Aber:
Was fehlt?
- jeglicher Ansatz der Entwicklung von Groß-Aufzügen, von freitragenden Decks, von asymmetrischen Aufbauten und deren Erprobung im Windkanal (doch, in GB taten die dies!) ;
- Null (= nada, niente! gor nix!) Erfahrung mit Start- und Lande-Vorgängen auf einem Träger - die hier zu erwartenden Kräfte sind schlicht nicht bekannt;
- es gibt ("kann" offiziell nicht geben) keine militärischen Vorgaben an ein Rad-Flugzeug-Muster (öh, wir schreiben 1932/3 ff - eine Luftrüstung kommt erst später!);
- Vorgaben zu einer "Katapult-Fähigkeit" dieser (Rad-)Muster / bzw. zur negativen Beschleunigung im Abbrems-Vorgang (also, eine wesentlich verstärkte Zelle!).
wurden Aufzüge nicht bereits im AUSONIA-Umbau geplant? Erfahrungen mit asymetrische Aufbauten- zumindest in gewissen Grenzen, liegen bei der K-Klasse bereits vor und die "Insel" war ebenfalls schon bei AUSONIA bereits geplant.
Ich stimme dem Hinweis voll zu, dass es keine Erfahrungen bei Start- und Landevorgängen auf Trägern gab. Außer vielleicht der allgemeinen Erkenntnis, dass Radflugzeuge von Trägern technisch betrieben werden können (siehe Auslandserfahrung) und dass die doppelten Flugdecks (ein separiertes Start- und ein Landedeck), die ja noch bei AUSONIA geplant waren damals von allen Marinen bereits als unpraktikabel aufgegeben wurden, letztlich bei der Planung der echten Träger auch keine Berücksichtigung fanden. Auch die Frage der (Un-)Kenntnisse der auftretenden Kräfte beim "Katapultstart" ist nicht korrekt, lässt sie doch die sehr umfangreichen Erfahrungen, die Heinkel, Rohrbach, Dornier und andere Flugzeugbauer im Bau von katapultierbaren Flugzeugmustern erzielten gänzlich unberücksichtigt. In dieser Hinsicht lagen breite und vielfältige Erfahrungen bereits in den zwanziger Jahren vor, so dass hier wiederholt die japanische Marine auf deutsche Expertise im Flugzeugbau zurückgegriffen hat und nicht umgekehrt! Heinkel konstruiert und baut für Japan Bordkatapulte UND Katapultflugzeuge.
Inwieweit Erfahrungen aus Japan vorliegen müßte vielleicht noch einmal hinterfragt werden.
Bereits 1923 schlugen Hack und Schinzinger der Marineleitung ihre Dienste zum Austausch von Technologie mit Japan vor. Adoplh Schinzinger war Krupp Repräsentant in Japan und in Berlin Honorarkunsul des japanischen Kaiserreiches. Hack war instrumental in der Beziehung zwischen Ernst Heinkel und die japanische Marine. Heinkel erhielt den ersten Auftrag für die japanische Marine bereits 1921 (als offizieller Repräsentant einer Allierten Macht in deutschland-TROTZ DER VERBOTE VON VERSAILLES!) vom ersten japanischen Marineattachee in Deutschland, Araki, Jiró.
Es geht in der Weimarer Republik etwas!
1924 bekommt Heinkel den zweiten Auftrag. Als er daraufhin gegenüber den Japanern erwähnt, dass die Produktion und Konstruktion von Kriegsflugzeugen auch für eine ausländische Macht in Deutschland durch den Vertrag verboten ist, versichern ihn die Japaner, dass sie in der Allierten Kontrollkommission darauf achten, dass ihm bei "Inspektionen" seiner Anlagen stets genug Zeit und Warnungen eingeräumt wird, um sie entsprechend "herzurichten".
Heinkel schreibt damals in sein Tagebuch dass 1924 eine Kooperation began, die viele Jahrzehnte anhielt.
Wolfram von Knorr, der letzte deutsche Marineattacheé in Japan kehrt 1920 nach Japan zurück und handelt mit der japanischen Marine einen Großauftrag für "seine" Auslands-GmbH aus, die über Johann Bernhard Mann direkt mit dem Chef der Reichsmarineleitung verknüpft ist. Bestandteil dieses Großauftrages ist Stahlproduktherstellung und -verbau, u.a. für die Hangars von AKAGI und KAGA.
Im Juni 1923 gab es zahlreiche Geheimabkommen mit Japan zum Technologieaustausch. Drei U-Boote wurden von Kawasaki in Kobe nach deutschen unterlagen und mithilfe deutschen Personals unter der Gesamtverantwortung von Kpltn. Robert Bräutigam gebaut. Admiral Behncke schickte seinerzeit Wilhelm Canaris nach Kobe, der 1924 mit technischen Experten drei Tage lang konferierte. Adm. Behncke besuchte Kobe später persönlich. Direkter Austausch und Diskussion mit dem japanischen Marineattacheé Komaki Wasuke fanden 1925 statt, in welchem die geheime Entwicklung von Bomben- und Torpedoflugzeuge sowie eine engere Kooperation mit der japanischen Marine diskutiert wurde. Dies fand die Zustimmung Wasuke´s. In der folge gab es direkte Kooperationen, z.B. zwischen BMW und Kawasaki bei der Konstruktion von Flugzeugmotoren, die 1927 erfolgreich abgeschlossen wurden.
Über die sehr wesentlichen Einflüsse, die Adolph Rohrbach in Japan erwirkte könnte man auch sprechen. Dieser Herkunft ist die Konstruktion mit freitragender Außenhaut und Torsionsbox im japanischen Flugzeugbau zu verdanken (strukturelle Fragen!), ohne die Konstruktionen wie die A5M und A6M schlicht unmöglich blieben. Auch Heinkel konstruiert un baut für die japanische Marine katapultgestartete Wasserflugzeuge und danach auch Trägerflugzeuge
All dieser Einfluß und Kontakt, der bereits vor 1933 etabliert wurde, wird nach 1933 instrumental. Der Besuch Coeler´s und Wennecker´s (Coeler war zuvor Marineoffizier, und arbeitete zum Zeitpunkt des Besuchs für das RLM) auf AKAGI ende 1934 und die zweimonatige Beschäftigung Coeler´s im Auftrag für die japanischen Marinefliegerkräfte kommen nicht aus dem Blauen.
Dass die Marine bereits 1931 und 1932 mit der Idee kleiner Flugzeugträger herumspielt zeigt den Willen, sich von Versailles zu lösen. Dabei wird immer klarer, dass Japan eine zunehmend engere Beziehung zur Reichsmarine sucht. Es stellt sich auch die Frage, was Japan Deutschland im Gegenzug zu der sehr umfangreichen Technologiehilfe gibt oder zu geben bereits ist. Japan offeriert 1935, nachdem erstmals danach gefragt wurde(!) ohne zögern detailierte Konstruktionspläne für den Betrieb von Trägerflugzeugen an Bord seiner Flugzeugträger (einschließlich der Möglichkeit des Besuchs und Studiums dieser Anlagen durch technische Experten) im Austausch für Pläne des neuesten Sturzkampfbomber. Japan schlägt daraufhin selbst vor, gemeinsamen Offiziersaustausch zu betreiben und bietet Deutschland technische Hilfe beim Bau und Ausbildungshilfe beim initialen Training der Trägerpiloten und des Bordpersonals nach Fertigstellung des Schiffes an.
Tatsächlich hatte Japan selbst große Hoffnungen in eine enge Kooperation mit deutschen Marinefliegern gesetzt. Admiral Yamamoto Isoroku weist dieser Zusammenarbeit höchste Priorität bereits im November 1934 zu. Ich denke, man hätte sich einer Anfrage aus Deutschland bereits ein oder zwei Jahre früher seitens der Japaner nicht in den Weg gestellt.
Das ein sehr kleiner Träger grundsätzlich nutzbar ist stelle ich nicht in Frage, aber ob er bei den ozeanischen Bedingungen häufig genug voll Einsatzfähig ist schon. Ohne jetz großartige Ahnung vom Schiffbau zu haben denke ich schon das ein breiter und tiefgehender Handelsschiffrumpf träger und damit angenehmer für den Flugverkehr in der Dünung liegt als ein schmaler und relativ flachgehender Kriegsschiffrumpf. Mag ja sein das gerade die FI167 über dem "Storch" nahekommende STOL Eigenschaften verfügt und Landungen auf sehr kleinen Flugdecks erlaubt, aber gilt das auch für eine mit Sprit und Torpedo vollbeladene Maschine beim Start?
By the Way: wird aber ein mühsames Unterfangen mit den beiden mickrigen 7,92mm MGs der FI 167(davon 1 nach hinten!) Abfangjäger zu spielen...
Prinzipiell waren in dieser Zeit Flugzeuge mit relativen Kurzstart- und Landeeigenschaften für den Trägereinsaz gefordert. Die Fi-167A hatte entsprechend auch eine offizielle Bezeichnung als "Mehrzweckflugzeug". Es konnte, Bomben oder Torpedos befördern, oder auch einfach nur Aufklären. Es mag zwar kein Abfangjäger sein, aber ähnlich wie die DAUNTLESS und Ju-87 kann es sich auf einen Luftkampf gegen nicht-Jäger, wie die Swordfish oder die ALBACORE (ich betrachte die FULMAR-I nicht als klassiches Jagdflugzeug sondern als Fehlkonstruktion) einlassen, die sind selbst nicht schwer genug bewaffnet.
Kreuzerrümpfe sind eigentlich schmal und vergleichsweise tief. D.h. sie rollen mehr als ein flacher, breiter Frachterrumpf. Das "rollen" ist ärgerlich aber bis zu gewissen Grenzen nicht prohibitiv, entscheidend ist das "wippen" des Schiffes entlang seiner Längsachse. Hier haben längere Rümpfe einen Vorteil darin, dass
[A] die feinen Bugpartien nicht so viel Wasser verdrängen, deswegen tiefer in die Welle eintauchen (nasser!) aber auch träger reagieren als kurze, fette Rümpfe, welche die Bewegungen der Wellen stärker nachzeichnen.
die reale Flugdeckslänge vergrößert wird (sehr wichtig!).
Das "nasse" Vordeck ist weniger ein Problem, da der Umbau mit Hangar und Flugdeck tatsächlich zu einer Vergrößerung des Freibordes beim Flugdeck führt, d.h. dass ein Träger etwas mehr Seegang aushält als ein Kreuzer bevor das Flugdeck / Wetterdeck überspült wird.
Ohne dass jetzt auszuweiten, kann man davon ausgehen, dass nicht an jedem Tag im Ozean geflogen werden kann. Die Frage ob so ein Kreuzer "häufig genug" volle Einsatbereitschaft auf See erlaubt ist historisch oder technisch nicht zu beantworten, da die Formulierung "häufig genug" zu schwammig ist und zuallererst einmal bedingt sich darüber zu unterhalten, was denn eigentlich mit "häufig genug" gemeint sei. Erst dann kann mittels Analogie (z.B. Eskortträger oder CVL INDEPENDENCE) entschieden werden, wieviel Seegang noch ausfliegbar ist und ob dies zu einer positiven oder negativen Entscheidung im Vergleich zu großen Flugzeugträgern führt.
Ein Frachter wäre zwar in der Querachse stabiler, in der Längsachse dafür "lebendiger", was sowohl für Start- als auch für Landung unerwünscht ist ("rollen" als Flugbewegung ist leichter auszusteuern als "nicken", da letzteres Energie und Anstellwinkel kostet), hätte zudem bei gleicher Verdrängung stets ein kürzeres Flugdeck, was aus operativen gründen unerwünscht ist. Trotzdem ist natürlich auch ein Frachterumbau im Grunde genommen machbar.
Wenn man Anfang/ Mitte der 30´er von Flugzeugen ausgeht, dürfte man freilich nicht die Leistungen der Fi-167 erwarten...
Ein zweisitziger Doppeldecker mit etwa 80 km/h V-Lande und 250km/h V-max, in der Lage einen 600kg Torpedo oder 500kg Bomben zu tragen dürfte aber schon drin sein.
