Hallo Freunde,
ich erhielt zum obigen Thema eine Anfrage von einem Forenmitglied. Meine Antwort könnte auf ein breiteres Interesse stoßen.
Der Begriff „Bodenventile“ oder besser Seeventile ist auch den weniger vorbelasteten Leuten durch Berichte über spektakuläre Selbstversenkungen von Schiffen bekannt.
Die eigentlich noch schwimmfähigen Schiffe wurden aus verschiedenen Gründen aufgegeben und sollten dem Zugriff durch den Feind entzogen werden. Ich denke dabei u.a. an die Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow 1918 oder dem Untergang der „Admiral Graf Spee“ 1939 in der Mündung des Rio de la Plata. Hierzu erging in der Regel von der Schiffsführung der Befehl die Boden- bzw. Seeventile zu öffnen.
In der Fachliteratur fand ich keine Belege dafür, dass bereits beim Bau eines Schiffes spezielle Ventile zum Zwecke der Versenkung vorgesehen wurden, denn jede zusätzliche Öffnung in der Außenhaut stellt eine Schwächung der Struktur und ein technisches Störungs-Risiko dar. Vielmehr handelte es sich bei den Seeventilen um Einrichtungen, die für den Betrieb und die Sicherheit eines Schiffes notwendig waren.
Nun konnte aber durch einfaches Öffnen dieser Ventile ein Schiff nicht zum Sinken gebracht werden.
Diese Ventile, oder bei größeren Durchmessern auch Schieber, dienten dem Absperren der Rohrleitungen zur Aufnahme von Seewasser zur Kühlung des Antriebes, der Flutung von Ballast- und Trimmtanks sowie ggf. zur Frisch- und Trinkwassererzeugung; sie waren mit den entsprechenden Anlagen und Einrichtungen seewasserdicht verbunden.
Stand zur Vorbereitung der Selbstversenkung eine entsprechende Zeit zur Verfügung oder hoffte man gar auf eine spätere, einfachere Hebung des Schiffes, so wurden vom Maschinen-Personal die Rohrleitungen an den Flanschen der Ventile, ggf. auch der Seeausgüsse unterhalb der Wasserlinie gelöst, um auf Kommando kurz vor dem Verlassen des Schiffes die Ventile zu öffnen.
Auch die wasserdichten Deckel der Ballasttanks, die eigentlich dem Befahren dieser Hoch- und Bodentanks dienten, mussten geöffnet werden.
Die entsprechenden Abteilung und bei geöffneten Schotttüren auch die benachbarten Abteilungen wurde durch das einströmende Seewasser geflutet.
In besonderen Fällen wurden jedoch durch Sprengkommandos diese Einrichtungen mit Sprengladungen versehen, die mit entsprechender Verzögerung zur Detonation gebracht wurden und somit zu ihrer Zerstörung führten.
Seeventile wurden meistens auf besonderen Seekästen angeordnet. Die Seekästen wurden aus dickwandigen Eisen- oder Stahlblech gefertigt und unterhalb der Wasserlinie in die Außenhaut eingenietet oder eingeschweißt. Um grobe Verschmutzung zu verhindern hatten sie häufig Grätinge gegen See. Der freie Durchtrittsquerschnitt dieser Grätinge entsprach etwa dem dreifachen freien Querschnitte der Ventile auf dem Seekasten. Die Seeventile und Seeausgüsse der Hauptkühleinrichtung hatten lichte Weiten bis 250 mm, bei großen Anlagen bis 350 mm.
Die Außenhautplatten im Bereich der Seekästen wurden durch Doppelung verstärkt.
Im Allgemeinen baute man in der Maschinenraumbilge einen oder zwei Seekästen ein und häufig backbordseitig einen weiteren etwa 2 m höher. Aus dem höher gelegenen Seekasten entnahm man Wasser wenn das Schiff in seichten Häfen lag. Zur Befreiung von Eis und Schlamm verfügten sie fast immer über einen Dampf- oder Druckluftanschluss mit Durchblasstutzen. Zur Abfuhr, etwa bei Seegang eingedrungener Luft war ein weit über die Wasserlinie führendes Entlüftungsrohr vorhanden.
Die Flutung der unterhalb der Wasserlinie liegenden Ballasttanks (z.B. im Doppelboden) erfolgte über eigene Seeventile, selbsttätig durch Auflaufen von außenbords. Das Lenzen dieser Ballasttanks, wie auch das Befüllen und Lenzen der hohen Ballasttanks (z.B. bei älteren Frachtdampfer durch das vordere Kesselraumschott und ein weiter vorne liegendes Querschott gebildet) bzw. der Trimmtanks vorn und achtern, häufig die Räume vor dem Kollisionsschott und hinter dem Stopfbüchsenschott, erfolgte durch Ballastpumpen in den Maschinen- oder Kesselräumen.
http://www.encyclopedia-t...g/images/thd_image014.jpgBeim Lenzen wurde das Wasser über Seeausgüsse mit Rückschlagklappen oder leicht federbelastete Rückschlagventile nach Außenbord gefördert. Die Seeausgüsse von Lenz- und Kühlanlage wurden zur besseren Funktionskontrolle häufig oberhalb der Wasserlinie angeordnet.
Bei größeren Schiffen waren die Einrichtungen, die Seewasser z.B. zur Kühlung, zur Frischwassergewinnung, zum Feuerlöschen bzw. Spülen benötigten, recht vielfältig und nicht selten auf mehrere Abteilungen verteilt. Entsprechend hoch war in der Außenhaut die Anzahl der Öffnungen für Ausgüsse, Seekästen oder einzelne Seeventile. Sie hatten zum Schutz entweder Grätinge, ließen sich ggf. durch Klappen schließen oder besaßen bewegliche Wasserfänger. Bei der Anordnung einzelner kleinerer Seeventile oder Ausgüsse an der Außenhaut, verstärkte man die Außenhaut an diesen Stellen ebenfalls durch kleinere Doppelungen
Die angehangene Zeichnung zeigt die schematische Darstellung eines Seekastens und die Bilder Seeventile und kleinere Seeausgüsse mit Klappen oder Rückschlagventilen.
Die Seekästen eines Doppelschrauben-Dampfes zeigen die Bilder 25 bis 27 in Antwort #4 des Beitrages:
http://forum-marinearchiv...ex.php/topic,14960.0.htmlZum Thema „Seeventile“ ist mir auch eine Anekdote während einer kleinen „Seereise“ eingefallen.
(...demnächst im Board „maritime Reiseberichte“; hübsche Bilder sind auch zu sehen.)
