Dreiwellenbauweise Deutsche Einheiten

[graylion]

Ich bin ja auch kein Fan der 3-Wellenanlage, haett da aber noch ne Frage; Weiss einer (schiffbauer?), wie das Ganze aussieht, wenn die mittlere Schraube fuer Marschfahrt verwendet wird und die beiden auesseren leer mitdrehen? Ich postuliere mal ( habe aber keine Ahnung), dass sich das ganze so aehnlich wie ein einschraubenschiff verhalten muesste mit wesentlich besserem Stroemungsverhalten an der einen Schraube, da die leistungsmindernden Turbulenzen von den beiden aeusseren nicht dabei sind. Hintergrund ist natuerlich der Fleuzer und die Frage nach Hybridantrieb (der mir unelektrisch durchaus auch lieber waere, da historischer).

[harold]

Ob die nun leer mitdrehen oder stehen: die Außenschrauben stören immer  den Anleitestrom für die Mittelschraube.
Strömungtechnisch wäre ne "tote" Mittelschraube und antreibende Außenschrauben besser.
Ciao
Harold

[graylion]

ist alles klar - ich meinte eher im Vergleich zu dem Moment, wo die beiden mit voller Kraft wirbeln und dermassene Turbulenzen veranstalten, dass die Effektivitaet der Mittelschraube ganz boese absackt. Oder anders gefragt: ist eine Mittelschraube effizienter, wenn die beiden äußeren Schrauben nicht angetrieben sind, als wenn sie angetrieben sind? Darum drehte es sich mir ...

[harold]

...guck oben...

Harold

[graylion]

Du schriebst: Ob die nun leer mitdrehen oder stehen: die Außenschrauben stören immer den Anleitestrom für die Mittelschraube.

das ist mir schon klar, aber: was ich wissen will: ist Mittelschraube als Marschantrieb effizienter (die beiden aeusseren sind fuer die Zwecke meiner frage grad keine Option), dh steigt ihr Wirkungsgrad gegenueber der Situation bei Vmax, bei der die beiden aeusseren mit aller Macht das Wasser verwirbeln und dem armen biest in der Mitte im wortsinne das Wasser abgraben? Nochmals anders gefragt: Bei Vollast steuert die mittlere Schraube nur 20% bei, dh, sie hat einen Sch...wirkungsgrad. Bessert sich diese Situation bei Marschfahrt? Und darauf hab ich von Dir glaub ich noch keine Antwort bekommen - oder ich bin zu doof

[harold]

Oijoijoi- , du willst ne Antwort -? Werglech?
-heut bin ich schreibfaul, kriegst n Bildchen, das mit n bisseken Logik zu knacken ist
Ciao,
Harold

[graylion]

waeaeh?

also ich hab verstanden, dass aussenschrauben boese sind und turbulenzen machen, ganz egal, ob sie sich antriebslos mitdrehen, oder starr sind, oder mit voller Kraft paddeln.

Was ich nicht verstanden hab, und auch dem Bild nicht entnehmen kann (was ich dem entnehme, erklaere ich gleich), ist, ob Aussenschrauben die mit vollast paddeln schlimmer sind, als weche die "stillhalten" - sei es durch schalffes sich mitdrehen, oder durch festgestellt sein. Mich wuerd halt interessieren, ob wenn ich die innere Schraube fuer Marschfahrt nehme, sie genauso nen schlechten Wirkungsgrad hat, wie wenn ich sie dau verwende, das Schiff etwas mehr zu beschleunigen zu versuchen.

Der Zeichnung entnehme ich, dass es sinninger zu sein scheint, die mittlere Schraube dichter an die beiden aeusseren ranzubringen, da die Turbulenzen da noch lokaler sind. Wenn man sich ueberlegt, dass Schnellboote mit drei Schrauben nebeneinander keine Probleme zu haben scheinen, klingt das sehr plausibel. Ausserdem laeuft sone Wirbelschleppe ja auch konisch auseinander. Ich stell mit halt immer noch vor, dass 2 kavitierende, mit Macht wirbelnde Aussenschrauben mehr Aerger machen als 2, die nicht angetrieben sind, somit zwar auch Turbulenzen erzeugen, aber doch wohl schwaechere? Das sollte nach meiner Laiendenke darin reslutieren, dass es der inneren Schraube bei Marschfahrt, fuer die sie alein zustaendig ist, etwas besser geht als bei Vollast. Dass 2 aeussere Schrauben fuer Marschfahrt sinniger waeren ist natuerlich auch klar.

[torpedo mixer]

@Harold :

von dem Wirkungsgrad und der inneren Unterteilung mal abgesehen, sin 3 Wellen nicht insofern nachteilig, weil die Mittelwelle durch den Schiffskiel und die Abstützung der schweren Türme durchgeführt werden muß ?
Statisch sicherlich eine Schwächung des Kiels, durch die notwendigerweise steife Schiffsstruktur auch schockgefährdet, da speziell an den Übergängen hart - weich die Struktur bei einem Minentreffer oder T-Schaden beanspruct wird.

Ist das früher ein Thema gewesen ?

Gruß,

TM

[harold]

Schau ich morgen dann gemütlich im Hadeler nach ... aber deine Argumente klingen sehr überzeugend - also muss AUSSER der Widerstandsverringerung (durch weniger Angehänge) wohl noch ein Argument in den Dreißigerjahren dafür gesprochen haben.
Ciao,
Harold

[torpedo mixer]

Harold : hoffe ich klang nicht mißweisend (bittebittebitte)

Was ich meinte sprach gegen die 3-Wellen Anordnung !

Da mußte die Mittelwelle durch die Turmtrageschotte der achternen SA hindurch verlegt werden. Ob das geschickt ist ?
Eher ein Argument gegen diese Anordnung und für 2 und 4 - Wellen Schiffe.

Gruß,

TM

P.S: wenn ich Dich auf die falsch Fährte geschickt habe : hoffe Du hast nicht zu viel Zeit verschwendet.

[harold]

Nene, TM, hab dich glaub ich schon richtig verstanden!

Deine Argumente sind klar, auch ich würde sie sofort unterschreiben (und bin damit hier wohl nicht der einzige).

Jetzt versuch ich mir halt vorzustellen, welche Argumente ab 1935 denn zur Dreiwellen-Bauweise geführt haben könnten (lassen wir ältere Einheiten mal vorläufig beiseite, OK?).

Schiffbauer's Bemerkung zum Widerstand der Angehänge ist mal eins; und
die Beschränkung des Marschantriebs auf nur EINE Welle könnte noch eins sein (siehe auch K-Kreuzer!)

Wiegen diese beiden die von dir genannten Nachteile mehr als auf?

Ich vermute, dass die Dimensionierung des Achterschiffs sowohl bei SH als auch später bei den Hipper's zu schlank war, um zwei Tu-Sätze für Innenwellen nebeneinander unterzubringen (und dazu noch ne vernünftige Schutzbreite); und eine leicht seitlich versetzte Anordnung hintereinander hätte die zu schützende Länge vermehrt (genaue Daten dazu muss ich mir erst anschauen...); das erklärt aber nicht die Anordenung bei BS und den H-Entwürfen.
Für OPQ könnte es die gleiche Logik sein, wenn...

...wenn nicht 36 GZ (die ja gegen achtern zu auch nicht "fett" war) diese Raumprobleme offensichtlich nicht gehabt zu haben scheint.

Eine rationale Erklärung habe ich dafür auch nicht...

(zur Interferenz von Schraubenabströmungen tu ich dann mal wieder in den Schraubenthread was rein)

Ciao,
Harold

[Huszar]

Hallo, Harold,

Ich glaube jetzt, dass du Ursache und Wirkung verwechselst.

Ich würde mal sagen, dass die Dreiwellenanordnung nicht wegen der Heckform gewählt wurde, sondern die Heckform wegen der Dreiwellenanordnung.

Wenn man 4 Wellen unterbringen will wird man sich wohl eine entsprechende Heckform suchen (und bauen).

mfg

alex

[harold]

    ... gehe aber doch von sehr feinem Belauf achtern als Planungsgrundlage aus... also nicht das Heck alleine (sonst könnte Hood zB nie Vierschrauber gewesen sein), sondern die möglichen Breiten im Bereich des achterlichsten Tu-Satzes (oder eben -Sätze) "verschieben" sonst alles andere nach vorne (und dann wirds eng).

Klar kann man sie achtern "noch" schlanker machen - aber, wirklich bringen tut das nix (außer sie ist mittschiffs und achtern recht kastig, und hat vorn stark eingezogene Spanten - dann rollt sie zwar weich, aber weit. Wolln mer ja auch nicht.)

Harold

[Spee]

Servus,

habe doch die Tage mal in den 2 Grießmer-Büchern gestöbert und was interessantes zum Thema gefunden.
Das K-Amt wollte schon mit der "Helgoland"-Klasse zum 4-Wellenantrieb übergehen. Auch für "Baden" schlug das K-Amt einen 4-Wellenantrieb vor. Jeder Versuch des K-Amtes in dieser Richtung ( auch mit der Feststellung, daß der 4-Wellenantrieb ca. 130t Gewichtseinsparung bringen würde), wurde von Admiral Tirpitz mit der Begründung:"...das sich die deutsche Marine an den 3 Wellenantrieb gewöhnt habe" abgebügelt. Zudem solle ja die Ölmaschine (Dieselmotor) auf die mittlere Welle, sobald einsatzbereit, die weitere Begründung gegen den 4-Wellenantrieb.
Zur 2-Wellenanlage von "Prinzregent Luitpold". Die hat sich in Bezug auf Vibrationen als wenig gut dargeboten. Ab 13kn wurden die Vibrationen deutlich spürbar, ab 18kn unerträglich. Verständigung, schreiben und der Aufenthalt speziell im Achterschiff wurde als unmöglich betrachtet. Grießmer bezeichnet deshalb den "Prinzregenten" passend als "Cocktail-Shaker"  .
Vibrationsprobleme wurden laut Grießmer des öfteren während der Abnahmefahrten festgestellt und entsprechende Abstellmaßnahmen gefordert.

[Tyrsus]

Erinnert an die "Old Reliable" Olympic- Klasse(1908/11): Brauchbare und langlebige Konstruktionen(Olympic bis 1935), aber etwas vom Pech verfolgt...

Die Schiffe hatten an den Außenwellen je 20000ps Dreifachexpansionsmaschinen und mittig eine ca. 8000ps Niederdruckabdampfverwerterturbine, deren Schraube direkt auf das Ruderblatt strahlte.

 Dürfte in etwa die Funktion eines Grimm'schen Leitrades übernommen haben: Trotz der volleren Rumpfform und der nicht unbedingt hypertrophen Maschine solide Marsch-(~21kn) und Höchstleistungen(~24kn) bei ökonomischem Verbrauch (gemessen an ihren Zeitgenossen - z.B. Lusitania) und minmalen Vibrationen der doch 7m durchmessenden Außenschrauben.

Im Salon der 3. Klasse (der tasächlich so etwas wie ein Salon war - auch in der Unterklasse "neue Maßstäbe in Sachen Komfort") war kaum etwas zu spüren, obwohl er in der Heckrundung direkt über Mittelschraube, Ruder und theoretischem Anprallpunkt der Schraubenwirbel der A- Wellen gelegen wäre.