Gedanken über einen Schnelldampfer der Zukunft

[Spee]

Über die Ästhetik heutiger Kreuzfahrtschiffe kann man bekanntlich nicht streiten. Sie sind Geschmackssache und ich diskutiere auch nicht, da es für mich schwimmende "Parkhäuser" sind. Diskussion zwecklos.
Aber was wäre wenn...1939....
Folgender Artikel stammt aus der VDI-Zeitschrift Bd. 82, Nr.13 vom 26.März 1938:

Von Zeit zu Zeit tauchen in Fachkreisen Entwürfe von kommenden Schnellschiffen auf, die, wenn sie auch nicht einen baureifen Zustand erreichen, doch oft die Richtung der kommenden Entwicklung weisen und, solange sie sich innerhalb der Grenzen tatsächlich ausführbarer Pläne bewegen, den augenblicklichen Stand der Technik auf dem entsprechenden Teilgebiet kennzeichnen. Gerade die kommenden Jahre mit dem in absehbarer Zeit planmäßig einsetzenden Post- und Fahrgastverkehr über die Ozeane durch Luftverkehrsmittel regt den Schiffbauer zu weiterer Steigerung der Schnellschiffgeschwindigkeiten auf der Nordatlantikstrecke an.

Der jüngste Entwurf eines derartigen Schnellschiffes, der bisher allerdings nur geplant ist, sieht für eine 3 1/2 tägige Reisedauer von Endhafen zu Endhafen eine Dienstgeschwindigkeit von 35 bis 37kn vor. Das etwa 410m zwischen den Loten messende Schiff soll dem Entwurf nach diese Geschwindigkeit mit einer Leistung von insgesamt 400.000 PS erreichen. Sechs Turbostromerzeuger in drei Maschinenräumen sollen den Strom für die sechs Schraubenmotoren von je 66.600 PS bei 220 U/min der sechs Schraubenwellen liefern. Für jeden Stromerzeuger sind zwei Velox-Dampferzeuger von je 90 t/h vorgesehen.

Besonderes Augenmerk wurde der Verringerung des Windwiderstandes des Überwasserteils des Schnellschiffes gewidmet, Bild 7. So wurden nicht nur die Decksflächen glatt gehalten, vorspringende Lüfter vermieden und Vor- und Achterende der Aufbauten strömungstechnisch gestaltet, sondern darüber hinaus auch der ganze Mittschiffsaufbau durch Deckenverglasung glatt gehalten. Die Rauchgase werden nicht durch übliche, über das oberste Deck hinausragende Schornsteine abgeleitet, sondern durch lange, waagerechte Kanäle zum Achterende des Schiffes geführt. Lediglich zwei dünne Signalmasten sowie die Rettungsboote liegen außerhalb der glatten Verkleidung.

Für den zukünftigen Schnellverkehr ist die Lage der Abfahrt- und Ankunfthäfen von größerer Bedeutung als bisher. Für den Reisenden wirkt sich nämlich eine Verkürzung der reinen Seestrecke - mit der gegenüber Land- bzw. Luftfahrzeugen stets mäßig bleibenden Fahrgeschwindigkeit des Schiffes - durch geeignete Verlegung der Endhäfen verhältnismäßig stark in günstigem Sinn auf die tatsächliche Reisedauer aus.

Tja, très chic, oder?

[Peter K.]

Interessanter Artikel, THOMAS!

In diesem Zusammenhang ist es durchaus bemerkenswert, daß im "Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, Ausgabe 1930, von Prof. Dr. G. Bauer in "Über den Antrieb neuzeitlicher Schnelldampfer" das Vier-Tage-Schiff bereits eingehend behandelt wird und Dr. Ing. G. Kempf in "Formgebung für Schnelldampfer" weiteres Material beisteuert.

Bauer schlägt beispielsweise folgende Antriebsmöglichkeiten für ein Schiff mit einer Länge von 250-260 m, einer Breite von 27-28 m, einem Tiefgang von 8-9 m und einer Verdrängung von 31.000-33.000 t vor, das eine Probefahrtgeschwindigkeit von 32,5-33,0 kn erreichen soll:

Getriebeturbinenantrieb auf 3 Wellen:
Gesamtleistung: 141.000 WPS
auf jeder Welle 4 Turbinen (1xHochdruck, 1xMitteldruck, 2xNiederdruck) mit 47.000 WPS Leistung bei 2.000 Umdrehungen pro Minute
einfache Räderuntersetzung von 1:10
2 Maschinenräume mit je 2 Turbinensätzen
4 Kesselräume mit 8 Doppelkessel (mit je 1.470 m² Heizfläche) und 6 Einfachender (mit je 735 m² Heizfläche) mit zusammen 16.170 m² Heizfläche und 198 Heizölzerstäubern
Kesseldruck 30 atü
Dampftemperatur 400° C
Gesamtgewicht der Anlage: 8.100 t
Heizölvorrat: 5.400 t

Getriebeturbinenantrieb auf 4 Wellen:
Gesamtleistung: 140.000 WPS
auf jeder Welle 4 Turbinen (1xHochdruck, 1xMitteldruck, 2xNiederdruck) mit 35.000 WPS Leistung bei 2.300 Umdrehungen pro Minute
einfache Räderuntersetzung von 1:10
2 Maschinenräume mit je 2 Turbinensätzen
3 Kesselräume mit 10 Doppelkessel (6 mit je 1.470 m² und 4 mit 1.200 m² Heizfläche) und 4 Einfachender (mit je 735 m² Heizfläche) mit zusammen 16.560 m² Heizfläche und 200 Heizölzerstäubern
Kesseldruck 30 atü
Dampftemperatur 400° C
Gesamtgewicht der Anlage: 8.350 t
Heizölvorrat: 5.400 t

Dieselantrieb auf 4 Wellen:
Gesamtleistung: 130.000 WPS
davon je 26.000 WPS (4 Motore à 6.850 PSe) auf die Außen- und je 39.000 WPS (6 Motore à 6.850 PSe) auf die Innenwellen
d.s. 20 doppelwirkende Zweitakt-Dieselmotore (9 Zylinder, Durchmesser 540 mm, Hub 640 mm) mit 280 Umdrehungen pro Minute, gedrosselt mittels Vulcan-Getrieben auf 210 Umdrehungen pro Minute
6 Hilfsmotore mit einer Spülluftleistung von 3.800 m³ pro Minute
6 Hilfsmotore mit einer Spülluftleistung von 1.900 m³ pro Minute

[Teddy Suhren]

vorspringende Lüfter vermieden
Die Rauchgase werden nicht durch übliche, über das oberste Deck hinausragende Schornsteine abgeleitet, sondern durch lange, waagerechte Kanäle zum Achterende des Schiffes geführt. Lediglich zwei dünne Signalmasten sowie die Rettungsboote liegen außerhalb der glatten Verkleidung.

m.E sind Lüfter und Schornsteine die Markenzeichen eines Liners.
War man schon Damals auf dem Weg zur schwimmenden Keksdose?

[kalli]

Das mit der Keksdose glaube ich nicht. Vielmehr war zu diesem Zeitpunkt der Windkanal in Mode gekommen und gerechnet wurde sehr viel. Geschwindigkeit, Widerstände durch Luft und Wasser, Maschinenleistung und Energieverbrauch. Erlöse durch Passagiere und Finanzierung über Aktien. Ganz normal und möglicherweise besser gerechnet, als das heute der Fall ist ( Subventionen ).
 

[winni]

Tach Leute.Ich glaube,dass man früher oder später genau zu diesen "Keksdosen" gelangt wäre.Wettbewerbsfähig wäre man nur geblieben,wenn die Überfahrt für den Passagier gegenüber dem fliegen um vieles billiger wäre.Das erreicht man nicht mit hohen Geschwindigkeiten,sondern mit möglichst viel "Fracht" pro Überfahrt.Ich glaube da wäre mann schon zu diesen Konzept gekommen.Man darf ja nicht vergessen,es war schon früher ein knallhartes Geschäft.Für maritime Sentimentalitäten war da wenig Platz. 
gruß Günther

[toppertino]

Da pflichte ich Teddy bei: Zumindest Schornsteine sind das A und O eines Ozean-Liners.Wenn man bedenkt das früher 19./20.Jh) das Prestige eines Liners an der Anzahl der Schornsteine gemessen wurde...Sogar die französische "Normandie" in den 1930er Jahren hatte sogar einen Schornstein "zuviel":Sie wäre mit 2 Schloten ausgekommen,der Dritte war ne Atrappe und diente als "Hundezwinger" für die Haustiere der Superreichen.
Nee nee,ohne Schornstein siehts aus wie ein Torpedo oder sonstwas;aber nicht wie ein Ozean-Liner.
Wie siehts den eigentlich mit der Rauchbelästigung dieser waagerechten Abgasschächte bei Rückenwind aus?Ich glaube nicht das Abgase den Leuten am obligatorischen Pool auf dem Achterdeck gefallen würden.Es sei denn man steckt alle Leute unter Deck hinter Glas.Aber da könnt ich auch S-Bahn fahren.

mfg

[t-geronimo]

Ich möchte da jedenfalls keine Kabine buchen, neben der die Abgasführung Richtung Heck herläuft...

Irgendwie erinnert mich der Pott an "Captain Future"...

Aber laßt uns in 20 Jahren diesen Beitrag nochmal nach oben holen und neu besprechen...

[Woelfchen]

Keine Sorge, das Thema eines 410m langen und 37kn schnellen Schiffes hole ich mal wieder aus der Versenkung wenn ich ein genauso großes und sinnloses Schlachtschiff konstruieren will. 

[Spee]

Wieso sinnlos?
Das waren Überlegungen aus dem Jahr 1938. Nix mal schnell über den Ozean fliegen, sondern nur per Schiff möglich. Da macht die Größe und die Geschwindigkeit durchaus Sinn.