt zu gehen.
Da ich aber seit 1983 nicht gefahren war, mußte ich erst einmal alle meine Patente erneuern, denn diese waren nicht mehr gültig.
Der neue Auftrag finanzierte die 14 Kurse, die ich bis Anfang 1994 absolvieren mußte, um meine Patente wieder gültig zu machen.
Einen Job in der Seefahrt zu finden, war aber fast unmöglich und die Seefahrt befand sich in einem katastrophalen Zustand, über den ich schon in meinen anderen Beiträgen berichtet habe.
Einer dieser Kurse war die Erneurung des „Feuerschutzscheins“. Hierzu belegte ich einen Kurs in der damaligen ÖTV Schiffssicherheitsschule am Fischmarkt in Hamburg.
Mein Lehrer war Kapitän Reichelt und er unterichtete wie noch vor 50 Jahren mit Kreide
an der Tafel und Fotokopien von Unterlagen.
Für mich als CBT Entwickler war dies ein wenig archaisch, was ihm auch mitteilte.
Nach mehreren Gesprächen forderte er mich auf, ihm doch mal auf dem Computer vorzuführen, was man da besser machen könnte. Eine Woche später führte ich ihm dies im Klassenzimmer vor und er war außer sich vor Begeisterung.
Hier begann nun eine außergewöhnliche Geschichte, die die Sicherheit an Bord von Handelsschiffen grundlegend mit veränderte.
Kapitän Reichelt war außerhalb seiner Lehrtätigkeit Mitglied des Vorstandes der Hamburger Freiwilligen Feuerwehr (3000 Mann), organisierte Großübungen mit der Landesfeuerwehrschule, er war Sicherheitsberater für den Vorstand der SeeBG und für Experten des Germanischen Lloyds. Weiterhin arbeitete er mit dem Bundesverkehrs- ministerium Abt. Seeschiffahrt zusammen, er kannte und hatte Kontakt zu allen Behörden , die für die Seeschiffahrt wichtig waren. Er produzierte außerdem Sicherheits - Lehrvideos zur Ausbildung von Seeleuten und „last not least“ hatte er über 20 000 Seeleute in seinem Leben ausgebildet .
Er war ein außergewöhnlicher Mann und ein absolutes Energiebündel.

B.: Der Beginn der Entwicklung eines elektronischen Sicherheitssystems für die Seeschiffahrt:

Kapitän Reichelt erzählte mir von der neuen Sicherheitsgesetzgebung, die auf die Seefahrt zukam (ISM, detailierte Notfallpläne mit Checklisten und Maßnahmenkataloge, STCW, Crewmanagemnent, VDR usw) und er meinte, daß dies manuell nicht mehr machbar sei und man ein elektronisches Steuerungssystem erfinden müßte.
Ich erklärte mich bereit zu versuchen, ein solches System zu entwickeln. Dazu waren aber Pläne, Daten und Unterlagen von Schiffen notwendig.
Er besorgte uns von der Reederei NSB diese Unterlagen über das Containerschiff „Contship Barcelona“ und wir entschlossen uns, einen interaktiven Notfallplan für die Feuerbekämpfung dieses Schiffes zu entwickeln.
Als ich ihm die ersten Module vorstellte, meinte er nur, daß dies zwar theoretisch nicht schlecht wäre, sich dies aber nicht in die Praxis umsetzen ließe.
Möchte hier nur erwähnen, daß wir dies alles aus eigener Tasche bezahlten und wir investierten außer Geld unsere gesamte Freizeit und viele Stunden in den Nächten der folgenden Monate.
Meine finanziellen Mittel waren aber sehr sehr knapp und ich mußte alles, was ich noch hatte in diese Entwicklung stecken. Meine Frau und ich lebten von ihrem spärlichen Gehalt und wir lebten in einer 30 m² Altbauwohnung mit einem Briketts Kachelofen in Potsdam .
Schon bald sagte Kapitän Reichelt:“ Hans, so wird das nichts, du verstehst einfach zu wenig von realistischer Feuerbekämpfung“.
Er arrangierte für mich einen inoffiziellen Lehrgang zum Brandmeister an der Landesfeuerwehrschule in Hamburg. Zwischendurch legte wir Geld zusammen, damit ich in Southhampton England eine „Advanced Firefighting“ (fortgeschrittenen) Kurs absolvieren konnte. Dort erlente ich wenigstens schon mal, was es bedeutete innerhalb eines Schiffes Feuer zu bekämpfen, denn dort gab es eine Feuerhulk. (ein altes Schiff) in der verschiedene Feuer gelegt werden konnten.
Jeden meiner Maßnahmenkataloge oder die Checklisten nahm er auseinander und wir diskutierten und stritten uns manchmal nächtelang.
Oft entwickelte ich in der Schule am Fischmarkt, damit er mich in den Pausen zwischen dem Unterricht unterstützen konnte und dies ging oft bis spät in die Nacht.
Ein Auto konnte ich mir nicht mehr leisten und so fuhr ich den alten Lada meiner Frau, den sie von ihrem Vater geschenkt bekommen hat.te.

Zur Auflockerung eine lustige Zwischengeschichte:
Eines Nacht um 23.00 Uhr verließ ich die Schule, um nach Potsdam zurückzufahren.
Der Fischmarkt war voll mit Staßennutten.
Als ich zu meinem Wagen ging sprach mich eine an:
„Hallo Kleiner hast du nicht Lust auf ne schöne Nummer?“
Ich antwortete: „Nee laß mal, bin zu müde“
Als ich dann zu meinem alten Lada mit Potsdamer Nummer ging, sagte eine andere Nutte zur ersten. „Laß den bloß gehen, dat isn Ossi, der hat sowieso keine Kohle“
und das mir als Wessi ...... Wuetend

Zurück zum Thema:
Ich konnte an drei Großübungen der Hamburger Freiwilligen Feuerwehr teilnehmen
und Ende 1993 durfte ich mit Kapitän Reichelt nach Glasgow zu einem speziellen
Trainingscenter fahren, wo Notfall Teams ausgebildet wurden, die hauptsächlich auf Oil Riggs aber auch auf Schiffen eingesetzt wurden. Die Hamburger Landesfeuerwehrschule hatte eine Kooperation mit diesem Center.
Diese Schule war der Hammer, sie hatten alle möglichen Anlagen, in denen unzählige
Notfälle realistisch simuliert werden konnten. Sie analysierten auch mein System und fanden zig Mängel. Sie konnten es auch nicht lassen, mich aufzufordern, an einigen ihrer realistischen Übungen teilzunehmen.
Natürlich hatten sie eine Feuerhulk, in der sie die verschiedensten Feuer an den unmöglichsten Stellen auslösen konnten. Eine dieser Übungen, an der ich teilnahm, möchte ich beschreiben:
Es wurde ein Gasfeuer im unteren Deck der Hulk ausgelöst, bei dem dann eine Raumtemperatur von rund 275 Grad herrschte.
Man verpaßte mir einen gewaltigen Schutzanzug, Spezialschuhe und natürlich Helm und ein Preßluft-Atemgerät. An einer Sicherheitsleine hängend, begleiteten mich zwei Profis in der selben Montur. Wir trugen schwere Schaumlöscher.
Vorsichtig näherten wir uns dem Feuerherd. Nach 15 Minuten fing mein Herz an zu rasen, ich schwitze wie ein Schwein, dauernd beschlug meine Sichtmaske mit vergoldeter Scheibe.
Ich gab mir dauernd eine Pressluftdusche und war kurz vor dem Umkippen. Es war höllisch.
Meine 2 Begleiter brachten mich aus dieser Hölle raus. Ich war komplett dehydriert und hatte über 1 Kilo an Gewicht verloren.
Die anderen Übungen, an denen ich teilnahm, verliefen ähnlich. Was die Profis mir damit zeigen wollten war, keinerlei Illusion mehr über eine direkte Brandbekämpfung an Bord eines Handelschiffes zu haben.

Hier mal zwei videos wie es auf solch einem Trainingscenter mit Feuerkulk zugeht

http://www.youtube.com/watch?v=sbfi6lbI_10

http://www.youtube.com/watch?v=KJaG_TBQ9Do

Keine Mannschaft der Welt könnte so eine Brandbekämpung ausführen !!!!!!

Dies hieß, wir mußten unser System nochmal komplett überdenken und umstellen.
Immer mehr Experten interessierten sich aber für unser System.

Folgende Pläne eines Schiffes mußten mindestens in ein solches System interaktiv eingearbeitet werden: Generalplan, Feuer- und Sicherheitsplan, Tankplan , Fluchtwege,
Brandschottenplan und natürlich ein Cargo Capacity Plan.
Der leztere verursachte ein besonders großes Problem, denn es war unmöglich, die ganzen Gefahrengüter per Hand in unser System bei jeder Beladung einzugeben.
Die Reederei NSB brachte uns deshalb mit der Firma SEACOS ins Flensburg zusammen.
Diese Firma hatte eines der besten Ladungsprogramme mit Beladungsvorschriften
für Gefahrengut (mit einem interaktiven IMDG Code) entwickelt, welches auch massiv auf deutschen Schiffen eingesetzt wurde.
Wir konnten einen Kooperationsvertrag mit dieser Firma aushandeln, welcher uns ermöglichte, die gewaltigen Datenmengen in unser Notfallprogramm interaktiv einzubinden.

Unser System nahm langsam Form an.

Ende 1993 arrangierte Kapitän Reichelt eine Vorführung unseres Systems vor 10 Behörden der Seeschiffahrt. Die Vorführung fand im BSH in der Admiralitätstraße statt.
Auch das Bundesverkehrsministerium (Kapitän Olson) war vertreten. Es wurde ein voller Erfolg und das System wurde als zukunftsweisende Technologie bewertet.
Anfang 1994 arrangierte das BVM eine Vorführung unseres Systems in der IMO in London, also im Walhalla der Seefahrt.
Dies war äußerst ungewöhnlich, denn normalerweise darf keine private bzw. komerzielle Firma dort etwas vorführen. Da wir aber noch keine Firma waren, gingen wir als Berater der deutschen Delegation durch.
Die Vorführung war ein unglaublicher Erfolg und machte unser Sytem international bekannt.
Kurz danach machten wir noch eine Vorführung beim Verband Deutscher Reeder (VDR)
und es war unglaublich, es begannen sich ernsthaft einige Reedereien für unser System
zu interessieren .
Möchte hier die Reederei Buss und die Reederei Oltmann besonders erwähnen.
All dies ermutigte uns im April, eine Firma (GmbH) zu gründen. Ich konnte gerade noch das Gründungskapital von 25 000 DM aufbringen und dann hatte ich noch 350 DM auf der Bank.
Die Firma hieß AVECS (Audio Visual Emergency Control Systems)
Das Programm hieß NAVECS und das N stand für Nautical.
Bei mehreren erfolgreichen Vorführungen im BVM konnten wir gut überzeugen
und schließlich entschied sich diese Behörde, unser System als offizielle deutsche Entwicklung zu deklarieren.
Man machte uns nicht öffentlichte Unterlagen von 800 Notfällen auf See zugängig.
36 % davon waren Feuer an Bord.
Diese Unterlagen, die Reichelt und ich sehr genau analysierten, halfen uns, strukturierte Maßnahmenkataloge zur Notfallbekämpfung für Schiffsbesatzungen in den unterschiedlichsten Notfallsituation zu entwickeln.
Einer dieser Notfälle war die Katastrophe der Kombifähre „Scandinavian Star“, über die ich zum Schluß Videofilme einbinden werde, die die gesamte Folge der Katastrophe
und deren unglaubliche Auklärung zeigen.
Wer sich die Zeit nimmt, diese Filme komplett anzuschauen wird meinen Bericht bestens verstehen.
So wie das Programm zu diesen Zeitpunkt stand, genügte es dem kommenden ISM (International Safety Management Code) in keinster Weise. Es mußten noch ein Dutzend weitere Notfallpläne entwickelt werden aber all das konnten wir allein nicht mehr schaffen und wir brauchten Hilfe und natürlich ein Finanzierungskonzept.

Bis zum März 95 versuchte ich nun eine Finanzierung aufzubauen. Aber welche Bank traut sich schon in Deutschland eine Innovation zu finanzieren, für die es noch nicht einmal ein fertiges Produkt gab.
Ich war bei 21 Banken, eine schmiß mich physisch raus andere meinten ich wäre ein Phantast.
Trotzdem gelang es mir einen Banker zu finden der an unsere Idee glaubte.
Schließlich gelang es uns, eine gemischte Gesamtfinanzierung aufzubauen , die aus 30% Eigenkapital, 30 % Seed Capital der KfW , 20 % verschiedenen Bankkrediten bestand. Der Rest kam aus verschiedenen Förderprogrammen des Landes Brandenburg.

Wir mieteten in Potsdam in der 1.Etage eines Wohnhauses einige Gewerberäume und ich stellte 6 Programmierer ein. Alles junge Leute aus Potsdam, die zwar keine Ahnung von der Seefahrt hatten, aber super programmiereen konnten.

Leider passierte etwas da sehr Schlimmes.
Ende 94 wurde Kapitän Reichelt sehr krank.

Man konnte nicht richtig feststellen, was er hatte. Anfang 95 verfiel er zusehens und verstarb im März. Es war furchtbar, mit anzusehen, wie dieser Hüne von Mensch
der immer voller Energie war, einfach verfiel.

Nun stand ich allein vor den Problemen der Entwicklung und der neugegründeten Firma.

Ausserdem mußte ich Reichelts Anteile auskaufen, denn sonst hätten die Banker die Finanzierung gestoppt. Wenn mir mein Schwiegervater nicht mit seinen Ersparnissen geholfen hätte, wäre wohl alles über Kopf gegangen.
Meine Programmierer waren super und hoch motiviert, obwohl ich ihnen keine Spitzengehälter zahlen konnte.
Oft saßen wir noch nachts um 4 an unseren Kisten und meine Frau brachte uns was zu Essen und immer ein gutes Fläschchen Wein.

Ich trainierte und schulte meine Leute in den Belangen der Seeschiffahrt.
Viele Experten von verschiedenen Reedereien, dem Germanischen Lloyd und der SeeBG halfen uns bei der Entwicklung.
Im März 1996 hatten wir endlich ein funktionierendes System, das aber immer noch kein verkaufbares Produkt war. Wir hatten das Glück, daß wir über die Beziehungen meiner Frau ein Fernsehteam des NDR 3 Rostock für uns interessieren konnten.
Die Reederei Hermann Buss, Leer erlaubte uns, eine Test Installation an Bord ihres Schiffes „Charlotte Borchard“ zu machen und darüber einen Fernsehfilm während einer
Mittelmeerreise zu drehen.
Der Film hieß SOS „Seefahrt ohne Sicherheit“.
Im August 96 war das erste System fertig und die Reederei Buss kaufte es. Herrmann Buss erlaubte uns auch, anderen Reedern in seinen Räumen das System vorzuführen, was unsere erste Marketing Veranstaltung war.
Unsere Finanzierung war erschöpft und ich wußte nicht, wie ich im nächsten Monat die Gehälter bezahlen sollte. Der Erlös des ersten System langte nicht hinten und vorne .
Herrmann Buss, ein unglaublich kluger Mann mit Weitblick, half uns, indem er uns die Installationen für 12 weiere Schiffe im Vorraus bezahlte. Dies rettete uns vor der Insolvenz.

Am 31.08. 1996 wurde der Fernsehfilm in Deutschland ausgestrahlt.
Danach stand das Telefon nicht mehr still.
Reedereien und sogar Industrieanlagen riefen uns an und baten uns um Vorführungen.

Das NAVECS System galt aber nur für Container Schiffe und nun mußte es auch für alle möglichen Schifftypen angepaßt werden.
NAVECS wurde bis 2004 auf mehr als 3500 Schiffen installiert, getestet, in Notfällen eingesetzt und laufend verbessert. Weltweit stellten uns Sicherheitsexperten ihr Know How und ihre Erfahrungen zur Verfügung und so konnte das System kontinuierlich verbessert und weiterentwickelt werden.
Ich selbst testete das System auf vielen Schiffen zusammen mit der Besatzung und immer fanden wir etwas, was es zu verbessern galt.
1997 begann die Entwicklung und Erweiterung.des NAVECS Systems für Fähren, speziell für Kombifähren. Dies wurde eine sehr komplexe Entwicklung, da es hier auch um die Sicherheit der Passagiere und deren Evakuierung ging.

Die Reedereien DSR, Finnlines, Poseidon und die Putgarden Doppelenderfähren machten mit uns eine Kooperation zur Entwicklung eines Systems für diese komplexen Schiffe.
Hier wurden auch probeweise die ersten Prototypen einer Black Box eingesetzt,
In hunderten von Übungen und sogar in ein paar echten Notfällen wurde das System immer wieder auf die Probe gestellt und es hatte immer einen sehr positiven Response.
Das System konnte auch Off Line geschaltet werden und als reines CBT Trainingsprogram benutzt werden.

Den Rest dieser Geschichte im Telegrammstil:
Anfang 1997 Innovationspreis der deutschen Wirtschaft. (Bad Godesberg)
20 Mitarbeiter, Entwicklung weiterer Programme
Ende 1997 6. Platz als beste deutsche Neugründung aus 72000 Bewerben.
32 Mitarbeiter, ISO 9000, Zertifizierung aller unserer Systeme durch internatinale
Klassifikationsgesellschaften. (Germanischer Lloyd, Det Noorske Veritas, Lloyds
Register), weitere Finanzierung durch eine Venture Capital Bank)
1998 Bau eines eigenen Firmen- und Wohngebäudes für Top Angestellte in Fichtenwalde
bei Potsdam.41 Mitarbeiter
1999 Wandlung der Firma in eine Aktiengesellshaft die AVECS Corporation AG
2000 Kapitalerhöhung durch Verkauf von Aktien,
50 Mitarbeiter. Gründung der Tochterfirma Avecs Bergen GmbH zur Entwicklung
einer „Black Box“, den VDR
2001 Gründung von Auslandsniederlassungen in Manila, Singapore, Hongkong und
Sydney, 2800 Installationen auf allen Arten von Schiffen darunter 60 Fähren und
Passagierschiffe, Fertigstellung und weltweite Zertifizierung des VDR,
90 Mitarbeiter weltweit..
2002 Erster Preis als „Most advanced Marine Company“ worldwide , London.
Erste Installationem auf Kriegschiffen. (Korvetten, Versorger)
Erste Installationen des VDR auf den Doppelender Fähren Putgarden-Fehmarn
2003 Nachrüstung des VDR allen 10 Superfast Fähren, Irish Ferries, Blue Star, Aida
Kreuzfaher, Finnlines usw. über 100 Mitarbeiter und 10 Software Systeme fertig
entwickelt.
2004 war ich ausgebrannt und habe meine Aktienmehrheit an den Industriekonzern
Interschalt GmbH in Hamburg verkauft..

In den folgenden Jahren führte mein von mir ausgesuchter Nachfolger AVECS zu einer Größe von 160 Mitarbeitern und die Firma hatte Installationen auf ca 4500 Schiffen in 21 Nationen. Und die Umsätze lagen bei 12 Mio €.

Von 1997 an war ich auch Vertreter Deutschlands im Auftrage des BVM bei den Internationalen MAIF (Maritime Accident Investigation Forum) bei dem mehr als 60 Nationen ständige Mitglieder sind.

Außerdem war ich Berater im Bundestag für die Ratifizierung einiger neuer Sicherheitsgesetze für die Seeschiffahrt sowie Berater bei einigen Seeamtsverhandlungen und bin Mitglied des Nautical Institute London.

Aus dieser Vorgeschichte ziehe ich nun meine Berechtigung, mich als Experte für Schiffssicherheitsfragen in der Schiffahrt, speziell Feurbekämpfung, zu bezeichnen.

Kommen wir nun zum 2.Teil

Eingebaute Brandsicherheit in Frachtern und speziell Kombifähren.

Der Bau eines jeden Schiffes unterliegt internationalen und manchmal auch zusätzlichen nationalen Bauvorschriften.
Der Bau eines jeden Schiffes wird von den Klassifikationsgesellschaften überwacht.
In Schiffen dürfen generell nur schwer entflammbare und nicht brennbare Materialien
eingebaut werden. Selbst die Farben für die Anstriche müssen diesen Kriterien entsprechen.
Was heißt das?

Alle diese Materialien haben im Bezug auf Brandentwicklungen gewisse Grenzwerte
zu erfüllen (wird getestet und zertifiziert). Werden diese Grenzwerte überschritten, so
brennen, schmelzen und entzünden sich auch diese nach gewissen Zeiträumen.
Absolut nicht brennbare Materialien gibt es überhaupt nicht.

Genereller Schiffsbaustahl (ST42) ist ein sehr guter Wärmeleiter und stellt einem Großbrand nur wenig entgegen.
Aus diesen Gründen werden Schiffe in Brandsektionen unterteilt und diese Sektionen
mit Brandschotten verschiedener Kriterien (je nach Gefahrenpotential) abgesichert.
Grundsätzlich besteht ein Schiff aus drei Arten von Schotten: A,B und C Schotten (Wände, Decks usw)
Für Einbauten in Schiffen kommen auch noch die Brandklassen D,E und F zum Tragen
Hier ein link zu den Brandklasseneigenschaften und deren Löschmittel

Grundsätzlich: Brandschotten sind immer wasserdicht, aber wasserdichte Schotten sind noch lange keine Brandschotten.

http://www.unity-brandsch...randschutz.php#question_6

Was bedeuten nun diese Bezeichnungen:
Hier möchte ich nicht ins Detail gehen, denn das würde zig Bände füllen aber hier einige Beispiele:
1.   C - Schotten = keinerlei brandhemmende Wirkung
2.   A – Schotten kommen mit den Bezeichnungen A15 – A 60 (bis A180 in seltenen Fällen )mit einem niedrigeren Schmelzpunkt und Wärmehemmung als B-Schotten
3.   B - Schotten kommen mit den Bezeichnungen B15 – B45

Was bedeuten die Bezeichnungen? z.B.:

Trennflächen vom Typ A sind Schotten, Wände und Decks, die folgenden Anforderungen genügen:
• Sie sind aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff hergestellt.
• Sie sind in geeigneter Weise versteift.
• Sie sind mit einem zugelassenen nichtbrennbaren Werkstoff derart isoliert, dass die Durchschnittstemperatur auf der dem Feuer abgekehrten Seite nicht um mehr als 140 K (Kelvin)über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an keinem Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 180 K (Kelvin)über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen Zeit eintritt:
Typ A60 - 60 Minuten
Typ A30 - 30 Minuten
Typ A15 - 15 Minuten
Typ A0 - 0 Minuten
Trennflächen vomTyp B sind Schotten, Wände, Decks, Decken oder Verkleidungen, die den folgenden Anforderungen genügen:

Sie bestehen aus einem zugelassenen nichtbrennbaren Werkstoff. Alle Werkstoffe, die für die Herstellung und den Zusammenbau der Trennflächen verwendet werden, sind nichtbrennbar mit Ausnahme des Oberflächenmaterials, das mindestens schwer entflammbar sein muss.

Sie weisen einen so hohen Isolierwert auf, dass die Durchschnittstemperatur auf der dem Feuer abgekehrten Seite nicht um mehr als 140 K(Kelvin) über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt und an keinem Punkt einschließlich der Stoßfuge eine Temperaturerhöhung von mehr als 225 K über die Anfangstemperatur hinaus innerhalb der nachfolgend angegebenen Zeit eintritt:

Typ B30 - 30 Minuten
Typ B15 - 15 Minuten
Typ B0 - 0 Minuten

Bei Definition müssen Brandschotten eine feste Verbindung mit dem Schiffsrumpf haben.
Wenn man ein Schiff damit unterteilt ist natürlich klar, daß es für diese Schotten Durchführungen geben muß. Wie z.B. Türen, Kabel, Lüfterschächte und Rohrdurchführungen usw. alle diese Durchführungen müssen müssen Verschlußteile der gleichen Brandklasse haben.
Türen, Durchgänge, Lüfterklappen usw sind entweder automatisch oder ferngesteuert schließend. (Manche auch manuell - siehe Lüfterklappen auf den Decks)
Türen in den Gängen müssen rauch- und gasdicht sein.

Fluchtwege sind mit Brandschotten abgesichert.

Bei der Unterteilung der einzelnen Sektionen wird das Gefahrenpotential der abzuriegelnden Sektion ermittelt und mit entsprechenden Schottsystemen abgesichert.
(z.B.: Maschinen- Seperatorenräume, Fahrgasträume, Fluchtwege, Laderäume usw.)
Bei den Laderäumen hängt es natürlich davon ab, welche Arten von Ladungen gefahren werden können. Man kann sich leicht vorstellen, daß dies bei einem Tanker ganz anders geregelt ist als bei einem Container- oder Fahrgastschiff.

Sehr komplex wird es nun bei Kombifähren, da hier alle möglichen Zustände (je nach Beladung) vorherrschen können.
Dies trifft besonders auf RoRo Fähren (auch Eisenbahnfähren) zu, die eigentlich immer ein durchgehendes Fahrdeck haben, auf denen alle möglichen Kombinationen von Beladungen oft mehrmals am Tag vorgenommen werden können. Hinzu kommen noch die Passagierbereiche und spez. Problematik der Beladung mit LKWs, die Gefahrengut
transportieren.
Diese Fahrdecks haben oft gigantische Abmessungen, bestehen aus mehreren Etagen und Rampen.
Siehe Fotos z.B.: von kanadischen Fähren, die meine Firma u.a. mit Sicherheitssystemen ausgestattet hat.

http://www.hhvferry.com/vortcardecks.html

Auf den Fotos ist deutlich zu erkennen, daß eine Unterteilung mit fest verankerten Brandschotten unmöglich ist. Verfahr-Klapp oder Schwenkbrandschotten kann es schon
nach Definition nicht geben.
Nach dem Unfall der „Harold of Free Enterprise“, die sich selber unter Wasser geschaufelt hat, machte man sich viele Gedanken(GL, Lloyds Register) ob wie und wie man Fahrdecks durch bewegliche, wasserdichte Schotten unterteilen könnte.
So wurden auf Neubauten solche Schotten besonders im Bug- und Heckbereich eingebaut, als zusätzliche Wassereinbruchssicherung bei fehlerhafter Funktion von Bug- und Hecklappen.
(In diesem Bereich stören die Schotten den Fahrbetrieb nicht)
Dies geschah auch auf einigen alten Fähren als Nachrüstung. Eine allgemeine Nachrüstungspflicht besteht allerdings international nicht.
Eine besondere Entwicklung stellt das Faltschott dar, das nachrüstbar ist und relativ sehr wenig Platz wegnimmt. Die Erfindung stammt von einem Österreicher

siehe folgenden link

http://www.patent-de.com/19960822/EP0721881.html

Aber wie schon gesagt, dies sind zwar wasserdichte Schotten aber keine Brandschotten.

Bricht ein größerer Brand auf diesem Fahrdeck aus, so ist, glaube ich, jedem klar, daß sich der Brand sehr schnell ausbreiten kann.

Gefördert wird dies noch durch die gewaltigen Entlüftungsanlagen, die die Abgase von den Fahrdecks absaugen. Solch ein Brand kann sich in minutenschnelle zu einem nicht mehr kontrollierbaren Großbrand ausbreiten und da nützen auch die gewaltigen automatischen Sprinkleranlagen nichts mehr.
Das Fahrdeck ist zur Umgebung nicht gas- und rauchfest.
Auf diesen Fahrdecks können sich in stetig wechselnder Zusammenstellung alle möglichen brennbaren Materialen befinden. (Bezintanks der Autos, Gasflaschen der Campingwagen und die Beladungen der LkWs, besonders wenn diese Gefahrengut transportieren.
Ob, wann und wie Gefahrengut (Klasse 1-9) geladen werden darf, bestimmt der IMDG Code.

Hierbei wird geregelt, welche Gefahrengüter gleichzeitig und in welchen Abständen zu einander geladen werden dürfen. Bei gewissen Gefahrengütern muß z.B. die Anzahl der Passagiere reduziert werden.
Aber auf jeden Fall befinden sich immer noch die Auto- und LKW Fahrer an Bord und das sind auch Passagiere.
Auf den IMDG Code möchte ich nicht im Detail eingehen, denn er besteht aus mehreren
Bänden und hunderten von Vorschriften.
Wer ihn sich anschauen möchte kann das unter dem folgenden link tun

http://www.storck-verlag....ownload/imdg/imdg_pdf.htm

bei unserem Sicherheitsprogrammen war der IMDG Code interaktiv eingebunden und wurde von uns im Online Verfahren kontinuierlich mit Updates versorgt.

Die Fahrdecks werden natürlich mit Brandschotten gegenüber anderen Bereichen
(Passagiere, Maschinenräume usw) abgesichert.
Manche Fähren haben innerhalb der Fahrdecks Fahrstühle, mit denen abgeschlossene Räume gesichert mit LKWs beladen werden können.
Andere haben innerhalb der Fahrdecks Rampen, mit denen Fahrzeuge in mehreren Etagen geladen werden können.

Nach dem Überblick der baulichen Brandsicherheit möchte ich nun zu den Feuerlöschanlagen und –mitteln an Bord dieser Schiffe kommen.
Die Ausrüstung und Wartung dieser Anlagen unterliegen strengsten laufenden Kontrollen..

Es gibt Großfeuerlöschanlagen für Maschinenräume, Hilfs-, Notdiesel- und Separatorenräume, Mannschafts-, Passagiers-, Restaurant- und Freizeitbereiche und natürlich auch für Laderäume und den Fahrdecks.
Die Löschmittel (CO², Sprinkler, Dampf, Wasser und verschiedene Schaumarten) werden nach Brandklassen der Räume eingebaut. Fahrdecks haben meistens Sprinkleranlagen, so wie auch die Passagiersbereiche.
CO² kann nur in Räumen eingesetzt werden, die vorher evakuiert wurden. (hauptsächlich Maschinen- und Laderäume)

Zusätzlich gibt es an Bord eine Unzahl von Handfeuerlöschmitteln, die dazu dienen Kleinstbrände sofort zu löschen. (Pulver, Schaum, CO², Wasser)

Kommen wir nun zum letzten Teil meines Berichtes der Brandbekämpfung an Bord.

Jedes Schiff muß mindestens 2 Brandbekämpfungstrupps ausrüsten und zusammenstellen können. Mindestens ein Drittel der Besatzung (auf manchen Schifftypen alle Mannschaftsmitglieder) muß einen Kurs zum Feuerschutzschein absolviert haben. Alle Offiziere und Ingenieure müssen zusätzlich zum Feuerschutzschein einen „Advanced Firefighting“ Kurs gemäß STCW 95 absolviert haben. Je nach Anzahl der Passagiere müssen genügend Evakuierungstrupps gebildet werden können. Alle Besatzungsmitglieder müssen regelmäßig instruiert und trainiert werden und auf dem Schiff müssen Großübungen in regelmäßigen Abständen gemäß gesetzlicher Vorschriften abgehalten werden.

Stahl ist, wie schon gesagt, ein guter Wärmeleiter. Da eine Schiffskonstruktion vorwiegend aus diesem Werkstoff besteht, muss sichergestellt sein, dass die entstehende Hitze im Falle eines Brandes nicht über die Konstruktion in Nachbarräume weitergeleitet wird. Brandschutzkonstruktionen für Deck und Schott verhindern den direkten Wärmeübergang durch das Bauteil. Jedoch können zum Beispiel auch die Boden- oder die Deckenplatten eines Raumes die Hitze über Umwege in den Nachbarraum leiten, wenn diese aufgrund fehlender Brandschutzanforderungen nicht isoliert sind. Hier empfiehlt es sich, den Nachbarraum durch eine so genannte fortlaufende Dämmung an entsprechender Stelle in der Qualität der Brandschutzkonstruktion auf einer Länge von circa 450 mm zu schützen, damit sich die Wärme über die Länge der gedämmten Konstruktion abgebaut hat.

Nach unseren vielen damaligen Recherchen, meinen eigenen Erfahrungen in der Feuerbekämpfungsausbildung und auch aus der Erfahrung von drei Großbränden an Bord, die ich selber miterlebt habe, kamen wir zu dem Schluß, daß eine direkte Feuerherdbekämpfung eines Großbrandes an Bord durch eine Schiffbesatzung nicht ausgeführt werden kann.
Kleinstbrände können bekämpft werden, solange man sie rechtzeitig entdeckt.

Ansonsten kann man nur Brandsektionen schließen, den Sauerstoff absperren und alles um die abgesperrte Sektion kühlen und sichern, damit der Brand sich nicht ausbreiten kann und auf andere Schiffssektionen durchschlagen kann.
Bei einem Großbrand auf dem Fahrdeck einer Fähre ist selbst dies meistens nicht mehr durchführbar.

Moderne Schiffe haben alle eine zentrale Feurleitstelle, von der aus Schotten, Feuerklappen, Türen und ganze Sektionen abgesperrt werden können. Die Großlöschanlagen können von dort aus ebenfalls ausgelöst werden.

Diese Leitstellen waren integrierter Bestandteil unseres Sicherheitssystems.

Die letztere Vorgehensweise ist meistens auch die Standart Vorgehensweise der
professionellen Feuerwehr an Land, bei der ich bei 2 Brandbekämpfungen als Beobachter dabei sein konnte.

Eine Sektion „feuerdicht“ im Passagiersbereich eines Fahrgastschiffes oder Kombifähre
abzuschotten ist aber gar nicht so einfach, da erst einmal sicher gestellt werden muß, daß der Bereich evakuiert worden ist.

Befinden sich noch Menschen in diesem Bereich, müssen sie über Notausstiege geholt werden. Wenn man sich das für ältere Menschen, Behinderte und Kinder vorstellt, versteht man, wie schwierig so etwas ist.

Ausserdem weiß man nicht, wo sich die Passagiere zu jedem Zeitpunkt befinden. Sind sie noch in der Kabine des abgesperrten Bereichs oder sind in der Disco, im Restaurant oder am Pool?
Auf manchen Schiffen verwendet man Chipkarten, mit denen man an Bord alles bezahlen kann, aber auch die Kabine öffnen oder den Zutritt zur Disco erreichen kann.
So konnte man wenigstens den ungefähren Aufenthaltsort ermitteln.

Dieses System wurde von uns in unseren Evakuierungsplänen eingebunden.

Bricht ein größerer Brand auf solchen Schiffen aus, sollte man eine Evakuierung des
Schiffes zumindestens schon mal vorbereiten und die Menschen zu den Rettungsmitteln
bringen, denn sonst könnte die Zeit knapp werden.

Bei dem Brand auf der Fähre vor Fehmarn konnte man deutlich sehen, wie schnell das Feuer außer Kontrolle geraten war.

Dies ist alles Theorie aber leider kommt immer der „Human Factor“ mit ins Spiel und bei unseren Analysen vieler Seeunfälle, den Erfahrungsberichten mit unserem System
und durch hunderte von Diskussionen mit anderen Experten kamen wir zur folgenden
Liste von negativen Faktoren, die oft zu Katastrophen führten.

1.   miserables, unverantwortliches Reedereimanagement (Unfähigkeit und Profitgier)
2.   schlechte und verantwortungslose Schiffsführung
3.   schlecht oder nicht ausgebildete Besatzungen
4.   mangelnde oder gar nicht ausgeführte Übungen
5.   Unkenntnis des Schiffes und der Sicherheitsmittel
6.   mangelhafte oder unterlassene technische Wartung
7.   oberflächliche Kontrollen durch Behörden und Kontrollorgane
8.   mangelhaftes bis nicht vorhandenes Berufsinteresse = Gleichgültigkeit
9.   mangelhaftes Know How bei Beladungs- und Stabiltätsberechnung
10.   Nichteinhaltung von Bauvorschriften, besonders bei späteren Umbauten

Sehr oft wurden solche Katastrophen auch durch höhere Gewalt ausgelöst wie z.B.
Stürme, Seeschlag, Selbstentzündung usw.
Bei den Folgemaßnahmen traten dann wieder die Mängel der oberen 10 Punkte auf.

Um nicht falsch verstanden zu werden, es gibt viele erstklassige Reedereien mit sehr guten Schiffen und professionellen Besatzungen. Die Masse der von uns belieferten Reedereien lag im oberen Drittel der Sicherheit an Bord.
Aber leider, wie immer im Leben, gibt es auch die unteren 10 bis 20 %, und das waren dann auch die Reedereien, die unser System nicht einführen wollten, weil sonst ihre Mängel ja aufgedeckt worden wären.

Zum Abschluß:
Trotz meiner Ausbildung im Bereich Feuerbekämpfung und den ganzen Erfahrungen,
die ich sammeln konnte, halte ich mich in keinster Weise für einen professionellen Feuerwehrmann.
Meine Bewunderung und Hochachtung gilt diesen Profis, die oft ihr eigenes Leben riskieren, um andere Menschen aus einem Inferno zu holen.

Einer der großen Feuerkatastrophen auf See war der Unfall der „Scandinavian Star“
Er war auch einer der Unfälle, die wir gemeinsam mit den Behörden untersuchen durften.

Die 10 negativsten Punkte, die ich oben als Ursachen von den von uns untersuchten Unfällen aufgeführt habe, waren alle, aber auch alle bei diesem Unglück die Ursache.
Inzwischen wurden die Untersuchungen verfilmt und im Netz eingestellt.
(Leider nur in Englisch oder Schwedisch).
Wer sich die Zeit nimmt, diese Filme ganz anzuschauen, versteht meinen Bericht bestens.
Nach dieser Katastrophe erwachte die Welt und forcierte über die IMO eine gewaltige
Gesetzgebung aber auch weltweit effektive Systeme der Kontrolle zur Einhaltung dieser Gesetze und Vorschriften. Es entstanden der ISM Code, der VDR, eines neues STCW , AIS und ISPS Code.
Aber vor allen Dingen führten sie Haftungskriterien für alle Beteiligten ein, denn es muß erst weh tun, bevor etwas besser wird.

In den letzten 10 Jahren hat sich die Sicherheit in der Schiffahrt um gut 70 % verbessert,
- also geht doch.

Noch einen Rat für Leute, die mit einer Fähre oder einem Passagierdampfer fahren und ganz besonders für die, die im untersten Deck in der 4 Mann Kabine unter der Wasserlinie wohnen.
Informiert euch über die Fluchtwege und eure Rettungsmittel. Lauft den Fluchtweg einmal mit euren Leuten ab, denn ihr werdet feststellen, das ist gar nicht so einfach.
Feuer können auf jedem Schiff ausbrechen und dann ist es gut zu wissen, wo man hinlaufen muß, um sich in Sicherhiet zu bringen.

Und nun die links zu den Filmen über die Untersuchung der „Scandinavian Star“!

Der in den Filmen erwähnte Jens Harson, der beim Unfall an Bord war und später
ein Sicherheitsexperte wurde, wurde ein Freund von mir und er half mir mein System
weiter zu verbessern – speziell für Fähren

http://www.youtube.com/watch?v=_XciuaO5kEc

http://www.youtube.com/watch?v=JLi1_oD1L7I

http://www.youtube.com/watch?v=SgshioSy89I

viele Grüße

Hans

	Autor	Thema: Brandsicherheit und –bekämpfung auf Frachtern – speziell Kombifähren (Gelesen 1794 mal)
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