Vollbremsung eines Kreuzer ohne ABS!?

[Ralf]

In einem anderen Forum behauptet ein Zeitgenosse folgendes:

Ich habe zwei verschiedene Quellen, die besagen, dass die Kreuzer der Ticonderoga Klasse aus voller Fahrt vorwärts in nur zwei Schiffslängen zum stehen kommen können. Bei ihnen ist zum erstenmal die Blattverstellung eingeführt worden, man kann also innerhalb von einer Sekunde aus voller Fahrt vorwärts auf volle Fahrt rückwärts schalten.

Hatten wir das nicht schon mal? Stimmt das so?

[Ritchie]

Das ist physikalisch völlig unmöglich. Selbst bei sofortiger und perfekter Umkehr des Antriebes, braucht das Schiff mindestens solange auf 0, wie es vorher von 0 auf Vmax benötigt hat

Die kinetische Energie die hier aufgezehrt werden muss, beträgt in etwa [1/2 Schiffsmasse in kg mal Geschwindigkeit² in m/s] - Fahrtverlust durch Wasserwiederstand.

Bei 9600 tonnen und 30 kn also um 1,1 Mio KN.

[Ralf]

Hm, die Erklärung leuchtet mir nicht ganz ein... Wenn die gegen einen Felsen kracht, geht es ja noch schneller... *zwinker*
Spaß bei Seite...

Ich denke, dass selbst wenn sie tatsächlich sofort die Wellen gegen drehen könnte, den Maschinisten doch alles um die Ohren fliegen würde... Im Prinzip sind es ja nur die Propeller und der Schiffsrumpf, die da bremsen, oder? Da hält ja keiner ein Paddel raus oder schießt einen Bremsfallschirm...

[Ritchie]

Die schießen bestimmt mit der 12,7 cm vorraus und feuern alle Raketen nach achtern ab, die Amis können das!

[Lord Crudelito]

Das ist physikalisch völlig unmöglich. Selbst bei sofortiger und perfekter Umkehr des Antriebes, braucht das Schiff mindestens solange auf 0, wie es vorher von 0 auf Vmax benötigt hat

Hm. Die Schrauben können doch "einfach so" angehalten und auf voll zurückgedreht werden. Es ist nur nicht klug..Abgesehen davon kannstu ja auch bei einem Podantrieb einfach den Pod drehen. Die Frage ist dann halt "nur" wie lange du brauchst bis du stehst. Deswegen finde ich deine Erklärung nicht sonderlich einleuchtend..oder ich missversteh dich da.

[rosenow]

Moin! Vielleicht klärt dieser text auf.
Zitat aus Wiki:
"......... Laut der US Navy sind die Schiffe im Notfall oder bei Übungen in der Lage, innerhalb von zwei Schiffslängen aus voller Kraft voraus aufzustoppen. Ermöglicht wird dies durch den Einsatz von Verstellpropellern;
 das heißt die Propellersteigung wird von „Voraus“ auf „Zurück“ gestellt, ohne Motor oder Getriebe umsteuern zu müssen."
http://de.wikipedia.org/w...conderoga-Klasse_(Kreuzer)

Gruß Michael

[Big A]

Diese Notmanöver ist tatsächlich möglich, wenn auch äußerst materialmordend. Lord Crudelito hat recht, nicht die Welle wird umgekehrt sondern die Steigung der Propeller. Was das für die Lager bedeutet kann sich jeder selbst ausrechnen.
Genau mit dieser Technik der Steuerung über Drehzahl und Steigung werden ja auch die sehr guten Beschleunigungswete der Fregatten erzielt.

Axel

[Albatros]

Hallo Ritchie,

ich fürchte da liegst Du nicht ganz richtig.

Hab mal ein paar Zitate aus anderen Thread`s zusammen gesucht,da z.B. Big A nun wirklich  vom Fach ist gehe ich mal stark davon aus das seine Aussagen stimmen.

Zitat von En Echelon im Thread :Vollbremsung Schlachtschiff

Möglich wäre das nur, wenn die Iowas Verstellpropeller hätten. Da müssen dann keine Maschinen umgesteuert werden oder rotierende Massen gestoppt und wieder in Schwung gebracht werden.

Die Fregatten ab F122 (Bremen) haben das. Für ein Notstopp legen die einfach die Propellersteigung auf negativ und erreichen damit bei gleicher Drehrichtung eine volle Schubumkehr. Damit stoppen die von 30 kn innerhalb einer Schiffslänge auf. Für einen Kavalierstart sind die auch gut: GT auf volle Umdrehungen bei null Propellersteigung, dann die Steigung rein und ab geht's. Das reicht dann für 10 Knoten pro Schiffslänge. Bei 30 kn ist aber Schluß.

Zitat von Big A im Thread:Deutsche Marinerüstung.

Als "Altgefahrener" auf beiden Fregattentypen muß ich natürlich auch meinen Senf dazu geben:
Also: 120 hat deutlich mehr "Bremsweg" gebraucht, die Anlagen stammten ja auch aus Mitte der 50er Jahre und waren nicht Rechnergesteuert. Die Umstellung erfolgte mehr oder weniger "von Hand" nach Tabelle, F 122 hatte tatsächlich eine Aufstoppstrecke von 1 Schiffslänge, was aber nicht so häufig gemacht wurde, da sehr materialbelastend. Entscheidender war die Beschleunigung wie im erwähnten Thread ja erwähnt, um mit einem "speed burst" - Manöver schnell ein U-Boot in die Zange nehmen zu können.
Wie gesagt, bei der Beschleunigung bis ca. 28 kn konnte keine andere Einheit mithalten weder Schnellboote noch 103 (hallo Sven...)

Gruß,

Manfred

[Lord Crudelito]

Ich  nehme mal das böse Wort mit B wie Bismarck in den Mund..

@Albatros:Du zitierst hier, die IOWA im Zusammenhang mit Verstellpropeller.

Die Bismarck hatte aber schon Verstellpropeller o.Ä. oder? Soweit ich weiß wurde doch versucht mit den Schrauben zu steuern! Oder ging es da ganz anders zu?

[t-geronimo]

Nee, bei "BS mit Schrauben steuern" war gemeint, Backbord- und Steuerbordwelle in jeweils entgegengesetze Richtungen laufen zu lassen, um eben nach Backbord oder Steuerbord zu steuern oder aber einfach nur den Kurs gegen Wind und Strömung zu halten.
Hat ja bekanntlich nicht funktioniert, wie wir übrigens heute vor 67 Jahren gesehen haben...

BS und auch Iowa hatten keine Verstellpropeller, sprich konnten nicht die Steigung (sagt man das so?) der einzelnen Propellerflügel verstellen.

[Ritchie]

Mir war nicht bekannt, dass moderne Schiffe derartige Beschleunigungen erzielen können. Wenn es eine Fregatte auf einer Strecke von 400 m auf 30 kn schafft, kann sie natürlich auch genausoschnell stoppen bei totaler Schubumkehr.

Hab mal bei Korotkin was zu einer Kollision zwischen Passagierdampfer und englischem Kreuzer gelesen (vor WK I). Da war eine Stoppstrecke von 7 sm für das Passagierschiff angegeben. Weiter wurde ausgeführt, dass allen Beteiligten die Unvermeidbarkeit der Kollision schon minuten vorher klar war

[Big A]

Habe mich gerade noch mal bei den Technikern in meinem Dezernat rückversichert, die Stoppstrecke von zwei Schiffslängen ist tatsächlich erprobt worden, auf der Typeinheit der 122 mussten darauf hin sechs mal die Drucklager ausgewechselt werden... (honi soit qui mal y pense...).
Mit der Unvermeidbarkeit von Kollisionen kann ich noch eine Geschichte beisteuern. Habe mal einen Lehrgang "Fahren nach Radarsicht" an der damaligen Ortungsschule (jetzt Operationsschule) mitgemacht, da fuhren Zivile wie Krieger nach Radar. Die Zivilen wurden immer nervös, wenn man den "Auftrag" bekam an einen Kontakt heranzustaffeln und mal nachzusehen, wer das ist. Das kommt recht häufig vor, wenn einer ohne sich anzumelden ins Verkehrstrenngebiet Nordsee einfuhr. Die Zivilen haben immer Sorge gehabt es würde eine Kollision geben. Nun ja, dann durften wir Krieger auchmal einen zivilen Dergl fahren und wir haben sie alle auf Grund gesetzt, weil wir einfach die Träghiet der Masse und der Maschine unterschätzt haben (wer kennt nicht noch das Uraltcomputerspiel "Ports of Call"?). Anschließend konnten wir aber auch gut nachvollziehen, warum die immer so nervös reagierten, wenn wir mal aus der Schlechtwetterfront herankamen...

Axel

[Spee]

@Ritchie,

meinst du die Kollision zwischen "Olympic" und "Hawke"?
Da steht nichts von Stopstrecke etc. Wäre in dem Fall auch unwichtig, da beide Schiffe auf parallelen Kursen liefen und ein anderers hydrodynamisches Problem die Ursache der Kollision war.

[ufo]

Mir war nicht bekannt, dass moderne Schiffe derartige Beschleunigungen erzielen können. Wenn es eine Fregatte auf einer Strecke von 400 m auf 30 kn schafft, kann sie natürlich auch genausoschnell stoppen bei totaler Schubumkehr.

...

Das ist der Teil in Deiner Argumentation, den ich so recht nicht verstehe! Du schreibst ja auch weiter oben im Thread ganz dezidiert, dass das Schiff ebensolange zum Bremsen brauche wie zum Beschleunigen.
Warum?!
Sind das nicht zwei ganz, ganz entschieden verschiedene Vorgaenge? Beim Beschleunigen muss das Schiff wohl oder uebel so gefahren werden, dass die Propeller noch linear angestroemt werden sonst ist da einfach kein Wasser um sich 'dran abzustossen'. Auch hat der Dampfer das Problem, dass die zunehmende Eigengeschwindigkeit zu Ungunsten der Propeller wirkt. Je schneller der Dampfer wird, desto weniger effektiv wird das Wasser nach Hinten geschaufelt.
Beim Bremsen hast Du einen ganz anderen Effekt. Das von vorne infolge der Eigenfahrt anstromende Wasser bietet Dir einen wunderbaren Widerstand gegen den schlagartig rueckwaerts drehenden Propeller. Und die Anstroemung ist total egal. Alles was Du brauchst ist genuegend Wasser um Bewgungsenergie in Schaum zu verwandeln.

Ich wuerd mal vermuten jeder Dampfer, bei dem die Umsteuerzeit vom AK voraus auf AK zurueck vernachlaessigbar ist, wird schneller aufstoppen als er beschleunigt.

Ciao,
Ufo 

[Big A]

Wäre in dem Fall auch unwichtig, da beide Schiffe auf parallelen Kursen liefen und ein anderers hydrodynamisches Problem die Ursache der Kollision war.

Stimmt, die haben sich angesaugt, ist auch immer die Gefahr bei RAS-Manövern

Ich wuerd mal vermuten jeder Dampfer, bei dem die Umsteuerzeit vom AK voraus auf AK zurueck vernachlaessigbar ist, wird schneller aufstoppen als er beschleunigt.

Moin Ufo, Du vermutest richtig...

Axel