Royal Airforce Jägerlandungen auf HMS GLORIOUS

[Leutnant Werner]

Hallo Freunde,

heute Morgen, als ich zur Erleichterung das gewisse Örtchen aufsuchte, nahm ich dabei wie immer zurzeit Francois´Brézets "Die Deutsche Kriegsmarine" zur Hand, dass ich mir anlässlich des letzten Crew-Treffs im "Internationalen Maritimen Museum" in Hamburg gekauft hatte, um mein Wissen über die Nazi-Marine über das Cajus-Bekker-Level drüber-zu-juppen.
Prompt blieb mir die Spucke weg, als ich den nachfolgenden Absatz las (Seegefecht/Seeschlacht vor Jan Mayen):

" Das Gefecht bei Jan Mayen war beendet, die Bilanz für die Engländer war bedrückend: Lediglich 45 Mann konnten gerettet werden, 1474 waren gefallen - darunter die HURRICANE-Piloten, denen es nach harten Luftkämpfen in Norwegen gelungen war, ihre Maschinen ohne vorheriges Training auf dem Deck des Trägers zu landen, der dann ihr Sarg werden sollte. In der bevorstehenden "Schlacht um England" sollten sie dann schmerzlich vermisst werden."

Wieso ist das so bemerkenswert? Die Hurricanes des Fighter-Commands waren offenbar, OHNE das jemals zuvor versucht zu haben und OHNE Fanghakenausrüstung auf einem 200 m langen Flugdeck gelandet. Vermutlich kamen nicht einmal Fangnetze zum Einsatz ( T-G: Kannst Du mehr darüber sagen?), diese hätten den Rotor beschädigen können. Wie dem auch sei, für einen gut ausgebildeten Piloten war das jetzt also kein Hexenwerk, auf so einem Träger zu landen.

Deutschland hatte einen viel größeren Träger zu dieser Zeit in der Ausrüstung. Es gab mehrere hypothetische Diskussionen über die Inbetriebnahme und Verwendung des Trägers und sie wurden meiner Erinnerung nach kategorisch abgeblockt mit dem Hinweis, es hätte JAHRE GEDAUERT, UM DEN FLUGBETRIEB ZU ERLERNEN.

GLORIOUS: 200 m Flugdeck. Es landen auf ihr Hurricanes ohne jede Erfahrung und rutschen nicht über Bord,
GRAF ZEPPELIN: 244 m Flugdeck. Inwieweit Landungen probiert wurden, ist mir nicht bekannt, die 7 1941 mit Fanghaken ausgelieferten Me 109 wurden dafür jedenfalls nicht benutzt.

Hypothese 1: Jede 109 mit einem erfahrenen Piloten hätte auf dem GRAF ZEPPELIN erfolgreich landen können.
Hypothese 2: Katapultstarts sind einfacher als Landungen.

Mal ab von der Rivalität zwischen der Marine und Herrn Mayers Verein bin ich überzeugt, dass eine Inbetriebnahme inklusive Flugbetrieb nicht annähernd so viel Zeit gekostet hätte, wie das zuvor hier immer vermutet worden ist.

Gruß
Lt.

[t-geronimo]

Also, zu erst mal ist natürlich das Landen auf einem Träger schon was anderes als auf einem Feld-Flugplatz.
Die Landebahn hat ein definitives Limit und vor allem bewegt sie sich je nach Seegang und Wind hin und her - das kann man auf einem Feld-Flugplatz natürlich viel besser ausgleichen. Und ein gewisses Training hilft da natürlich schon.
Die Hurricanes brauchten (nach einigen Probbe-Überflügen) alle nur etwa 150 m des übrigens nur 175 m langen Flugdecks, um ohne Crash barrier zum stehen zu kommen. Lediglich aus den Reifen war etwas Luft abgelassen worden, um besser bremsen zu können.
Ich denke, das war schon eine fliegerische Meisterleistung. Wären ein oder mehrere Maschinen im Bach gelandet, hätte sich wohl auch niemand beschweren dürfen.

Einen Flugbetrieb zu lernen ist aber noch etwas ganz anderes als lediglich nur landen und starten zu müssen.
Das fängt mit der Konstruktion an und hört bei der logistischen Planung (die wiederum auch wieder durch die Konstruktion limitiert sein kann) auf:
- Wie ordne ich meine Flugzeuge unter Deck an
- Wie und wo ordne ich die Aufzüge an
- Wie ordne ich die Aufzüge für die Munition (Bomben, Torpedos) an
- Wie organisiere ich die Betankung?
- WO werden die Flugzeuge bewaffnet? Schon unter Deck oder erst oben an Deck?
- Wo laufen die Motoren warm? Unter Deck bedeutet z.B. offene Hangars wg. Belüftung, da sind wir wieder bei einem sehr wichtigen Kontruktionspunkt!
- Wie bekomme ich es am besten hin, meine Fluggruppen möglichst schnell in die Luft zu bekommen, so daß kein Sprit beim Kreisen und Sammeln verschwendet wird.
- etc. etc.

Das alles sind Punkte, die man kaum am Reißbrett herausbekommt. Dazu braucht man jehrelange Erfahrungen, weil man bei zwei bestehenden Möglichkeiten für ein Problem evtl. auch mal beide ausprobieren können muß, um die bessere Lösung zu finden.

In "Shattered Sword" über die Midway-Schlacht z.B. wird ausführlich der Flug-Alltag der japanischen Träger beschrieben. Ich werde das Buch in Kürze noch ausführlich vorstellen, wenn es bis dahin niemand getan hat.
Auf einem Träger z.B. waren die Munitions-Aufzüge der Flaschenhals, der das Tempo vorgab. Auf einem anderen waren es die Wagen, mit denen die Bomben und Torpedos von den Aufzügen zu den Fliegern gefahren wurden. Das lernst Du an keinem Reißbrett, das ist pures "learning by doing", denke ich.

Dafür haben die Japaner 108 Flieger von 4 Trägern z.B. innerhalb von sieben (!) Minuten in die Luft bekommen, während Enterprise und Hornet für 117 Flieger über eine Stunde brauchten!!
Da merkte man die Praxis.


Klar hätte man also Graf Zeppelin schon nach wenigen Monaten fahrtauglich haben können.
Aber wirkliche Effektivität hätte wirklich länger gedauert, denke ich.


Edit: zu den Flugmustern Hurricane und BF 109 kann ich nichts sagen, da müßten mal die Flieger-Experten ran.

[Kosmos]

"Jahre" ist kein genauer Begriff, wenn man ersmal einen Träger zur vollwertigen Ausbildung hat dann dann gibts keinen Grund warum nach 10-12 Monate die Piloten das Landen und Starten nicht drauf haben sollen, bei günstigen Bedingungen, denn da kommen die Fragen wie gut die Verfügbarkeit an einsatzbereiten Ausbildungsmaschinen ist, Klarstand des "Ausbildungs"trägers selbst, wie schnell die Ausbildungsvorschriften und Richtlinien an die Praxis angepaßt werden können und noch paar Sachen mehr...
Denke 2 Jahre hätte man schon gebraucht bis aus dem Träger eine vollwertige Kampfeinheit entstehen könnte.
Es ist natürlich auch die Frage des Geldes, denn es wäre auch Umbau eines Dampfers in einen Hilfsträger für Ausbildungszwecke denkbar, so könnte man zum Zeitpunkt der Indienststellung der GZ genügend Personal haben, wie gesagt wenn man das Geld investiert.

die um ca. 50% höhere Flächenbelastung dürfte die Landung einer 109T auf einem Träger ohne Fanghaken wohl sehr schwierig gestalten. Höhere Flächenbelastung = höhere Landegeschwindigkeit = längere Landestrecke.

nana, nie den deutschen Entwicklungsgeist unterschätzen, es wurden spezielle Flächenpoiler in die Flügelflächen instaliert. s.g. "Auftriebszerstörer", dadurch konnte die Maschine "auf Wunsch" an Auftrieb verlieren etwa um den Piloten gute Möglichkeiten zu geben den Landehacken zu erwischen.
Entwicklung der Flugseilvorrichtung hat wohl einiges gekostet, es hat 1500 Landungen erfordert bis das System soweit war, dafür konnte die Landestrecke bei Bf 109 auf 26 m reduziert werden.
DAS Problem bei 109er wären wahrscheinlich schlechte Sichtverhältnisse.

[Peter K.]

... dazu kommt, dass alle britischen Flugzeuge generell viiiiiiiiiiel wirksamere Bremsen hatten, als deutsche Maschinen. In diesem speziellen Fall wurden vor den Trägerlandungen in Bardufoss einige Versuche durchgeführt und dabei festgestellt, dass die maximale Bremskraft der Hurricane ausgenutzt werden konnte, wenn im Flugzeugheck ein Sandsack eines bestimmten Gewichtes (ich glaube mich an etwa 7 kg !!! zu erinnern) zusätzlich verstaut wurde. Dadurch wurde verhindert, dass die Piloten - jene der 46. Squadron waren mit 600 - 700 Flugstunden alle sehr erfahren - die Maschine bei der Landung auf den Kopf stellten. Unterstützt wurden die Landungen durch den Träger selbst, der sehr hohe Fahrt, nämlich 29 - 30 kn, lief. Alle Hurricanes brauchten dann tatsächlich nur etwa zwei Drittel des Flugdecks für ihre Landungen!

[Leutnant Werner]

Okay Thomas,
die Hurricanes brauchten 100 m ohne eine Hilfe außer ein wenig "Gonflage" (Reifendruck). Bist Du mit 200 m Bremsstrecke für die "unbremsbaren" 109 T zufrieden? Irgendwann langt´s dann mal

Zu quasi-physischen Betrachtungen - keiner von uns kann da wirklich sattelfest diskutieren - hat Delc ja zwischenzeitlich was gesagt.

@Thorsten: Zu beachten ist, dass  sich die Marine schon seit Anfang der 30er Jahre mit der Problematik ernsthaft beschäftigte. Ablaufplanungen müssen daher schon bei der Konstruktion der GRAF ZEPPELIN vorgelegen haben....und exerzieren,.... das konnte wer am besten?

Wo der Engländer so was "mit links" hinkriegt, finde ich es nach wie vor "fantastisch", mit welcher Akribie hier eine Propellerflugzeug-Trägerlandung zur Mondlandung für die Luftwaffe hochgerechnet wird...selbst wenn die Luftwaffe zugegebenermaßen wirklich schlecht war

Gute Nacht
Ekke

[Urs Heßling]

@Lt. werner

Hypothese 2: Katapultstarts sind einfacher als Landungen. - ist noch unbeantwortet geblieben

Ist wirklich "... einfacher als Landungen" gemeint oder " einfacher als Start ohne Katapult" ?

Katapultstarts wurden durch die immer schwerer werdenden Flugzeuge einfach notwendig, die Startstrecke reichte bei einem bestimmten Gewicht auch bei Höchstfahrt des Trägers nicht mehr zum Abheben.
Zu Landungen auf einem sogar modernen Träger möchte ich beisteuern, daß dies offensichtlich der stressigste Teil des ganzen Flugs ist, nach US-Untersuchungen mit Trägerpiloten im Vietnam-Einsatz sogar stressiger als "durch-Flak-beschossen-werden".

Historisch gesehen waren die Landungen der Hurricanes auf der "Glorious" m.E. ähnlich einzigartig wie die Starts der B-25 von der "Hornet" beim Doolittle-Raid im April 1942.

Haben vielleicht die Hurricanes, die wegen starrer Tragflächen auf dem Flugdeck der "Glorious" bleiben mußten, einen Start anderer (Aufklärungs-)Flugzeuge am 8.6.1940 verhindert und dadurch zum Verlust durch die zu spät erkannten "Scharnhorst" und "Gneisenau" beigetragen ?

Gruß, Urs

[t-geronimo]

@ Urs:
Nein, denn die Hurricanes konnten unter Deck gebracht werden, ohne die Flächen abzubauen.
Gerade darum wurde Glorious ja Ark Royal vorgezogen, wegen ihrer größeren Lifts.

[Leutnant Werner]

@Thomas,

Wenn die Landestrecke der Hurricane Mk II 259 m war, wie konnte sie dann auf der Glorious landen? Muss ich da dem Flugdeck die Strecke hinzurechnen, die der Träger während des Landevorgangs bei 30 kn Fahrt zurücklegt?

@Thorsten,
wieviele Hurricanes waren das eigentlich, die auf der Glorious gelandet waren? Mussten deswegen Flugzeuge zuhause gelassen werden? Welche Flugzeuge waren noch an Bord, als es zum Gefecht kam?

@Urs,
gerade weil die Landung das Schwierigste / Stressigste am Flugbetrieb ist, ist die Landung der Hurricanes ohne vorherige derartige Flugerfahrung ja so bemerkenswert.

[Spee]

@Ekke,

259m Landestrecke aus 15m Höhe für die "Hurricane". Aufsetzen bis Stillstand werden ca. 150m sein. Die mußten auch direkt am Flugdeckende aufsetzen, um nicht übers Landedeck hinaus zu fliegen. Aber 485m für eine Bf 109 E aus 20m ist einfach zu viel. 300m vom Aufsetzen bis zum Stillstand geht halt nicht.

Mal persönlich: Warum siehst du eine Kritik an der deutschen Marine so verbissen?

[Urs Heßling]

hallo,

internet-info siehe
http://en.wikipedia.org/wiki/No._46_Squadron_RAF
http://www.warship.org/no11994.htm
http://de.wikipedia.org/wiki/HMS_Glorious_(77)

Das Interessante an der RAF-site ist die Information, daß die Hurricanes auch von der Glorious starteten (!), während der Träger Höchstfahrt lief.
Die Landung der Maschinen fand demnach in der Nacht 7./8.6. statt, wobei zu bedenken ist, dass wegen des Polarsommers in diesen Breitengraden wohl Sichtbedingungen bestanden.

Nach den o.a. Info waren 10 Hurricanes und 10 Gladiators der RAF an Bord, außerdem 10 Swordfish und 5 Jäger des FAA. Zwei von 10 Hurricane-Piloten überlebten den Untergang.

Gruß, Urs

[Leutnant Werner]

Wer kritisiert denn die hier die Deutsche Marine, Thomas? Das würde doch Mecker von Axel und Urs geben

An der Kriegsmarine gibt es in der Tat viel zu kritisieren, und gerade beim Stichwort Flugzeugträger ist die fundamentale Kritik, die übrigens auch Brezet übt, dass die Kriegsmarine den Wert des Flugzeugträgers und die Rolle des Flugzeuges im Seekrieg im Gegensatz zur Royal Navy gar nicht richtig erkannt hat. Es gibt da ein paar Zitate von Raeder, da meint man, der fährt noch im Skagerrak rum und ist in so ner Art Zeitschleife im Jahr 1916 gefangen. Also bin ich da gar nicht so verbissen.

Andererseits muss man auch anerkennen, dass die Nazi-Kriegsmaschine häufig flexibel und innovativ war, und wenn die Briten es schaffen, sogar Landflugzeuge ohne Übung auf einem Flottenträger zu landen und zu starten (Danke, Urs!), wieso sollte es den Deutschen nicht gelingen, Ihren Träger innerhalb weniger Monate frontreif zu bekommen? Das ist die grundsätzliche Frage, die hinter meinen Beiträgen steckt.

[t-geronimo]

Interessant ist, daß in keinem der Artikel auf die Gründe eingegangen wird, warum Glorious und ihre beiden Begleitzerstörer allein fuhren.

Hier mehr dazu:
http://www.scharnhorst-class.dk/scharnhorst/history/scharnjuno.html

Sogar 1999 hat der Verlust nochmals das britische Parlament beschäftigt, weil die wahren Gründe bis dahin nie vollständig aufgearbeitet wurde:
http://hansard.millbanksystems.com/commons/1999/jan/28/hms-glorious


Ekke, zur Geschichte der Graf Zeppelin hat ufo mal eine hervorragende Zusammenfassung geschrieben:
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,436.0.html

[Urs Heßling]

moin, moin

@Lt. Werner
Wer kritisiert denn die hier die Deutsche Marine, Thomas? Das würde doch Mecker von Axel und Urs geben 

Och, nö.  Also erst einmal: es gab - wie wir wohl alle wissen, Bundesmarine von 1848, dann preußische, Kaiserliche, Reichs-, Kriegs-, wieder Bundes-/Volks- und jetzt die Deutsche Marine. Das sollten wir `mal unterscheiden.  Alle sind in Vielem kritikwürdig, aber bitte nicht über einen Kamm. 
Wenn Axel oder ich "für das Haus" Deutsche Marine argumentieren oder erwidern  , war das eigentlich nie "meckerig", die "Kritik" manchmal schon eher. 

@ Lt. Werner
An der Kriegsmarine gibt es in der Tat viel zu kritisieren, ...

stimmt, überhaupt keine Frage, bei Strategie, Personalpolitik, technischer Entwicklung, Ausbildung, usw. usw. , aber bitte nicht immer wieder als Nazi-Marine (ich weiß, das macht einigen "klammheimliche Freude"  , aber ...), es bringt eigentlich nichts für die Diskussion.  Oder ?

@Thread
Die Engländer waren beim Einsatz ihrer Trägerluftwaffe einfach innovativ, Beispiele Tondern-Raid 1918, Tarent 1940, CAM-Ships 1941 usw. Die Nicht-Priorisierung der Träger im Z-Plan 1939 ist für mich das beste Beispiel, wie sehr die Kriegsmarine diese Entwicklungsspur mißachtete.

Gruß, Urs

[Peter K.]

@ MHORGRAN

... dazu kommt, dass alle britischen Flugzeuge generell viiiiiiiiiiel wirksamere Bremsen hatten, als deutsche Maschinen.
Da fehlt eigentlich ein Beweis das die deutschen Flugzeuge tatsächlich schlechtere Bremsen hatten, du beschreibt ja nur britische Tests. Nach Budraß hatten die deutschen Flugzeuge standartmäßig erheblich bessere Fahrwerke die erheblich höhere Landegeschwindigkeiten bzw. Sinkgeschwindigkeiten verkrafteten, gleiches gilt auch (wenn ich mich recht erinnere) für die Bremsen.

... wenn ich mich richtig erinnere, entsprach das der Einschätzung des bekannten britischen Testpiloten Eric BROWN, der fast alle deutschen Flugzeugmuster selbst flog und daher einen Vergleich zu den englischen Maschinen haben müsste!
Wo steht das mit den besseren Fahrwerken und Bremsen bei Lutz BUDRASS?

[mhorgran]

@Peter
ab Seite 818