seaplane cruiser

[Kosmos]

Nun, vielleicht konzetriere ich mich tatsächlich zu sehr auf den Kampf Schiff gegen Schiffe - auf einen Kampf, der für Kriegsschiffe eigentlich Voraussetzung ist, nicht?
Mit den Hit-and-Run Frachterjäger kannst du einfach nichts gegen einen anderen Kreuzer ausrichten. Schön, du weisst (höchstwahrscheinlich), dass eine Southampton, eine Kent, eine Suffren auf dem Weg ist. Bei der durch die ausgedehnte Fliegeranlage bedigter schwachen eigenen Bewaffnugn kannst du bestenfalls ablaufen. Weglaufen geht aber nicht immer - irgendwann musst du das Gefecht annehmen. Und was dann? Ab zu den Fischen? Nene...

so unterlegen ist vorgeschlagene Schiff nicht, zwar schwächer als neuere Kreuzer aber keineswegs ein leichtes Opfer.
Wir müssen hier meiner Meinung nach zwischen 2 Szenarien unterscheiden, Einsatz als Raider ala Admiral Graf Spee gegen in allen Bereichen absolut überlegene gegnerische Flotte.
Was bringen hier die dickeren Kanonen? Letztendlich ist nach dem ersten größeren Gefecht Schluß da keine eigenen Basen in der Nähe sind um die Gefechtsschäden auszubessern. Skl hätte wie du selbst sagst länger diesem entscheidenden Gefecht auszuweichen können, vielleicht wären auch mehr gegnerische Frachter entdeckt und versenkt worden.
Dann zweite Möglichkeit, Einsatz im Rahmen eines eigenen Flottenverbands.
Hier spielt dann so etwas wie Gefecht der Verbundenen Waffen eine Rolle und deshalb ist es natürlich eine Frage der Abwägung welche Fähigkeiten denn tatsächlich am dringendsten benötigt werden, die Feuerkraft von Hipper oder Aufklärungsfähigkeiten des Sfk.
Z.B.: Unternehmen Rheinübung, was wäre optimale Ergänzung für Bismark und seine 8x380 mm Kanonen, die 8x200 mm Kanonen von Prinz Eugen oder 12 Flieger eines Skl? Das gleiche trifft auf Unternehmen Berlin zu, was wäre deiner Meinung nach die bessere Ergänzung zu den beiden Schlachtkreuzern und ihren 18x280 mm? Ein Hipper/Panzerschiff oder ein Sfk?
Auch wenn man zwei Panzerschiffe in einem Kampfverband losschickt ist die Frage überlegenswert ob stattdessen ein Panzerschiff + ein Sfk nicht bessere Leistung erzielen könnte.

Sehen wirs aber anders: kann ein Fleigerkreuzer im Nordemeer eingesetzt werden? zB Bäreninsel, Nordkapp, Narwik?

natürlich kann er das, was anderes ist das seine Flieger nicht immer eigesetzt werden könnten.   

Ja, und wenn die Emden Flügel gehabt hätte, hätte sie fliegen können.  wink
vor 1934/1935 geht sich KEIN Fliegerschiff aus!

klar nur 34/35. IMHO waren L. und N. nicht nötig seit man Panzerschiffe bauen konnte, lieber dann noch ein Panzerschiff statt diese kommische Dinger.

insgesamt ca. 203.500 tonnen.
Nochamsl, wie viele, wie grosse Kruezer hättest du gern, ud auf welche Schiffe dafür verzichten?

auf Seite 4:
Auf Leipzig und Nürnberg könnte man verzichten und 1934 mit dem Bau von zwei ersten Seefliegerkreuzer beginnen, wenn man die nach Verhandlungen von 1935 zugestandene Kreuzertonage beachtet wäre die Bau von 8 solchen Schiffen erlaubt, zusammen mit 3 Panzerschiffen ergibt sich so, für deutsche Verhältnisse, eine recht ansehnliche Streitmacht.
1935/36 vielleicht noch 2 vollwertige "35000" t auf Kiel legen, um Zugänge in Atlantik von französischen Schlachtschiffen frei zu halten.
natürlich heißt "35000" dann etwa 38000.
was von 203.500 bleibt kannst nach deinem Belieben "verbrauchen"

[Huszar]

so unterlegen ist vorgeschlagene Schiff nicht, zwar schwächer als neuere Kreuzer aber keineswegs ein leichtes Opfer.

wenn du meinst. 6vs12 6"Kanonen kaum Panzerung vs recht dicker.

Wir müssen hier meiner Meinung nach zwischen 2 Szenarien unterscheiden, Einsatz als Raider ala Admiral Graf Spee gegen in allen Bereichen absolut überlegene gegnerische Flotte.

nun, das Problem ist, dass Dtl sich keine zwei Schiffstypen leisten konnte (zumindest nicht in der nötigen Zahl). Mangelwirtschaft. 

Z.B.: Unternehmen Rheinübung, was wäre optimale Ergänzung für Bismark und seine 8x380 mm Kanonen, die 8x200 mm Kanonen von Prinz Eugen oder 12 Flieger eines Skl?

Die 8*203. Es herrschte ziemlich schlechtes Wetter 

Das gleiche trifft auf Unternehmen Berlin zu, was wäre deiner Meinung nach die bessere Ergänzung zu den beiden Schlachtkreuzern und ihren 18x280 mm?

wusste nicht, dass die DKM in der Realität Schiffe über hatte, um sie mit den Schwestern rauszuschicken...

natürlich kann er das, was anderes ist das seine Flieger nicht immer eigesetzt werden könnten.

siehste? Und schon ist der Vorteil futsch. Ohne die wasauchimmer-Superflieger bleibt dieser Kreuzer ein schwacher Abklatsch eines CL.

klar nur 34/35. IMHO waren L. und N. nicht nötig seit man Panzerschiffe bauen konnte, lieber dann noch ein Panzerschiff statt diese kommische Dinger.

nun, beide Einheiten waren als Ersatz für kaum mehr brauchbare alte kleine Kreuzer. Vorgesehen war ausserdem neben den leichten Kreuzern auch noch 1-2 weitere Panzerschiffe 
Wenn vor 1934/1935 keine Fliegerschiffe sich ausgehen, verstehe ich das Rumreiten auf diesen beiden Schiffen eigentlich nicht.

was von 203.500 bleibt kannst nach deinem Belieben "verbrauchen"

bestenfalls blieben ca. 79000 Tonnen über. Reicht eigentlich für kaum etwas (und ob da überhaupt Helgen frei wären  ) Die Engländer/Franzosen werden sich freuen - keine BM/TP, keine ernsthaften dt Fliegerträger...

mfg

alex

[Kosmos]

wenn du meinst. 6vs12 6"Kanonen kaum Panzerung vs recht dicker.

9x6", wenn wir meinen 10000 t Vorschlag nehmen

nun, das Problem ist, dass Dtl sich keine zwei Schiffstypen leisten konnte (zumindest nicht in der nötigen Zahl). Mangelwirtschaft.

welche zwei Typen? Nach meinem Vorschlag wird ab 34 nur ein Kreuzertype gebaut, Sfk.
Man braucht hier im Grunde an den Schlachtschiffen und Trägern nicht "rumzufumeln", lassen wir es wie es war.
Statt 3x14500 Hippers könnten bei Kriegsbeginn etwa 4 bis 5 Sfk zur Verfügung stehen, zusätzliche Einheiten wären im Bau. Hab mich gerade erinnert und nachgeschaut, im Werk von Schmolke zu den Hippers wird eine Denkschrift aus Nachkriegszeit stellenweise zitiert, danach hätten statt 5 Hippers 8 Panzerschiffe gebaut werden können.
Ist zwar meiner Meinung nach recht optimistisch aber bei den kleineren Sfks könnte es hinkommen.

Die 8*203. Es herrschte ziemlich schlechtes Wetter

ok, ist natürlich richtig. Allerdings, wie wichtig waren diese 8*203 in diesem Gefecht?
Und trotzdem, angenommen der Durchbruch wäre erfolgreicherer, wäre ein Sfk für Gesamtverlauf der Operation nicht nützlicher?

wusste nicht, dass die DKM in der Realität Schiffe über hatte, um sie mit den Schwestern rauszuschicken...

angenommen in diesem Szenario steht ein Sfk frei, wir sprechen ja unten von mehr Kreuzer

siehste? Und schon ist der Vorteil futsch. Ohne die wasauchimmer-Superflieger bleibt dieser Kreuzer ein schwacher Abklatsch eines CL.

ja natürlich ist es sehr wetterabhängig, Wunderwaffen gibt es nicht

nun, beide Einheiten waren als Ersatz für kaum mehr brauchbare alte kleine Kreuzer. Vorgesehen war ausserdem neben den leichten Kreuzern auch noch 1-2 weitere Panzerschiffe  wink
Wenn vor 1934/1935 keine Fliegerschiffe sich ausgehen, verstehe ich das Rumreiten auf diesen beiden Schiffen eigentlich nicht.

aber dieser Ersatz waren immer noch unterlegene Kreuzer welche dazu noch nicht unbedingt für den Einsatz außerhalb der Nordsee geeignet waren. Während man eben überlegene und sehr vielseitige Schiffe bauen durfte und konnte, Panzerschiffe.
Mit dem Kreuzerbau könnte man dann wieder anfangen wenn die Tonnage für Panzerschiffe verbaut wäre.

bestenfalls blieben ca. 79000 Tonnen über. Reicht eigentlich für kaum etwas (und ob da überhaupt Helgen frei wären  rolleyes ) Die Engländer/Franzosen werden sich freuen - keine BM/TP, keine ernsthaften dt Fliegerträger...

über was würden sich die Engländer/Franzosen denn freuen? 
Das doppelt so viele Raider englische Handelsvebrindungen angreifen könnten? Ein Graf Spee zusammen mit einem Skl wäre nicht sehr "erfreulich". Zwei richtige Schlachtschiffe und ein Sfk bei Operation Berlin ist überhaupt nicht mehr "erfreulich".
Mit 79000 bist du recht großzügig, 44000 wären realistischer aber das ist immer noch ein zusätzliches Schlachtschiff oder Träger. Und das alles eben im Zeitraum von 1935-40.

[delcyros]

hier ein Vorschlag:

http://img186.imageshack.us/img186/4408/seefliegerkreuzerdw5.png

das ist für ein etwa 18,7 m breite und in KWL 180 m langes Schiff, IMHO etwas noch kompakteres ist schwer machbar.

Landesegel ist im Heck instaliert, dort werden die Flieger mit Kran an Bord geholt und die Flügel gefaltet dann gehts rechts an beiden Türmen vorbei bis zum Aufzug welcher seinerseits einen Teil eines Doppelstöckigen Hangars bildet.
Die Breite des Hangars ist 16 m, die Länge 60 m.
Hangar ist in zwei Teile unterteilt, "Parkhaus" für insgesamt 12 Flieger (wobei wenn man die kurzen Ar 95 nimmt noch 2 zusätzlich Maschinen gelagert werden können) und den 15 m langen "Servicebereich", mit dem ca. 12 bis 14 m langen und 8 m breiten Aufzug und links davon noch reichlich Raum für Reparaturen, Bewaffnen und was es noch so gibt.
2 Schwenkbare Katapulte wie bei commandant teste dienen zum Staren der Flieger.

Eigentlich könnte man das ganze auch nach vorn hinter Turm A verlagern und so mit 2 starr eingebauten Katapulten auskommen allerdings würde das den Abtransport der Flieger vom Heck verkomplizieren.
Bzw. würden zwei starr nach hinten gerichtete Katapulte ebenfalls gehen, den überhöhten Turm dann nach vorn.

Eine interessante Option, an diese Form des Layouts habe ich nicht gedacht. Ich würde vorschlagen, du arbeitest an diesem Projekt weiter, während ich mich auf Harolds Vorschlag stürze.

Jetzt aber mal noch ein guter Grund warum das Katapult vorn auf das Schiff sollte.
Das entscheidende ist doch ehr weniger wie stark das Katapult sein muss, sondern wie stark der Flieger beim Katapultieren belastet wird.

Die Ar 196 war ja mit Außenlasten nicht Katapultfähig, oder vielleicht doch?
Warum?
1. 40km/h-50km/h bekommen wir schon problemlos durch die Fahrt des Schiffes.
2. Ein Katapult das längs auf das Schiff gebaut ist kann länger sein als ein Quer eingebautes.
3. Mit ein bischen Gegenwind wird es noch einfacher.
Also haben wir 2-3 Gründe warum das Flugzeug nicht so stark beschleunigt werden muss. Unter diesen Umständen sollte auch eine Ar 196 mindestens 2x50kg Bomben tragen können.

Das ist in der Tat ein Argument. Im übrigen ist die Katapultierbarkeit von Außenlasten (auch) abhängig vom Lastpunkt, dem verwendeten ETC und der "Kommunikation" der auftretenden Kräfte. Wenn man aber ein Flugzeug so konstruieren kann, dass es die starken Verzögerungen beim Bremsseil standhält, dann kann es prinzipiell auch katapultiersicher gemacht werden. Hinsichtlich der Außenlasten machen Ladeplan von Do-22 und Do-18 keinen Unterschied zwischen Wasser- und Katapultstart (sind aber auch die einzigen, die ich selbst gesehen habe, muß also keine generelle Feststellung sein).

Flugleistung der Do 22:
Kommen mir teilweise etwas optimistisch vor. Bei den Herstellerangaben hat man schnell mal "vergessen" das ein Flugzeug langsamer wird wenn man Bombenschlösser anbaut oder diese gar bestückt.
Mit Daten kann ich hier aber nicht aufwarten.

Es macht keiner ein Geheimnis daraus, dass Totalreichweiten und-Geschwindigkeiten ohne ETC und Außenlasten angegeben werden. Das war generelle Praxis (für alle Hersteller). Deshalb gelten diese Vorbehalte natürlich auch für ALLE anderen Muster, was im Umkehrschluß den Vergleich mit der Do-22 durchaus zuläßt.
Wer sich über die hohe Geschwindigkeit der Do-22 wundert, sollte mal das Tragwerk mit Dorniers letzter Schneider-Trophy Studie vergleichen. Im Grunde genommen ist das ein Hochgeschwindigkeitsprofil mit Landeklappen, die über die gesamte Spannweite reichen. Mich wunderts nicht.

Mit zwei Bomben schon. Eine Do 22 sollte mit einer ähnlichen Bewaffnung ebenfalls katapultierbar sein, bei einer grösseren Zuladung sehe ich eher schwarz.

Der Nowarra ist teilweise recht interessant in dieser Hinsicht. Besetes Beispiel die Ju 88.
Laut Nowarra:
A-1: 1500km
A-5: 2950
A-4: 2500
Laut offizielen Datenblätter (A-1) allerdings:
mit 500kg Bomben: 3680km
1000kg, 2900km
1500kg, 2340km
2400kg, 1260km
Da die A-5 etwas grösser/schwerer war, müssten die Reichweiten (bei gleichem Triebwerk und Spritmenge) etwas geringer ausfallen.
Die Reichweite der A-4 müsste dann nochmals beträchtlich kleiner sein, da a, gleiche Spritmenge, b, stärkeres Triebwerk, c, grösseres Gewicht.

Auf die Do 22 übertragen, und angenommen, dass die 2000km die errechnete Reichweite ohne Zuladung ist (in welchem Sinne damals etwas grosszügig gerechnet wurde  wink ), sollte bei maximaler Zuladung die Reichweite ca. 33-40% betragen, also 660-800km. Damit wären wir ziemlich in der Gegend der Werte, die Peter auf Seite 2 eingestellt hat  wink

Tut mir Leid Huszar, aber dein Zugang auf das Thema ist grundsätzlich in Frage zu stellen. Die Kausalzusammenhänge a und b sind falsch. Der Vergleich unterschiedlicher flugZUSTÄNDE unzulässig, deine Schlüsse schließlich bewegen sich auf der Ebene der Spekulation (daran muß ja nix schlecht sein).
Du kannst die (Grund-)Reichweite der Do-22 im Lastfreien Zustand ohne viele Zirkelschlüsse selbst ausrechnen. Der (etwas ältere, aber ähnlich kraftvolle) HS-12Y-brs hatte ein Verbrauch von (habs gefunden! http://www.luftfahrtmuseum.com/htmd/dtf/hs12yb.htm) 136 Ltr/h bei 570hp. Der neuere, kaum stärkere HS-12Y-45 hat einen Verbrauch von 208Ltr./h. bei 670hp. Der auf dem HS-12Y-31 basierende russische AM-100 verbraucht 59 Ltr./h. bei 190 hp  (wer mehr Daten hat, bitte, bitte mitteilen). Irgendwo zwischen diesen Punkten liegt auch die Kurve des von der Do-22 verwendeten HS-12Y-drs und HS-12Y-31. Alle genannten Triebwerke unterscheiden sich nur in Details, nicht im Grundaufbau und es ist daher anzunehmen, dass das Do-22 Triebwerk keine "Freak"-Werte hinsichtlich des Verbrauchs aufweist.
Wenn du diese Werte gegeneinander plottest (curvefinder oder so is nützlich), kannst du Rückschlüsse auf den spezifischen Verbrauch des Triebwerkes ziehen. Du erkennst, dass dieser Verbrauch nicht ident ist sondern eine Kurve darstellt, die ihren niedrigsten Punkt irgendwo bei 500hp+- (und etwa 0,22Ltr/h/hp) erreicht bevor sie, im fetten Gemischzustand, wieder stark ansteigt (ist noch nicht fertig, nach oben hin auch zunehmend ungenau)http://img183.imageshack.us/img183/401/hs12ydo22reichweiteyg2.png. In dieser Hinsicht ist die spezifische Verbrauchskurve nicht unterschiedlich von anderen, etwa den des Merlin (spez. Verbrauch hier aber in lbs/h/hp statt Ltr./h./hp). http://img144.imageshack.us/img144/222/sfcvhpgraphdo7.jpg
Nun gehen wir mal davon aus, dass die Reisegeschwindigkeit irgendwie in Kongruenz zum Verbrauch steht. Wie wissen wir noch nicht. Von unserer Verbrauchskurve leiten wir den geschätzten Verbrauch ab. Wers genau will, kann auch die oben benannten, tatsächlichen Verbrauchswerte nehmen. Bei einer Dauerleistung von 670hp verbraucht das Triebwerk so um die 210ltr./h., d.h. es ist genug Sprit vorhanden (990 Ltr. im Rumpftank allein) für 4,715 Std. Flug mit 670hp. Bei 570hp und 136 Ltr./h. bleibt das Flugzeug 7,28 Std. in der Luft, bei 190 hp schließlich (so die Kiste dann noch fliegt) stolze 16,77 Std. -DA IST NIX GESCHUMMELT DRAN, SO SIND DIE VERBRAUCHSWERTE. Die Frage ist nun, welche Geschwindigkeit diese Leistungsstufen repräsentieren. Hier wirds problematisch. Dass die Leistung im umgekehrt quadratischen Verhältnis zur Geschwindigkeit steht ist hinlänglich bekannt (schon spät, ich hoffe, das war richtig), damit würden wir aber -ausgehend von 350Km/h max. bei Volldruckhöhe- extrem hohe, m.E. unrealistische Reichweiten erhalten. Was nicht beachtet wurde ist das Auslegungs-CA, d.h. der aerodynamisch sinnvollste, will sagen wiederstandsärmste Flugzustand. Und der ist, scheinbar sehr hoch, was bei der Profilwahl nicht verwundert. Das gibt saftig Abzug im niedrigen Geschwindigkeitsbereich (=mehr Leistung notwendig als normal da mit stärkeren Anstellwinkeln geflogen werden muß).
Mit rds-Analyse erhalte ich 315 Km/h bei 600hp (in der Grafik auf 310 reduziert) und eine Reichweite von ungefähr 2.000Km (2.231Km bei 990 Ltr., aber diese Menge ist nicht ausfliegbar, rollen, Beschleunigen, Abheben, Steigen auf Volldruckhöhe, u.s.w.). Die von Dornier angeggebenen 6,44 Std. Flugdauer erziele ich mit diesem cruden Modell übrigens -sehr nahe- bei max. Dauerleistung des HS-12Y-31 (632 hp vs. 650 hp rated) und etwa 154 Ltr./Std. Verbrauch, was mit einer Reichweite von 2009Km bei 312 Km/h korrespondiert.
DAS IST ABER NICHT DIE MAXIMALE REICHWEITE! Das ist die Reichweite bei max. Dauerleistung! Wenn ihr oben beim Merlin nachschaut, seht ihr warum: Bei der spezif. Verbrauchskurve steht LINKS UNTEN "max.economic", und nicht am Scheitelpunkt der Funktion, wo wir unsere Messungen herhaben. Das bestätigt sich auch hier. Die höchste Reichweite erzielen wir bei etwas unter 300 hp. Leistung mit über 2.500 Km (nicht ausfliegbar) bzw. etwa 2.300Km (ausfliegbar, ich schätze um die 130 Ltr. Abzug, siehe oben, vgl.: http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/do22.html). Das ist auch der Grund warum mehrmotorige Flugzeuge effizienter sind, sie können auch unter armen Gemisch, bei niedriger Leistungsabnahme in der Luft bleiben.
Immernoch zu spekulativ für meinen Geschmack, aber ich wollte nur kurz darlegen, dass Dorniers Angaben nicht in eklatantem Wiederspruch mit den bekannten Daten liegen.
Erst wenn man festgestellt hat, wieviel Leistung durch ETC, Bomben, Torpedos, u.s.w. tatsächlich geschluckt wird, kann man die Recihweite mit Lasten abschätzen. Vorher würde ich mit solchen Äußerungen zurückhaltend sein.

Weshalb immer die Do 22? Wenn schon Umbauen, Rumbasteln, nicht die Ar 196 nehmen? Bedingt wesentlich kleinere Arbeit.  wink
Manövrierfähigkeit war weit besser, Geschwindigkeit vergleichbar - und sie konnte es auch mit Jagern aufnehmen. Klappflügel schon vorhanden.
Einfach die Verstrebungen der Schwimmer etwas ändern (damit eine Abwurflast in der Längsachse untergebracht werden kann - Bombe, Zusatzbehalter), einen zusätzlichen Tank in die Schwimmer setzen (wurde mW bei mehreren Typen pratiziert) und fertig.

Maneuvrierfähiger? Mitnichten. Die Flächenbelastung der Ar-196 ist deutlich höher, was eine schlechtere Kurvenfähigkeit nachziehen kann (ist aber genau betrachtet eher abhängig von der verfügbaren Leistung im Vergleich zur notwendigen um einen Strömungsabriß zu verhindern, alle diese Flugzeuge sind untermotorisiert). Vergleichbare Geschwindigkeit? Die liegt 10% unter der Do-22. Das ist fast derselbe Faktor, um den die Hurricane langsamer war als die Bf-109e...   Konnte es mit Jägern aufnehmen? Mit welchen frage ich mir. Doch nur mit veralteten Gloster Gladiator, und selbst die sind im Vorteil.

Triebwerke:
12Y: bezweifle, dass die Franzosen grössere Zahlen geliefert hätten. Brauchten die meisten Agregate selber. Eine Lizenzvergabe sehe ich ebenfalls etwas skeptisch (Zeitlich ginge sie sich aus)
Jumo 211: B-Serie erst ab 1938 verfügbar (und wird in die neuen Bomber eingebaut: Ju 87, Ju 88, He 111). Die A-Serie ist ab Mitte 1937 verfügbar. Die 210 ist allerdings schon früher verfügbar, und hat eigentlich keinen Abnehmer  grin
Jumo 205: vorhanden, bin aber vom Konzept nicht wirklich überzeugt. (mein Problem)
BMW 132: vorhanden, keine Probleme mit (bis auf: um 1938 sind sie für Do 17, Ju 52/3, usw vorgesehen)

Interessant wäre auch noch die BMW VI

Beim 12Y sind Probleme eigentlich nicht vorstellbar. Aus zweierlei Gründen: 1.) Hat Dornier fleißig bis zum Produktionsstop der Do-22 hinein diese Motoren historisch erhalten und 2.) ist Frankreich trotz Kooperationsverträge gegenüber Hispano-Suiza nicht weisungsfähig. Die Firma besitzt Zweigwerke in der Schweiz, Frankreich und Spanien. Wenn einer sich einmischen konnte, dann vieleicht Franco. Es ist aber durchaus vorstellbar, dass frz. Techniker den Zugriff auf die Weiterentwicklungen IN Frankreich verhindern.
Die Jumo-210 und der BMW-VI sind leider zu schwach, darüberhinaus auch recht groß.
Beim BMW-132 müßte alles klappen, beim Jumo-205 auch. Mit beiden triebwerken war Dornier besonders gut vertraut.

[Huszar]

Tut mir Leid Huszar, aber dein Zugang auf das Thema ist grundsätzlich in Frage zu stellen. Die Kausalzusammenhänge a und b sind falsch.

klar, ok. Die A-4 hatte die selben Triebwerke, selbe Spritmenge, selbes Gewicht, wie die A-1. Kein Problem. Komisch nur, dass in meinen 88er Büchern das GEgenteil steht....
Oder verstehe ich die Physik nicht? Bisher hab ich gegelubt, stärkeres Triebwerk+höheres GEwicht=kleinere Reichweite. Gut, ok..

Maneuvrierfähiger? Mitnichten. Die Flächenbelastung der Ar-196 ist deutlich höher, was eine schlechtere Kurvenfähigkeit nachziehen kann (ist aber genau betrachtet eher abhängig von der verfügbaren Leistung im Vergleich zur notwendigen um einen Strömungsabriß zu verhindern, alle diese Flugzeuge sind untermotorisiert). Vergleichbare Geschwindigkeit? Die liegt 10% unter der Do-22. Das ist fast derselbe Faktor, um den die Hurricane langsamer war als die Bf-109e...   Konnte es mit Jägern aufnehmen? Mit welchen frage ich mir. Doch nur mit veralteten Gloster Gladiator, und selbst die sind im Vorteil.

lies mal über die Küstenbeschiessungen in der Ostsee. Ar 196 als Sicherung, da keine eigenen Jäger vorhanden waren. Und siehe an, die alte, schwächliche Ar 196 konnte es mit zeitgenössischen ru. Jagern aufnehmen - La 5, Jak-Reihe.

Beim 12Y sind Probleme eigentlich nicht vorstellbar. Aus zweierlei Gründen: 1.) Hat Dornier fleißig bis zum Produktionsstop der Do-22 hinein diese Motoren historisch erhalten

kanns vielleicht daran gelegen habe, dass die Flieger in den Export gingen? 


wie auch immer,

mfg

alex

[Huszar]

Do 22W, laut Nowarra:

Abfluggewicht: 3700kg
Leergewicht: 2850kg
Treibstoff: 990l = ca. 790kg
**
Besatzung (3Mann*70kg) ca. 210kg
Gewicht (leer+Treibstoff+Besatzung)= 3850kg

Do 22L, Nowarra:
Abfluggewicht: 4000kg
Leergewicht: 2600kg
Treibstoff: 990l = ca. 790kg
**
Besatzung (3 Mann*70kg) = 210kg
Gewicht (leer+Sprit+Besatzung) = 3600kg

Ar 196, Nowarra
Abfluggewicht: 3730kg
Leergewicht: 2990kg
Treibstoff: 185l (!) = ca. 148kg
**
Besatzung (2Mann*70kg) = 140kg
Gewicht (leer+Treibstoff+Besatzung) = 3278 kg


Bitte um präzisierung, wie die Do 22 dann einen 800kg-Torpedo mitschleppen konnte 

Oder stehe ich wieder auf dem Schlauch?

mfg

alex

PS:
Habe in meiner Sammlung etwas gesucht, habe folgende Landegeschwindigkeiten gefunden:
A5M4: 113 kmh
D3A1: 122 kmh
D3A2: 134kmh
D4Y: 120-130 kmh

[Huszar]

Ums ein wenig zu vereinfachen, die Reichweiten bei 500, 400 und 300PS, mit jeweils unterschiedlicher Aussenlast.

Die geminderten Angaben wurden folgend errechnet: 10min Höchstleistung, 15min 90%-Last, Geschwindigkeit um 10% reduziert.
Bei "Überlast" nehme ich an, dass das Gewicht des Fliegers ca um 5% oberhalb des normalen Startgewichtes liegt.


mfg

alex

[delcyros]

klar, ok. Die A-4 hatte die selben Triebwerke, selbe Spritmenge, selbes Gewicht, wie die A-1. Kein Problem. Komisch nur, dass in meinen 88er Büchern das GEgenteil steht....
Oder verstehe ich die Physik nicht? Bisher hab ich gegelubt, stärkeres Triebwerk+höheres GEwicht=kleinere Reichweite. Gut, ok..

Es geht mir ja nicht um die Ju-88 sondern um deine Erklärungsnodelle. Höheres Gewicht war dein Kausalzusammenhang C, gegen den ist ja wirklich nichts einzuwenden. Aber nur weil die Spritmenge gleich bleibt und das Triebwerk stärker ist, kann man keine Reichweitenkürzung zwangsweise postulieren. Die stärkere Leistung des Triebwerkes spielt für die Reichweitenbestimmung eine untergeordnete Rolle, entscheidend ist der Verbrauch. Und der sollte immer in der ökonomischsten Einstellung erflogen werden, also NICHT im Hochleistungsbereich. Der (spritfressende) Leistungsgewinn des sträkeren Triebwerkes wird also gar nicht angefordert sondern die Verbrauchskurve im mageren Gemischbereich. Und dann kanns auch mal passieren, dass so eine Vebrauchskurve bei stärkeren Triebwerken ein wenig rutscht, dass die ökonomischste Dauerleistung bei grundsätzlich gleichen Minimalverbrauch in einer höheren Geschwindigkeit liegt als vorher & voilá: Die Reichweite erhöht sich TROTZ stärkerem Triebwerk. Wichtig sind auch die im Verlauf einer Konstruktion vorgenommenen aerodynamische Veränderungen, sie haben direkten Einfluß auf die Reisegeschwindigkeit bei einer bestimmten Leistung X. Auch eine Dimensionsveränderung MUß NICHT immer negativ für die Reichweite ausfallen: Mehr Spannweite bei gleicher Flügeltiefe ist eine aerodynamische Verbesserung und kann der Wiederstandsreduktion dienen.

lies mal über die Küstenbeschiessungen in der Ostsee. Ar 196 als Sicherung, da keine eigenen Jäger vorhanden waren. Und siehe an, die alte, schwächliche Ar 196 konnte es mit zeitgenössischen ru. Jagern aufnehmen - La 5, Jak-Reihe.

Die russischen U-2 Doppeldecker haben 1941 mindestens vier Bf-109 Jäger abgeschossen. Glaubst du, dass deswegen irgendjemand behaupten würde, sie könnten es mit 109´nern aufnehmen? Nein, im ernst, die Ar-196 ist schlecht beraten sich in Luftkämpfe mit IRGENDEINEM ww2 Jäger einzulassen...

kanns vielleicht daran gelegen habe, dass die Flieger in den Export gingen?  rolleyes 

Ich denke eher daran, dass Hispano-Suiza keine französiche Firma war sondern eine spanische.

Do 22W, laut Nowarra:

Abfluggewicht: 3700kg
Leergewicht: 2850kg
Treibstoff: 990l = ca. 790kg
**
Besatzung (3Mann*70kg) ca. 210kg
Gewicht (leer+Treibstoff+Besatzung)= 3850kg

Do 22L, Nowarra:
Abfluggewicht: 4000kg
Leergewicht: 2600kg
Treibstoff: 990l = ca. 790kg
**
Besatzung (3 Mann*70kg) = 210kg
Gewicht (leer+Sprit+Besatzung) = 3600kg

Ar 196, Nowarra
Abfluggewicht: 3730kg
Leergewicht: 2990kg
Treibstoff: 185l (!) = ca. 148kg
**
Besatzung (2Mann*70kg) = 140kg
Gewicht (leer+Treibstoff+Besatzung) = 3278 kg


Bitte um präzisierung, wie die Do 22 dann einen 800kg-Torpedo mitschleppen konnte 

Oder stehe ich wieder auf dem Schlauch?

mfg

alex

Die Angabe für den Sprit der Do-22L ist inkorrekt, S. 195 zeigt ein Fassungsvermögen von nur 860Ltr. für den Rumpftank der Do-22L.
Das erklärt sich wie folgt: In der Legende zum Tabellenteil sind deine Gewichte erklärt. Das bei Nowarra angegebene G(f) der Tabelle ist NICHT das Abfluggewicht sondern

"Gewichte (weights)
G(l) = Leergewicht (weight empty)
G(F) = Fluggewicht (weight loaded)"

Nowarra a.a.O., ebd. S. 235.

Es handelt sich also um EIN Gewicht relativ zu EINEM Flugzustand, noch dazu ein Zustand, der den Treibstoff für Warmlaufen, Rollen, Starten, Beschleunigen und Steigen auf Volldruckhöhe (für Einsitzer dieser Gewichsklasse häufig angegeben mit 105 Kg) ausschließt. Wie der exakte Beladungsstatus des Flugzeuges aussieht, ist von Nowarra gar nicht ausgewisesen, diese Informationen sind auch nicht für alle Flugzeuge vorhanden. Diese Verwechslung an sich unterschiedlicher Flugzustände ist leider symptomatisch für das Problem und findet Eingang in die Literatur und weite Verbreitung im Internet.
Ob es sich also um das im englischen Sprachgebrauch so häufig zitierte MTOW (maximum take off weight) handelt oder nicht wissen wir nicht. Die 3.700 Kg FLUGGEWICHT sind nicht zu verwechseln mit dem maximal zulässigen STARTGEWICHT. Definitionen von Flugzustände sind wichtig, will man gleiches mit gleichem vergleichen. Für die Do-22W sind max. Startgewichte von 4.100 Kg bei LT-Last im Ladeplan angegeben.

Da sowohl der Rumpf-ETC als auch der Rumpftank im Schwerpunkt der Do-22 liegen, kann davon ausgegangen werden, dass Last & Treibstoff in gewissen Grenzen wechselbar sind. D.h. dass bei Maximallast nicht auch gleichzeitig die maximale Menge Treibstoff an Bord ist & umgekehrt. Wie die genauen Treibstoff-Last-Optionen sind entzieht sich mangels Quellen unserer Kenntnis. Die Beladung der Do-22 sieht neben der SC-250, den LT oder zweimal 150Kg WaBo alternativ eine Anzahl 50Kg-Bomben vor. Photographische Hinweise deuten hierbei auf fünf 50Kg-Bomben unter dem Rumpf.

[harold]

Nur soweit mal : die Außenstelle /Konstruktion (Wien) hat inzwischen die Rahmenbedingungen für die Do 22 von Forums-General-Luftfahrzeug-Meister (FGLM) delcyros in kompatibler Form übermittelt bekommen und macht sich morgen abends /nachts an die diversen Berechnungen /Zeichnungen.

Grundlage wird ein K-Kreuzer-Rumpf sein, für die Maschine die Antriebs- und Hilfsdiesel wie auf "Spee" (zeitgleich).
Damit sollen andere Entwurfs-Schienen nicht außer Auge gelassen werden ... nur eben mal geguckt und nachgeprüft, ob aus einem K-Neubau die entsprechenden Parameter herauszuholen wären  .

Harold

[Huszar]

Die russischen U-2 Doppeldecker haben 1941 mindestens vier Bf-109 Jäger abgeschossen. Glaubst du, dass deswegen irgendjemand behaupten würde, sie könnten es mit 109´nern aufnehmen? Nein, im ernst, die Ar-196 ist schlecht beraten sich in Luftkämpfe mit IRGENDEINEM ww2 Jäger einzulassen

komischer Weise haben sie des öfteren sowas gemacht, und haben den Kampf auch recht oft überlebt...

Ich denke eher daran, dass Hispano-Suiza keine französiche Firma war sondern eine spanische.

das eine Zweigstelle in Spanien angesiedelt war, bedeutet noch lange nicht, dass es eine spanische Firma war.  Die Triebwerke, die du so gerne verbauen möchtest, kamen aus dem französischem Werk.
Und vergiss bitte alle Versionen des Motors nach der drs/-21/-31. Vor allem von der -45 gabs zeitweise nicht mal genug für die D.520

Es handelt sich also um EIN Gewicht relativ zu EINEM Flugzustand, noch dazu ein Zustand, der den Treibstoff für Warmlaufen, Rollen, Starten, Beschleunigen und Steigen auf Volldruckhöhe (für Einsitzer dieser Gewichsklasse häufig angegeben mit 105 Kg) ausschließt. Wie der exakte Beladungsstatus des Flugzeuges aussieht, ist von Nowarra gar nicht ausgewisesen, diese Informationen sind auch nicht für alle Flugzeuge vorhanden. Diese Verwechslung an sich unterschiedlicher Flugzustände ist leider symptomatisch für das Problem und findet Eingang in die Literatur und weite Verbreitung im Internet.

erklären kann man ja alles. Weight loaded/Fluggewicht ist ziemlich eindeutig: das normale Fluggewicht ohne Überlast. Ist in den Büchern über dt. Flieger recht gut definierbar.
Eine andere Sache ist, dass in Dtl. der Begriff "Überlast" auch auftaucht. Dieser Zustand sollte allerdings - wenn möglich - vermieden werden, und war sozusagen der Albtraum der Hersteller. Gewicht mit Überlast war das GEwicht, bei dem das Flugzeug noch mit etwas Anstrengung abheben konnte - zT mit Hilfsmitteln (Startraketen, usw).

Für die Do-22W sind max. Startgewichte von 4.100 Kg bei LT-Last im Ladeplan angegeben.

Was wiederum ein Überlastzustand darstellt - ohne Überlast geht sich keine wie auch immer geartete Reichweite aus.

Da sowohl der Rumpf-ETC als auch der Rumpftank im Schwerpunkt der Do-22 liegen, kann davon ausgegangen werden, dass Last & Treibstoff in gewissen Grenzen wechselbar sind. D.h. dass bei Maximallast nicht auch gleichzeitig die maximale Menge Treibstoff an Bord ist & umgekehrt.

welch eine Erleuchtung! Sieh dir mal die Reichweitentabellen an 

@Harold:
bin schon gespannt! 


mfg

alex

[delcyros]

Nur soweit mal : die Außenstelle /Konstruktion (Wien) hat inzwischen die Rahmenbedingungen für die Do 22 von Forums-General-Luftfahrzeug-Meister (FGLM) delcyros in kompatibler Form übermittelt bekommen und macht sich morgen abends /nachts an die diversen Berechnungen /Zeichnungen.

Grundlage wird ein K-Kreuzer-Rumpf sein, für die Maschine die Antriebs- und Hilfsdiesel wie auf "Spee" (zeitgleich).
Damit sollen andere Entwurfs-Schienen nicht außer Auge gelassen werden ... nur eben mal geguckt und nachgeprüft, ob aus einem K-Neubau die entsprechenden Parameter herauszuholen wären  .

Harold

Viel Erfolg! Bin gespannt wie ein Flitzebogen....

[delcyros]

Die russischen U-2 Doppeldecker haben 1941 mindestens vier Bf-109 Jäger abgeschossen. Glaubst du, dass deswegen irgendjemand behaupten würde, sie könnten es mit 109´nern aufnehmen? Nein, im ernst, die Ar-196 ist schlecht beraten sich in Luftkämpfe mit IRGENDEINEM ww2 Jäger einzulassen

komischer Weise haben sie des öfteren sowas gemacht, und haben den Kampf auch recht oft überlebt...

Kann durchaus sein. Das erlaubt aber immernoch nicht die Aussage, dass sie es mit Jägern aufnehmen konnten.

Ich denke eher daran, dass Hispano-Suiza keine französiche Firma war sondern eine spanische.

das eine Zweigstelle in Spanien angesiedelt war, bedeutet noch lange nicht, dass es eine spanische Firma war.  Die Triebwerke, die du so gerne verbauen möchtest, kamen aus dem französischem Werk.
Und vergiss bitte alle Versionen des Motors nach der drs/-21/-31. Vor allem von der -45 gabs zeitweise nicht mal genug für die D.520

Hispano-Suiza ist 1968 von der frz. SNECMA-Gruppe aufgekauft worden. Davor war es ein spanisch-schweizerisches Konsortium (siehe Name) mit Schwerpunkt auf den spanischen Anteil. Das Stammwerk wurde in Spanien gegründet und 1944 wurde Hispano-Suiza von Gen. Franco in die staatseigene Firma Pegaso überführt. Die Franzosen genießen nur einen Kundenstatus in der uns interessierenden Zeitspanne, sie haben das Hispano-Suiza 12Y Triebwerk in Lizenz gefertigt (z.B. bei Coatalen). Diesen Kundenstatus genoß auch Dornier. http://de.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza Daher sind die Triebwerksoptionen durchaus gerechtfertigt.

erklären kann man ja alles. Weight loaded/Fluggewicht ist ziemlich eindeutig: das normale Fluggewicht ohne Überlast. Ist in den Büchern über dt. Flieger recht gut definierbar.
Eine andere Sache ist, dass in Dtl. der Begriff "Überlast" auch auftaucht. Dieser Zustand sollte allerdings - wenn möglich - vermieden werden, und war sozusagen der Albtraum der Hersteller. Gewicht mit Überlast war das GEwicht, bei dem das Flugzeug noch mit etwas Anstrengung abheben konnte - zT mit Hilfsmitteln (Startraketen, usw).

Der Begriff Überlast (engl. "overload") ist nicht auf dtl. begrenzt und keinesfalls "Alptraum" der Hersteller.Mit dem Abheben hats auch nichts zu tun. Die Abhebegeschwindigkeit erhöht sich, aber solange die Startbahn entsprechend dimensioniert ist gibt es keine Probleme. Fluggewicht bedeutet auch nicht zwangsweise "normales" Fluggewicht. Es handelt sich vielmehr um ein Referenzgewicht, mit welchem die erflogenen Leistungen in Zusammenhang stehen. Daher handelt es sich häufig um das normale Fluggewicht, nicht immer jedoch bei lasttragenden Mustern.
Die Diskussion berührt hiebei einen wichtigen neuen Punkt: Da das Fluggewicht der Do-22W mit 3.700Kg nicht die maximale Treibstoffdotation reflektieren kann, -man würde sonst in Konflikt mit den Gewichten kommen- muß die Reichweite / Geschwindigkeit auch mit weniger Treibstoff erflogen / errechnet worden sein. Die max. Treibstoffmenge wird erst ab einem Fluggewicht von 3.850Kg erreicht. Wir können also folgende Referenzgewichte festhalten:
A) Aufklärer ohne Außenlasten, normale Konfiguration (ca.800 Ltr. im Rumpftank): 3.700 Kg. B) Aufklärer mit erhöhter Reichweite (990 Ltr. Rumpftank), ohne Außenlasten: 3.850Kg. C) Leichter Bomber mit SC-250 und Treibstoffdotation wie A: 4.000 Kg. D) Torpedobomber mit 700 Kg LT und reduzierter Treibstoffdotation (ca. 400 Ltr.): 4.100Kg.
Darüberhinaus habe ich den Hinweis erhalten, dass meine geschätzte Verbrauchskurve etwas zu vorsichtig interpretiert wird. Das HS-12Y-vrs hatte einen Minimalverbrauch von 0,162gr./Psh http://www.gollemotor.ag/geschichte.htm , was sich mit meiner Kurve sehr gut deckt. Der spezif. Verbrauch sinkt daher vorsichtig geschätzt von 0.22 auf 0,21 Ltr/Psh, was wiederum erhebliche Konsequenzen für die Reichweitenabschätzung hat.
Ich hab mir mal die Mühe gemacht, die Daten für A), B), C) und D) zusammenzutragen. Die Abschätzung des Geschwindigkeitsverlustes für 30 Kg Bombenschloss + SC-250Kg erfolgt über Vergleichswerte der Bf-109g mit SC-250 und den daraus resultierenden Verlusten (2% Bombenschloss + 8% Bombe =10%). http://kurfurst.allaboutwarfare.com/Performance_tests/109G_Leistungzusammenstellung/Leistungzusammenstellung109G.html Es kann diskutiert werden, ob die Gleichsetzung gerechtfertigt ist, da dieselbe Last den Auslegungs-CA der kleinen 109g wesentlich mehr komprometiert als den der Do-22.
Die Geschwindigkeitsverlustabschäzung für den LT erfolgt pi mal Daumen (hab nichts besseres ) und wird mit satten 25% (= der Torpedo "schluckt" das Äquivalent von 450PS Leistung bei 264 Km/h!) verrechnet, er ist also als reine Spekulation einzustufen. Die grauen Spalten haben nur theoretischen Charackter, die schwarzen stellen dagegen die wahrscheinlich "ausfliegbaren" Reichweiten dar (90 Ltr. reserviert für Warmlaufen der Motoren, Beschleunigen und Steigen auf Volldruckhöhe). Aber denkt daran, diese Tabelle berechnet nicht die Reichweite wenn man sich der Abwurflast auf halben Wege entledigt hat...

http://img521.imageshack.us/img521/4488/hs12ydo22reichweite2tu3.png

[harold]

Auf einem K-Rumpf gehn sich die Do 22 nur asymmetrisch aus ... unser Hangar unter Deck beherbergt 4 davon; weitere 2  sind auf dem Flugdeck seitlich der Aufbauten (oder gestaut auf dem Krandeck-Bereich) vorstellbar (=Ostsee-Verhältnisse, Gotland lässt grüßen).
Mit den Dieselmotoren der Deutschland-Klasse kämen wir auf ca 32.5 kn; seitliche Schutzbreite ist so gut wie nicht gegeben (na gut, is n Kreuzer...)
Die 8.8-Flak ist ebenfalls asymmetrisch angeordnet - allerdings ist Asymmetrie für schlanke Entwürfe auf maximal 7.000 ts fast Bedingung - und den Ingenieuren der damaligen Zeiten nicht unvertraut.



Tyrsus; Harold  - Konstruktionsbüro Wien

[Huszar]

Hallo, Harold!

Wie immer, schön gemacht.

Noch einige Frage:
- wie gross ist die Schutzbreite genau (bei der K-Klasse war sie ca. 1,6 Meter)
- wie gross ist der Fahrbereich?
- wann genau soll das Schiffchen auf Kiel gelegt werden? 

@delcyros:

mach mal, mach mal...
fragt sich nur, dass wenn HS eine spanische Firma war, wieso die Spanier auf ausländische Motoren (ua Merlin) zurückgreifen mussten, bzw Dtl die Entwicklung der 12Y in Frankreich einstellen lassen konnte...
http://en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_HS.404
http://en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_12Y

Wäre auch eine gute Frage, was Dtl dazu bewegen sollte, noch ein Triebwerk in die Fertigung einzubeziehen. Naja...

und noch ne Frage: welchen 700kg-Torpedo soll der Flieger tragen? 

mfg

alex

[Huszar]

Kleiner Nachtrag.

Hab das Schiff durch STANDARD.xls gejagt.

Ohne jegliche Panzerung komme ich auf Geschwindigkeiten von:
Maximalverdrängung: 29,6
Konstruktionsverdrängung: 30,4
Probefahrt: 30,9

Reichweite 12382 sm @ 15Kn und ca. 1818t Öl

Mit Panzerung:
Maximalverdrängung: 28,9
Konstruktionsverdrängung: 29,7
Probefahrt: 30,2

Reichweite 12920 sm @ 15Kn und ca. 2040t Öl

(sorry, auf ungarisch, ist aber mM zu verstehen)

mfg

alex