Moin allesamt, ich beschäftige mich momentan mit der Wirtschaftlichkeit von bestimmten Schiffstypen. Um den Schrottwert eines Container- oder Frachtschiffes (Bulkers) zu ermitteln ist das Leergewicht (Verdrängung im Salzwasser) ex Flüssigkeiten und Bunker des Schiffes maßgebend. Kann mir netterweise jemand mit einer Formel zur "annäherungsweisen" Bestimmung der Verdrängung bei folgenden Schiffstypen helfen:
-Containerschiffe 2000-6000 TEU
-Bulker 60-82000 DWT
-Tanker Handysize.
Bin für jede Hilfe Dankbar.
A.
ZitatFormel zur "annäherungsweisen" Bestimmung der Verdrängung
L x B x T x CB
Hallo,
Wie schon Peter geschrieben hat. Müsstest halt CB (Block-Koeffizient) wissen, um die Verdrängung "annähernd" zu bestimmen. Unter 0,6 wird sich dieser aber nicht bewegen.
mfg
alex
ZitatUnter 0,6 wird sich dieser aber nicht bewegen.
... Containerschiffe vielleicht schon! :wink:
Hallo, Peter,
Dieses moderne Krimskrams interessiert mich eher weniger, seh die Dingers, und denke mir, a, wie pott hässlich, b, wenn ich ein U-Boot-Fahrer wäre, würde ich mich über die grosse Tonnage freuen :KS/:
Jetzt mal im Ernst:
meinste, dass die doch so schnittig sind? Immerhin ein rechteckiger Kasten mit etwas Rundungen vorne und hinten - Wulst jetzt vernachlässigend.
mfg
alex
Dein Wert von 0,6 ist als Durchschnitt schon in Ordnung, denke ich mal. Andererseits sind diese Kästen ja auch auf speed gebaut und nicht nur auf TEU´s - somit billige ich als Schiffbaulaie dem Typ an sich schon CB-Werte zwischen 0,5 und 0,7 zu! Die "echten" Schiffbauer unter unseren Mitgliedern mögen mich bei Bedarf gerne korrigieren ...
CB von 0,5 glaube ich nicht. Dann wäre ja das halbe Unterwasserschiff nur Wasser. (Ist das verständlich ausgedrückt???) Ich glaube eher 0,7 - 0,8. Aber ich bin kein Experte ...
http://www.ssi.tu-harburg.de/doc/webseiten_dokumente/ssi/vorlesungsunterlagen/Entwerfen_Musterlsg_Tiefgaenge.pdf
Seite 6 des PDF.
... also etwa 0,6 bis 0,7!
DANKE für die Korrektur top - ich meinte nur ´mal etwas von knapp über 0,5 bis ungefähr 0,7 bei SCHNEEKLUTH gelesen zu haben, aber da habe ich mich wohl geirrt ...
Sorry Peter, hab auf die Schnelle bei Schneekluth keine Werte für Contis gefunden. Wenn Du Dir aber die Schiffe von vor 30 Jahren im Vergleich zuheute anguckst, dann könnte es das erklären. Für einen aktuellen Daumenwert ist eine Völligkeit von 70% sicher nicht das Schlechteste.
ZitatWenn Du Dir aber die Schiffe von vor 30 Jahren im Vergleich zuheute anguckst, dann könnte es das erklären.
Ich denke, das ist eine gute, treffende Erklärung! Danke für deine Mühe! top ... gut, echte Schiffbauer an Bord zu haben! :wink:
In der Zwischenzeit habe ich auch den exakten Wert gefunden, den ich da im Kopf hatte, nämlich CB = 0,52 bis 0,716 für ein Containerschiff.
Dabei beschreibt SCHNEEKLUTH allerdings ein bis dahin noch nicht veröffentlichtes Verfahren der TH Aachen zur Ermittlung des Rumpfstahlgewichtes von Containerschiffen mit Entwicklungsstand Anfang der achtziger Jahre, wobei das Schiff unter anderem eben einen CB in der oben genannten Bandbreite aufweisen musste.
Quelle: Schneekluth, Entwerfen von Schiffen, 3. Auflage, 1985, Seite 284
Herzlichen Dank für die Antworten. Ein Problem jedoch bleibt, nämlich die der Blockkoeffizienten. Der CON-Schiffbau hat sich massiv weiterentwickelt, ebenso Bulker und Tanker. Ein Beispiel:
CMA CGM Marco Polo: 16.020 TEU capacity
displacement: 396m*52,60m*16m*(0,65) = 220.746m3,
bei angegebenen max beladung von 187.625 DWT wäre das Stahlgewicht 33.121mt
bei 400 USD / mt entspräche dies einem SCRAP Value von 13.2m USD
max displacement: 396m*52,60m*16m*(0,75) = 306.000m3,
bei angegebenen max beladung von 187.625 DWT wäre das Stahlgewicht 118.375mt
bei 400 USD / mt entspräche dies einem SCRAP Value von 47.35m USD
Die Bandbreite macht bei alten kleinen schiffen nicht viel aus (1500 TEU) , da die Formel jedoch kubisch ist wird die Genauigkeit des Cb mit der Größe des Schiffes immer wichtiger ...
Gibt es eine Möglichkeit / quelle für typengenaue Cb-Koeffizienten?
Nochmals danke an alle
Sehe ich es richtig, daß Sie an Hand des Gewichtes und dem Rohstoffpreis den "Schrottwert" ,also das was Sie von Abbrecher an Geld bekommen, errechnen wollen? Dat wird nix. Es spielen viele Fakturen eine Rolle. Wie da zum Beispiel die Kosten, die Sie abrechnen müssen: Zustand, fahrbereit, nicht fahrbereit, Von wo nach wo zu verbringen, Kanalgebühren, Behördenauflagen und -kosten . Besatzungskosten für Überfahrt usw.
Diese Kosten können Sie natürlich nicht Jahre vorher ermitteln. Der Schrottpreis ist zum dem von Anbieter zu Anbieter unterschiedlich.Im Wissen darum gibt es Makler, die den Verkauf durchführen. :-D
Wenn es Ihnen darum geht, zu erfahren was zur Zeit gezahlt wird, so schauen Sie in der internationalen Fachpresse nach. Dort werden neben Marktanalysen auch die Schiffe die zum Abbruch gehen mit allen Daten und dem Schrottpreis aufgeführt. Mit mal so eben tdw x $ ist es nicht getan. :biggre:
Ich bin vom Fach. Dererlei Kosten sind mir durchaus bewusst und im Detail bekannt ebenso die Broker in Persona. Mich interessiert der reine Schrottwert / dh. Stahlgewicht * USD / metrische tonne. Die "Fachpresse" misch leider vielfältige Dinge durcheinander i.e. 450 USD / lightweight ton ohne jedoch auf Maschine etc einzugehen, dieser wert ist mir zu ungenau.
Allgemein gilt die Formel:
Displacement max = Deadweight max + Lightweight; wobei
Lightweight = Steelstructure + Engine + Aufbauten + Anbauten; wobei
Engine: gewicht und preis= bekannt
Aufbauten: gewicht und preis= bekannt
Anbauten = dito
Mit der Angabe des typenspezifischen Blockkoeffizienten C(b) in Abhängigkeit vom verhältniss Lpp/B und B/D und der mir bekannten anderen preise wäre ich in der Lage das Gewicht der Stahlstruktur annähernd genug (fuer meine zwecke) zu berechnen.
... Trotzdem danke fuer die Hinweise. Y.
Wenn Sie vom Fach sind wundert mich eigentlich was Sie hier fragen. Was soll denn Ihre "Formel" in der Praxis aussagen? Der Wert des Dampfers ist doch der den die Abbrecher zahlen und da ist doch Ihre Formel überhaupt nichts von Interesse. Wenn ich mein Auto zum Verschrotten gebe, dann will ich den "Preis" erfahren.Was soll es, wenn mir der Händler kg nacktes Metall x € mitteilt ? Oder? :angel:
Die "Fachpresse" misch leider vielfältige Dinge durcheinander versteh ich nicht. Die dort aufgeführten Preise sind die, die gezahlt worden sind. So war das jedenfalls noch bis 2010 herum. Vielleicht ist heute ja alles anders.
Mal als Nicht-Schiffbauer, aber auch etwas vom Fach:
Wenn man die Konstruktions-Abmessungen (Lpp, Breite und Konstruktionstiefgang hat) und die Konstruktionsverdraengung kann man doch den Blockkoeffizienten selbst mit hinreichender Genauigkeit abschaetzen? Diese Angaben sind eigentlich leicht zu bekommen.
Aber was nuetzt das, wenn man nicht den Tiefgang bei leerem Schiff hat?
Gruesse aus Shanghai
@ Langensiegen:
ich habe hier eine einfache Frage gestellt, die jedoch in der Antwort etwas komplizierter ist. Warum ich benötige was ich benötige steht nicht zur Diskussion. Die Daten die ich suche sind in der Regel NICHT frei verfügbar i.e. vermessene Verdrängung by maximaler Beladung im Salzwasser sondern i.d.R. nur den Schiffseigners genau bekannt, daher muss ich mich diesen Werten mit dem annähern was ich zur Verfügung habe. wenn dies so einfach wäre, würde ich hier nicht fragen. Nochmal, auch wenn ich mich wiederhole, fuer meine Betrachtungen ist nur und ausschließlich der reine "aktuelle . Schrottwert" der Schiffes bestehend aus (Gewicht * USD/mt) maßgebend, also nicht der Preis den mir ein cash buyer, abbrecher, etc zu irgendeinem Zeitpunkt in der Zukunft zahlt oder auch nicht, nicht die Kosten der Verbringung, ev. Umweltauflagen etc.. Eine mathematisch empirische Formel zur Displacmentberechnung ist eng geschrieben ca 30 cm lang (und setzt genaue Kenntnisse der exakten Schiffsmaße voraus, die mir jedoch fuer ein Portfolio von ca 350 Schiffen nicht zur Verfügung stehen.) für die die es interessiert: siehe "Design Procedure and Mathematical Models in the Concept Design of Tankers and Bulk Carriers" UDC 629P.5.01:U629.543, Predrag ČUDINA, seite 2ff ...
@Shanghai: sie haben vollkommen recht, nur ist die genau Konstruktionsverdrängung i.d.R nicht bekannt, sondern nur die maximale Beladung im sinne von DWT. Ansonsten wäre der Rest relativ einfach.
Also nochmals: ich suche Schiffstypenspezifische oder Designspezifische Blockkoeffzienten für Bulker, Container und Tanker
Gruss aus HH
Warum ich benötige was ich benötige steht nicht zur Diskussion ? ...muss ja so was von geheim sein. Na ja, selten solch diffusen Kram gelesen. Was Sie hier schreiben , bezüglich der Info. Beschaffung ist albern!
Was ist dem Reeder bekannt was der Klasse und der Bauwerft unbekannt ist. Ich hab leider nur 12 Jahre Handelsschiffbau hinter mir . Gestern noch mit zwei Maklern über Ihre Anfrage gesprochen. Auch dort Ratlosigkeit. Heiterkeit aber bei Ihrer Unterstellung betr. der "Fachpresse". Sie sind der Erste weltweit, der gemerkt hat, das SuH ,HANSA , FAIRPLAY , THB, MOTORSHIP , SHIPBUILDER usw , usw über Jahrzehnte, Dinge vermischen. Das ist dem Rest der maritimen Fachwelt wohl bisher verborgen geblieben.
Na man weiterhin viel Erfolg :-D
@Langensiepen: Ich danke Ihnen herzlich für Ihre Bemerkungen, bitte Sie jedoch von weiteren Kommentaren abzusehen, da Sie mir in der Sache nicht behilflich sein können. MfG.
Nehme Ihren Vorschlag dankend an ! top
Handymax (Brodosplit) S. 2 Konstruktionsabmessungen und Verdraengung.
http://www.brodosplit.hr/Portals/17/Bulk.pdf
Nach meinem kurzen Ueberschlagg Blockkoeffizient 0,69. Aber kein Leertiefgang.
Hier ist info ueber Containerschiffe S.12ff:
http://www.mandieselturbo.com/files/news/filesof11536/Propulsion%20trends%20in%20container%20vessels.htm.pdf
Schoene Gruesse aus Shanghai :-)
@ Shanghai: besten Dank! Inbesondere fuer das MAN-pdf...
Die Durchsicht der MAN - Technical Papers (http://www.mandieselturbo.com/0000245/Press/Publications/Technical-Papers.html) lohnt so sowieso immer ... :wink: