Steuerung über Heck - am Beispiel "Bismarck"

[harold]

Hier also - wie im "Vollbremsungs-thread" angekündigt, die Zusammenfassung eines Artikels aus MOV-Nachrichten 17 (1968) 1; "Schlachtschiff Bismarck und Seemannschaft" , Alfred Schulze-Hinrichs, Kpt zS aD.

Erhalten habe ich diesen Artikel am 24.5.2005 in Hamburg bei B&V von Hrn Dr. Wegener (der ihn für die Teilnehmer der Bismarck-Convention kopiert hatte).

Schulze-Hinrichs fasst kurz die (ihm bekannte) Schadenslage des 26.5.41 auf BS zusammen. Um 18:03 war bekanntlich der Torpedotreffer in die Ruderanlage; der vollgelaufene Rudergeschirraum [sic] konnte zu Reparaturzwecken nicht mehr betreten werden, ein Absprengen der verklemmten Ruder von außen wurde als hoffnungslos empfunden (Dosierung der Sprengladung - Überlebens-Chancen des Tauchers bis zur Anbringung der Sprengladungen)
Anschließend gibt er eine kurze Übersicht über eher esoterische Rettungsmöglichkeiten (U-Boot schleppt oder wirkt als steuer-stabilisierend) und kommt auf sein eigentliches Hauptthema, nämlich die Steuerungsmöglichkleiten nur mithilfe der Schrauben, zu sprechen.

Da ist ihm das "Hessen-Verfahren" wichtig, ein Experiment aus dem Jahr 1910 [!], aus dem hervorgeht, dass die Wirkung einer Mittelschraube im Rückwärtsgang die Ruderwirkung partiell aufheben könnte.

S-H diskutiert nun [recht langatmig!] alle möglichen Varianten, und kommt zum Schluss:
Stb Zurück Halbe, Bb und Mittel Zurück Langsame mit ausgeslippten Bugketten, und dies über Achtersteven, ergäben ca 9 kn bei 110°.

Zudem nimmt er noch Brennstoff-Verbrauch, Seegang, Wind ....etc ins Visier, nichts davon kann BS hindern nach Brest zu laufen, schließlich steht sie morgens am 27.5. ca 70-80 sm vom Gegner ab und ist unterm Schutzschirm der Luftwaffe.

...[ich fürchte, "ich" (als Subjekt in eckigen Klammern) hab eh schon viel zu viel von meiner Meinung davon kundgetan, um noch als "neutral" gelten zu können. M.E. ist S-H dies jedoch auch nicht, in keinster Weise.]

Jo, soweit mal Kurzvariante, wer den Artikel in Vollversion möchte, bitte PN an mich.

Harold

[Zerstörerfahrer]

Danke Harold,

bleibt für mich die Frage, in wie fern stimmt die von Schulze-Hinrichs angenommene Schadenslage mit der tatsächlichen ( bekannt aus Wrackbilder ) überein ?

[harold]

Er nimmt fixe Lage beider Runder an - dass sie das eine nicht mehr hat, weiß er nicht. Und wie sehr das Schott bei Spt 21.5 belastet ist oder durch die Detonation geschwächt, ist ihm keinerlei Erwähnung wert.--

Auf meiner Kopierliste inzwischen du, René; und Peter K.  Sonst noch wer, den der Artikel in voller Länge interessiert?

Edit: zum Hessen-Verfahren: Seitliche Schrauben Schub nach achtern, Mittelschraube Schub nach vorne. Dadurch reduzierte Ruderanströmung und -druck (je nach Leistung auf Mittelwelle im Vergleich zu den Seitenwellen).
Werd dazu wieder mal bei Gelegenheit ein Bildchen machen, damit's vorstellbarer wird... edit ende.

Ciao,
Harold

[DST]

hi
ich bin zwar nicht so der spezialist. aber als die doku im fernsehen lief wurde gesagt , und ich meine man konnte es auch sehen ( ok ich kann mich auch irren  ) . daß das ruder durch den torpedetreffer umgeschlagen war und von der mittleren schraube erfaßt wurde.
und wenn ich mir überlege das die maschinen weiterlaufen aber die schraube durch das ruder stehen genlieben ist , nachdem es ein paar größere löcher in den rumpf gerissen hat , dann müßte irgenntwo zwischen den turbinen und der schraube ziemlicher kernschrott entstanden sein .
deshalb mal die frage :  konnte die mittlere schraube überhaupt noch benutzt werden ?

mfg dirk

[ufo]

hi
ich bin zwar nicht so der spezialist. aber als die doku im fernsehen lief wurde gesagt , und ich meine man konnte es auch sehen ( ok ich kann mich auch irren  ) . daß das ruder durch den torpedetreffer umgeschlagen war und von der mittleren schraube erfaßt wurde.
und wenn ich mir überlege das die maschinen weiterlaufen aber die schraube durch das ruder stehen genlieben ist , nachdem es ein paar größere löcher in den rumpf gerissen hat , dann müßte irgenntwo zwischen den turbinen und der schraube ziemlicher kernschrott entstanden sein .
deshalb mal die frage :  konnte die mittlere schraube überhaupt noch benutzt werden ?

mfg dirk

Nee, nee - Du irrst Dich da nicht, was irgendwelche Bilder aus Dokus betrifft. Das ist aber der Zustand nachdem sie noch rund drei Seemeilen nach unten gefahren ist. Den Berichten Ueberlebender zu Folge liefen ihre Schrauben bis zum Schluss frei. Das Ruder ist wohl erst entweder beim Schliddern oder schon direkt beim Aufschlag auf den Grund in ihre Schraube geraten; vorher nicht.

Ciao,
Ufo

[toppertino]

Also wenn ich das richtig verstanden habe waren beide Ruder noch dran,nur nit dem Unterschied das eines davon stark verbogen war und nach dem Aufprall auf den Meeresgrund in die Schrauben geriet?!?

mfg

[ufo]

Richtig – je nach Zeugenaussage gab der Ruderstandsanzeiger auf der Brücke an, dass das Steuerbordruder 12 oder 15 Grad lag. Die Schrauben liefen frei.

Das macht zum Teil auch die nachhaltige Faszination dieses Rudertreffers aus. 15 Grad Lage bei einem von zwei Rudern sind erstmal gar nicht so arg viel. Und es beschäftigt Fachleute bis zum heutigen Tage, das mit einem intakten Ruder und drei intakten und unabhängig voneinander regelbaren Schrauben keine Möglichkeit gewesen sein soll stetigen Vortrieb (gegebenenfalls eben auch achteraus) zu erzwingen.

Tja – denen an Bord ist offensichtlich nichts eingefallen. Entweder es gab keine Lösung, sie haben sie unter der gewaltigen nervlichen Belastung übersehen oder es sind weitere Schäden an der Antriebs- oder Steueranlage nicht überliefert worden.

Aber Bismarck war für ein Schlachtschiff halt verdammt wendig. Ich neige der Ansicht zu, dass es wirklich keine Loesung gegeben hat.

Ciao,
Ufo

[Scheer]

@Harold

wäre im Fall BS auch eine Modifikation des Hessen-Verfahrens denkbar ?

Mittelwelle Schub nach vorne (um Ruderwirkung wie beschrieben aufzuheben)
Steuerbordwelle verminderter Schub nach achtern
Backbordwelle vollen Schub nach achtern
Damit könnte (in laienhafter Sichtweise) doch das, durch die Ruderlage bedingte, Backbords steuern noch weiter ausgeglichen werden. Vermindert zwar die Geschwindigkeit, aber würde doch bedeuten, das man noch seltener mit den Schrauben gegensteuerde Manöver fahren müsste.

[ufo]

@Harold

Ein wichtiger Punkt koennte sein inwieweit Schulze-Hinrichs auf die Seebedingungen zum Zeitpunkt des Treffers eingeht. Bei Seegang in der Biskaya funktioniert ja eventuell nicht, was in der sonnigen Ostsee tadellos laeuft!
Beruecksichtigt er ein moegliches aus dem Kurs druecken des Schiffes durch eine nachlaufende See?

Ufo

[harold]

Wie versprochen, stelle ich demnächst ein-zwei Grafiken dazu rein...

Inzwischen füllt sich auch die Bestell-Liste für den Schulze-Hinrichs-Artikel; auch dem werd ich nachkommen. -Bin bloß derzeit nicht an meinem PC zuhause, sondern bei S.

@ Scheer, -nein-; Begründug folgt dann graphisch.
Aber bitte noch ein wenig Geduld...

Harold

[harold]

Hier die versprochenen graphischen Erläuterungen:

Erst mal die Rumpfform BS; hier eingezeichnet der Drehpunkte bei Fahrt voraus (Dv), der Drehpunkt bei Fahrt nach achtern (Da) und der Massenschwerpunkt (M).
Beim Andrehen ist es der jeweilige Drehpunkt, "um den sich das Schiff bewegt", und nicht der Schwerpunkt.

Die jeweils aufs Ruder wirkenden Kräfte (nämlich Widerstandskomponente entgegen der Fahrtrichtung, sowie Ausscherkomponente) ergeben die rechtwinklig zum Ruderblatt angreifende Ruderkraft (rot).

In unserem Beispiel habe ich diese Kräfte bei Fahrt voraus sowie achteraus je gleich eingezeichnet; was sich jedoch ändert, ist der unterschiedlich lange Hebelarm zum jeweiligen Drehpunkt.



Wir wissen's aus der Physik : Kraft mal Kraftarm ... also ist klar: Ruderwirkung bei Fahrt über Achtersteven geringer.

(soweit zu deinem Einwurf, Scheer)


Zum "Hessenverfahren", oben allgemein bei Fahrt über Achtersteven (die Widerstandskomponente am Ruder wird nihiliert, und damit auch Scherkraft und Ruderwirkung), und unten die von Schulze-Hinrichs für BS vorgeschlagene Konfiguration:



Zur Frage, ob S.-H. auf Seebedingungen (Winddruck, Wellen, Wellenlänge etc) eingeht:

"Bei den damals vorhandenen Windverhältnissen entwickeln sich im Nordatlantik Wellen von 150 - 180 m Länge, die eine Fortpflanzungsgeschwindigkeit von 30 kn haben. BS hätte also die Wellenlänge - zumindestens zunächst noch - beträchtlich überragt; beim Anhalten oder gar Stärkerwerden des Sturms hätte sich allerdings die Wellenlänge der Schiffslänge annähern können und würde dann viellleicht das Kurshalten infolge starker Gierbewegungen erschwert haben. (...) wäre bei dem großen Unterschied der Geschwindigkeit von 20 kn zwischen Wellen und Schiff nicht einmal mit einer stärkeren Beeinflussung des Steuerns zu rechnen gewesen, solange das Schiff einigermaßen mit der See lief."

----

Die Nachfrage nach dem S.-H.-Artikel ist doch recht groß, ich werde anschließend versuchen, ihn HIER als scan einzustellen (wird aber eine "breite" Geschichte, da der Druck dreispaltig recht klein ist).

Ciao,
Harold

[harold]

Der Artikel im Wortlaut:





...hoffentlich leserlich?

Harold

[Woelfchen]

Ja, ich kanns auf jeden Fall lesen.
Mit einem Bildbetrachter und Vergrößerung wird es noch etwas einfacher.

Johannes

[Scheer]

@Harold

danke, macht Sinn. Die Drehpunkte hatte ich fälschlicherweise in meiner Überlegung nicht berücksichtigt.

[ufo]

Zwei Fragen dazu:

Die Wellenlänge ist kurz gegen Bismarcks LüA, ist aber länger als der Abstand Ruder – Drehpunkt in Achterausfahrt. Ich frage mich, ob sich das nicht eher ungünstig ausgewirkt hätte.
Er schreibt selbst, dass sie eh dazu neigen würde in den Wind zu schiessen. Wenn dazu nun eine Wellenfrequenz kommt, die um ihre Hebelarmlänge herum liegt, frage ich mich wie stabil das alles noch ist.
Aber das ist jetzt zugegeben nicht bis zu Ende durchgedacht.

Zum Zweiten: Ich bin einfach nur zu faul zum Gucken. Es taucht immer mal das Statement in Foren auf, Bismarck habe Anker geslippt, um ihr Heck nach dem Treffer vom Prince wieder in die See zu bekommen. Stimmt das? Ich dem Falle waren da sowieso keine Ankerketten mehr als Treibanker. Das mag aber auch eine Ente sein.

Ufo