Seiteneinfall bei franz. Vor-Dreadnoughts

[Spee]

Servus Shanghai,

wirklich "ozeantauglich" dürfte keines der damals gebauten Linienschiffe gewesen sein und die französischen Schiffe wurden sicher nicht extra seeuntüchtig entworfen  .
Was wir im Nachhinein sehen ist ein "Technologie-Wahn", der alle ergriffen hatte, Konstrukteure wie Militärs. Stahl brachte völlig neue Möglichkeiten und die wollte man nutzen, sofort und um jeden Preis, auch jenem der Sinnlosigkeit.

"Die Franzosen bauen ein 75t-Geschütz. Gut, dann bauen wir eins mit 100t."

Über den Wert dieser Waffe wurde z.T. überhaupt nicht nachgedacht, Hauptsache die dickste Wumme. Jeder Militär hat sich natürlich die Finger nach solchen Dingen geleckt, aber die Konstrukteure haben sie erst versprochen. Im Prinzip waren beide Seiten glücklich, denn Geld stand zur Verfügung um die Möglichkeiten auszureizen bis weit über das brauchbare Maß. Mahnende Worte in solchen Zeiten sind wohl oft nur Gespräche mit der Wand. (Btw. Reed hatte bereits 1870 Schlingerkiele zur Verbesserung des Seeverhaltens vorgeschlagen. Diese wurden aber abgelehnt, da man Dockprobleme befürchtete. Geld für Kanonen ja, für Änderungen an den Docks, nein.)

Um die Sache zu relativieren, wie war das vor 50 Jahren? Atomgetriebene Flugzeuge und Autos bald normal.
Oder heute? Wer braucht den alle Schalterchen in seinem Auto bzw. weiß wozu die gut sind? Kennt ihr alle Funktionen kabelloser Fernsprecher?

[Shanghai]

Ich habe in einem Buch ueber die "Brandenburg"-Klasse gelesen, dass die Reise nach Ostasien zum "Boxer-Aufstand" wohl auch etwas abenteuerlich gewesen sein muss (Das waren wahrscheinlich die Schiffe mit dem meisten Seiteneinfall in Deutschland) Auf der Rueckreise ist wg bewachsenem Boden und heruntergefahrenen Kesseln der Kohleverbrauch so gestiegen, dass die Schiffe gerade so ueber den indischen Ozean kamen. Dafuer wurde aber die Seefaehigkeit als gut betrachtet.
Den technologischen Wettlauf kann man gut an dergegenseitigen Beinflussung von HMS "Inflexible" und der italienischen "Duilio" sehen: "Suilio" erst 38t, dann 50 t dann 100 t Vorderlader (!), "Inflexible erst 60t, dann 80 t Vorderlader.
Statt eine Strategie zu entwickeln, baut man Opponenten, die sich wahrscheinlich nie treffen.
.

[Spee]

Servus Shanghai,

eine Strategie war bei den Franzosen ja vorhanden (jeune ecole) aber was nützt das, wenn Politiker diesess Thema als ihren Spielplatz mißbrauchen und damit die Flotte lähmen.

"Moreover, the poor condition of the French Navy cannot be blamed completely on either the original Jeune Ecole or its later followers, for the service at that time suffered from long-standing problems of poor administration and meddling by government. It was chronically disorganized, often in the throes of reorganization at the behest of politicians who may not have known much about what they were doing. (...)
Halpern argues that although the French Navy had a good technological base, it suffered from an administrative organization notorious for complexity and red tape: "These organizational difficulties would by the turn of the century inflict great harm on the navy, offsetting the potential advantages that might have been derived from the imaginative or technically daring constructors. The French, in summary, did not manage technology well and the French Navy would pay the price."
Quelle: Net-centric before its time: the Jeune Ecole and its lessons for today by Erik J. Dahl (sehr interessanter Artikel -> http://findarticles.com/p.../?tag=mantle_skin;content )

Und damit wären wir wieder bei der entscheidenden Frage: Wie schlecht waren die französischen Konstruktionen wirklich?
Da ich kein Schiffbauer bin und auch nicht annähernd dazu im Stande bin mir ein realistisches Bild davon verschaffen zu können, wäre das wohl eine Frage an Harold & Co.

[Leutnant Werner]

Nur um 2 Irrtümer einmal richtigzustellen aus den letzten Beiträgen:

1. Die allermeisten der Panzerschiffe ohne Hilfsbesegelung aus dem letzten Drittel des 19. Jahrhunderts waren sehr hochseetauglich, mit zuverlässigen Maschinenanlagen und einer wasserdichten Kompartmentierung. CAPTAIN, die immer gerne vorgebracht wird, wenn das bestritten wird, war nachvollziehbarerweise eine Fehlkonstruktion.

2. Amiral Aube und die "Jeune Ecole" waren nicht durchgängig für die französische Flottenpolitik und Strategie verantwortlich, sondern immer mal wieder für kurze Perioden. Dazwischen gab es Perioden, in denen die französische "Schlachtschiffsfraktion" dran war und in der Schlachtschiffe gebaut wurden. Die Nation mit den zweitmeisten Panzerschiffen im Jahre 1900 auf der Welt war - ja richtig! - Frankreich.

[bodrog]

Hallo alle zusammen,

mein Beitrag bezieht sich zwar nur bedingt auf die  französischen Vor-Dreadnoughts, jedoch scheint die hier als Seiteneinfall bezeichnete Bauform im damaligen französischen Schiffbau sehr verbreitet gewesen zu sein: Denn für ca. 20 Jahre (1884-1906) werden sämtliche Torpedoträger (sprich Vedette-Boote, Torpedoboote I. und II. Klasse sowie die Hochseetorpedoboote) mit eingezogenem Oberdeck gebaut und das mit allen damit verbundenen Nachteilen. Dabei muss der Nachteil dieser Bauform schon sehr früh bekannt gewesen sein, denn die Boote mussten alle ihr Obderdecksgewicht leichtern (es hat auch Unfälle gegeben, wobei Boot in schwerer See gekentert sind). Die Frage bleibt aber, warum selbst ein wirklich erfahrener Schiffbauer wie Augustin Normand, der auch sehr viele Boote/Lizenzen ins Ausland verkaufen konnte, faktisch bis zum Übergang zum Zerstörer daran festgehalten hat? Die Aussage, damit Gewicht zu sparen unter Inkaufnahme des schlechten Seeverhaltens kanns ja wohl eigentlich nicht gewesen sein, oder? 

MfG

Ulli

[Leutnant Werner]

@Ulli,
Hab mit mal ein paar alte Fotos angeschaut und Du hast in der Tat recht: Die "torpilleurs de haut mer" und wie sie alle hießen, hatten ebenfalls tumblehome und mit besseren Bestreichungswinkeln ist das nicht zu erklären. Im Prinzip ziemlicher Schwachsinn also. Mal gucken, ob ich in meiner Literatur dazu was finde. Kann aber dauern...

Gruß
Ekke

[harold]

Servus,
ich hab die vorhandenen Pläne der Torpilleurs durchgeschnüffelt, und bei CORSAIR (1892) bin ich fündig geworden:
http://www.servicehistori...Plans/planbato.php?id=124
Plan ...003.tif, per rechtem Mausklick auf Festplatte holen
Zwar diesmal keine Stabilitätskurve dabei, aber alle relevanten Daten tabellarisch vorhanden.



(aus dem französischen Schwesterforum http://forummarine.foruma...d-escadre-classe-le-hardi)

Ich werd' sie mal zeichnerisch umsetzen...
  Harold

[harold]

Corsair hat über eine große Länge des Rumpfes diesen runden Deckseinzug (also "tumblehome" möchte ich das nicht unbedingt nennen; ich sag jetzt mal despektierlich "Baguette" dazu...)



...sie ist recht knapp um ihre Maschinen und Kessel herumgebaut (wer mehr davon sehen will, ladet sich von der oben angegebenen Adresse des "service historique" noch den Plan ...C002B.tif runter *).
Diese sehr tief liegenden Gewichte geben ihr einen Massenschwerpunkt M von 2.03 m über Kiel, bei einem Formschwerpunkt F von 0.76 m über Kiel (laut den Stabilitätstabellen aus Plan C003)



Ihr Tiefgang ist bei 1.30 m, die Breite in der CWL sind 4.40 m, diese Breite behält sie auch bis etwa 0.8 m über der CWL bei (schon mal ganz gut; das bei Krängung eintauchende Volumen wird bis etwa 20° damit stetig größer, das austauchende verliert rasch durch die Aufkimmung => F rutscht also ziemlich schnell aus der Mitte und macht sehr bald anständige Aufrichte-Momente  m )



Bei 35° nimmt  m noch zu; allerdings schneidet sie dabei schon mit der Plattform für die Revolverkanone unter (hier nicht dargestellt).
38-39° dürfte ihr statischer Kenterwinkel sein, bei 50° hat sie immerhin noch ähnliches Moment wie bei 20°; und ihr Kenterpunkt liegt dann bei 62°.


(Kurve rekonstruiert aus Datentabellen)

Also zuerst ein Vergleich mit einem WW-II-Destroyer, bevor wir interpretieren:
Kenterwinkel = 42°; Kenterpunkt 97° --- der Vorteil für (hier: Allen M. Sumner, DD 692) eine Bauart mit geraden Bordwänden liegt nicht so sehr im Hinausschieben des Kenterwinkels, sondern im größeren Umfang der Stabilität (97 vs. 62°).

Wer sich jetzt die Risse von Corsair (in Plan 002B) ansieht und sie mit  http://www.dd-692.com/ima...morabilia/babuka/bb01.jpg  vergleicht, sieht als allererstes den wesentlich geringeren Lateralplan (d.h. Angriffsfläche für Wind, aber auch für Brecher).

Bei DD 692 ist es sehr unwahrscheinlich, dass ein Brecher einfach über den Rumpf drübergeht, bei Corsair würde ich dies eher vermuten... und, nota bene, der Kesselraum-Lüfter wird dabei zwar überspült, Wassereinbruch jedoch in den Lüfterraum, der zwischen den beiden Kesselräumen liegt (und direkt davor, in KR 1, ist der Haupt-Pumpenraum -warum wohl?).
Schlimmer sieht's mit dem Lüfter für die Maschine aus... ein einfaches Decksluk mit auskragendem Süll - da kommt schon bissl was reingeschütt'.

Also für ein 50-m-Boot mit ca 150 ts ist Corsair schon ziemlich wacker unterwegs.-

Da der Vergleich mit DD-692 jetzt nicht ganz fair war (immerhin: L= 114.85 m, B = 12.34 m, T = 3.81 m versus 55.5 / 4.46 / 1.30 m; und 150.7 ts vs. 2200 ts), schlage ich als nächsten Kandidaten den
Croiseur du III ème classe Galilée (1896) bzw Lavoisier
vor, ein wirklicher "tumblehome"-Rumpf, mit den Parametern 100.65 / 10.7 / 4.46 und 2321 ts.

...soweit mal, 

*) Darstellung von bearbeiteten, bzw von mir kommentierten Ausschnitten aus den Plänen des Service Historique nach Absprache mit Mlle Destouches kein Problem - Einstellen der kompletten Pläne jedoch untersagt.
Wer die Dinger ansehen will, muss sie sich selber runterladen...

[Leutnant Werner]

Conway´s sagt:
BALNY-Klasse (1886): too small for fleet duties, assigned to the "defense mobile" (Küstenvorfeldverteidigung)
OURAGAN-Klasse (1887-89): unstable and poor seaboats.
COUREUR-Klase (1888-92): leightweight hull proved to be too fragile in service.
AVANT-GARDE-Klasse( 1889-92): robust, seaworthy and fast. 1 von 7 verlorengegangen (wrecked).
AGILE-Klasse (1889-92): robust and economical with a high level of stability (1 von 7 wg Kollision gesunken)
CORSAIRE (1892): seakeeping abilities were very poor.
MOUSQUETAIRE (1892): good seaboat, poor manoevrability
CHEVALIER (1892): good seaboat and well built.
LANSQUENET (1893): ?
AVERNE-Klasse (1893-94): good steamers and seaboats.
ARGONAUTE-Klasse (1893): reasonable seaboats although prone to sharp and uncomfortable rolling
FILIBUSTIER-Klasse (1894-95): superb seakeeping abilities (1 von 3 durch Kollision gesunken)
FORBAN (1895): first vessel to pass 30 knots, an economical steamer and a good sea boat.
MANGINI (1896): one of the better torpedo boats of this period.
CYCLONE-Klasse (1898-01): improved version of the highly successful FORBAN
MISTRAL-Klasse (1900-01): gepanzerte Torpedoboote...successful and  popular boats

Die Hochseeboote haben also weit besser in der Seefähigkeit abgeschnitten, als man das auf den ersten Blick meinen würde

[Shanghai]

Kann es sein, das dieser abgerundeten Form die gleiche Idee zu Grunde liegt wie bei einer "Walfischback" bei vielen fruehen Zerstoerern, u. a. von Schichau? 
Der Gedanke ist, die Decksflaeche klein zu halten um das Wasser, das auf Deck stehen kann zu verringern und besser ablaufen zu lassen. Wenn die Back rund ist, aucht das Schiff leichter aus wieder aus einer gruenen See auf. Alte Seeleute haben mir erzaehlt, dass die alten Dampfer viel oefter vorne ueberrollt wurden als heute, wo man durch die Ueberhaenge mehr Probleme mit "slamming' hat.
Das Gleiche gibt es auf Trawlern oder auch auf fruehen eisernen Segelschiffen, dort  auch fuer die Poop, sogar noch schwach auf der USS Gleaves/Benson/Livermore.

[harold]

Also, weiter gehts mit Lavoisier
Fotos dazu hier:
http://www.servicehistori...otos/photobato.php?id=270

Plan der Schwester Galilée hier zum download (Mausklick rechts, auf eigenes File):
http://www.servicehistori...Plans/planbato.php?id=205
...C001 - Rumpfform
...C003 - Übersicht
...C005 - Längs- und ...C008 - Querschnitte

Diesmal ausgesprochen prononciertes Tumblehome, schafft freies Schußfeld für die in Schwabennestern aufgestellte SA :



Das Spardeck läuft über fast die gesamte Länge in unveränderter Breite durch.
Tiefgang 4.46 m, F ist 2.69 m ü. Kiel, M ist 4.44 m ü. Kiel und damit praktisch in der CWL (~ 2 cm).
Breite 10.70 m.



Der Längsschnitt (C005) zeigt, warum ihre Gewichte trotz der hohen Aufstellung der SA so tief liegen: Maschine und Kessel gehen über gut 50% der Rumpflänge, und bis auf Schornsteine, Brücke, Lüftergruppen und achteres Scheinwerferpodest hat sie oberhalb des Spardecks keine nennenswerten Gewichte.
Das gibt ihr gleich zu Beginn gute Aufrichtemomente ( m ),



...ab etwa 40° würde sie bereits massiv Wasser über die Geschützstellungen übernehmen, und damit ist auch ihr statischer Kenterwinkel festgelegt:


(Kurve nach Tabellenblatt auf Plan)

Die "range of stability" geht bei ihr bis etwa 86° (Kenterpunkt) - durchaus beachtlich.
Vergleicht man ihre Kurve mit der von Corsair, so fällt auf, dass die Momente nicht so schnell, sondern eher langsam abfallen (und da haben wir auch das "poor seakeeping" illustriert), allerdings wird auch sie zu eher kurzen Rollperioden neigen.-

Also drei Kandidaten, Masséna, Corsaire und Lavoisier hatten wir bis jetzt schon auf dem Seziertisch.
Zu Corsaire kann ich noch anmerken, dass der Rumpf-Einzug im Bereich der (mittig gelagerten) T-Rohre schon sinnvoll ist, und zwar für Ausstoß in Richtungen etwa je 30-35° vorlich/achterlich von querab.
  Harold

Edit: tja, den Gedanken hatte ich zu Corsaire auch schon, Thomas!

[Shanghai]

Lavoisier's Querschnitt ist ja wirklich "retro". 
Wenn man das ueber einen Riss eines Linienschiffes von 1750 legt ist da nicht viel Unterschied .