Forum Marinearchiv

Bei der vorsichtigen Durchrechnung eines CVL Mitte 1935 ist mir folgendes Problem begegnet:

(A) angedacht war eine Typverdrängung von unter 10.160 ts Standart
(B) aufgrund der weitreichenden Erfahrungen mit Wasserflugzeugen in der HSF/RM/KM und im zivilen Sektor (DLH)
wollte ich wenigstens die Option auf Versorgung von großen Wasserflugzeugen behalten
(C) Antrieb auf Hochdruck-Heißdampfturbinen und Turbogeneratoren. Dampf wird auch für die Katapulte verwendet
(D) rumpftechnisch möglichst schmal und lang, Antrieb nicht über 64.000 WPS Konstruktion.
(E) Landedeck mindestens 175m

Also- Flugzeuge sind nicht schwer, brauchen aber viel Platz. Raum ist daher die kritischste Komponente und einhergehend
damit natürlich auch die Stabilität und Krängungssicherheit wenn übermäßig aufgebordet wird.

Die Lösung in dieser Situation muß eigentlich die Zweirumpfbauweise sein. Dies bedeutet zusätzliche Stabilität, Decksfläche und Hangarfläche.
Außerdem können Wasserflugzeuge in der ruhigeren Hecksee auch bei vergleichsweise großem Segang landen und leichter aufgenommen werden.

Gab es überhaupt Querdenker der Zweirumpfbauweise? Im Flugzeugbau dieser Zeit ja (aus diesem Grunde ja die Schwimmerdiskussionen), aber auch im Schiffbau?

MfG & Frohes Fest,
Delc

Problematisch ist auch die Arbeit beider Rümpfe und die Vermittlun der dabei auftretenden Kräfte.
Bin nicht sicher obs für den Atlantik viel taugt.
Wie rechnet sich sowas eigentlich in Harolds CalcU?

@ delcyros

meinst du nicht, dass das ein bischen sehr futuristisch ist?
Mal ganz abgesehen von den Aufzügen (4 werden wohl  nötig sein) und vorallendingen die Anordnung der Maschinenanlage (Turbine).
Du brauchst ja 2 komplette seperate Anlagen mit Kesseln, Turbinensatz, Getriebesatz und Wellen.

Mal ein bischen Off Topic

Wäre es nicht vernünftiger die Träger bei den Japanern einzukaufen oder sie um Hilfestellung zu bitten.
Ich bin ja der Meinung das wir mit einer Art Sōryū Sōryū (http://de.wikipedia.org/wiki/S%C5%8Dry%C5%AB) bestens in Deutschland bedient wären.
Wenn man es etwas größer mag wäre Hiryū der geeignete Nachfolger.
Eins muss man den Japanern lassen, relativ "große" Träger mit sehr wenig Gewicht konnten die bauen.

 XMAS:-)

Um ehrlich zu sein, ein Katamaran-Flugdeckschiff ist etwas zu weit für die dreißiger.
Andererseits bietet es eine Antwort auf volumenkritische Kriegsschiffe. Sollten Wasserflugzege
eine Rolle spielen, dann könnte man diesen Kunstgriff erklären.
Eine Maschienenanlage geht sich sehr gut dabei aus. 8 Wagner Kessel (vier in jedem Rumpf) auf zwei Wagner Getriebeturbinen. Nur zwei Wellen.
Die Trennung der Maschienenanlage ist dabei kein Hindernis sondern dient der Redundanz und wurde auch so geplant für andere Schiffe.
Etwa so ungefähr:
(http://img40.imageshack.us/img40/921/cvlzweirumpf.jpg) (http://img40.imageshack.us/i/cvlzweirumpf.jpg/)
Auf den Rümpfen sind zwei etwa 4m hohe Hangardecks aufgebaut, im Zwischenstück ein einzelnes Deck -aber 6m hoch (damit auch die Do-18 oder andere größere Wasserflugzeuge an Bord versorgt werden kann). Drei Aufzüge.
Damit lassen sich ohne Einberechnung eines Deckparks in einem 10000ts großen Rumpf 24 x Ar-195 (oder ähnliches) und 16 x Do-22w bzw. 4 x Do-18 unterbringen. Zusammen 40 oder 20 Flugzeuge. Könnte auch als Flugzeugtransporter gebraucht werden (etwa um die Flottenträger zu versorgen), wobei dann auch Ju-88 / He-111 / Do-217 aufgenommen werden können. Das große Deck (Fläche ist 10% größer als auf GRAF ZEPPELIN) erlaubt sehr kurze Deckszeiten für Starts und Landungen.
Egal, hierbei gings erstmal nur um eine Machbarkeitsüberlegung (mit negativem Ausgang).

Von den Japanern zu kaufen ist nur auf den ersten Blick eine gute Lösung. Träger und Flugzeuge sind bei ihnen sehr eng aufeinander abgestimmt, mit dt. Flugzeugen gehen sich derartig große Flugzeugkontingente leider nicht aus.
Das beste all-around Flugzeug für den Trägereinsatz Mitte 35 wäre aus dt. Perspektive wahrscheinlich eine trägeroptimierte Do-22, bestenfalls eine Me-110. Die Ar-95l / Ar-195 sind aber auch ganz passabel. Bei den Einmot Jägern scheiden sich ja bekanntlich die Geister, wobei ich die Bf-109T noch für das geringste übel halte.

Von den Flugzeugbauern her ist Messerschmidt leider nicht sehr an Trägerflugzeugen interessiert und auch anderweitig ausgelastet. Etwas mehr Erfahrung mit diesem Segment haben Heinkel, Arado, Dornier, Rohrbach und Blohm&Voss vorzuweisen.

@ delcyros

auch wenn es mit dem Katamaran nicht soviel zu tun, würde ich nochmal einen Moment gerne bei den Japanern bleiben.
Ich bin was Flugzeugträger angeht nicht so firm, da ich mich mit denen noch nicht so auseinandergesetzt habe.

Mir ist nur aufgefallen das Sōryū extrem effizient auf dem Papier aussieht.
15700ts Standartverdrängung; Flottenträger und gut für 57+X Flugzeuge und über 32kn schnell.
Dagegen sieht die Graf Zeppelin geraderzu extrem kläglich aus mit 42 Flugzeugen und fast doppelter Größe.
Der große Unterschied ist das die Japaner nicht gepanzert waren, allerdings bin ich etwas hin und her gerissen, da ja gerade die Japaner beide Trägervarianten am "Start" hatten. Einmal ungepanzert Soryu und Hiryu, als auch ihre gepanzerten und sehr schwer gepanzerten Flugzeugträger.
Und gerade Hiryu wird als sehr gelungene Konstruktion bezeichnet, die sich im Einsatz sehr bewährt hat.
Auch wird ein Flugzeugträger ja eher offensiv als defensiv eingesetzt, insoweit ist die Frage muss der überhaupt gepanzert sein.

Wieviel deutsche Flugzeuge würde denn auf einem Schiff ähnlich Soryu Platz finden?

Hi, delc,

Zitat von: delcyros am 25 Dezember 2009, 15:27:27
Eine Maschienenanlage geht sich sehr gut dabei aus. 8 Wagner Kessel (vier in jedem Rumpf) auf zwei Wagner Getriebeturbinen. Nur zwei Wellen.
Die Trennung der Maschienenanlage ist dabei kein Hindernis sondern dient der Redundanz und wurde auch so geplant für andere Schiffe.

Wenn aber eine Turbine einen Schaden hat (nicht einmal die Welle) fährt der Kat nur noch im Kreis. Die gezeigte Konstruktion bietet keine Redundanz.
Eine 2. Antriebsanlage halte ich für die von Dir erwähnte Redundanz für erforderlich.

Nachklapp: Me 110 für den Trägereinsatz als gutes Allround-Flugzeug ? Da stünden wir mit einer 2mot-Maschine sehr allein da. Alle anderen träger-erfahrenen Marine nutzen nur einmotorige Maschinen.

So aus dem Gedächtnis: wie wäre es mit der Me 109-Konkurrenz, der Heinkel He 100 ? meiner nicht sehr präzisen Erinnerung nach hatte sie ein stabileres, breiteres Fahrwerk und auch andere Vorteile.

Gruß, Urs

@Matrose71
Wenn ich mich recht erinnere war die Trägerkonzeption der Japaner seehr offensiv orientiert mit erheblichen Mankos bei Defensiveinrichtungen. Der nächste Schritt nach der Hiryu-klasse war die größere Shokaku-klasse.
Mit Hiryu als ungepanzerten Trägerklasse und gep. bzw. schwer gepanzerten ignoriest du dich zeitliche Entwicklungsabfolge. Akagi und Kaga (als ehem. Schlachtkreuzerbauten würde ich da mal rauslassen).

@dec

ZitatEgal, hierbei gings erstmal nur um eine Machbarkeitsüberlegung (mit negativem Ausgang).

Warum negativer Ausgang?

Hi Urs,

bei einem Turbinenschaden fährts im Kreis, ist richtig. Aber der Träger ist auch nicht ausgelegt um Treffer wegzustecken. Evtl. Voit-Schneider Anlage um dann nicht Maneuvrierunfähig dazustehen, für alles andere muß ein größeres Schiff her. Der Träger weicht dank Aufklärung aus, trifft ein Träger auf Überwassereinheiten ging das nie gut aus.

Die Me-110 halte ich für keine optimale Trägermaschiene aber eine bessere als mögliche Alternativen. 2mot oder 1-mot ist nicht entscheidend, entscheidend ist die Größe des Flugzeuges in Einsatz- und Verstauungszustand. Die Bf-110 ist zwar groß, aber trotzdem ein bißchen kleiner als eine TBM-Avenger und nur ein wenig größer als eine He-118, hat enormes Entwicklungspotenzial, gute Unterbringungsmöglichkeiten für Waffen und Geräte im Rumpfbug und was für mich wichtiger ist eine noch annehmbar niedrige Landegeschwindigkeit und angenehme Langsamflugeigenschaften. Eine navalisierte Variante wird zellenseitig etwas schwerer und kriegt wohl auch mehr Flügelfläche (analog zur Bf-109T Entwicklung) und zusätzliche Störklappen. Die Knickstellen des Flügels können direkt außerhalb des Fahrwerks angebracht werden. Für die Trägerverwendung spricht das breitspurige Fahrwerk, die erhöhte Spurtreue des zweimot und die gutmütigen Landeeigenschaften.  

• 3 Mann Besatzung, gute Funkausrüstung (ideal für Aufklärung)
  
• Heckschütze
  
• Cockpit weit vorne (gute Sicht im Anflug)
  
• gute Kabinen- und Triebwerkspanzerung (spätere Modelle)
  
• selbstdichtende Sprittanks
  
• Triebwerksredundanz gegen Ausfall / Gefechtsschäden
  
• gute Kurvenwendigkeit für eine Zweimot im niedrigen Geschwindigkeitsbereich
  
• exzellente Sturzeigenschaften
  
• stabile Rumpf- und Fahrwerkskonstruktion
  
• Unterbringungsmöglichkeit von Schiffssuchradar im Rumpfbug (spätere Modelle)
  
• Ausrüstung für Allwettereinsätze
  
• überlegene Leistung bis Mitte des Krieges, konkurrenzfähige Leistungen bis 1944 (gemessen an Trägerflugzeuge, kann sich auch gegen Jäger behaupten, mit Ausnahme der Seafire -hat aber wenigstens ne Chance)
  
• sehr gute Bugbewaffnung, stabile Waffenplatform:
  mögliche Bestückung:
  
• 2 x 800 l Zusatztanks für Aufklärerzwecke und FuG-200 Schiffssuchradar
  
• 2 x 250kg oder 500 kg Bomben als Bomber (mit DB-601E sind auch 2 x 1000 kg auf Kurzdistanz drin)
  
• 1 x 3,7cm PAK oder 5cm BK5 als zentrale Bordkanone (gegen kleine, ungeschützte Schiffe)
  
• 4 x WGr21 (nur zum Erschrecken- ab 1944 kämen 36 x Pb ungelenkte Luft-Boden Raketen zum Einsatz)
  
• 1 x 800 kg LT (mit Db-601E gingen sich auch 2 x 800 kg LT aus)
  
• 2 x Nebelgeräte
  
• 2 x 300 kg Minen oder 250 kg Wasserbomben
  
• 4 x 20mm MG 151/20 in Rumpfwanne zusätzlich zu den zwei im Bug (gegen Flugboote z.B.)
  Bis etwa 1943 kann sie offensiv eingesetzt werden, danach ist sie aber auch im offensiven Nachteinsatz dank Radar (Nachtbomber, Nachtaufklärer, Nachttorpedobomber) tauglich. Ab 1943 durch Me-410 ersetzen.
  
  Gegen die He-100 spricht die übermäßig hohe Landegeschwindigkeit und die leichte Trudelneigung im kritischen, niedrigen Geschwindigkeitsbereich. Die Leistungen der He-100 werden durch eine Verkleinerung der Flügelfläche und intensiven Leichtbau erkauft, das ist IMHO für Trägerjäger aber uninteressant. Die Gewichtszunahme der Navalisierung kann daher schlechter kompensiert werden. Ne gute Maschiene aber mit normaler Kühlung und vergrößerten Flächen wird sie sich leistungsmäßig nicht von der Bf-109T absetzen.
  
  @Stefan:
  ich glaube das Konzept ist zu modern für den Planungszeitraum. In den 20´ern und dreißigern wurde zwar allerhand experimentiert im Kriegsschiffbau und - sind wir mal ehrlich- das Trägerkonzept war noch lange nicht kanonisiert (Kampfstern Graf Zeppelin läßt grüßen...) aber Zweirumpfbauweise???

@ delcyros

Ich kann es mir ja nicht verkneifen jetzt die FW 187 ins Spiel zu bringen. Einige werden mich dafür wieder "hassen". :wink:
Vorweg ich habe keine Ahnung über ihre Landegeschwindigkeit, also ob sie tauglich ist für den Trägereinsatz.

Sie ist aber etwas kleiner als eine Me 110 und kann auch nicht ganz soviel tragen, ist aber gleichzeitig auch noch als guter Jäger einzusetzen, wenn sie die gleiche Motorisierung bekommt wie eine Me 110.

@Matrose71
Fw 187?
gute Idee.
Da gabs hier doch mal ne Diskussion darüber.

@dec
Nun kann´s ja nicht nur im "Nah"Kampf gegen Überwasserschiffe zu Treffer kommen. Ebenso gibt´s ja noch UBoote und Trägerflugzeuge anderer Staaten. Ich meine eine Grundniveau an "Einsteck"potenz sollte vorhanden sein.

Me 110

ZitatDie Knickstellen des Flügels können direkt außerhalb des Fahrwerks angebracht werden.

Das Fahrwerk war in den Motorgondeln.

Zitatüberlegene Leistung bis Mitte des Krieges, konkurrenzfähige Leistungen bis 1944 (gemessen an Trägerflugzeuge, kann sich auch gegen Jäger behaupten, mit Ausnahme der Seafire -hat aber wenigstens ne Chance)

hm
Eine Dreisitzige - Zweimotorige, noch dazu durch navalisierung schwerer als das reale Flugzeug, soll wendiger als einmotorige Trägerjagdflugzeuge sein?
Hatten die realen Me 110 Chancen gegen Hurricane´s?

Zitathm
Eine Dreisitzige - Zweimotorige, noch dazu durch navalisierung schwerer als das reale Flugzeug, soll wendiger als einmotorige Trägerjagdflugzeuge sein?
Hatten die realen Me 110 Chancen gegen Hurricane´s?

Deshalb habe ich ja die FW 187 in das Spiel gebracht. Mit den DB 601 (verschiedene Versionen) ist sie auf alle Fälle mehr als Konkurrenzfähig zu den navalisierten Jägern und zu einer Hurricane Jederzeit. Mit dem DB 601 E mit 1350 PS wäre sie der Knüller. Sofern die Landegeschwindigkeit für einen Trägereinsatz passt. Leider ist das bei einer FW 190 ja nicht der Fall.

Und ja wir hatten eine sehr ausführliche Diskussion über die FW 187....FW 187 (http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,4926.0.html)

Zitat von: mhorgran am 26 Dezember 2009, 00:32:48

@dec
Nun kann´s ja nicht nur im "Nah"Kampf gegen Überwasserschiffe zu Treffer kommen. Ebenso gibt´s ja noch UBoote und Trägerflugzeuge anderer Staaten. Ich meine eine Grundniveau an "Einsteck"potenz sollte vorhanden sein.

Me 110

ZitatDie Knickstellen des Flügels können direkt außerhalb des Fahrwerks angebracht werden.

Das Fahrwerk war in den Motorgondeln.

Zitatüberlegene Leistung bis Mitte des Krieges, konkurrenzfähige Leistungen bis 1944 (gemessen an Trägerflugzeuge, kann sich auch gegen Jäger behaupten, mit Ausnahme der Seafire -hat aber wenigstens ne Chance)

hm
Eine Dreisitzige - Zweimotorige, noch dazu durch navalisierung schwerer als das reale Flugzeug, soll wendiger als einmotorige Trägerjagdflugzeuge sein?
Hatten die realen Me 110 Chancen gegen Hurricane´s?

Die Knickstelle außerhalb der Fahrwerke, d.h. außerhalb der Motorgondeln, macht ja auch sonst keinen Sinn.
Eine Bf-110 ist nicht wendiger als ein einmot. Ich sagte nur, dass sie für einen Zweimot sehr wendig sei. Sie war der Hurricane im Luftkampf eigentlich gleichwertig bzw. leicht überlegen -wenn sie sich nicht aufs Kurven einließ. Sie fliegt schneller (max. und- besonders wichtig: cruise!), steigt schneller, stürzt besser und hat deutlich mehr Feuerkraft und Schutz. Wenn der Pilot nichts falsch macht und die Höhe gleich ist, dann startet die -110 mit einem Energievorteil und hält diese besser im Luftkampf. Nachteile sind die große Zielgröße, die durch die Massenverteilung mit schweren Motorgondeln träge Rolleinleitung und die Beschleunigung, vorallem in niedrigen Höhen und wenn die Hurricane mit 100 oct. fliegt. In Höhen um 4km und darüber ist die -110 deutlich besser.
Über England war die Bf-110 in die Formation zum engen Begleitschutz per Göringorder gezwungen, wobei all ihre Nachteile betont werden, während ihre Vorteile nicht zur Geltung kommen können. Sie dudelt dann mit den Bombern und ca. 300 km/h rum, bietet ein dickes Ziel und kann dann nicht mal schnell aufdrehen und abhauen wenns schief läuft. Bis die Rolle eingeleitet ist ists da vielfach zu spät. Über Frankreich und Norwegen, und auch später über Malta und Afrika hatte die Bf-110 keine großen Probleme mit der Hurricane und genoß ein positives Abschußverhältnis -weil sie taktisch richtig eingesetzt wurde. 
Man kann in vielerlei Hinsicht die Kerneigenschaften der -110 mit denen der P-47 Thunderbolt vergleichen. Die P-47 ist ziemlich groß, beschleunigt träge und rollt auch sehr träge. Sie hat aber exzellente Sturzeigenschaften, Höhenleistung, Schutz und Feuerkraft. Wenn sie darauf taktisch kapitalisiert, dann hat sie alle Chancen gegen die kleineren, etwas lahmeren Bf-109G und Fw-190A-Bomberzerstörer mit denen sie konfrontiert ist. Was denkt ihr wär passiert, wären die P-47 1943 gezwungen in close escort mit den B-17 zu fliegen?
Die -110 wurde taktisch über England falsch eingesetzt und hat dafür zahlen müssen.
Was kann denn der Fleet air arm dem entgegensetzen?

• Sea Gladiator, der Standartjäger auf Trägern bis 1942
  -mit knapp über 400 km/h in der navalisierten Version zu langsam. Die kann eine -110 mit Bomben ignorieren, weil sie schneller ist.
  
• Fairy Fulmar, ein zweisitziger Jäger auf Trägern 1941 bis 1945 (ab 1944 aber zunehmend selten, 1942 bis 1943 Standartjäger)
  -mit kanpp über 410 km/h (Mk I) bzw. kanpp unter 440 km/h in der navalisierten MK-II Version immernoch zu langsam. Keine Konkurrenz zur -110
  
• Sea Hurricane, ab 1942 -1945 auf improvisiserten MAC (Flugzeug mußte nach Einsatz notwassern und konnte nicht wieder aufgenommen werden -one way ticket!), für den Trägereinsatz ungeeignet.
  - mit 530 km/h in der navalisierten Version immernoch langsamer als die -110. Kann aber von einer beladenen -110 nicht ignoriert werden.
  
• Fairy Firefly, ein zweisitziger Jäger auf Basis der Fulmar ab 1943 bis 1953.
  -unter 510 km/h (MK I-1943) bzw. 618 km/h (MK IV ab 1945). Auch hier sehe ich die -110 noch im Vorteil.
  
• Seafire MK-I, eine ad-hoc Modifikation der Spitfire mit vielen Landeunfällen und Problemen im Trägerbetrieb, ab 1942.
  - mit 565 km/h erstmals etwas besser als die -110.
  
• Seafire MK III, die trägerbetriebtaugliche Spitfire, ab 1943.
  -um 570 km/h, besser als die -110.
  
• Seafire MK XIV, trägerbetriebtauglich, taucht ab 1945 in den Fronteinheiten auf. Deutlich besser.
  
• Grumman Martlet, eine F4F-3 für die FAA Frühjahr 1941-1945
  -wahrscheinlich der beste Trägerjäger Englands in diesem Zeitraum. Mit 518 km/h Spitze aber auch im Nachteil gegenüber der -110.
  
  So wie ich das sehe, tauchen ab 1942 n paar vereinzelte Seafire I und Martlet I auf, bis dahin hat die -110 über den Atlantik nicht viel zu fürchten.
  Ab 1942 gibts dann aber den Db-601E/F mit Freigabe für 1.42 ata, womit die Bf-110 auch leistungsmäßig zur Spitfire aufschließt. Bis zum Erscheinen der F4U Corsair 1943 bleibt sie den allierten Trägerjägern noch zumindest konkurrenzfähig, eigentlich keine schlechte Leistung für ein Flugzeug, dass primär als Bomber und Aufklärer eingesetzt werden soll. Die Swordfish, Albacore, Barracuda, Dauntless & Avenger schneiden schlechter ab...

@ delcyros

Ich kann deinen Ausführungen zur ME 110 wirklich nicht folgen.
Man kann auch ein Flugzeug schön schreiben.

ZitatÜber Frankreich und Norwegen, und auch später über Malta und Afrika hatte die Bf-110 keine großen Probleme mit der Hurricane und genoß ein positives Abschußverhältnis -weil sie taktisch richtig eingesetzt wurde.

Das würde mich echt interessieren, da alles was ich über Norwegen gelesen habe, die ME 110 komplett in ihrer Rolle als Jäger versagt hat und die Hurricanes unter den ME 110 "gehaust" haben.
Nach allem was ich gelesen habe hat sie überhaupt keine Chance gegen eine Hurricane.
Wenn Hurricanes in Sicht kamen gingen die Me 110 sofort in einen Abwehrkreis, woraus dann erfahrene Hurricane Piloten eine nach der anderen herausgeschossen haben. Übrigens gleiche Taktik der Kittyhawk gegen die Me 109F über Afrika nur halt umgekehrt.
Es wurde in den meisten Büchern ausdrücklich betont, dass sich keine ME 110 auf ein echten Kampf eingelassen hat, da die Piloten wußten, dass sie zu träge ist und deshalb sofort in den Abwehrkreis gingen.
Auch gegen eine F4F oder F6F zieht sie m.M nach absolut den Kürzeren auch mit den DB 601 E, da sie dadurch nur etwas mehr Höchsgeschwindigkeit bekommt  (ungefähr 600 km/h) aber ihre "überragende" Trägheit nicht verliert.

Sorry aber eine ME 110 war nie ein Tag Jäger und ein guter schon gar nicht. Gerade über dem offenen Meer wenn es darum geht nach einem erfolgreichen Angriff auf einen Bomber Pulk aus niedriger Höhe wieder wegzusteigen um wieder in Position zu kommen, ist sie für eine Maschine ähnlich der Hurricane ein gefundenes "Fressen" mit ihrer Steigrate von gerade einmal 11m/s.

Als Nachtjäger sah das andres aus aber nicht als Tag Jäger

Nur mal so als Vergleich:

Die ME 110 mit DB 601 B1 Motoren mit jeweils 1020 PS hatte eine Steigrate von 11m/s.
Eine FW 187 mit Junkers Jumo 210G mit jeweils 730 PS hatte eine Steigrate von 17,5m/s.

ZitatIch sagte nur, dass sie für einen Zweimot sehr wendig sei.

Gegen eine P38, Westland Whirlwind oder eine FW 187 sieht sie äußerst blass aus, was ihre Wendigkeit betrifft.

@dec

ZitatEine Bf-110 ist nicht wendiger als ein einmot. Ich sagte nur, dass sie für einen Zweimot sehr wendig sei.

stimmt da hast du nicht behauptet, dazu hab ich mich verschrieben.

Was für die normale Me 110 gelten mag gilt mit Sicherheit nicht für eine 3-Sitzige Me 110 die dazu noch schwerer ist da sie für einen Trägereinsatz mit Zusatzeinrichtungen versehen wurde.
Gleiches gilt wenn sie dazu noch Bomben schleppen müßte.

Dazu vergißt du nmA das die Briten nur sehr zögernd potente Trägerjagdflugzeuge entwickelte da sie diese nicht benötigten. Schließlich hatte Deutschland keinen (Träger).

@Matrose71

Zitat@ delcyros
Ich kann deinen Ausführungen zur ME 110 wirklich nicht folgen.
Man kann auch ein Flugzeug schön schreiben.

jep

Nun, hier gehts nicht ums schönreden, sondern um Fakten. Ich stimme zu, es gibt eine Menge Autoren, die sich jede Mühe machen, die Bf-110 schlecht zu reden, jeden Verlust und jede Beschädigung auf jedwegn Kriegsschauplatz zu dokumentieren, während sie gleichzeitig jeden ihrer Erfolge zielstrebig übergehen. Michael Zille hat das in seinem aktuellen Buch (M. Zille, Bf-110. Die Rehabilitierung eines Flugzeuges, 2009), trotz einiger Ungenauigkeiten- gut demonstriert. Tatsächlich liebte Göring die Bf-110 und ihre Einheiten. In meinen Augen spiegelt sich die Ablehnung vieler Autoren gegen Göring plastisch in ihrer Antipathie gegen die Bf-110 wieder. Mit dem Flugzeug hat das aber nichts zu tun!

Der von dir angesprochene Abwehrkreis ist eigentlich eine Todesfalle. Eine aus dem WK-I stammende reine Defensivtaktik. Damit gewinnt man keine Luftkämpfe, man verliert sie, da die Initiative komplett dem Gegener überlassen wird. Werden die Bf-110 entsprechend ihren Stärken eingesetzt, dann steht es gut mit ihnen.

Zu den einzelnen Kriegsschauplätzen:
Polen:
Obwohl sowohl Jäger als auch Zerstörergruppen ihre Probleme mit den wenidigen polnischen Hochdeckern hatten, gingen mehr Einheiten durch Luftabwehr und Unfälle verloren als durch Luftkämpfe. Der Grund liegt in der Zurückhaltung der polnischen Luftwaffe und in der Ausschaltung großer Teile derselben auf den Boden. Die mit Bf-109 ausgerüsteten Gruppen verloren zehn Maschienen in Luftkämpfen, die mit Bf-110 ausgerüsteten Gruppen dagegen nur sieben. Dabei wurden 54 polnische Flugzeuge von Bf-110 und 36 von Bf-109 im Luftkampf bestätigt abgeschossen. Die erfolgreichste Gruppe des Polenfeldzuges war dann ja auch tatsächlich das mit Bf-110 ausgerüstete I/ZG26 mit 17 bestätigten Luftsiegen und nicht die mit Bf-109 ausgerüsteten Jagdgruppen.
Norwegen:
Es wird in mehreren historischen Darstellungen von zwei Gruppen Bf-109 und eine Gruppe Bf-110 gesprochen, die am Norwegenfeldzug teilnahmen. Das ist ein Irrtum. Nachweislich war es genau umgekehrt: Zunächst war nur das II/JG77 war mit Bf-109 beteiligt, während I/ZG1 und I/ZG76 mit Bf-110 vertreten waren. I/ZG1 blieb aber auf dänischen Gebiet stationiert undsicherte die Luftkorridore bis Oslo.
In den Luftkämpfen über Oslo Forneby gingen je zwei Bf-110 und zwei Gladiator gegen norwegische Gloster Gladiator verloren. Die Bf-110 landeten auf Forneby und nahmen den Flugplatz in ihre Gewalt. Spätere Luftkämpfe schlossen Skua´s, Blenheims und Hurricane´s ein. Die Existenz der Bf-110 und ihr Profil mit großer Reichweite hatte nicht unerheblich zur Entscheidung der FAA beigetragen, aus Norwegen zurückzuverlegen. Eine nicht unerhebliche Leistung für die nie mehr als 23 Maschienen des I/ZG76. Die Gesamtverluste an Bf-110 der I/ZG1 und I/ZG76 in den zwei Monaten der Operation betrugen 20 Maschienen. Wobei etwa die Hälfte durch Unfälle, Flak und Tiefflugangriffe verlorengingen. Dem standen 62 Luftsiege gegen dänische, norwegische und englische Einheiten entgegen.
Frankreich:
Zu den umfänglichen Luftkämpfen der Westfront gibt es unterschiedliche Quellenangaben. Zwischen 250 und 400 französische und etwa 350 englische Jagfflugzeuge gingen verloren, dabei aber nur ein Bruchteil davon in Luftkämpfen. Bislang konnten etwa 90 Luftsiege der Bf-110 frz. Quellen bestätigt werden. Die Bf-110 hatte darüber hinaus in Tiefflugangriffen gegen Flugplätze erheblichen Anteil an der Neutralisierung der anglofranzösischen Luftstreitkräfte am Boden. Dabei standen der Bf-110 moderne Jagdflugzeuge wie die Curtiss Hawk, Bloch-152, die Ms 406, die D-521, Hurricane und Spitfire gegenüber.
Am 17. Mai kam es nahe Albert zu einem Luftkampf zwischen 4./ZG 26 und einer Staffel Curtiss Hawk. Dabei schossen die Bf-110 sieben Hawk ohne eigene Verluste ab. Es kam auch zu Luftkämpfen mit für Bf-110 Einheiten negativem Ergebnis (18. Mai nahe Cambrai, als acht Bf-110 in einem Gefecht mit Hurricane nicht zurückkehren)
Über Dünkirchen kam es zu wiederholten Luftkämpfen zwischen Spitfire und Bf-110. So etwa am 23.05.1940 zwischen II/ZG76, die einen Verband von Ju-88 und Ju-87 begleiteten und Spitfire der No.92 Squadron. Der Staffelführer No.92 Sq. R.J. Bushell schreibt über die Bf-110 (Zitat und Übersetzung Zille):

"Die deutsche Me-110 ist im Horizontalflug der Spitfire in Geschwindigkeit jedenfalls unterlegen. Sie kurvt aber ausgezeichent und taucht auch bei Angriffen regelmäßig sehr schnell weg. Zumindest im Kurvenflug sind aber unsere Spitfire und Me-110 in jedem Falle gleichwertig."

Wahrscheinlich meint Bushell hierbei den stationären oder geneigten Kurvenflug, da die Bf-110 aufgrund der hohen Cl-Werte und der niedrigen Flächenbelastung tatsächlich sehr gut kurvt. Problematisch ist die Rollträgheit im Einleiten der Kurve und der aufsteigende Kurvenflug, da die Leistungsbelastung schlechter ist.
No.92 Sqdr. erhebt an diesem Tag Ansprüche auf sieben Bf-110 Abschüssen, die sich aber nicht mit den Verlustmeldungen decken. Am 23.05. hatte das ZG76 keine Totalverluste zu beklagen. Drei Bf-110 wurden aber soweit beschädigt, dass sie nach der Landung zur Reperatur abgegeben werden mußten (Flugzeug Bewegungs- und Bestandsmeldungen). Zwei Spitfire wurden abgeschossen, die Piloten gerieten in dt. Kriegsgefangenschaft.
Bushell selbst wurde in einem weiteren Luftkampf am selben Tag über Calais von Bf-110 abgeschossen. No.92 Sq. trafen dabei auf Elemente II/ZG76 und verlor dabei acht Spitfire.
Am 31.05.1940 gelang der 5./ZG26 in einem größeren Luftkampf der Abschuß von fünf Spitfire I, Staffelkapitän Th. Rossiwall erzielte zwei mit englischen Unterlagen korrespondierende Abschüsse. Am 01.Juni 1940 sollen nach englischen Quellen acht Spitfire durch Bf-110 des II/ZG76 in Luftkämpfen abgeschossen worden sein. Wobei es für dieses Datum und dem ZG76 keine korrespondierenden dt. Quellen gibt.

Das I/ZG76 beendete den Frankreichfeldzug mit 103 Abschüssen, darunter 34 Einmot-Jagdflugzeuge. Das V.(Z.)/LGI erreichte 18 Luftsiege gegen Einmot-Jagdflugzeuge.
Insgesamt gingen nach Williamson Murray, Strategies for Defeat 90 zweimot Jäger (ausschließlich Bf-110) im Frankreich Feldzug durch feindliche Handlungen verloren (Luftkampf, Flak und Tiefangriffe auf Feldplätze), durch andere Gründe während Feindoperationen 16 (Kollisionen, Landeunfälle) und 15 weitere durch Unfälle während Überführungen und Training verloren. Insgesamt 120 Maschienen, 50 weitere wurden soweit beschädigt, dass sie zwecks Reperatur abgegeben wurden. Dies ist gemessen an der intensiven Nutzung des Musters eine erstaunlich niedrige Ausfallrate.
Zum Vergleich die Daten für Bf-109:

• durch Feindhandlungen: 169
  
• durch andere Gründe im Einsatz: 66
  
• während Überführungen / Training: 15
  
• Gesamt: 250 Bf-109 (126 wurden zwecks Reperatur abgegeben)
  Im gleichen Zeitraum auf allierter Seite:
  
• 69 Spitfire I gingen einsatzmäßig verloren (über Dünkirchen)
  
• 386 RAF Hurricane gingen einsatzmäßig verloren
  
• 508 FAF Einmot Jagflugzeuge gingen einsatzmäßig verloren
  
  Nur die Spitfire hatte eine noch niedrigere Ausfallrate, wobei sie im Vergleich zur Bf-110 nur für einen kurzen Zeitraum über Dünkirchen im Gefecht stand.
  Hinsichtlich des Verhältnisses Verluste zu Abschüssen (claimed) war die Bf-110 über Frankreich in Anbetracht der großen Einsatzzahlen das erfolgreichste eingesetzte Jagdflugzeug aller Seiten (möglicherweise nur von der Curtiss Hawk übertroffen, wobei sich deren claims nicht annähernd mit den dt. Verlustmeldungen decken).
  
  Es ist vielleicht bezeichnend, dass Edmond Marin La Meslée  (Groupe de Chasse I/5), der erfolgreichste allierte Pilot des Zeitraumes bis juni 1940 die Hawk-75-2 flog zwar Bf-109 aber keine einzige Bf-110 in seinen Abschußlisten führt. Sein erster Luftsieg war über eine Do-17 am 18. Jan. 1940. In den fünf intensivsten Kampftagen im Mai 1940 schoß er neun dt. Flugzeuge ab, bei Ende der Feindseligkeiten war er Guppenkommodore seiner Einheit und mit 15 bestätigten und fünf unbestätigten Abschüssen das erste allierte Triple Ass.
  
  Auch der 10. Mai, der mit 308 Totalverlusten als der verlustreichste Tag des Krieges in die Geschichte eingehen sollte, zeigt trotz intensiven Einsätzen des I/ZG26, I/ZG76 und II/ZG76 nur zwei Bf-110 Verluste während an anderen Typen der Luftwaffe an diesem Tag verlorengingen:
  
• Bomber:
  56 He-111; 25 Do-17; 16 Ju-88; 10 Ju-87; 2 Do-215
  
• Jäger:
  2 Bf-110; 13 Bf-109
  
• Aufklärer:
  3 Hs-126; 4 He-59; 22 Fi-156
  
• Transporter:
  155 Ju-52
  
  In Frankreich konnte sich die Bf-110 trotz einer starken Opposition durchsetzen weil sie überwiegend zur Freien Jagd eingesetzt wurde und entsprechend ihrem taktischen Profil mit Sturz- und Steigtaktiken geflogen wurde.
  
  Quellen:
  Major L. F. Ellis, The War in France and Flanders (London: Her Majesty's Stationery Office, 1953) 98, 309, 312, 372-73; Robert Jackson, Air War over France (London: Ian Allen, 1974), 76-78, 136-37; Fridenson and Lecuir, 184-85, 189, 198; Chapman, 160-61, 225, 290; Gunsburg, 111-12, 268; Shirer,  700, 766, 767, 783; General Maurice Gamelin, Servir (Paris: Plon, 1946), vol. 1, 282; William Green, Warplanes of the Second World War, vol. 2, Fighters (Garden City, New York: Doubleday, 1961), 61.
  
  (unfertig)

ZitatBis zum Erscheinen der F4U Corsair 1943

Ich möchte nur der "korinthenkackerei" wegen darauf hinweisen dass die die F4U erstmals in der Philippinensee (Sommer 44!!) vom Träger aus eingesetzt wurde (und da auch nur in 4 Exemplaren bei der TF 58), da man erst nach und nach die Probleme mit dem Fahrwerk bei Trägerlandungen (Neigung zu Sprüngen) in den Griff bekam.
Erst ab 10/44 (Leyte Golf) waren die F4U in nennenswerter Zahl trägergestützt einsatzklar.
Eher sollte man, wenn es denn schon sein muss, die -110 gegen die F6F in den jeweils aktuellen Varianten vergleichen, da kommt die Me nicht so gut weg.

Axel

Kurze Randbemerkung:

Die USN setzte die F4U später ein als die englische FAA oder das USMC. England bekam eine Lieferung von 95 Corsair MK I November 1943 und rüstete damit im Jahreswechsel 1943/44 einige Trägergruppen aus. Da sie nicht in die kleineren Hangars passten, wurden je 20cm von den Flächenenden abgesägt. Das gab ihr auch eine bessere Rollrate. Sie nahmen u.a. am Einsatz gegen TIRPITZ vom 3. April 1944 teil und waren auch bei den Angriffen von Juli/August präsent, die ersten Trägereinsätze der Corsair überhaupt!
Das USMC setzte F4U-1 bereits im November 1943 gegen Rabaul ein, wobei soweit ich weiß eher von Landbasen aus (evtl. auch von CV BUNKER HILL).
Dabei mußte eine Corsair der VICTORIOUS wegen Triebwerksschaden in Norwegen notlanden. Sie wurde nur leicht beschädigt und von der Luftwaffe darauf instandgesetzt und in Rechlin evaluiert. Die Luftwaffe wußte über die Performance dieses Flugzeugtyps daher Bescheid noch bevor sie von der USN zum ersten mal (im Pazifik) eingesetzt wurde! :-o

Aber egal, gegen eine F4U oder eine F6F hat die -110 keine guten Chancen. Aber bedenkt, dass ich sie als Arbeitstier eingesetzt wissen will (Vergleiche: BARRACUDA, ALBACORE; SBD-DAUNTLESS, TBM-AVANGER- von diesen ist sie luftkampfmäßig am besten) und dass sie ab 1943 durch die Me-410 ersetzt werden soll... 

@dec

ZitatAber egal, gegen eine F4U oder eine F6F hat die -110 keine guten Chancen. Aber bedenkt, dass ich sie als Arbeitstier eingesetzt wissen will (Vergleiche: BARRACUDA, ALBACORE; SBD-DAUNTLESS, TBM-AVANGER- von diesen ist sie luftkampfmäßig am besten) und dass sie ab 1943 durch die Me-410 ersetzt werden soll... 

ok

(http://www.smilies.4-user.de/include/Winken/smilie_winke_071.gif) (http://www.smilies.4-user.de)

Zitat von: Matrose71 am 25 Dezember 2009, 22:37:35
@ delcyros

Ich kann es mir ja nicht verkneifen jetzt die FW 187 ins Spiel zu bringen. Einige werden mich dafür wieder "hassen". :wink:
Vorweg ich habe keine Ahnung über ihre Landegeschwindigkeit, also ob sie tauglich ist für den Trägereinsatz.

Sie ist aber etwas kleiner als eine Me 110 und kann auch nicht ganz soviel tragen, ist aber gleichzeitig auch noch als guter Jäger einzusetzen, wenn sie die gleiche Motorisierung bekommt wie eine Me 110.

Ich halte den Focke Wulf Falken ebenfalls für leistungsmäßig besser. Unglücklicherweise kann man ihn nicht mit der Bf-110 vergleichen, da er etwas später anzusetzen ist und an der RLM Ausschreibung zum Zerstörer gar nicht teilnahm! Die einzigen Kandidaten waren Bf-110, Hs-124 und Focke Wulf´s Fw-57. Sind wir mal ehrlich- die Bf-110 war da schon der beste Kandidat. Deswegen kann die Fw-187 eigentlich nicht als Bf-110 ERSATZ, respektive ALTERNATIVE ins Spiel gebracht werden, allerhöchstens als Bf-110 NACHFOLGER. Ungünstigerweise gab es keine offizielle RLM Ausschreibung zu einem Bf-110 Nachfolger, die Me-210 wurde für diese Rolle vorakzeptiert mit allen für die Luftwaffe daraus resultierenden Konsequenzen. Diese fehlende Ausschreibung wurde auch der ausgezeichneten Fw-187 zum Verhängnis, denn von Initiativbewerbungen hielt man von Seiten des RLM nie viel.
Gäbe es eine offizielle Ausschreibung von Seiten des RLM, dann ist anzunehmen, dass die Fw-187 die Bf-110 ab 1941 ersetzt hätte, denn eine Me-210 ist die schlechtere Wahl (allerdings hatte die ja den geschlossenen Bombenraum im Rumpfbug-schwierig).
Hinsichtlich der Trägereignung der Fw-187 bin ich skeptisch. Focke Wuld erkauft die ausgezeichneten Flugleistungen -wie bei der Fw-190 auch- durch eine Reduzierung der Flächengröße, einem dünnem Profil ohne Vorflügel und eine relativ hohe Flächenlast. Die Flächenlast der Fw-187A mit Jumo-210 Motoren ist bereits 20 kg/m^2 höher als die der frühen Bf-110C (155 kg/m^2) mit Db-601A Motoren. Daraus resultiert eine höhere Landegeschwindigkeit. Die ist aber mit 138 km/h noch geradeso akzeptabel. Schwieriger wirds, wenn wir den Db-601 einbauen und die Zelle für eine Trägerverwendung herrichten. Ohne Vergrößerung der Flächen erreichen wir sehr schnell über 200 kg/m^2 und -wie in der Fw-190 auch- Landegeschwindigkeiten jenseits von 150 km/h. Zusätzlich habe ich ein Problem mit den fehlenden Vorflügeln, die wie in der Fw-190 zu einer plötzlichen Abkippneigung im Bereich der kritischen Anstellwinkel führt (wurde einem Testpiloten der Fw-187AV zum Verhängnis). Das kann bei einer Trägerverwendung wirklich keiner wollen.
Es bleibt also nur eine durchgehende Umkonstruktion:

• Vergrößerung der Flügelfläche von 30m^2 auf mindestens 36m^2 zur Verringerung der Landegeschwindigkeit, Einrichtung von Knickstellen
  
• Installation von Vorflügeln ab Halbspannweiten zur Verbesserung der Langsamflugeigenschaften, evtl. Vergrößerung der Fowlerflächen zur weiteren Reduzierung der Landegeschwindigkeit
  
• Rückkehr auf die Einmann Cockpit Auslegung der V1 zur Gewichtsreduzierung
  
• Verstärkungen von Zelle, Fahrwerk, Tragwerk und Einbau eines Fanghakens
  
• Installation Db-601N oder Db-601E/F anstelle Jumo-210, Vergrößerung der Tankvolumenkapazität
  
• Installation von ETC 50 an den Flügeln und ETC 250 unter dem Rumpf
  
• normale Flüssigkeitskühlung und Ölkuhlung
  
• Installation eines Rettungsschlauchboot im Heckkonus (wie Bf-110d)
  
  Auf diese Weise würde zwar ein schwererer Jäger als ursprünglich entstehen aber auch ein an das Einsatzspektrum besser angepaßter, potenter Jagdbomber. Von der Geschwindigkeit her natürlich ernüchternd, mit viel Glück können etwa 580-620 Km/h erreicht werden. MW-50 Einspritzung und der Db-601E(M) sollten sobald als möglich eingeführt werden. Ob der Db-605A sinnvoll in die Zelle integriert werden können, kann ich nicht sagen (würde aber wieder viel schwerer werden).
  
  
  Für die Erstausstattung von Trägern läuft aber alles in meinem Modell auf Bf-109T und Bf-110T hinaus. Vielleicht mag man diese Lösung nicht gutheißen aber angesichts der logistischen Lage mit der Großserienproduktion beider Modelle macht solch eine Lösung durchaus Sinn. Sie verkauft sich auch politisch viel leichter und erlaubt m.E. auch taktisch ein anspruchsvolles Profil von Lufteinsätzen. 

@ delc

Soweit sind wir einer Meinung.
Vorrausschicken möchte ich aber, dass wir anscheinend aneinander vorbeigeredet haben, da ich deinen ersten Post über die ME 110 so verstanden habe, dass sie auch Jagd- und Begleitjagd Aufgaben auf einem Träger übernehmen soll und gar keine ME 109 T an Board ist, sondern nur die ME 110 für alle Aufgaben.

In einer solchen Rolle denke ich immer noch, dass die FW 187 das wesentlich bessere Flugzeug ist, aber natürlich hast du in der Form recht, dass eine ME 110 ihre Aufgaben wesentlich besser erledigen kann, als z.B eine Avanger, nur könnte das eine FW 187 eben auch plus jagen.

ZitatHinsichtlich der Trägereignung der Fw-187 bin ich skeptisch. Focke Wuld erkauft die ausgezeichneten Flugleistungen -wie bei der Fw-190 auch- durch eine Reduzierung der Flächengröße, einem dünnem Profil ohne Vorflügel und eine relativ hohe Flächenlast. Die Flächenlast der Fw-187A mit Jumo-210 Motoren ist bereits 20 kg/m^2 höher als die der frühen Bf-110C (155 kg/m^2) mit Db-601A Motoren. Daraus resultiert eine höhere Landegeschwindigkeit. Die ist aber mit 138 km/h noch geradeso akzeptabel. Schwieriger wirds, wenn wir den Db-601 einbauen und die Zelle für eine Trägerverwendung herrichten. Ohne Vergrößerung der Flächen erreichen wir sehr schnell über 200 kg/m^2 und -wie in der Fw-190 auch- Landegeschwindigkeiten jenseits von 150 km/h. Zusätzlich habe ich ein Problem mit den fehlenden Vorflügeln, die wie in der Fw-190 zu einer plötzlichen Abkippneigung im Bereich der kritischen Anstellwinkel führt (wurde einem Testpiloten der Fw-187AV zum Verhängnis). Das kann bei einer Trägerverwendung wirklich keiner wollen.
Es bleibt also nur eine durchgehende Umkonstruktion:

    * Vergrößerung der Flügelfläche von 30m^2 auf mindestens 36m^2 zur Verringerung der Landegeschwindigkeit, Einrichtung von Knickstellen
    * Installation von Vorflügeln ab Halbspannweiten zur Verbesserung der Langsamflugeigenschaften, evtl. Vergrößerung der Fowlerflächen zur weiteren Reduzierung der Landegeschwindigkeit
    * Rückkehr auf die Einmann Cockpit Auslegung der V1 zur Gewichtsreduzierung
    * Verstärkungen von Zelle, Fahrwerk, Tragwerk und Einbau eines Fanghakens
    * Installation Db-601N oder Db-601E/F anstelle Jumo-210, Vergrößerung der Tankvolumenkapazität
    * Installation von ETC 50 an den Flügeln und ETC 250 unter dem Rumpf
    * normale Flüssigkeitskühlung und Ölkuhlung
    * Installation eines Rettungsschlauchboot im Heckkonus (wie Bf-110d)

Schau dir einfach nochmal den von mir geposteten Link zu dem Thread zur FW 187 an, dort haben wir viele Möglichkeiten hochgerechnet.
Ihre Flächenbelastung steigt (auszugehen von der Originalkonzeption 2 Sitzer) auf ungefähr 211 kg/m^2 mit DB 605, aber ließ einfach selbst.

Ihre Flächenbelastung ist durchgängig mit verschiedenen Motoren besser als bei einer P38, die sie eigentlich in allem übertrift (Flächenlast, Höchgeschwindigkeit, Steigrate etc.)

Was hast du gegen die Dampfheisskühlung? Bitte nicht verwechseln mit der Oberflächenverdampfungskühlung, wo das Kühlwasser in den Tragflächen zirkuliert.
Übrigens hat die FW 187 V6 mit DB 600 Motoren eine Höchstgeschwindigkeit von 634 km/h voll bewaffnet erflogen. Dementsprechend glaube ich, dass sie auch mit deinen vorgeschlagenen Veränderungen für den Trägereinsatz mit dem DB 601 E gut für über 650km/h ist.
Auch glaube ich, dass man für einen Trägereinsatz durchaus die 2 Sitzer Variante verwenden kann.

FW 187 (http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,4926.0.html)

@dec
Es war ja kein Kunststück das die Me 110 besser als die anderen "Kandidaten" war. Das ursprüngliche Konzept, nach welchem die von die genannten Konkurrenten entworfen und gebaut wurde, ist damals von Udet geändert worden. Dazu in solcher Weise das es "idealerweise" die Me 110 das "beste" Flugzeug war.
Die Fw 187 war zeitlich nicht soweit nach der Me 110 und hatte derart bessere Leistungen (als schwerer Jäger oder nach entsprechendem Umbau auch als Zerstörer) das nur Udet´s Regel das Messerschmidt die Jäger bauen sollte dafür sorgte das die Me 110 weiter gebaut wurde. Mal abgesehen von den Vorgängen um die Me 210.

Wie hoch waren, nach deinen Infos, die Landegeschwindigkeiten der beiden Muster (Me 110 - Fw187) ?

Zitat*  Vergrößerung der Flügelfläche von 30m^2 auf mindestens 36m^2 zur Verringerung der Landegeschwindigkeit, Einrichtung von Knickstellen
    * Installation von Vorflügeln ab Halbspannweiten zur Verbesserung der Langsamflugeigenschaften, evtl. Vergrößerung der Fowlerflächen zur weiteren Reduzierung der Landegeschwindigkeit
    * Rückkehr auf die Einmann Cockpit Auslegung der V1 zur Gewichtsreduzierung
    * Verstärkungen von Zelle, Fahrwerk, Tragwerk und Einbau eines Fanghakens
    * Installation Db-601N oder Db-601E/F anstelle Jumo-210, Vergrößerung der Tankvolumenkapazität
    * Installation von ETC 50 an den Flügeln und ETC 250 unter dem Rumpf
    * normale Flüssigkeitskühlung und Ölkuhlung
    * Installation eines Rettungsschlauchboot im Heckkonus (wie Bf-110d)

seltsam.
Du schreibst die 3-sitzige Me 110 wäre bestens geeignet. Andererseits müßte die Fw 187 wieder zu einem Einsitzer "zurückgebaut" werden. Sehr unverständlich.
Bei der Me 110 wären folgende Umbauten ebenso nötig:
* Flügelknickestellen
* Verstärkung von Zelle, Fahrwerk, Tragwerk und Einbau eines Fanghakens
dazu Umbau zu einer 3-Mann-Kabine ... .

Zitat von: Matrose71 am 28 Dezember 2009, 01:52:12
@ delc

Soweit sind wir einer Meinung.
Vorrausschicken möchte ich aber, dass wir anscheinend aneinander vorbeigeredet haben, da ich deinen ersten Post über die ME 110 so verstanden habe, dass sie auch Jagd- und Begleitjagd Aufgaben auf einem Träger übernehmen soll und gar keine ME 109 T an Board ist, sondern nur die ME 110 für alle Aufgaben.

In einer solchen Rolle denke ich immer noch, dass die FW 187 das wesentlich bessere Flugzeug ist, aber natürlich hast du in der Form recht, dass eine ME 110 ihre Aufgaben wesentlich besser erledigen kann, als z.B eine Avanger, nur könnte das eine FW 187 eben auch plus jagen.

Wie oben geschildert, bin ich nicht der Meinung, dass die Bf-110 als Jäger untauglich ist. Gegen eine Opposition, wie der Fleet Air Arm der RAF reicht sie bis Mitte des Krieges, wenn sie entsprechend ihren Fähigkeiten eingesetzt wird. Im Gegensatz zur Fw-187 kann die Bf-110 nicht nur mehr tragen, sondern hat auch mehr Unterbringungsmöglichkeiten für Such- und Schießgeräte im Rumpfbug. Sie ist sicher ein besserer Jäger, aber brauch ich das hier?
 
Ich gehe von folgenden, potenziellen Aufgaben für Trägerflugzeuge aus:

• Seeaufklärung und -beschattung
  vorgesehen Erstausstattung: Bf-110T1/U2 mit Dreimanncockpit und entweder 2 x 900 ltr. Abwurftanks (-U2) bzw. 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG-200 Schiffssuchradar (-U3) und FuG 10 Funk- /Funkpeilgerät. reduzierte Bewaffnung: vorn 2 x 20mm MG FF/M, hinten: 1 x MG 15. Reduzierte Panzerung. Allwettertauglich, Nachtflugtauglich.
  
  
• Fernjäger / Begleitjäger
  vorgesehene Erstausstattung: Bf-110T2 mit Zweimanncockpit und 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG 10. Bewaffnung vorne: 4 x 7,9mm MG 15 + 2 x MG FF/M + 1 x 7,9mm MG17 (B-Stand) oder (-U1) 4 x 7,9mm MG 17 + 2 x 20 mm MG FF/M im Bug + 2 x 20mm MG FF/M in Bodenwanne + 1 x 7,9mm MG 15 (B-Stand). Panzerung normal. Tagjäger, Allwettertauglich. Auch zum Niederhalten der feindlichen Schiffsflak verwendbar.
  
  
• Bomber
  vorgesehene Erstausstattung: Bf-110T2/U1 mit Zweimanncockpit und 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG 10. Bewaffnung vorne: 2 x 20mm MG FF/M + 1 x 7,9mm MG 17 (B-Stand). 2 x 500 kg SC/PC/SD-Bomben unter dem Rumpf (bei großer Flugweite: 2 x 250 kg). Wenn keine Abwurftanks mitgeführt werden, können zusätzlich 4 x 50 kg Bomben unter den Flügeln mitgeführt werden. Normale Panzerung. Tagbomber, allwettertauglich.
  NACHTBOMBER Bf-110T1/U4: Wie Bf-110T1/U3, aber mit 2 x 250 kg Bomben unter dem Rumpf und IR Spanner I statt Frontbewaffnung, keine Abwurftanks.
  
  
• Torpedobomber
  vorgesehene Erstausstattung: Bf-110T2/U2 mit Zweimanncockpit und 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG10. Bewaffnung vorne: 2 x 20mm MG FF/M + 1 x 7,9mm MG17 (B-Stand). 1 x 800 kg LT unter dem Rumpf. Normale Panzerung. Tagbomber, allwettertauglich.
  NACHTTORPEDOBOMBER Bf-110T1/U4: Wie Bf-110T1/U3, aber mit 1 x 800 Kg LT unter dem Rumpf und IR Spanner I statt Frontbewaffnung, keine Abwurftanks.
  
  
• Flottenverteidigung
  vorgesehene Erstausstattung: Bf-109 T. Bewaffnung: 2 x 7,9mm MG 17 und 2x 20mm MG FF/M. Tagjäger, Schönwetterflieger.
  
  
  

  ZitatIhre Flächenbelastung ist durchgängig mit verschiedenen Motoren besser als bei einer P38, die sie eigentlich in allem übertrift (Flächenlast, Höchgeschwindigkeit, Steigrate etc.)
  
  Was hast du gegen die Dampfheisskühlung? Bitte nicht verwechseln mit der Oberflächenverdampfungskühlung, wo das Kühlwasser in den Tragflächen zirkuliert.

  
  Das Problem ist, dass auch die P-38 nicht von Trägern aus eingesetzt werden kann. Die Fw-187 kann man daher nicht mit ihr in dieser Kapazität vergleichen. Ich weiß, dass sie eine durchweg höhere Flächenbelastung hat als die Bf-110 mit vergleichbaren Motoren. Das macht mir genauso Sorgen wie die fehlenden Vorflügel und das daraus folgende delikate Abkippverhalten des Falken. Die Dampfheisskühlung ist meiner Ansicht nach hier schlicht unnötig. Der DB-601 ist noch nicht für Druckwasserkühlung konstruiert (der Db-603, Db-605 und Jumo-213 schon), womit sich zwar keine Probleme bei hohen Fluggeschwindigkeiten ergeben, wo die Hitzetransferleistung besser ist als bei der herkömmlichen Wasserkühlung (ergo geringerer Flugwiederstand durch kleiner dimensionierte Kühler) aber dafür werden Probleme im Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten verursacht, wo die Hitzetransferleistung nicht besser ist als mit normalen Kühlern (aber dafür die Dimensionierung kleiner ausfällt). Die Ar-240 mit Db-601 hatte mit ganz ähnlichen Problemen zu kämpfen, wobei man hier einen technisch aufwendigen Zusatzkühler am Fahrwerksbein installierte, um ausreichende Kühlleistung am Boden zu erreichen. Für Trägerflugzeuge ist das ein Faktor, da bei potenziell jedem Motorleistungsproblem der Totalverlust bei Start und Landung droht. Mit späteren Motoren gibts da keine Probleme, weil sie von vornerein für Glycol Druckwasserkühlung konstruiert sind, beim Db-601 sehe ich aber eine Reihe von technischen Unzulänglichkeiten mit dieser Kühlung verbunden und würde diese lieber vermeiden.
  Messerschmidt nutzt statt dessen kleine Flächenkühler, die nicht nur Kühlen sondern auch einen kleinen Schub erzeugen (Meredith Effekt). Dieser Schub reicht zwar nicht aus, um den Luftwiederstand der Kühler zu neutralisieren, hilft aber bis etwa 650 km/h erheblich (Schub steigt mit der Geschwindigkeit!) Darüberhinaus kommt es zu Grenzschichtablösungen, der man in der Bf-109F4 mit der Installation von Diffusoren zu begegnen versuchte (erzeugen aber Wiederstand). Ab etwa 650 km/h ist die amerikanische Lösung mit schuberzeugenden belly scoops (siehe P51) wahrscheinlich die bessere konstruktive Lösung des Kühlproblems. Davon sind wir aber hier noch etwas weit entfernt.
  
  @mhorgan:
  

  Zitat
  Bei der Me 110 wären folgende Umbauten ebenso nötig:
  * Flügelknickestellen
  * Verstärkung von Zelle, Fahrwerk, Tragwerk und Einbau eines Fanghakens
  dazu Umbau zu einer 3-Mann-Kabine ... .

  
  Ich will die dreisitzige Maschiene in der Aufklärung und in allen Nachtaufgaben sehen. Für Tagbomber, -Jäger und Torpedobomber reicht die normale zweisitzige Variante. Eine extra Neukonstruktion ist dafür nicht erforderlich, die Bf-110 Kabine ist von vornherein für zwei- oder dreisitzige Verwendung ausgelegt ist, lediglich Instrumente und Sitz müssen eingebaut werden (Umrüstsatz 2 bei der Bf-110C), wobei nach englischem Flight Journal dafür etwa 526 lbs, also etwa 240 kg Extragewicht zu Buche schlagen (einschl. Personengewicht). Eine über die Verstärkung für das Fahrwerk der Bf-110C4 hinausgehende Verstärkung des Fahrwerkes und des Rumpfes ist auch nicht erforderlich, da dasselbe Fahrwerk und dieselbe Rumpfzelle (mit Ausnahme der Einbauten für zusätzliche Schießgeräte wie Schräge Musik) der 5.9to. 110C4 unverändert in der über 9to. schweren 110G4 Verwendung fanden. Über Probleme Ein Fanghaken und eine neue, stärkere Flächen mit Knickstellen und kleiner Vergrößerung der Hochauftriebshilfen sind die bedeutensten Veränderungen am Ausgangsmodell. Die meisten Bauteile können aber unverändert aus der Großserienproduktion übernommen werden.
  
  Hinsichtlich der Landegeschwindigkeit habe ich für die Bf-110C3 eine Angabe von 135 km/h gefunden, was sich auch gut mit der Bf-109E und -T deckt. Analog zur Beziehung Bf-109 T mit Db-601N und Bf-109E mit Db-601A bedeutet dies für meine Träger Bf-110T dass bei einer ähnlichen Konstruktion mit leicht größeren Flächen die Bf-110 T2 mit Db-601N etwa so schnell ist wie die Bf-110 C3 mit Db-601A (also etwa 530-540 km/h Spitze in sauberer Jägerversion ohne Anhängsel und 445 km/h Reisegeschwindigkeit in sauberer Bomberversion mit 2 x 500 kg) und trotz gestiegenen Gewichtes auch eine Landegeschwindigkeit von 135 km/h erreichen wird. Dafür gehen aber 2 x 150 PS mehr Motorleistung drauf, die sich anders als bei der Db-601N getriebenen Bf-110C4/N nicht in zusätzlicher Flugleistung ausdrücken.
  
  Hier ein Vergleich der Leistung Bf-110C3 mit Panzerung und 5 min. Leistung (grün) und einer späten (landgestützten) Hurricane I mit 100 oct, Treibstoff, exhoust nozzles und CS Prop (die Sea-Hurricane ist etwas schlechter):
  (http://img13.imageshack.us/img13/1219/speedhurricanevs110.jpg) (http://img13.imageshack.us/i/speedhurricanevs110.jpg/)
  Der Unterschied ist nicht so prominent in den Flugleistungen. Die Bomber Bf-110T mit 1000kg Abwurflast ist in der Reisegeschwindigkeit in 5km Höhe etwa 50-60 km/h langsamer als die Hurricane I mit 8lbs boost (voller boost nicht verfügbar in der Höhe), aber die Hurricane kann diese Leistung nur 5 min halten und fällt in der Dauerleistung sogar hinter die Bf-110 in dieser Höhe zurück. Die Martlet I bis III, Gladiators, Fulmars und frühen Fireflys sind alle noch langsamer, nur die Seafire ist schneller (natürlich dann später auch F6F und F4U).
  
  Für die Fw-187 AV02 liegt im Internet eine Angabe der V-lande im Jet&Prop Magazin von 138 km/h vor. Leider habe ich gerade keine Bücher bei mir und kann das nicht gegenprüfen. Dies bedeutet, dass eine 4.990 kg schwere Fw-187 A mit 2 x Jumo210G und 30,6 m^2 Fläche bereits 138 km/h erreicht, womit ein Auftriebskoeffizient von durchschnittlich 1,50 impliziert wird. Ersetzen wir die Triebwerke wie vorgesehen mit 2 x Db-601 A, dann brauchen wir auch mehr Kühlleistung (schwerer), mehr Öl, stärkere Motoraufhängepunkte (schwerer), eine größere Luftschraube (schwerer) und ein stärkeres Fahrwerk (schwerer). Dazu kommt die schwerere Tragfläche mit Knickstellen und (hoffentlich) Vorflügeln und zusätzliche Gewichte im Rumpf (Rettungsausrüstung, Fanghaken). M.E. wird sich damit das Fluggewicht auf nicht unter 5.850 kg erhöhen (ohne Außenlasten oder eine Vergößerung der Treibstoffdotation oder sogar Panzerung), was exakt auf 150 km/h Landegeschwindigkeit bei gleichem Cl hinausläuft. Um die ursprüngliche Landegeschwindigkeit von 138 Km/h zu erreichen brauchts exakt 36 m^2 Flügelfläche. Dies muß durch Spannweitenvegrößerung und Vertiefung einer neuen Fläche erzielt werden. Damit wird natürlich auch die Fw-187 langsamer.
  Zur Geschwindigkeitsabschätzung einer navalisierten Fw-187T mit Db-601N:
  Der Steigerung der Motorleistung von 2x 730 PS auf 2x 1250 PS entspricht eine Leistungssteigerung von 71,2%. Bei gleichen aerodynamischen Daten würden wir also mit einer Geschwindigkeitsvergrößerung von 20% rechnen (V-neu= V-alt * (sqrt3 [Pneu/alt])). Dies würde eine Geschwindigkeit von ~630 Km/h in 4.200m bedeuten (Quelle Fw-190A: Wikipedia -muß nich genau sein). Wahrscheinlich doch etwas mehr, da die VDH ebenfalls ansteigt und mit 4200m noch nicht erreicht ist.
  ABER:
  Die aerodynamischen Daten sind nicht gleich! Wir haben mehr Verluste durch größere Kühlungsvolumina und Fanghaken und schließlich erheblich mehr Reibungswiederstand durch die Flächenvergößerung.
  Die etwa 17,6%ige Flächenvergrößerung allein erfordert 62,8% zusätzliche Motorleistung (Pneu= (A-neu/A-alt)^3). Damit stehen nur noch 8,4% effektiver zusätzlicher Motorleistung zur Verfügung. Für die Höchstgeschwindigkeit bedeutet dies eine Steigerung von nur 2,05% oder ein Vmax von 538 Km/h in 4200m Höhe. Durch die notwendige Flächenvergrößerung wird die Motorverbesserung praktisch neutralisiert. Die Fw-187T wäre damit immernoch 15-20 km/h schneller als eine navalisierte Bf-110, aber der Unterschied ist nicht so arg wie bei der landgestützten Variante, wo V-lande eine eher untergeordnete Rolle einnimmt...

Ich hab da mal als unwissender eine Frage. Auf welcher Strecke bekomme ich diese Bf110 den in die Luft? Ausser beim Doolittle Raid ist mir nicht bekannt, das im der ersten haelfte des WK II Zweischrauber von Flugdecks gestartet wurden. Wenn es da keine Probleme gegben haette, warum haben dann nicht andere Nationen Zweischrauber verwendet? Waere doch wesentlich sicherer im Einsatz was Triebwerksausfaelle angeht.

Don´t Panic

Fw 187 als Kampfzerstörer mit 2x DB 605 AC
Spannweite-15,3
Länge 12,45
Flügelfläche 30

Rüstgewicht 5660
Fluggewicht 8200
Landegeschwindigkeit mit G=6500 - 143 km/h
Flächenbelastung bei G=6500   - 217 kg/m2

Quelle:
"Focke-Wulf Fw 187". Der vergessene Hochleistungsjäger von Dietmar Hermann und Peter Petrick

@ mhorgran

Ist bei deinen Daten nicht das Fluggewicht (8200kg) incl. 1000kg Bombe?

Zitat mhorgran

ZitatHallo
@Woelfchen
Aerodynamik - Fw 187 - P38
Mir scheint das die Fw187, durch den geringen Querschnitt der Zelle eine bessere Aerodynamik hatte. Dazu wird die bessere dt. Aerodynamik - allgemein - bei Budraß konstatiert.

Warum spekulieren wenn wir Daten haben?
Fw 187 - Kampfzerstörer  aus dem Jahre 1942

Spannweite: 15,3
Flügelfläche: 30 qm
Länge: 12,45

Besatzung: 2 (200 kg)
Leergewicht: 5600
Startgewicht: 8200 (mit 1 x 1000 kg Bombe)

Motor: DB 605

Errechnte Flugstrecke: 1200 km  ohne
----------------------2100 mit Zusatzbehälter

Es gibt aus dem Buch ja noch den Sturzkanpfbomber

Im Herbst 1940 wurde die Fw187 sogar als einsitziger Sturzkampfbomber durchgerechnet und angeboten:
Fluggewicht: 7.500 kg (einschließlich 500 kg Bomben)
Flügelfläche: 36,0 m²
Flächenlast: 208,33 kg/m²
Kraftstoff: 1.000 kg
Reichweite: 1.350 km mit 500 kg-Bombe unter dem Rumpf, 2.600 km mit 1000 kg Bomben und 1000 kg Zusatztank (Überlast)
Gipfelhöhe: 10.000 m
Motor: DB 601 F
Startleistung: 2x1.350 PS
Höchstgeschwindigkeit: 605 kmh in 6.000 m, 480 kmh in Bodennähe
Steigzeit: 1,4 min/1 km, 2,8 min/2 km, 5,7 min/4 km, 8,9 min/6 km, 14,2 min/8 km

Der hat übrigens schon die "großen" Flügel.

ZitatZur Geschwindigkeitsabschätzung einer navalisierten Fw-187T mit Db-601N:
Der Steigerung der Motorleistung von 2x 730 PS auf 2x 1250 PS entspricht eine Leistungssteigerung von 71,2%. Bei gleichen aerodynamischen Daten würden wir also mit einer Geschwindigkeitsvergrößerung von 20% rechnen (V-neu= V-alt * (sqrt3 [Pneu/alt])). Dies würde eine Geschwindigkeit von ~630 Km/h in 4.200m bedeuten (Quelle Fw-190A: Wikipedia -muß nich genau sein). Wahrscheinlich doch etwas mehr, da die VDH ebenfalls ansteigt und mit 4200m noch nicht erreicht ist.
ABER:
Die aerodynamischen Daten sind nicht gleich! Wir haben mehr Verluste durch größere Kühlungsvolumina und Fanghaken und schließlich erheblich mehr Reibungswiederstand durch die Flächenvergößerung.
Die etwa 17,6%ige Flächenvergrößerung allein erfordert 62,8% zusätzliche Motorleistung (Pneu= (A-neu/A-alt)^3). Damit stehen nur noch 8,4% effektiver zusätzlicher Motorleistung zur Verfügung. Für die Höchstgeschwindigkeit bedeutet dies eine Steigerung von nur 2,05% oder ein Vmax von 538 Km/h in 4200m Höhe. Durch die notwendige Flächenvergrößerung wird die Motorverbesserung praktisch neutralisiert. Die Fw-187T wäre damit immernoch 15-20 km/h schneller als eine navalisierte Bf-110, aber der Unterschied ist nicht so arg wie bei der landgestützten Variante, wo V-lande eine eher untergeordnete Rolle einnimmt...

Das leuchtet mir noch nicht ein.
Die FW187 V6 hat mit voller Bewaffnung mit 2x DB600A (1000PS pro Motor) 635 km/h erreicht. Also eine Umrüstung auf einen schwereren Motor hat ja bereits stattgefungen.

Trockengewicht: Jumo 210, 440kg; DB 600 A, 560kg; DB 601, 610kg

Insoweit bin ich mit delcyros der gleichen Meinung das eine navalisierte FW 187 auf ungefähr 6000kg Abfluggewicht kommt.
Wenn wir veranschlagen, das die Tragflächenvergrößerung die gewonnene Motorleistung wieder aufhebt, was ich beim DB 601 N mit ungefähr 400ps Mehrleistung auch glaube, kann man von 635 km/h ausgehen, beim DB 601 E wo dann schon eine Mehrleistung von 700PS anliegen, dürfte nochmal eine Steigerung drin sein (ungefähr 650km/h).

ZitatWie oben geschildert, bin ich nicht der Meinung, dass die Bf-110 als Jäger untauglich ist. Gegen eine Opposition, wie der Fleet Air Arm der RAF reicht sie bis Mitte des Krieges, wenn sie entsprechend ihren Fähigkeiten eingesetzt wird.

Hie bin ich gänzlich anderer Meinung. Eine Bf 110 als Jäger oder Abfangjäger ist nach einem einzigen Angriff aus überhöhter Position sofort in der Defensive gegen Einmotorige Jäger, auf Grund ihrer mangelnden Steigfähigkeit/Leistung . Hat die keine Höhe und oder keine Geschwindigkeit mehr, ist sie fast chancenlos

ZitatSie ist sicher ein besserer Jäger, aber brauch ich das hier?

Ja natürlich, du must doch den Träger auch gegen feindliche Angriffe verteidigen können, und deinen Bomber und Torpedobombern ausreichend Schutz vor Abfangjägern bieten.

@ Q

Die deutschen Ingenieure hatten schon Katapulte entwickelt für die Graf Zeppelin. Damit wäre es möglich gewesen diese "kleineren" Zweimotorigen Mehrzweckflugzeuge vom Träger aus zu starten.

Übrigens wog die B25 leer 9.580 kg bei 2x 1850PS Leistung

Hie reden wir über Flugzeuge die ein Startgewicht (volle Zuladung) von ungefähr 6000 bis 7500 kg bei 2 x 1100PS bis 2x 1350PS haben.
Das ist schon ein gewaltiger Unterschied.

Soweit ich weiss benoetige das Heinkel K9 15 Tonnen Katapult zum Schleudern ueber 30 Minuten. Mit dieser Startleistung gehen kombinierte Angriffe nur unter hohem Verlust der Reichweite oder eben rollende Angriffe. Dies sollte nicht ganz ausser acht gelassen werden.

Das ersten Dampfkatapulte waren:

britisches BXS-1: 12.1953
amerikanisches C-11: 05.1954

Also weit nach dem Planungsraum, oder?

Don´t Panic

ZitatFür die Fw-187 AV02 liegt im Internet eine Angabe der V-lande im Jet&Prop Magazin von 138 km/h vor. Leider habe ich gerade keine Bücher bei mir und kann das nicht gegenprüfen. Dies bedeutet, dass eine 4.990 kg schwere Fw-187 A mit 2 x Jumo210G und 30,6 m^2 Fläche bereits 138 km/h erreicht, womit ein Auftriebskoeffizient von durchschnittlich 1,50 impliziert wird. Ersetzen wir die Triebwerke wie vorgesehen mit 2 x Db-601 A, dann brauchen wir auch mehr Kühlleistung (schwerer), mehr Öl, stärkere Motoraufhängepunkte (schwerer), eine größere Luftschraube (schwerer) und ein stärkeres Fahrwerk (schwerer). Dazu kommt die schwerere Tragfläche mit Knickstellen und (hoffentlich) Vorflügeln und zusätzliche Gewichte im Rumpf (Rettungsausrüstung, Fanghaken). M.E. wird sich damit das Fluggewicht auf nicht unter 5.850 kg erhöhen (ohne Außenlasten oder eine Vergößerung der Treibstoffdotation oder sogar Panzerung), was exakt auf 150 km/h Landegeschwindigkeit bei gleichem Cl hinausläuft. Um die ursprüngliche Landegeschwindigkeit von 138 Km/h zu erreichen brauchts exakt 36 m^2 Flügelfläche. Dies muß durch Spannweitenvegrößerung und Vertiefung einer neuen Fläche erzielt werden. Damit wird natürlich auch die Fw-187 langsamer.
Zur Geschwindigkeitsabschätzung einer navalisierten Fw-187T mit Db-601N:
Der Steigerung der Motorleistung von 2x 730 PS auf 2x 1250 PS entspricht eine Leistungssteigerung von 71,2%. Bei gleichen aerodynamischen Daten würden wir also mit einer Geschwindigkeitsvergrößerung von 20% rechnen (V-neu= V-alt * (sqrt3 [Pneu/alt])). Dies würde eine Geschwindigkeit von ~630 Km/h in 4.200m bedeuten (Quelle Fw-190A: Wikipedia -muß nich genau sein). Wahrscheinlich doch etwas mehr, da die VDH ebenfalls ansteigt und mit 4200m noch nicht erreicht ist.

zualler erst gefällt mir die Bf 110 auch inzwischen, beeindruckend der Flieger auch in seiner Vielseitigkeit bei Kriegsbeginn, wer hatte schon ein so schnelles Flugzeug mit der Fähigkeit eine 1000 kg Bombe im Sturzflug abzuwerfen...
Aber ihre Aerodynamik scheint tatsächlich nicht das best mögliche gewesen zu sein, denn die Me 210 mit dem Bombenraum und auch noch fast doppelt so viel Treibstoff war ja nicht viel langsamer.

Dass die FW-187 nicht früh in Produktion ging hätte für die Kriegsmarine auch den Vorteil dass man eigentlich ohne Rücksicht auf laufende Produktion umfassende Änderungen an der Konstruktion hätte vornehmen können, neueste Erkenntnisse verwenden.

1940 gab es Pläne für einsitziges Stuka, 5440 kg Rüstgewicht, 7500 Fluggewicht mit 500 kg Bombe und mit 1000 kg an Bombem + 1000 kg Zusatztank 2600 kg Reichweite, auf 36 m² vergrößerte Fläche. Mit DB 601 F 605 km/h in Volldruckhöhe.... Und das mit der Abfangautomatik für den Sturzflug.

1942 2 sitziges Kampfzerstörer, 5660 Rüstgewicht, 30 m² Fläche, mit DB 605 A 682 km/h, mit G. 6500 kg Landegeschwindigkeit von 143 km/h

Natürlich errechnete Werte aber doch interessant wieviele Möglichkeiten zur Verfügung standen.

Zitat
    * Flottenverteidigung

vorgesehene Erstausstattung: Bf-109 T. Bewaffnung: 2 x 7,9mm MG 17 und 2x 20mm MG FF/M. Tagjäger, Schönwetterflieger.

geht auch Bf 110, sowieso Fw 187

Aber was Kriegsbeginn angeht, war da Radar aktuell und gab es Lufttorpedos die man von einer doch recht schnell fliegenden Bf 110 hätte abwerfen können?

ZitatDas ersten Dampfkatapulte waren:

britisches BXS-1: 12.1953
amerikanisches C-11: 05.1954

Also weit nach dem Planungsraum, oder?

mit was waren denn Heinkel Katapulte angetrieben?

@ Q

ich bin über das Katapult nicht im Bilde.

Aber beim Doolittle Raid sind die B25 mit 1t Bomben und sehr viel Sprit gestartet mind. 3t.
D.h das Abfluggewicht dürfte so zwischen 13,5 bis 14t gewesen sein.
Das ist das doppelte von unseren kleinen Maschinen, die Leistung war aber nur etwas über 1 1/2 fach größer, je nach Motorversion bei den deutschen Maschinen. Da bleibt dann genügend Spielraum für einen normalen Start.

Edit @ Kosmos

Die Stukaversion hatte ich ja auch schon gepostet und die 605 km/h sind nach meinen Unterlagen mit 500kg Bombe.

Kosmos natürlich ist die ME 110 mit ihrer Vielseitigkeit "ersteinmal" beeindruckend!
Nur sie konnte nicht eine Aufgabe besser als die FW 187, ausser ein kleines bischen mehr Zuladung, was aber nicht ins Gewicht fällt, dabei war sie aber als Jäger (Geschwindigkeit; Steigfähigkeit; Wendigkeit) viel schlechter als die FW 187.

@Matrose71

ZitatIst bei deinen Daten nicht das Fluggewicht (8200kg) incl. 1000kg Bombe?

schon, diese Version war ja als Kampfzerstörer projektiert.

Die Me110 wird sicherlich eher schlecht geredet. Der Meinung bin ich auch. Bei Shore / Ring "Luftkampf zwischen Sand und Sonne" ist ein britischer Vergleichsflug Me110-Beaufighter erwähnt bei dem die Me 110 nicht schlechter als die Beaufighter abgeschnitten hat. Während du, Dec, die Me110 Mißerfolge auf taktische Fehler (teilweise richtig) schiebst solltest du aber auch erwähnen das die deutsche Luftkampftaktik in der ersten Hälfte des Krieges überlegen war. Dazu kommt, wenn die deutsche Lw / Marine Flugzeugträger mit überlegenen Trägerflugzeugen baut muß die RN nachziehen (zb. früherer und konsequenter Umkonstruktiond der Spitfire zur Seafire oder ...). Das Argument das die Me 110 bis Mitte des Krieges den britischen Trägerjägern überlegen wäre ist darum kaum haltbar. Ebensowenig wie die Me110 im Luftkrieg über Land die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen konnte wäre sie in der Lage gewesen diese Rolle im Luft-Seekrieg zu erfüllen.
Die Fw 187 dagegen ist "von Haus" schneller und wendiger. Damit hätte sie erhebliche Vorteile.

Dampfkatapult erst in den fünziger Jahren?
Na klar doch.
http://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugkatapult

ZitatDampfkatapulte wurden aber bereits auf Katapultschiffen wie der Schwabenland eingesetzt. Der Dampf wurde von der Antriebsanlage zur Verfügung gestellt. Alternativ konnte man den Dampf auch durch einen Wasserstoffperoxid-Dampfgenerator erzeugen.

Die Entwicklung von Dampfkatapulten begann in den 1930er Jahren, als Schwimmerflugzeuge und Flugboote von Schiffen gestartet werden sollten, ohne sie vorher zu Wasser zu lassen.

Doolittles B25 starteten mW´s nicht mittels Katapult.

@Kosmos

ZitatDass die FW-187 nicht früh in Produktion ging hätte für die Kriegsmarine auch den Vorteil dass man eigentlich ohne Rücksicht auf laufende Produktion umfassende Änderungen an der Konstruktion hätte vornehmen können, neueste Erkenntnisse verwenden.

Die Fw187 ging gar nicht in Produktion und die Marine hätte ein Landzweimotjäger nicht durchdrücken können, auch da sich Udet und damit die lw bereits auf die Me 110/210 festgelegt hatte. Aber das ist hier unerheblich.

ZitatAber was Kriegsbeginn angeht, war da Radar aktuell und gab es Lufttorpedos die man von einer doch recht schnell fliegenden Bf 110 hätte abwerfen können?

? wie?

Zitat1940 gab es Pläne für einsitziges Stuka, 5440 kg Rüstgewicht, 7500 Fluggewicht mit 500 kg Bombe und mit 1000 kg an Bombem + 1000 kg Zusatztank 2600 kg Reichweite, auf 36 m² vergrößerte Fläche. Mit DB 601 F 605 km/h in Volldruckhöhe.... Und das mit der Abfangautomatik für den Sturzflug.

1942 2 sitziges Kampfzerstörer, 5660 Rüstgewicht, 30 m² Fläche, mit DB 605 A 682 km/h, mit G. 6500 kg Landegeschwindigkeit von 143 km/h

super Kosmos, wußten wir gar nicht. :-D

ZitatDie Fw187 ging gar nicht in Produktion und die Marine hätte ein Landzweimotjäger nicht durchdrücken können, auch da sich Udet und damit die lw bereits auf die Me 110/210 festgelegt hatte. Aber das ist hier unerheblich.

Land sicher nicht aber trägergestütztes Flugzeug durchaus, wenn man wollte.

Schließlich durchrang man sich zur Entwicklung solche spezialisierter Muster wie Fi-167 oder etwa He-115

Zitat? wie?

ich meine Verfügbarkeit deutscher Radare für Seeziele die man in Bf 110 hätte einbauen können

ZitatDie Me110 wird sicherlich eher schlecht geredet. Der Meinung bin ich auch. Bei Shore / Ring "Luftkampf zwischen Sand und Sonne" ist ein britischer Vergleichsflug Me110-Beaufighter erwähnt bei dem die Me 110 nicht schlechter als die Beaufighter abgeschnitten hat.

Sorry das ist jetzt nicht böse gemeint, aber ich muss hier nochmal einhaken.
Es wird trotzdem kein Jäger aus der Me 110.
Alle Erfolge die delcyros in seinem Bericht geschildert hat waren vor der Luftschlacht um England. Da flog die Me 109 noch zur Hälfte in der D Version (Polenfeldzug Hälfte "D" mit Jumo Motoren).
Bei der Luftschlacht um England hatte sich das Blatt schon gewendet (massives Versagen der Me 110 auch aus Norwegen) und ein Träger kann es in den engen Gewässern der Nordsee/Nordmeer, durchaus auch mit landgestützen Maschinen zu tun bekommen.
Sowohl die Spitfire als auch die Hurricane wurden motorentechnisch direkt nach der Luftschlacht mit leistungsfähigeren Motoren ausgerüstet, entsprechend will mir nicht in den Kopf, wie die 110 da noch mithalten will?!
Und mhorgran hat durchaus recht mit dem Einwurf, dass die Engländer auf Trägermaschinen reagiert hätten, die Möglichkeit hatten sie dazu.

Hallo Matrose71
Mit "schlecht geredet" meine ich eher das die Me 110 komplett abgelehnt wird. Natürlich hat sie als Bomberbegleiter, ab LuE, komplett versagt. Aber ein Zerstörer hatte ja auch noch andere Aufgaben und diese hat sie durchaus sehr gut erfüllt.

Ansonsten stimme ich mit dir überein.

Es gaebe da noch ein anderes Flugzeugmuster mit zwei Triegwerken aber nur einer Schraube. Die He 119 die es im V Muster auch schon als Schwimmerversion gab, die mit seiner Vollsichtkanzel und der extrem hohen geschwindigkeit wohl unangreifbar eine Art Deutsche Mosquito waere.

Nur so eine Idee.

Don´t Panic

Wie gesagt, ich glaube die Einschätzung der Bf-110 unterliegt einer starken negativen Mythosbildung ohne Faktenfundament. Christer Bergstroms Buch Luftstrid över kanalen (2006) hatte die Untersuchung der Rolle der Spitfire, Hurricane, Bf-109 und Bf-110 in der Luftschlacht um England zum Ziel und hat das in meinen Augen sehr gut aufgezeigt. Ich empfehle dieses Buch jedem (in Auszügen sind englische Übersetzungen im Internet verfügbar, aber die Tabellen kann jeder verstehen). Zwar wird von vielen Autoren immer behauptet, die Me-110 SEI sehr einfach abzuschießen gewesen und deshalb so unerfolgreich, aber die Bf-110 hielt sich erfolgreich gegen eine überwiegend aus Hurricane und Spitfire bestehende und von Radar exzellent geführte  Luftverteidigung. Statistisch betrachtet, löst sich der Mythos der im Luftkampf "versagenden" Bf-110 schnell in Luft auf. Er scheint vielmehr auf Hören-Sagen, Anekdoten einiger überlebender Piloten und deutlich übertriebene Abschußmeldungen beider Seiten zu bestehen:

Für 815 Abschüsse der Bf-109 gibt es korrespondierende Verlustanzeigen in englischen Quellen, während Bergstroms Untersuchung "nur" 407 Abschüsse der Bf-110 zuweisen konnte. Dabei handelt es sich überwiegend um moderne Fighter Command Einmot-Jäger in der Periode vom 8. Aug. bis ende Okt. 1940.

Gleichzeitig sind die operativen Verluste der Bf-109 (Luftkampf und Flak) mit 489-534 und die der Bf-110 mit 185-196 in den deutschen Quellen ausgewiesen.
Daraus folgt eine Abschußvergleichsrechnung:

• Bf-109 Einheiten erzielten 815 Abschüsse bei ~534 Verluste= Abschußverhältnis von 1,52 zu 1.
  
• Bf-110 Einheiten erzielten 407 Abschüsse bei ~196 Verlusten= Abschußverhältnis von 2,07 zu 1.
  
  Wo hat da die Bf-110 komplett versagt? Sie erzielt ein positiveres Abschußverhältnis gegen Hurricane und Spitfire über England als es die Bf-109 tat, sorry aber das sind die harten Fakten.
  Im August und Anfang September lag die Abschußquote allerdings bei nur 0,6 zu eins (Vgl. Bf-109E: 1,4 zu 1), allein im August gingen 97 Bf-110 über England verloren. Dies war exakt der Zeitraum, als Göring den nahen Begleitschutz für Bf-110 und Bf-109 befohlen hat und in welchem ZG 26 erstmals um Begleitschutz durch Bf-109 ersuchte. Ich hatte bereits oben geschildert, warum das für die Bf-110 im Lichte des taktischen Profils dieses Typs negativere Folgen haben mußte als für die Bf-109. Diese Order wurde aber gegen Ende der Schlacht zurückgenommen und die verbliebenen Bf-109C3/4 und Bf-110C4/N gingen wieder zur Freien Jagd über, wobei sie nach Bergstrom ein positives Abschußverhältnis von 3 zu 1 erzielten. Nicht alle Abschüsse waren Hurricane und Spitfire, auch viele Flugzeuge des Coastal Command und Bomber Command fielen den Geschützen der Bf-110 zum Opfer. Bergstrom diskutiert die Verlustanzeigen der jeweiligen Seiten (nicht die angeblichen "Abschußmeldungen") und stellt dann die Jägerverluste gegenseitig in pedantischer Detailarbeit für den zweiten Teil der Untersuchung gegenüber, wobei die Abschüsse von RAF Bombern und Jägern ignoriert werden:
  
  
• Spitfire: 550 bestätigte Abschüsse zu 329 Verlusten - ein positives Abschußverhältnis von 1,7 zu 1
  
• Hurricane: 750 bestätigte Abschüsse zu 603 Verlusten - ein positives Abschußverhältnis von 1,2 zu 1
  
• Bf 109 780 bestätigte Luftsiege zu 534 Verlusten – ein positives Abschußverhältnis von 1,5 zu 1
  
• Bf 110 340 bestätigte Luftsiege zu 196 Verlusten – ein positives Abschußverhältnis von 1,7 zu 1
  
  Man muß dazu natürlich zugeben, dass Hurricane und Spitfire primär dt. Bomber abschießen sollten, die Bf-109 und Bf-110 dagegen primäre RAF Jäger abschießen sollten, die versuchen andere dt. Flugzeuge abzufangen. In dieser Rolle versagten aber sowohl Bf-109 als auch Bf-110. In der Luftkampfeffizienz schneidet die Bf-109 aber schlechter ab, was auf die Beschußempfindlichkeit und geringere Reichweite zurückzuführen ist. Die Bf-109 schoß in der BoE mehr Flugzeuge ab, als jeder andere Typ, die Hurricane hat die höchsten Verluste als Jagdflugzeug aber die Bf-110 die wenigsten.
  
  Bergström diskutiert darauf die Signifikanz der Datenuntersuchung, einschließlich der Schwierigkeiten, ob Bf-109 und Bf-110 bzw. Spitfire und Hurricane jeweils richtig in den Berichten identifiziert wurden. Er kommt aber zum Schluß, dass mindestens 25-30% aller RAF Verluste durch die Luftwaffe von den mit Bf-110 ausgerüsteten Gruppen herrühren müssen, damit die Datenstruktur korrekt abgebildet werden kann. Entgegengesetzt der in der Literatur der 60 - 90´er Jahre rezipierten Meinung ist es ein auf Primärquellen beruhender Fakt, dass bei vielen Luftkämpfen der Freien Jagd, an denen sowohl Bf-110 als auch Bf-109 beteiligt waren, die Bf-110 Einheiten besser abschnitten, während die Bf-110 im Formationsflug mit den Bombern deutlich schlechter abschnitt als die Bf-109.
  
  

  Zitat
  When used as a high altitude escort, not being tied to close escort to the bomber force, it made effective diving attacks on RAF fighters using surprise, high speed and it's heavy nose armament to score victories.
  Long range and an extra pair of eyes was also helpful in air battle, the range enabling to wait for the right moment to strike and the extra pair of eyes increasing the situational awareness of the pilot in an air battle. Wrongly used as a close bomber escort the disadvantages with slow acceleration and climb in comparison with the Spitfire and Hurricane negated the Bf 110s strengths, which was also proven by high losses on several such instances.
  

  
  Ich bin im Augenblick am Sichten der post England Literatur und werde in Kürze dazu Stellung beziehen.
  
  Nicht nur Hurricane und Spitfire wurden mit besseren Motoren ausgerüstet. Das gleiche trifft auf die Bf-110 zu. Während über Polen noch einige Bf-110b teilnahmen, die Hauptmasse der Bf-110 im Norwegenfeldzug noch Db-601A getriebene Bf-110c1 und -d1 waren, kamen in der über Frankreich die Bf-110C3 mit Db-601Aa zum Einsatz, während über England sogar einige Bf-110C4/N mit 96/100 oct. C3 und Db-601N zum Einsatz kamen. Wie wissen, dass eine Bf-110C3 mit Db-601Aa den Briten unbeschädigt in die Hände fiel. Die RAE und später Vultee testeten die Maschiene und stellten eine Maximalgeschwindigkeit von 365 mp/h in 15.000ft fest. Das wäre schneller als eine Spitfire. Ich halte dieses Ergebnis jedoch nicht für repräsentativ für eine durchschnittliche Bf-110c3, sondern am oberen Ende der Standartabweichung liegend...
  
  Im Nordmeer ist bis Ende 1943 nicht mit landgestützten Einmot-Jägern zu rechnen, in der Nodsee und nahe Brest dagegen schon. Allerdings befinden wir uns in der Nordsee und nahe Brest auch wieder unter dem Jagdwaffenschutz der dort stationierten Luftwaffe-Einmot-Jäger.
  Daher reichen mir eigentlich wenige Bf-109 T zur Flottenverteidigung aus (nicht mehr als eine Staffel pro Träger).
  
  
  

ZitatDaher reichen mir eigentlich wenige Bf-109 T zur Flottenverteidigung aus (nicht mehr als eine Staffel pro Träger).

für Flottenverteidigung braucht man Abfangjäger, sprich möglichst schwere Bewaffnung aber auch hohe Ausdauer ist nicht schlecht, doof wenn gegnerische Bomber erscheinen wenn die Jäger tanken müssen.

Bf-109 T wäre als Begleitjäger für eigene Angriffsflugzeuge interessant um gegnerische Jäger zu binden, aber hier ist die geringe Reichweite von Bf 109 abträglich

@dec

ZitatWie gesagt, ich glaube die Einschätzung der Bf-110 unterliegt einer starken negativen Mythosbildung ohne Faktenfundament.
...
Zwar wird von vielen Autoren immer behauptet, die Me-110 SEI sehr einfach abzuschießen gewesen und deshalb so unerfolgreich, aber die Bf-110 hielt sich erfolgreich gegen eine überwiegend aus Hurricane und Spitfire bestehende und von Radar exzellent geführte  Luftverteidigung.

+

ZitatDie -110 wurde taktisch über England falsch eingesetzt und hat dafür zahlen müssen.
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,11166.msg124353.html#msg124353

?
Obwohl sie falsch eingesetzt wurde, dafür zahlen mußte -  hielt sich "erfolgreich" in der Luftschlacht? Obwohl sie sich "erfolgreich" hielten mußten die Zerstörerverbände, wegen den zu hohen Verlusten, aus dem Einsatz gezogen werden.

Die "Harten Fakten" zeigen das die Me 110 Verbände in der Luftschlacht um England selbst Begleitschutz durch Me 109 bekamen sonst wären sie noch mehr gerupft worden.
Statistiken kann man in alle Richtungen "hinrichten", wie man es gerade braucht.

Die harten Fakten zeigen weiter das die Me 110 auch in Afrika fast nur noch in der Nahunterstützung und als Schiffsbegleitschutz gegen RAF-Beaufort oder Beaufighter zum Einsatz kamen. Kaum Begleiteinsätze und vor allem keine Bomberbegleiteinsätze in das weite Hinterland des Gegners (ägyptische Häfen ... ).

noch ein paar Anmerkungen:

Zitatwährend die Bf-110 im Formationsflug mit den Bombern deutlich schlechter abschnitt als die Bf-109.

Die Me 110 wurde als Zerstörer gebaut. Dabei war die Bomberbegleitung eine der Hauptrollen. Und hier hat sie wie du ja anerkennen muß versagt.
Im Gegensatz zur Me 110 war die Me 109 als Abfangjäger und nicht als Begleitjäger konzipiert.

ZitatAllerdings befinden wir uns in der Nordsee und nahe Brest auch wieder unter dem Jagdwaffenschutz der dort stationierten Luftwaffe-Einmot-Jäger.

Ein Flugzeugträger mit Begleitjägern an Bord hat also Luftschutz von an der Küste stationierten Einmotjägern nötig?
:-o

Insgesamt bleibe ich bei meiner Meinung. Du redest die Me 110, in der Rolle als Jäger / Begleitjäger, wort- und statistikreich schön - dazu vermischt du verschiedenste Flugzeugrollen (Begleitjäger - Abfangjäger....) welche aber nicht vom Erfolg / Mißerfolg trennen sind.

Bitte genau lesen, Stefan. Und dabei bitte nicht die unterschiedlichen EINSATZARTEN durcheinanderbringen. Es gibt mindestens drei Einsatzarten von Begleitschutz. Die Bf-110 ist für die AUFGABE des Langstreckenbegleitschutzes entworfen, die Einsatzart wurde dabei nicht spefifiziert.

• A: "High cover": d.h. indirekter Luftschutz aus der Überhöhung. Dies ist die Standartform des Begleitschutzes im 2. WK. Dabei fliegen die Jäger unabhängig von der Formation der Bombern etwas vor, hinter, oder neben den Bombern aber mit etwa 1000 bis 1500m Überhöhung. Hierbei hatte die Bf-110 ihre größten Erfolge - und auch die P-47, P-51 und Bf-109. Das Jagdflugzeug startet dabei mit einem Energievorteil und ist in der Initiative frei.
  Zu Beginn und zum Ende hin der Luftschlacht um England wurde der Begleitschutz in dieser Form gewährt.
  Probelm: Die Bomber sehen den Begleitschutz nicht immer und fühlen sich oft "allein". Wenn dann Abfangjäger zu den Bombern durchbrechen, wie es bei der Luftschlacht um England auch geschah, kommt es zu Konflikten, die hier vor Göring ausgetragen wurden.
  
  
• B: "Close cover": D.h. direkter Luftschutz aus der Formation heraus. Dabei sind die Begleitjäger an die Formation gebunden. Diese Taktik war im Kriege höchst unerfolgreich und weder Bf-110 noch Bf-109 waren eigentlich dafür konstruiert, da sie aus der Formation ausscheren mußten, um ihre Frontbewaffnung zum Einsatz zu bringen. Ein konstruktiv besseres Beispiel für diese Einsatzart wäre etwa die einmotorige Defiant mit geschultertem Vierlingsturm, aber auch hier versagte die Idee des "Close escort concept" im Einsatz. Nur in dieser Einsatzart hatte die Bf-110 schwere Verluste in der Luftschlacht um England und erforderten eigenen Begleitschutz durch Bf-109!
  
  
• C: "Sweep": Diese erst von den Amerikanern 1944 eingeführte Einsatzart sieht eine Art "rollenden" Einsatz von Begleitjägern vor, die mit hoher Reisegeschwindigkeit entsprechend [A] operieren und damit nochmal zusätzliche Energie besitzen. Sehr effizient.
  
  Im übrigen unterliegst du mit der Annahme, dass die Bf-110 aufgrund hoher Verluste aus dem Einsatz zurückgezogen wurde einer echten, historischen Fehleinschätzung. Korrekt wäre die Angabe, das im August 1940 (Vgl. oben!) einzelne Staffeln wegen zu großer Verluste temporär abgezogen wurden, um sich von Erg.J.Gr. mit neuen Piloten und Jägern zu versehen. Das gilt übrigens genauso für Einheiten, die mit Bf-109 ausgerüstet waren (oder für Spitfire und Hurricane Staffeln). Die Bf-110 stand über England bis nach der Luftschlacht um England auch in der Jägerrolle (nicht nur Jabo EGr. 210!) im Einsatz. Lediglich die Ju-87 wurde auf dt. Seite aus dem Grund zu hoher Verluste aus dem Einsatz gezogen. Auf englischer Seite traf es die Defiant und Fairy Battle. Deine Angabe erweckt den Eindruck, als ob die Bf-110 enorm hohe Verluste hatte obwohl Einheiten mit Bf-110 auf die Gesamtdauer der Luftschlacht gerechnet die niedrigsten Verluste hatten. Daher kann ich das nicht so stehen lassen.
  In diesem Zusammenhang zitiere ich nochmal Th. Rossiwall, Staffelführer II/ZG76 aus seiner Denkschrift zum Jägereinsatz Bf-110:
  

  Zitat"Die Bf-110 war den damaligen Jägertypen PZL, Morane, Hurricane und Spitfire überlegen bzw. ebenbürtig. Auch die datanmässige Überlegenheit der im Herbst 1940 zum Einsatz gelangten verbesserten Spitfire konnte durch die grössere Kampferfahrung der deutschen Besatzungen und Schwerpunktbildung im Angriffsraum ausgeglichen werden. Erst der zweite Teil der Englandoffensive brachte eine spürbare Belastung. Der Zerstörerschutz, an der Flughöhe der Bomberverbände gebunden, konnte von der englischen Jagd immer aus der Überhöhung angegriffen werden. Die langsame Erschöpfung der Verbände bzw. Verzettelung der Kräfte führte zu zahlenmässig unterlegenem Einsatz. Bei den bis Bristol reichenden Angriffen sahen sich die 30 bis 50 Zerstörer oft der fünf- mehrfachen Übermacht an Jägern gegenüber. Trotzdem war der Begleitschutz, wenn auch unter Verlusten, bis zum Abbruch der Offensive gewährleistet."

  Die Bf-110 wurde nicht von den Kampfhandlungen abgezogen. Noch im Oktober erzielten sie positive Abschußquoten in der Freien Jagd.
  
  

  ZitatDie harten Fakten zeigen weiter das die Me 110 auch in Afrika fast nur noch in der Nahunterstützung und als Schiffsbegleitschutz gegen RAF-Beaufort oder Beaufighter zum Einsatz kamen. Kaum Begleiteinsätze und vor allem keine Bomberbegleiteinsätze in das weite Hinterland des Gegners (ägyptische Häfen ... ).

  Ohne auf die Ebene der Anekdoten herabzusteigen- hast du Daten für die Zahl und Qualität der Einsätze in diesem Zeitraum um diese These zu untermauern? Immerhin sprichts du ja von harten Fakten...
  
  

  ZitatDie Me 110 wurde als Zerstörer gebaut. Dabei war die Bomberbegleitung eine der Hauptrollen. Und hier hat sie wie du ja anerkennen muß versagt.
  Im Gegensatz zur Me 110 war die Me 109 als Abfangjäger und nicht als Begleitjäger konzipiert.

  Das ist nicht richtig. Die Bf-110 wurde u.a. für die Rolle des Langstreckenbegleitschutzes konzipiert, die Bf-109 ist dagegen nicht als Abfangjäger sondern ein Luftüberlegenheitsjäger konzipiert. Zum Aufgabenbereich des Luftüberlegenheitsjägers gehört neben der Freien Jagd natürlich auch der Begleitschutz. Auch wenn es sich dabei nicht um LANGSTRECKENBEGLEITSCHUTZ wie im Falle der Bf-110 handelt, so ist es dennoch Begleitschutz. In dieser Rolle hat die Bf-109 über England ebenfalls versagt.
  
  

  ZitatStatistiken kann man in alle Richtungen "hinrichten", wie man es gerade braucht.

  Nein, das kann man nicht. Es gibt zwar die weitverbreitete Ansicht, dass man keiner Statistik trauen soll, die man nicht selbst gefälscht hat, aber diese Ansicht wird ausnahmslos von in der Stochastik Unwissenden getragen. Fakt ist statt dessen, dass es für die Interpretation multivariater Statistik sogenannte "Signifikanztests" gibt, die Auskunft darüber geben, inwieweit das Ergebnis der gewählten Methode die Datenbasis abdeckt und repräsentiert. Dem Statistiker sind die Begriffe "Scheinkorrelation" durchaus nicht nur inhaltsleere Wörter. Ich habe dagegen den Eindruch, dass sich Herr Bergström absolut professionell und kritisch dem Problem genähert hat. Wenn du dem anerkannten, schwedischen Militärhistoriker Christer Bergström Unkorrektheiten unterstellst, dann ist es das mindeste, dass du sie belegts. Seine Untersuchungen zu Lesen & zu Verstehen ist aber die Bedingung dafür.
  
  

  ZitatEin Flugzeugträger mit Begleitjägern an Bord hat also Luftschutz von an der Küste stationierten Einmotjägern nötig?

  Wenn er gewährleistet werden kann- dann sollte das auch getan werden. Insbesondere, da landgestützte Jäger und Bomber naturgemäß leistungsfähiger sein können, da sie nicht mit Rücksicht auf eine niedrige Landegeschwindigkeit hin konstruiert werden müssen und im uns interessierenden geografischen Raum auch jeweils in viel größerer Anzahl zum Einsatz bereitstehen.
  
  
  

  Zitatfür Flottenverteidigung braucht man Abfangjäger, sprich möglichst schwere Bewaffnung aber auch hohe Ausdauer ist nicht schlecht, doof wenn gegnerische Bomber erscheinen wenn die Jäger tanken müssen.
  
  Bf-109 T wäre als Begleitjäger für eigene Angriffsflugzeuge interessant um gegnerische Jäger zu binden, aber hier ist die geringe Reichweite von Bf 109 abträglich

  Aus dem Grund der geringen Reichweite kommt nur die Bf-110 als Langstreckenbegleitjäger für die Erstausstattung in Frage (Fw-187 zu spät). Im übrigen dachte ich nicht, dass die Bf-110 bei der Flottenverteidigung herausgehalten wird (Ausdauer, Feuerkraft!), aber die Bf-109T bringt nochmal ne höhere Qualität ins Profil. Sozusagen als Ergänzung zum Binden etwaiger Begleitjäger.

Nochmal zur Landegeschwindigkeit:

Bf-110B mit Jumo-210G: 119 km/h
Bf-110C1 mit Db-601A: 127 km/h
Bf-110C2 mit Db-601A und mehr Panzerung: 132 km/h
Bf-110C3/4 mit Db-601Aa und Panzerung: 135 km/h

(Quelle: Flugbetriebshandbuch Bf-110b Stand 09-1939; Flugbetriebshandbuch Bf-110c Stand 04-1940)

Fw-187A mit Jumo-210G: 139 km/h
Fw-187C mit Db-605A: 142 km/h (errechnet)

(Quelle: Harmann/Petrick, Fw-187. Der vergessene Hochleistungsjäger)

Damit hat die Fw-187 eine um 20 km/h höhere Landegeschwindigkeit als die Bf-110 mit gleichem Triebwerk (Bf-110b mit Jumo-210G). Ein Wert, der mit der höheren Flächenbelastung der Fw-187 gut korrespondiert. Die Angabe einer so niedrigen Landegeschwindigkeit für die Fw-187 mit Db-605A halte ich dagegen für merkwürdig. Während für alle Bf-110 ein Auftriebskoeffizient Cl-lande von 1,88 vorliegt, wechselt der Aufrtiebskoeffizient bei der Fw-187 von 1,50 (Fw-187A) auf fast 2,0. Das legt eine neue Tragflächenkonstruktion und den zusätzlichen Einbau von Hochauftriebshilfen für die Landung nahe. Die Werte sind nicht vergleichbar. 
Zur Geschwindigkeit der unterschiedlichen geplanten Fw-187 Versionen hatte HoHun vor Zeiten diesen Grafen zusammengestellt:

(http://img443.imageshack.us/img443/5627/fw187speed.png) (http://img443.imageshack.us/i/fw187speed.png/)

Für uns ist die blaue Kurve mit Db-601A interessant. Allerdings nicht für eine landgestützte Version (hier abgebildet), sondern eine navalisierte Maschiene mit etwas schlechterem Cd und vergrößerter Flügelfläche. Damit verschiebt sich die Kurve nach links. Eine Höchstgeschwindigkeit von 540 - 570 km/h ist daher die Folge. Bei Bedarf kann ich die Kalkulation nochmal reinstellen.

ZitatWährend für alle Bf-110 ein Auftriebskoeffizient Cl-lande von 1,88 vorliegt, wechselt der Aufrtiebskoeffizient bei der Fw-187 von 1,50 (Fw-187A) auf fast 2,0. Das legt eine neue Tragflächenkonstruktion und den zusätzlichen Einbau von Hochauftriebshilfen für die Landung nahe. Die Werte sind nicht vergleichbar.

ich wiederholle mich,wenn Fw-187 für den Träger bestimmt ist dann liegt eine neue Tragflächenkonstruktion nah, dass Fw-187 dabei noch nicht in Serie gebaut wird erleichtert nur die Änderungen, schließlich wurde selbst Bf 109 T sehr stark geändert, denken wir an Tragfläche und besonders an Spoiler, ein ganz neuer Element der Flügelkonstruktion eingefügt speziel für Bedürfnisse der Landung auf einem Träger.
D.h. man kann ruhig von Hochauftriebshilfen etc. bei einer Fw-187T ausgehen.

ZitatFür uns ist die blaue Kurve mit Db-601A interessant. Allerdings nicht für eine landgestützte Version (hier abgebildet), sondern eine navalisierte Maschiene mit etwas schlechterem Cd und vergrößerter Flügelfläche. Damit verschiebt sich die Kurve nach links. Eine Höchstgeschwindigkeit von 540 - 570 km/h ist daher die Folge. Bei Bedarf kann ich die Kalkulation nochmal reinstellen.

ich finde sind durchaus vernünftige Werte

@delcyros
jetzt wird´s ja wohl wirklich schräg.
Du wirfst die taktische Ausrichtung eines Einsatzes (Frage: wie kann ich "meinen" Auftrag mit dem mit zV stehenden Waffensystem am besten erfüllen) mit der vorgebenen konzipierten "Rolle" und die sie erfüllen sollte durcheinander.
Nur mal der Ordnung halber. Laut Spezifikation des RLM sollte der Zerstörer folgende Rollen besetzen können:
1. Tief in das feindliche Gebiet eindringen, mit dem Auftrag, den Himmel frei von feindlichen Flugzeugen VOR der Bomberformation halten. (siehe unten und dein Punkt C!!)
2. Begleitschutz für Bomberformationen
3. Frühzeitiges Abfangen und Zerstören feindlicher Bomber.
4. Einsatz als Jabo im Hinterland.

Daraus ergibt sich das alle drei taktischen Rollen welche du hier darstellst schon Anfang des Krieges projektiert wurden. Und genau für diese Rollen war der Me 110-Zerstörer konzipiert und gebaut.  Ergo, hat nicht die USAAF den rollenden - vorauseilenden Begleitjägereinsatz "erfunden". Die USAAF konnte diesen aber erst in großem Maßstab durchführen. Warum muß ich wohl nicht erläutern.

ZitatDie Bf-110 wurde nicht von den Kampfhandlungen abgezogen. Noch im Oktober erzielten sie positive Abschußquoten in der Freien Jagd.

Wiederum vermischt du die taktische Ausrichtung des Einsatzes mit Primärrolle des Me 110 Zerstörers. Natürlich kann die Zerstörerrolle 1 (Freihalten des Raumes vor der Bomberformation) in freier Jagd (war nur bedeutet das jeder Gegner in Reichweite bei guter takt./techn. Lage auch angegriffen wird) erfüllt werden.

ZitatOhne auf die Ebene der Anekdoten herabzusteigen- hast du Daten für die Zahl und Qualität der Einsätze in diesem Zeitraum um diese These zu untermauern? Immerhin sprichts du ja von harten Fakten...

Klasse. Deine "harten" Fakten sind u.a. folgendes Zitat:

ZitatEs ist vielleicht bezeichnend, dass Edmond Marin La Meslée  (Groupe de Chasse I/5), der erfolgreichste allierte Pilot des Zeitraumes bis juni 1940 die Hawk-75-2 flog zwar Bf-109 aber keine einzige Bf-110 in seinen Abschußlisten führt. Sein erster Luftsieg war über eine Do-17 am 18. Jan. 1940. In den fünf intensivsten Kampftagen im Mai 1940 schoß er neun dt. Flugzeuge ab, bei Ende der Feindseligkeiten war er Guppenkommodore seiner Einheit und mit 15 bestätigten und fünf unbestätigten Abschüssen das erste allierte Triple Ass.

Wo ist der Nachweis das Meslee gegen Me110 gekämpft hat. Wo ist der Nachweis das die, von dir herbeigeredete, angebliche Überlegenheit der Me 110 vereitelte seine Abschüsse (von Me 110).
Wo ist der Nachweis das die Me 110 im Frankreichfeldzug in ihrer Rolle als Bomberbegleitschutz eingesetzt wurden und mit welchem Erfolg?

In gleicher Anekdotenhaftigkeit könnte man auch folgendes behaupten - Marseilles hat nie eine Gloster Gladiator abgeschossen. Das spricht für die Güte dies britischen Jägers.

Zitat

ZitatDie Me 110 wurde als Zerstörer gebaut. Dabei war die Bomberbegleitung eine der Hauptrollen. Und hier hat sie wie du ja anerkennen muß versagt.
Im Gegensatz zur Me 110 war die Me 109 als Abfangjäger und nicht als Begleitjäger konzipiert.

Das ist nicht richtig. Die Bf-110 wurde u.a. für die Rolle des Langstreckenbegleitschutzes konzipiert, die Bf-109 ist dagegen nicht als Abfangjäger sondern ein Luftüberlegenheitsjäger konzipiert. Zum Aufgabenbereich des Luftüberlegenheitsjägers gehört neben der Freien Jagd natürlich auch der Begleitschutz. Auch wenn es sich dabei nicht um LANGSTRECKENBEGLEITSCHUTZ wie im Falle der Bf-110 handelt, so ist es dennoch Begleitschutz.

äh, ja
1.) Wo ist wohl der Unterschied zwischen Bomberbegleitung und Langstreckenbegleitschutz? Natürlich ist mit "Bomberbegleitung" auch Langstreckenbegleitschutz gemeint". Dein Eingangsstatement: "Bitte genau lesen" fällt damit auf dich selbst zurück.
2.) Die Me 109 war nicht als Luftüberlegenheitsjäger konzipiert, diesen Begriff gab es damals noch nicht. Die Aufgabe der Me 109, was man auch an der relativ geringen Reichweite sieht ist der Abfangjäger. Auch hier wirfst du wieder verschiedene Einsatzrollen durcheinander.

Zitat

ZitatStatistiken kann man in alle Richtungen "hinrichten", wie man es gerade braucht.

Nein, das kann man nicht. Es gibt zwar die weitverbreitete Ansicht, dass man keiner Statistik trauen soll, die man nicht selbst gefälscht hat, aber diese Ansicht wird ausnahmslos von in der Stochastik Unwissenden getragen. Fakt ist statt dessen, dass es für die Interpretation multivariater Statistik sogenannte "Signifikanztests" gibt, die Auskunft darüber geben, inwieweit das Ergebnis der gewählten Methode die Datenbasis abdeckt und repräsentiert. Dem Statistiker sind die Begriffe "Scheinkorrelation" durchaus nicht nur inhaltsleere Wörter. Ich habe dagegen den Eindruch, dass sich Herr Bergström absolut professionell und kritisch dem Problem genähert hat. Wenn du dem anerkannten, schwedischen Militärhistoriker Christer Bergström Unkorrektheiten unterstellst, dann ist es das mindeste, dass du sie belegts. Seine Untersuchungen zu Lesen & zu Verstehen ist aber die Bedingung dafür.

Damit Dec warst eher du als Herr Bergström gemeint. Und vor allem war dein Schönreden des Begleitjägers Me 110 von dir gemeint, untermauert mit Statistiken ... .  :-D

Zitat

ZitatEin Flugzeugträger mit Begleitjägern an Bord hat also Luftschutz von an der Küste stationierten Einmotjägern nötig?

Wenn er gewährleistet werden kann- dann sollte das auch getan werden. Insbesondere, da landgestützte Jäger und Bomber naturgemäß leistungsfähiger sein können, da sie nicht mit Rücksicht auf eine niedrige Landegeschwindigkeit hin konstruiert werden müssen und im uns interessierenden geografischen Raum auch jeweils in viel größerer Anzahl zum Einsatz bereitstehen.

Wenn ein "deutscher" Träger so nahe an der eigenen Küste operiert das eigene landgestützte Einmotjäger diesen schützen könnten darf man wohl vom einem komplett falschen Einsatzraum ausgehen.

Ich bleibe immer noch bei meiner "alten" Meinung:
Die Me 110 hatte ihre Rolle als Zerstörer nur zeit- und teilweise erfüllt.
Rolle 1. + 2. - nur gegen Polen, evtl. Frankreich + Rußland. Nicht in der Luftschlacht um England und in Nordafrika.
Rolle 3. - diese Rolle hat sie sehr lange erfüllt. Zb. in der Luftschlacht über Deutschland bis zum Erscheinen der US-Einmot-Langstreckenjäger
Rolle 4. - Auch in dieser Rolle war sie lange sehr erfolgreich.

Hinzugekommen ist die Nachtjägerrolle.

PS: wer ist "HoHun"

ZitatZur Geschwindigkeit der unterschiedlichen geplanten Fw-187 Versionen hatte HoHun vor Zeiten diesen Grafen zusammengestellt:



Für uns ist die blaue Kurve mit Db-601A interessant. Allerdings nicht für eine landgestützte Version (hier abgebildet), sondern eine navalisierte Maschiene mit etwas schlechterem Cd und vergrößerter Flügelfläche. Damit verschiebt sich die Kurve nach links. Eine Höchstgeschwindigkeit von 540 - 570 km/h ist daher die Folge. Bei Bedarf kann ich die Kalkulation nochmal reinstellen.

Was erklärst du dann bitte den Flug der FW 187V6 mit 2x DB600A (1000PS)voll bewaffnet, die eine Höchstgeschwindigkeit von 635km/h erzielte?
(Der Flug hat 1939 stattgefunden)
Der Geschwindigkeitsunterschied zur V4 betrug bei 600 PS Mehrleistung 90km/h.
Wie soll es dann bitte funktionieren das 200 weitere PS und eine Gewichtszunahme von sagen wir 150kg-200kg wenn überhaupt (DB600A zu DB601)
zu einer Geschwindigkeitsreduzierung um fast 30km/h führen?

das war dneke ich die Variante mit Verdampfungskühlung:

englische wiki:

ZitatThe final prototype, Fw 187 V6 (D-CINY), was more heavily modified. It received the originally-specified 736 kW (1,000 PS) DB 600 engines, as well as a new surface evaporative cooling system for reduced drag. It was first flown in early 1939, and proved to have serious cooling problems (in common with other designs using the system, like the Heinkel He 100) and suffered some skin buckling and distortion. Nevertheless, during a series of carefully timed and measured runs in October 1939, the Fw 187 V6 clocked 634 km/h (395 mph) in level flight, making it the fastest fighter in Germany at the time.

oder "Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge":
".., denen dann noch die V-5 und die V-6 folgten, letztere mit den zu der Zeit 35 Prozent stärkeren DB 600-Motoren anstelle der ursprünglichen Jumo 210 und mit Oberflächenkühlung,..."

@ Kosmos

Das war keine Verdampfungskühlung! Das schleicht sich Komischerweise immer wieder irgendwo ein.
Es war eine Dampfheisskühlung, dass ist etwas völlig anderes als eine Verdampfungskühlung in den Tragflächen.
Alle FW 187 flogen entweder mit "normaler" Kühlung oder Dampfheisskühlung (V4, V6)

Zitat Matrose 71

ZitatWas hast du gegen die Dampfheisskühlung? Bitte nicht verwechseln mit der Oberflächenverdampfungskühlung, wo das Kühlwasser in den Tragflächen zirkuliert.

Zitat delcyros

ZitatDie Dampfheisskühlung ist meiner Ansicht nach hier schlicht unnötig. Der DB-601 ist noch nicht für Druckwasserkühlung konstruiert (der Db-603, Db-605 und Jumo-213 schon), womit sich zwar keine Probleme bei hohen Fluggeschwindigkeiten ergeben, wo die Hitzetransferleistung besser ist als bei der herkömmlichen Wasserkühlung (ergo geringerer Flugwiederstand durch kleiner dimensionierte Kühler) aber dafür werden Probleme im Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten verursacht, wo die Hitzetransferleistung nicht besser ist als mit normalen Kühlern (aber dafür die Dimensionierung kleiner ausfällt). Die Ar-240 mit Db-601 hatte mit ganz ähnlichen Problemen zu kämpfen, wobei man hier einen technisch aufwendigen Zusatzkühler am Fahrwerksbein installierte, um ausreichende Kühlleistung am Boden zu erreichen. Für Trägerflugzeuge ist das ein Faktor, da bei potenziell jedem Motorleistungsproblem der Totalverlust bei Start und Landung droht. Mit späteren Motoren gibts da keine Probleme, weil sie von vornerein für Glycol Druckwasserkühlung konstruiert sind, beim Db-601 sehe ich aber eine Reihe von technischen Unzulänglichkeiten mit dieser Kühlung verbunden und würde diese lieber vermeiden.
Messerschmidt nutzt statt dessen kleine Flächenkühler, die nicht nur Kühlen sondern auch einen kleinen Schub erzeugen (Meredith Effekt). Dieser Schub reicht zwar nicht aus, um den Luftwiederstand der Kühler zu neutralisieren, hilft aber bis etwa 650 km/h erheblich (Schub steigt mit der Geschwindigkeit!) Darüberhinaus kommt es zu Grenzschichtablösungen, der man in der Bf-109F4 mit der Installation von Diffusoren zu begegnen versuchte (erzeugen aber Wiederstand). Ab etwa 650 km/h ist die amerikanische Lösung mit schuberzeugenden belly scoops (siehe P51) wahrscheinlich die bessere konstruktive Lösung des Kühlproblems. Davon sind wir aber hier noch etwas weit entfernt.

Wie du siehst gibt es mehrere Möglichkeiten zum Ziel zu kommen. Auch gab es bei der V4 mit den Jumo Motoren nicht derartige Probleme.
Ich denke man hätte das in den Griff bekommen, wenn die FW 187 in Produktion gegangen wäre. Selbst wenn sie 20 km/h langsamer geworden wäre durch vielleicht etwas größere Kühler, wäre sie mit dem DB 601 auf alle Fälle auf 635-640 km/h gekommen.

Gut, das hier keiner mehr über Katamarane redet.... :MLL:

beide Begriffe umschreiben im Grunde dasselbe, im übrigen heißt es bei Hermann:
"...In der bisher bekannten Literatur taucht immer wieder die FW 187 V6 im Zusammenhang mit der "Oberflächenkühlung" auf. Tatsächlich war es aber immer die Fw 187 V5."

ZitatIch denke man hätte das in den Griff bekommen, wenn die FW 187 in Produktion gegangen wäre. Selbst wenn sie 20 km/h langsamer geworden wäre durch vielleicht etwas größere Kühler, wäre sie mit dem DB 601 auf alle Fälle auf 635-640 km/h gekommen.

welcher DB 601 Motor?
DB 601 A-1 hatte 1100 PS, DB 601 F hatte 1350 PS

605 km/h mit DB 601 A-1 ist nicht gerade wenig

ZitatEs gaebe da noch ein anderes Flugzeugmuster mit zwei Triegwerken aber nur einer Schraube. Die He 119 die es im V Muster auch schon als Schwimmerversion gab, die mit seiner Vollsichtkanzel und der extrem hohen geschwindigkeit wohl unangreifbar eine Art Deutsche Mosquito waere.

nach Umstellung auf "normale" Kühlung, als Aufklärer und Schnellbomber perfekt, unter Umständen auch Nachtjäger.

Aber wir sprechen eher über einen Jagdbomber und dafür war He 119 zu groß.

Um die Doppelmotoren ist es allerdings schade, was hats gebracht dass deutsche Luftfahrtindustrie den ganzen Krieg hindurch die dollsten Großmotoren entwickelt hat, jede Firma hatte mehrere Projekte.....  Aber die Entwicklung dauerte jeweils zu lange bzw. standen keine Fertigungsmöglichkeiten zur Verfügung...
Doppelmotoren nach DB Prinzip waren dagegen herkömmlichen DB Motoren die zu Tausenden gebaut wurden fast identisch und standen im Grunde schon vor Kriegsbeginn zur Verfügung.
DB hatte von jeder Serie, DB 600,601,605 und selbst 603 auch einen Doppelmotor im Angebot.

Theoretisch ja, man hätte wohl einen Schweren Jäger für einen Doppelmotor konstruieren können, theoretisch wäre damit eine selbst Fw-187 überlegene Aerodynamik realisierbar.

Zitat von: t-geronimo am 30 Dezember 2009, 16:36:33
Gut, das hier keiner mehr über Katamarane redet.... :MLL:

Die Fw 187 ist die Bismarck der Lüfte. ;)

Obwohl ich im Gegensatz zur BS ein Fan von ihr bin.

@Lutscha
:-D

@Kosmos

ZitatDoppelmotoren nach DB Prinzip waren dagegen herkömmlichen DB Motoren die zu Tausenden gebaut wurden fast identisch und standen im Grunde schon vor Kriegsbeginn zur Verfügung.

ne. Die Doppelmotoren wurden im Zuge der He177 entwickelt und es gab erhebliche Probleme.

ZitatTheoretisch ja, man hätte wohl einen Schweren Jäger für einen Doppelmotor konstruieren können, theoretisch wäre damit eine selbst Fw-187 überlegene Aerodynamik realisierbar.

ne, ein Doppelmotor hat grundsätzlich einen höheren Luftwiderstand als ein "normaler" Motor gleicher PS-Klasse. Damit erhälst sicherlich keine Maschine die eine "überlegene Aerodynamik" hat.

Zitatne. Die Doppelmotoren wurden im Zuge der He177 entwickelt und es gab erhebliche Probleme.

He 119 wurde 1936 speziel für einen Doppelmotor entwickelt, 1937 flog der Prototyp

Probleme lagen anscheinend an der Installation der Motoren speziel bei He177, aber klar gab is es auch technisch keine perfekte Lösung

Zitatne, ein Doppelmotor hat grundsätzlich einen höheren Luftwiderstand als ein "normaler" Motor gleicher PS-Klasse. Damit erhälst sicherlich keine Maschine die eine "überlegene Aerodynamik" hat.

klaro, allerdings gab es keine "normale" Motoren gleicher PS-Klasse in Serie selbst gegen Kriegsende, Doppelmotoren werden bereits 1937 in Flugzeuge verbaut

Zitat von: mhorgran am 30 Dezember 2009, 15:10:11

Du wirfst die taktische Ausrichtung eines Einsatzes (Frage: wie kann ich "meinen" Auftrag mit dem mit zV stehenden Waffensystem am besten erfüllen) mit der vorgebenen konzipierten "Rolle" und die sie erfüllen sollte durcheinander.
Nur mal der Ordnung halber. Laut Spezifikation des RLM sollte der Zerstörer folgende Rollen besetzen können:
1. Tief in das feindliche Gebiet eindringen, mit dem Auftrag, den Himmel frei von feindlichen Flugzeugen VOR der Bomberformation halten. (siehe unten und dein Punkt C!!)
2. Begleitschutz für Bomberformationen
3. Frühzeitiges Abfangen und Zerstören feindlicher Bomber.
4. Einsatz als Jabo im Hinterland.

Daraus ergibt sich das alle drei taktischen Rollen welche du hier darstellst schon Anfang des Krieges projektiert wurden. Und genau für diese Rollen war der Me 110-Zerstörer konzipiert und gebaut.  Ergo, hat nicht die USAAF den rollenden - vorauseilenden Begleitjägereinsatz "erfunden". Die USAAF konnte diesen aber erst in großem Maßstab durchführen. Warum muß ich wohl nicht erläutern.

Punkt C ist eine "rollende" Aktion und daher dynamisch, die Luftwaffe nutzte eine quasi statische Form des Begleitschutzes oder Freie Jagd, beides sind mit dem amerikanischen Modell unvereinbar (Freie Jagd setzt auch keine zu begleitenden Bomber voraus)! Es wurde von der Luftwaffe 1940 nicht benutzt, dazu hatte es auch nicht die Ressourcen. Beim von der Luftwaffe verwendeten Einsatzarten gibt es keine sukzessiv für den gesamten Einsatz folgenden Staffeln die jeweils nur eine bestimmte Zeit die Deckung ausüben. Sondern entweder den Begleitschutz als "High Cover" oder als Close Escort. DANEBEN gibt es noch die Freie Jagd, die nicht zu den Einsatzarten des Begleitschutzes zählt, obwohl sie auch über England interferierte. Das ist eine Wunschvorstellung deinerseits, Stefan. Die Luftwaffe Staffeln fliegen 1940 zu Beginn und Ende der BoE im klasischen "High Cover" aus der Überhöhung Schleifen bleiben aber für die gesamte Dauer des Einsatzes mit der Aufgabe des Jagsschutzes betraut. Beim amerikanischen 1944 Sweep ist das nicht so, sie "überholen" den Bomberstrom und nachdem sie es getan haben, greifen sie Ziele nach eigener Initiative an (auch Bodenziele). Da es quantitativ genug Staffeln gibt, kommt es zu sukzessiven aber kontinuierlich abfolgenden "Überholungen". Daneben gibt es ab Mitte der Boe auch close Escort im Begleitschutz.
Auch dein Punkt 4 steht nicht in den Spezifikationen des RLM zum Zerstörer von 1934. Das ist schlicht falsch. Die Jabo-Forderung wurde erst später erhoben, gehört also nicht mehr zur ursprünglichen Konzeptionsphase dieses Flugmusters.

ZitatWiederum vermischt du die taktische Ausrichtung des Einsatzes mit Primärrolle des Me 110 Zerstörers. Natürlich kann die Zerstörerrolle 1 (Freihalten des Raumes vor der Bomberformation) in freier Jagd (war nur bedeutet das jeder Gegner in Reichweite bei guter takt./techn. Lage auch angegriffen wird) erfüllt werden.

Ich glaube, du bist es der hier alles durcheinanderbringt. Bergström hat dargestellt, dass es sich um "High Cover" Begleiteinsätze handelt, natürlich auch um Freie Jagd, aber dass die Close escort Forderung zurückgenommen wurde, was URSÄCHLICH die Abschußquoten wieder hochschnellen lassen hat. BEGLEITSCHUTZ muß nicht Close Escort sein, war es auch 1939 über Polen, 1940 über Norwegen und Frankreich nicht! Es war High over. FREIE JAGD hat nichts zwingend mit Begleitschutz zu tun.

Zitat

ZitatOhne auf die Ebene der Anekdoten herabzusteigen- hast du Daten für die Zahl und Qualität der Einsätze in diesem Zeitraum um diese These zu untermauern? Immerhin sprichts du ja von harten Fakten...

ZitatKlasse. Deine "harten" Fakten sind u.a. ..
In gleicher Anekdotenhaftigkeit könnte man auch folgendes behaupten.

Mit anderen Worten: DU HAST KEINE FAKTEN FÜR DEINE BEHAUPTUNGEN. Na siehste. Wundert mich auch nicht...

Zitat1.) Wo ist wohl der Unterschied zwischen Bomberbegleitung und Langstreckenbegleitschutz? Natürlich ist mit "Bomberbegleitung" auch Langstreckenbegleitschutz gemeint". Dein Eingangsstatement: "Bitte genau lesen" fällt damit auf dich selbst zurück.
2.) Die Me 109 war nicht als Luftüberlegenheitsjäger konzipiert, diesen Begriff gab es damals noch nicht. Die Aufgabe der Me 109, was man auch an der relativ geringen Reichweite sieht ist der Abfangjäger. Auch hier wirfst du wieder verschiedene Einsatzrollen durcheinander

Auch hier hast du nicht richtig gelesen. Ich mache nämlich keinen Unterschied zwischen Begleitschutz und Langstreckenbegleitschutz außer dem der größeren Schutzdistanz, was eine Präzisierung des Terminus ist. Ich weise aber sehr wohl darauf hin, dass zu den Einsatzrollen der Bf-109 auch der Begleitschutz zählt. Siehe RLM Spezifikation für einen Einmot-Jäger von 1934 aus der die Bf-109 hervorgehen wird. Tut mir leid, aber du meinst den Begriff des Luftüberlegenheitsjägers gab es damals noch nicht, weswegen die Bf-109 nicht als solcher konzipiert sei. Nach zwingender Anwendung dieser Begriffslogik wärs aber auch kein Abfangjäger -du argumentierst nämlich nicht mit der Existenz dieses Begriffes in den Spezifikationen sondern mit der  "geringen Reichweite" der Bf-109 (Anm. das ist falsch. kontextbezogen auf die Konkurrenz 1934 ist die Reichweite für einen EinmotJäger überhaupt nicht gering). Dadurch wird deine Argumentation instringent, unlogisch und zudem fachlich falsch.

ZitatUnd vor allem war dein Schönreden des Begleitjägers Me 110 von dir gemeint, untermauert mit Statistiken ... .

Dumm nur, dass die Statistik nicht von mir ist, sondern von Herrn Bergström. Dumm nur, dass es sich dabei um harte Fakten handelt. Fakten, die Grundlage meiner Argumentation für die Bf-110 in der Jägerrolle sind. Daraus folgt, dass dein Terminus "Schönreden" etwas polemisch und unangebracht wirkt. Auf diese Basis hin kann es ja zu keiner Diskussion kommen, da du harten Argumenten gegenüber völlig verschlossen bist. In etwa so, wie seinerzeit die Kirchenväter versuchten, dass Bild der Welt als Scheibe zu schützen. Nur ist die "Scheibe" diesmal der Mythos einer völlig im Luftkampf über Norwegen-Frankreich-England-Malta-Nordafrika versagenden Bf-110. Frag dich doch mal lieber, worauf diese Einschätzung beruht und ob sie mit den uns überlieferten Daten übereinstimmt!

-allen anderen bitte ich um Verzeihung für die verzettelte Diskussion.

Zitat von: Kosmos am 30 Dezember 2009, 12:25:29
ich wiederholle mich,wenn Fw-187 für den Träger bestimmt ist dann liegt eine neue Tragflächenkonstruktion nah, dass Fw-187 dabei noch nicht in Serie gebaut wird erleichtert nur die Änderungen, schließlich wurde selbst Bf 109 T sehr stark geändert, denken wir an Tragfläche und besonders an Spoiler, ein ganz neuer Element der Flügelkonstruktion eingefügt speziel für Bedürfnisse der Landung auf einem Träger.
D.h. man kann ruhig von Hochauftriebshilfen etc. bei einer Fw-187T ausgehen.

Das sehe ich eigentlich auch so. Aber mein Problem damit ist, dass ich immer mehr vermute, dass einige der Verbesserungen gerade in Hinsicht des CL von Focke Wulf´s Fw-187C mit Db-605 Mitte der dreißiger Jahre noch nicht zur Verfügung stehen sondern eigentlich "Kinder" der 40´er Jahre sind (insbesondere der "Aufhebung" des Patentschutzes 1941). Und ein Anstieg von +0,50 CL-Durchschnitt ist wirklich sehr erheblich. Bei der Bf-109E zur -T betrug dieser nur + 0,06.  -da mag man skeptisch sein. Aber wie auch immer, ich glaube mit diesen Verbesserungen wäre eine Fw-187 in der Diskussion um einen Bf-110 Nachfolger. Ersetzen kann sie sie aber nicht (Die ersten Einheiten wurden Ende 1940 statt Anfang 1938 wie bei der Bf-110 an die Truppe versuchsweise ausgeliefert).

@ delcyros

Ich muss sagen ich bin immer noch nicht überzeugt.
Es gibt jetzt 1 oder 2 Authoren, die die ME 110 etwas besser erscheinen lassen, als die Literatur davor.

Frage ist nur, warum hat die Luftwaffe die ME 110 aus der Begleitjägerfunktion ("High Cover" und "Close Cover") nach der Luftschlacht abgezogen?
Russland und Mittelmeer?
Auch meine Schilderung aus Norwegen, wo 2-3 Angriffe von Bombern aus Norwegen, während der Luftschlacht geschildert werden, mit massiven Verlusten für Bomber und ME 110 und der besagte Abwehrkreis ausführlich geschildert wird, sehe ich nicht als entkräftet.

Desweiteren sehe ich die FW 187 nachwievor als das wesentlich bessere Modell bei Jägeraufgaben und gleichwertiges Modell bei allen anderen Aufgaben. Deshalb verstehe ich ihre/deine Ablehnung auch nicht?!

Ich hatte sie auch nur deshalb in das Spiel gebracht, da Urs mal die He 100 oder He 112 vorgeschlagen hatte, die ja auch nicht in Produktion gingen.

Jedenfalls gibt es an deinen Ausführungen für mich auch deshalb ein paar Zweifel, da die ME 110 real nach 1940 eher massiv als Nachtjäger (Heimatfront) sowie als Erdkampfflugzeug (Russlandfeldzug) eingesetzt wurde, und direkt an der Kanalküste sofort die FW 190 eingesetzt wurde als sie kam (1941).
Das spricht für mich eher dafür, dass es über dem Kanal/England vor der Fw 190 eher Probleme gab als massiv Erfolge.

Zu den Doppelmotoren der He177 war nicht der Motor das Problem gewesen, sondern wie er in die Gondel verbaut wurde. Steht im Neitzel "Luftwaffe ueber Nordsee und Atlantik" sehr gur erklaert.

Und klar waere die He119 kein Jabo aber als deutsche Mosquito brauch ich auch nix Jabo aehnliches.

Don´t Panic

Zitat von: Matrose71 am 30 Dezember 2009, 15:31:11

Was erklärst du dann bitte den Flug der FW 187V6 mit 2x DB600A (1000PS)voll bewaffnet, die eine Höchstgeschwindigkeit von 635km/h erzielte?
(Der Flug hat 1939 stattgefunden)
Der Geschwindigkeitsunterschied zur V4 betrug bei 600 PS Mehrleistung 90km/h.
Wie soll es dann bitte funktionieren das 200 weitere PS und eine Gewichtszunahme von sagen wir 150kg-200kg wenn überhaupt (DB600A zu DB601)
zu einer Geschwindigkeitsreduzierung um fast 30km/h führen?

Ehrlich gesagt, kann ichs mir erklären. Eine Leistungssteigerung -der Einfachheit gehe ich von der Bodenleistung und Geschwindigkeit in Bodenhöhe aus- von 42,8% soll sich in 13,7% mehr Geschwindikeit (466 Km/h vs. 530 km/h in Bodennähe) auswirken wenn sonst aerodynamisch nichts am Flugzeug und Kühlung gemacht wurde? Nach den Gesetzen der Physik geht das ungefähr. Wenn alles andere gleich bleibt, können wir einen Anstieg der Geschwindigkeit mit dem ungefähren Kubic der Leistung erwarten, d.h. dass etwa 46,9% mehr Leistung erforderlich gewesen wären um die angegebene Geschwindigkeit zu realisieren. Kleinere aerodynamische Verbesserungen (z.B. Abgasschub) können die Differenz von 42,8% zu 46,9% gut erklären. Die tatsächlich so dominante Geschwindigkeitserhöhung der V6 gegenüber der V4 findet durch eine Anhebung der Volldruckhöhe aufgrund der größeren Verdichtung des Db-600 statt.
Eine Reduzierung der V-max ist aber dennoch zu erwarten, weil unsere navalisierte Fw-187 leider über eine größere Flügelfläche und einen schlechteren Wiederstandsbeiwert (Fanghaken, Spoiler, Vorflügel, größerer Kühler) verfügt. Dies "frisst" regelrecht PS auf. Die Vergrößerung der Flügelfläche um den Faktor 1,1 (=10%) benötigt z.B. 33,1% mehr Leistung um dieselbe Geschwindigkeit zu "halten". Unsere Fläche allein vergrößert sich aber um den Faktor 1,1764 (=17,64%), dazu kommt noch der geringere Cd...

Hermann schreibt doch dass in der Literatur im Zusammenhang mit diesen Versuchen V6 und V5 verwechselt wurden, diese V5 flogen aber mit verschiedenen DB 601 Ausführungen, 1100 ps, Dampfheißkühlung...

Zitat von: Matrose71 am 30 Dezember 2009, 20:03:26

Frage ist nur, warum hat die Luftwaffe die ME 110 aus der Begleitjägerfunktion ("High Cover" und "Close Cover") nach der Luftschlacht abgezogen?
Russland und Mittelmeer?
Auch meine Schilderung aus Norwegen, wo 2-3 Angriffe von Bombern aus Norwegen, während der Luftschlacht geschildert werden, mit massiven Verlusten für Bomber und ME 110 und der besagte Abwehrkreis ausführlich geschildert wird, sehe ich nicht als entkräftet.

Deine Schilderungen sollen auch nicht entkräftet sein. Die Frage ist aber, wie repräsentativ sind die von dir geschilderten Ereignisse? Den Daten des Luftkrieges von Norwegen zufolge waren sie nicht sehr repräsentativ und eher "Freak" Ereignisse. Diese haben aber eine breite Rezeption in der Nachkriegsliteratur gefunden, teilweise unterstützt von völlig falschen Abschußzahlen. Aus der Rezeption wird ein Kanon, der aber bis vor kurzem kaum hinterfragt wurde. -Obwohl man natürlich schon den Eindruck hatte, dass zwar die Bf-110 recht gut wegkommen, aber die ihnen schutzbefohlenen Transporter und Bomber leider nicht. Das gleiche Problem sehen wir bei der Bf-109. Wir kennen auch Luftkämpfe, in denen die Bf-109 von Hurricane und sogar Gladiator abgeschossen wurden, sehr repräsentativ ist das ganze aber auch nicht.
Ich bin noch nicht mit zwei Büchern durch, aber über Malta, Nordafrika und Kreta, teilweise auch über Rußland wurde nach Angaben in J. Weal, Zerstörer Aces, Osprey aircraft of the aces vol. 25 (1999) auch "High Cover" geflogen, insbesondere von der Bf-110F2. Über England noch Schnellbomberangriffe und Aufklärung, u.a. weil die Bf-110 ziemlich viel bei einer hohen Geschwindigkeit tragen konnte, weil mit der Bf-109F2 und -F4 dann exzellente Jäger zur Verfügung standen, und auch die ZG und KG an andere Fronten (Mittelmeer, Rußland) abgezogen wurden, d.h. Langstreckenbegleitschutz aufgrund der eingestellten Bomberoffensive über England nicht mehr notwendig geworden war.

Ich bin im übrigen durchaus deiner Meinung was die Luftkampffähigkeit der Fw-187 angeht. Aber es ist kein Wunderflugzeug. Es erkauft seine hohen Leistungen durch die kleinen Flächen und eine aerodynamisch saubere Durchbildung von Zelle und Tragwerk. Leider geht das zuungunsten einer für Trägereinsätze problematischen, hohen Landegeschwindigkeit und schlechten Langsamflugeigenschaften. Der Änderungsaufwand einer Navalisierung ist also erheblich, insbesondere für das komplette Tragwerk. Mit akzeptablen Eigenschaften versehen ist die Fw-187 nicht mehr so deutlich leistungsfähiger als die Bf-110 (=+ 20-40 km/h) und kann wie ich denke nicht alles so gut wie die -110:

• weniger Platz im Rumpfbug und Cockpit für Such und Schießgeräte (FuG 200, IR Spanner I)
  
• weniger Abwurflast (500 kg vs 1200 kg und 1000 kg vs 2000 kg)
  
• weniger Unterbringungsraum für größere Waffensysteme (BK 3,7 -aber auch Umrüstung MG 151/20 ist platztechnisch schwieriger)
  
• kaum Möglichkeiten einer weiteren Flächenvergrößerung, d.h. es gibt Schwierigkeiten mit dem Db-605/-603.
  
  Daneben denke ich, dass der erhöhte Änderungsaufwand zu einer zeitlichen Verzögerung führen muß. Für der Erstausstattung eines Trägers kommt der Falke zu spät. Er würde aber genau dann kommen, wann man ihn braucht: Wenn die Briten auf die neue Bedrohung mit mehr Seafire´s reagieren und man ab 1942 leistungsfähigere Multifunktionsflugzeuge braucht, deren Performance sich etwas von "Lastesel" nach "Fighter" verschiebt.
  Dann vielleicht auch mit Db-601EM, 1.42 ata und MW-50-Einspritzung. übel, übel....

@delcyros

Für eine "rollende" Aktion müssen sich die Verbände ablösen, dazu benötigst du genügend. Das war bei der deutschen Lw idR nicht der Fall, die USAAF konnte das. Absoluter Quatsch ist "Luftwaffe nutzte eine quasi statische Form des Begleitschutzes" . Was meinst du wie der vorauslaufende "rollende" US-Begleitschutz aussah? Eben mit Teilen der Verbände in "freier Jagd". "Freie Jagd" im Begleitschutz heißt nur das keine enge Bindung an Bomberverbände gegeben ist, die Jagdverbände fliegen voraus oder überholen den "Bomberstrom" und greifen jeden sich zeigenden Gegner an (soweit es der Betriebsstoff und die takt. Situation zuläßt) - damit bindet man den Gegner - dieser kann nicht mehr zu den Bomber durchstoßen da er seine Zeit und Betriebsstoff im Luftkampf verbraucht.

ZitatEs wurde von der Luftwaffe 1940 nicht benutzt, dazu hatte es auch nicht die Ressourcen.

Meine Rede. Zu den Vorschlägen Mölder´s und Galland´s, wie der Begleitschutz effektiver (eben in den Bombern vorauslaufender freier Jagd) gibt es genügend Literatur. Könntest dich mal kundig machen.

ZitatAuch dein Punkt 4 steht nicht in den Spezifikationen des RLM zum Zerstörer von 1934. Das ist schlicht falsch. Die Jabo-Forderung wurde erst später erhoben, gehört also nicht mehr zur ursprünglichen Konzeptionsphase dieses Flugmusters.

Ich wundere mich. Das weiß Dec nicht? Natürlich gehörte die Jabofunktion zur ursprünglichen Konzeption der Zerstörerrolle.

Zitat

ZitatWiederum vermischt du die taktische Ausrichtung des Einsatzes mit Primärrolle des Me 110 Zerstörers. Natürlich kann die Zerstörerrolle 1 (Freihalten des Raumes vor der Bomberformation) in freier Jagd (war nur bedeutet das jeder Gegner in Reichweite bei guter takt./techn. Lage auch angegriffen wird) erfüllt werden.

Ich glaube, du bist es der hier alles durcheinanderbringt. Bergström hat dargestellt, dass es sich um "High Cover" Begleiteinsätze handelt, natürlich auch um Freie Jagd, aber dass die Close escort Forderung zurückgenommen wurde, was URSÄCHLICH die Abschußquoten wieder hochschnellen lassen hat. BEGLEITSCHUTZ muß nicht Close Escort sein, war es auch 1939 über Polen, 1940 über Norwegen und Frankreich nicht! Es war High over. FREIE JAGD hat nichts zwingend mit Begleitschutz zu tun.

Aha, freie Jagd gehört nicht zu Begleitschutz oder vielleicht auch doch.

Zitat

Zitat

ZitatOhne auf die Ebene der Anekdoten herabzusteigen- hast du Daten für die Zahl und Qualität der Einsätze in diesem Zeitraum um diese These zu untermauern? Immerhin sprichts du ja von harten Fakten...

ZitatKlasse. Deine "harten" Fakten sind u.a. ..
In gleicher Anekdotenhaftigkeit könnte man auch folgendes behaupten.

Mit anderen Worten: DU HAST KEINE FAKTEN FÜR DEINE BEHAUPTUNGEN. Na siehste. Wundert mich auch nicht...

Nö. Ich mag nur nicht durch den Kreis springen den du gerne anderen hinhälst.

Sorry Dec, bei allem techn. Verständnis welches du mit Sicherheit hast von Taktik hast du kaum Ahnung.

Zitat-allen anderen bitte ich um Verzeihung für die verzettelte Diskussion.

An dieser "verzettelten" Diskussion bist nicht du und ich beteiligt. Ich halte diese Zeile für eine ziemliche Unverschämtheit. DAS MUSS ICH DIR LEIDER SO SAGEN.

Und da du dich hier wieder nur herum- und herausreden wirst nutze ich meine Zeit produktiver.

Wir können uns aber auch alle mal wieder ein bischen beruhigen.
Ich war ja in den letzten Jahren nun auch nicht immer die Tugend in Person, wenn es um hitzige Diskussionen ging, aber man kann das auch etwas entspannter angehen. :wink:

Ich geb jetzt ersteinmal virtuell einen aus. :OuuO:

@ delcyros

Wir sind von der Tendenz was die FW 187 anbelangt schon der gleichen Meinung. Gerade bei der Navalisierten stimme ich mit dir über die zeitliche Abfolge und die Leistungen überein.

zur allgemeinen FW 187.

Sie war kein Wunderflugzeug ganz bestimmt nicht, aber ein Muster mit sehr guten bzw. herausragenden Leistungen, ganz besonders wenn man sie mit der P38 vergleicht, die als 2 motoriger Jäger in der gleichen Liga spielt.

Als letztes noch, den Einbau des DB 605 mit seiner engen Verwandschaft zum DB 601 und seinem nicht sehr viel größeren Trockengewicht sehe ich zumindestens bei einer Landgestützen FW 187 keine Probleme.
Der DB 603 oder der Jumo 213 dürften dann aber wahrscheinlich doch zu schwer für das Muster sein ohne tiefgreifende Änderungen.

Edit:

nochmal @ delc

Meine Ausführungen über die Geschwindigkeit der FW 187 V6 und zur Hochrechnung mit DB601a Motoren war übrigens auf die Grafik von Hohun bezogen (635 km/h V6; 605km/h Hohun mit DB 601a), nicht auf eine navalisierte FW 187.

Dieses Thema könnte beispielhaft für einige weitere dazu dienen, wissenschaftlich nachzuweisen, das die Anzahl der Mehrfachzitate in einem Beitrag proportional ist zur Tendenz, die Contenance beim diskutieren zu verlieren.

Vielleicht solltet ihr da mal drüber nachdenken...

Nochmal zur Fw-187:
Das Einbaugewicht des Db-601A-1 mit allen notwendigen Zusatzgeräten betrug 715 kg (Quelle: Daimler-Benz Motorenkennblatt Db-601A-1, Stand 1937, mit Angabe Trockengewicht: 610 kg). Dieses Gewicht schließt aber noch nicht die Kühlanlage ein.
Für den Db-605A gibt das Motorenkennblatt ein Einbaugewicht von 764 kg an (Stand 1941). Also nur knapp 50 kg mehr als das Db-601A (ich ging ursprünglich vom Trockengewicht aus). Insofern muß man dem natürlich zustimmen, die Fw-187 verträgt den Db-605. Zwar muß mit insgesamt etwa 250 kg Zusatzgewichten gerechnet werden, aber das entspricht einer Gewichtssteigerung von unter 5%, dem aber eine Leistungsverbesserung von 22,7% gegenübersteht. Damit ginge sich der Db-605A auch in einer navalisierten Fw-187 aus.
Das Einbaugewicht von Jumo-213 und Db-603 liegt dann jedoch bei deutlich über 1 to.

Die von HoHun erstellte Grafik ist eine Berechnung basierend auf den Ergebnissen der V-Mustern. Dabei ging er aber von einer normaler Kühlung der Db-601A gertiebenen Variante aus, nicht von der Dampfheißkühlung (wofür der Motor schlicht noch nicht ausgelegt war).
605 km/h ist aber ein ausgezeichneter Wert für einen normalen Db-601A.

Zitatas Einbaugewicht von Jumo-213 und Db-603 liegt dann jedoch bei deutlich über 1 to.

Me 210 wurde auf DB 603 umgerüstet, ob FW-187 Stukaentwurf aus 1940 oder Kampfzerstörer aus 1942 für beide wurden auch Ausführungen mit BMW 801 gerechnet. Sehe daher kein Problem. Allerdings gefällt mit der robustere BMW 801 auf einem Angriffsflugzeug besser.

Bei landgestützten Fw-187 mag das funktionieren, bei trägergestützten ist das jedoch ein Problem. Bedenke, wir haben die Fläche bereits auf 36,0m^2 für die navalisierte Fw-187 mit Db-601A vergrößert! Damit steigt die Spannweite n wenig über den Wert einer navalisierten Bf-110T hinaus. Das große Seitenverhältnis des Fw-187 Tragwerkes zieht mehr aeroelastische Belastungen nach sich (besonders, wenn wir jeweils etwa 300 kg schwerere Flugmotoren einbauen) und ist der Rollrate abträglich. Eine durch den Einabu schwererer Triebwerke notwendige, weitergehende Flächenvergrößerung bedeutet eine enorm große Spannweite oder eine neue Flächenkonfiguration mit schlechterem Seitenverhältnis. Erstere forciert die aeroelastischen Probleme und schränkt die Wendigkeit ein, letztere führt zu zusätzlichen Geschwindigkeitseinbußen durch den gegenüber der Ausgangskonfiguration erhöhten, induzierten Wiederstand. Der BMW-801 hat zudem eine enorme Stirnfläche, die Propellerschub schluckt und Wiederstand erzeugt. Im Gegensatz zur Fw-190 liegt hier aber eine Motorgondelbauweise vor und kein Rumpf hinter dem Triebwerk. Die Fw-190 konnte mit einer geschickten Anpassung der Dimensionen von Rumpf und Triebwerk wiederstandsmindernde Synergien erzeugen, die Fw-187 kann das nicht.
Eine landgestützte Fw-187 nimmt die erhöhte Flächenbelastung und erhöhte Landegeschindigkeit hin.
Eine trägergestützte Fw-187 muß das erhöhte Gewicht kompensieren, damit die Landegeschwindigkeit noch im Rahmen bleibt.
daher mein Vorschlag:

• Erstausstattung Bf-110T, Bf-109T mit Db-601A-N, später evtl. auch 601E -1939 - 1942
  
• Zweitausstattung Fw-187T mit Db-601E, -EM, später Db-605A, Db-605AM -1943 bis Kriegsende
  
  Auf den Einbau von GM-1 ist zu verzichten. Gleiches gilt für -AS Höhenmotoren. Die erzeugen nur zusätzliches Gewicht, womit sie die Leistung in Bodenhöhe (wichtig für Trägerflugzeuge!) schmälern. Der Leistungsgewinn in großer Höhe (7 bis 12km) ist dagegen nur ein Papierwert, der im Trägereinsatz keine praktische Relevanz hat. Evtl. interessant für die Fw-187T wäre der Jumo-211, da er einen guten Bodenlader hat.

gut stimme deinen Ausführungen zu.

ZitatEvtl. interessant für die Fw-187T wäre der Jumo-211, da er einen guten Bodenlader hat.

das gefällt mir grundsätzlich an Fw-187, dieses Flugzeug bringt mit den in großer Anzahl verfügbaren DB 601-605-Jumo-211 Leistungen die andere Maschinen nur durch stärkere, neuere und deswegen sehr knape Motoren erreichen können.

zu Katamaranformen gabs schon mal was:
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,523.msg5814.html#msg5814

Den Eindruck hatte ich auch, obwohl dieser Katamaran zumindest in Hinsicht der Forderung nach leichter Bauweise passt (keine Panzerung, keine SA). Was bleibt ist der klassische, schnelle Verdränger...

Aber auch der ist möglich.
Als Zielvorgaben für den Flugzeugbestand:

• 32 Bf-110T
  (je 8 x110T-1 und 16 x110T-2, acht Maschienen Reserve)
  
• 4-6 Bf-109T
  
  Aufstellung:
  1./SJGr.I -6xBf-109T, Flottenverteidigung
  2./SBGr.I  -8xBf-110T, Aufklärung
  3./SBGr.I  -8xBf-110T, Bomber
  4./SBGr.I  -8xBf-110T, Jabo/ Fernbegleitung
  5./Erg.SGr. I  - 8xBf-110T, Reserve
  
  
  

irgendwie überzeugen lediglich 4-6 Bf 109 T nicht,
mindestens 8 oder ganz weglassen.

Weiter, Festlegung der Bf-110 für verschiedene Rollen und Reservemaschinen etwas künstlich, sollte es zu einer Seeschlacht kommen wird jeder einzelne Flieger eingesetzt...

Träger selbst, schon Anfang 30 er gabs Pläne für 3 Träger, das ist IMHO auch die maximal mögliche Anzahl.

Also ist die Frage 2 versus 3 Träger, hier wird die Frage nach Ausrichtung und Einsatz der Flotte wichtig.

-Ist primär der Einsatz in stürmischen Atlantik vorgesehen dann sind größere Träger von Vorteil, größere Träger gestattet einen Einsatz seiner Flieger beim höheren Wellengang......
-Andererseits ist die Frage, wollen wir kurze Vorstöße in Atlantik und dann Ruhepausen?
Dann sind 2 Träger ausreichend. Wenn dagegen man bestrebt ist z.B. laufend 1 Träger in Atlantik zu halten (etwa für Handelsschutz in einem hypothetischen dt. fr. Krieg eine interessante Option) dann braucht man 3 Träger, einer in Instandsetzung und 1 in Reserve
- nächster Punkt ist taktischer Natur, viele Maschinen auf einem Träger sind schön und gut, aber es dauert sehr lange bis sie alle starten und landen
  können. Während dessen verbrauchen erste gestartete Maschinen ihren Treibstoff und haben entsprechend kürzere Reichweite.
  Auch beim Abwehr gegenerischer Torpedobomber ist es wichtig eigene Abfangjäger möglichst schnell zu starten.
- natürlich wirtschaftlicher Aspekt, 3 Träger sind praktisch 3 mal teuerer, sowohl in Anschaffung als auch Unterhalt

Zitatirgendwie überzeugen lediglich 4-6 Bf 109 T nicht,
mindestens 8 oder ganz weglassen.

8 überzeugen ebensowenig.
Wenn man, bei einem Träger im Verband, in jeder Himmelrichtung eine Rotte fliegen hat sind das schon 8 Stück.

Mindestgröße der Flugzeugstaffeln (nmA)
24 Jäger
18 Aufklärer (mindestens morgens und abends je ein Aufklärungfächer -im "schlimmsten Fall" über 360°- was jeweils den Einsatz von ca. 14 Maschinen nötig macht.)
... Stukas und / oder Torpedobomber.

ZitatWeiter, Festlegung der Bf-110 für verschiedene Rollen und Reservemaschinen etwas künstlich, sollte es zu einer Seeschlacht kommen wird jeder einzelne Flieger eingesetzt...

Nun, die Aufteilung auf Rollen macht durchaus Sinn oder willst du das zb. Aufklärer unnützen Ballast mitschleppen welchen die Reichweite und Geschwindigkeit einschränken.

Zitat-Ist primär der Einsatz in stürmischen Atlantik vorgesehen dann sind größere Träger von Vorteil, größere Träger gestattet einen Einsatz seiner Flieger beim höheren Wellengang......

Bei RN / USN / IJN hat sich herausgestellt das eine sinnvolle Trägergröße (was sich über die Anzahl der Flugzeuge definiert ) ab ca. 23.000 to (sprich: 50 - 70 Flugzeuge) gegeben ist.
Kleiner Träger haben nicht genügend Schlagkraft.

Zitat-Andererseits ist die Frage, wollen wir kurze Vorstöße in Atlantik und dann Ruhepausen?
Dann sind 2 Träger ausreichend. Wenn dagegen man bestrebt ist z.B. laufend 1 Träger in Atlantik zu halten (etwa für Handelsschutz in einem hypothetischen dt. fr. Krieg eine interessante Option) dann braucht man 3 Träger, einer in Instandsetzung und 1 in Reserve

Guderian würde sagen. "klotzen nicht kleckern". Permanenter Einsatz ist nicht sinnvoll da dabei ein enormer Rattenschwanz an Logistik daran hängt.
Im übrigen, was soll ein Träger "in Reserve".

Zitat- nächster Punkt ist taktischer Natur, viele Maschinen auf einem Träger sind schön und gut, aber es dauert sehr lange bis sie alle starten und landen
  können. Während dessen verbrauchen erste gestartete Maschinen ihren Treibstoff und haben entsprechend kürzere Reichweite.

Mit einem GZ-Katapult (die hatte 2 Stück davon) konnten 9 Maschinen mit 30 Sek. Abstand gestartet werden. Danach mußte der Preßlufttank aufgefüllt werden, dies dauerte 50 min.

Die japanische Marine hatte Landungsintervalle von 30-45 sek erreicht.

Zitat- natürlich wirtschaftlicher Aspekt, 3 Träger sind praktisch 3 mal teuerer, sowohl in Anschaffung als auch Unterhalt

so kann man das kaum rechnen. Für 3 Träger (inkl. Trägerflugzeuge) müssen mehr Ersatzteile bestellt werden, dies kann den Preis drücken.

Zitat8 überzeugen ebensowenig.
Wenn man, bei einem Träger im Verband, in jeder Himmelrichtung eine Rotte fliegen hat sind das schon 8 Stück.

kein Mensch läßt Abfangjäger einfach so in alle Himmelsrichtungen fliegen

ZitatNun, die Aufteilung auf Rollen macht durchaus Sinn oder willst du das zb. Aufklärer unnützen Ballast mitschleppen welchen die Reichweite und Geschwindigkeit einschränken.

für Aufklärung könnte man einige Maschinen abstellen, sonst sind es schnell zu entfernende Rüstsätze

ZitatBei RN / USN / IJN hat sich herausgestellt das eine sinnvolle Trägergröße (was sich über die Anzahl der Flugzeuge definiert ) ab ca. 23.000 to (sprich: 50 - 70 Flugzeuge) gegeben ist.
Kleiner Träger haben nicht genügend Schlagkraft.

sie alle haben auch kleinere Träger gebaut, es kommt auch auf Aufgabe an.
Wie gesagt, einer der Gründe warum die USN heute große Träger baut sind ihre Vorteile beim Einsatz im schweren Seegang

ZitatGuderian würde sagen. "klotzen nicht kleckern". Permanenter Einsatz ist nicht sinnvoll da dabei ein enormer Rattenschwanz an Logistik daran hängt.
So groß ist die Logistik nicht, etwa GZ wurde konstruiert um 30 Tage ohne Nachschub auszukommen

kommt wieder auf Einsatzart an. Wenn die Aufgabe lautet Sicherung eigener Handelsverbindungen in Atlantik, was willst du da "klotzen"?
Mit 3 Trägern für paar Monate in Atlantik erscheinen und dann die nächsten 2 Monate eigene Kräfte dort gar ohne Träger lassen?

ZitatIm übrigen, was soll ein Träger "in Reserve".

für den Fall das ein Träger durch Beschädigung oder gar Totalverlust ausfällt

ZitatMit einem GZ-Katapult (die hatte 2 Stück davon) konnten 9 Maschinen mit 30 Sek. Abstand gestartet werden. Danach mußte der Preßlufttank aufgefüllt werden, dies dauerte 50 min.

Die japanische Marine hatte Landungsintervalle von 30-45 sek erreicht.

bei GZ wurden sogar gleichzeitige Katapultstart und Landung vorgesehen.
Trotzdem, bei 50-70 Flieger bekommt man eben Schwierigkeiten diese geschlossen einzusetzen, gerade beim deutschen Katapultstartverfahren. (nat. könnte man theoretisch mehr Tanks einbauen aber das würde es nur mildern)
Ich sage es so, GT hatte kleine Fliegergruppe dafür könnten diese optimal bedient werden.

Zitatso kann man das kaum rechnen. Für 3 Träger (inkl. Trägerflugzeuge) müssen mehr Ersatzteile bestellt werden, dies kann den Preis drücken.

bleiben trotzdem 3 mal mehr Ersatzteile  :-D Aber 3 Mannschaften, 3x150-200 Tausend PS Anlagen, eventuell auch mehr Begleitschiffe

@Kosmos
Wie willst du ohne Funkmeß eine Vorwarnung erhalten? "wir" sind nicht im Jahre 2010 oder 1943/44/45 sondern im Jahre 1935/40.
Bleibt also Bereitschaft- bzw. "Sperre"-fliegen.

Zitatfür Aufklärung könnte man einige Maschinen abstellen, sonst sind es schnell zu entfernende Rüstsätze

Ach so, na dann.

Dazu Kosmos, solltest du dich über den Werdegang der japanischen (du kannst expemplarisch aus dich USN nehmen - ist fast genau selbiges) Trägermarine informieren.
Es war ein herumprobieren mit verschiedensten Größen. Die Japaner hatten mit der Shokakuklasse ihre optimale Größe gefunden. Die Soryu-klasse hatte das Defensivpotential sehr vernachläßigt (gut, das hatte die Shokaku-Kl auch, aber AA-Abwehr, Flugdeck-Sicherheit, Leckkontrolle war überhaupt ein Problem der jap. Marine).

Wenn du gerade dabei bist, vergleich einfach mal die zV stehden Einheiten -KM zu franz.Marine-, die verschiedenen geostrategischen Möglichkeiten (Zugang zum Atlantik) dann wirst du vielleicht erkennen das "Sicherung der eigenen Handelsverbindungen" gegen Frankreich kaum bis nicht möglich war. Bzw. wenn dann nur mit einer viel größeren Flotte. Was nützt dir ein Träger zb. auf Höhe der Azoren, wenn Frankreich ebenso aus Dakar deine Frachter aus Südamerika abfangen können?

Zitat von: mhorgran am 02 Januar 2010, 15:54:34
...

Zitat- nächster Punkt ist taktischer Natur, viele Maschinen auf einem Träger sind schön und gut, aber es dauert sehr lange bis sie alle starten und landen
  können. Während dessen verbrauchen erste gestartete Maschinen ihren Treibstoff und haben entsprechend kürzere Reichweite.

Mit einem GZ-Katapult (die hatte 2 Stück davon) konnten 9 Maschinen mit 30 Sek. Abstand gestartet werden. Danach mußte der Preßlufttank aufgefüllt werden, dies dauerte 50 min.
...

Leider fehlen mir die Quellen zur GZ koenntest du kurz noch den Typ dieser GZ Katapulte angeben? Waren doch bestimmt Heinkel Katapulte, bloss welcher Serie?

Don´t Panic

Hallo,

auf GZ sollten Flugzeugkatapulte des Typs KL 5/1-4 (Hersteller: Deutsche Werke AG, Kiel) verbaut werden.

Gruß
David

Salve,

also ich bin mir sehr sicher, dass bei Graf Zeppelin mit ihrem 244m langem Flugdeck auch normale Starts möglich sind.
Die Katapulte dienten da wohl eher der Beschleunigung des Startvorganges, oder besonders "schwere" Stukas hochzukriegen.
Bei allen anderen Ländern klappte das auch mit wesentlich kürzeren Flugdecks. (z.B USS Ranger)

Für mich würde ein Flugzeugträger unter 60-70 Flugzeugen, bei der geringen Tonnage die Deutschland zur Verfügung stand, überhaupt keinen Sinn machen.
An so etwas wie der Yorktown Klasse oder der jap. Hiryu oder Zuikaku kommt man da nicht vorbei. Auch der Graf hat durchaus Potential von seinen Ausmaßen und der Größe des Flugdecks (viel. ein bischen mehr Rumpfbreite), wenn man die gesamten Seezielgeschütze herauswirft und sich nur auf die Flak konzentriert, dürften wahrscheinlich doppelt soviel Flieger darein gehen.
Dabei spielt halt auch eine Rolle ob man wie die Amerikaner ein Hangardeck hat oder mehrere untereinander baut.
Auch dürfte sich die Standartverdrängung bei Graf Zeppelin erheblich reduzieren wenn man alle 15cm komplett herauswirft.

@Q
siehe  hier (http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,540.msg5616.html#msg5616)

@Matrose71
sehe ich auch.

Ein paar Anmerkungen
Die USN hatte bei ihren großen Trägern ebenso zwei Hangardecks. Im Gegensatz zu den Briten und Japanern transportieren die USN große Teile ihrer Staffeln, in Ruhephasen, allerdings auf Deck, darum die größere Anzahl an Flugzeugen.
Dazu wurden auch, wiederum im Gegensatz zu den Briten/Japanern, ein großer Teil der Betankungs- und Munitionierungsarbeiten auf Deck vorgenommen.
Bei den japanischen Trägern wurde nach der Landung das Flugzeug unter Deck gebracht, dort (wenn noch einsatzbereit und ein weiterer Einsatz bevorstand, betankt, aufmunitioniert ... und wieder per Lift aufs Deck gebracht.

Zur Einsatzweise:

Für Trägergruppen entlehne ich die ursprünglich von den Japanern entlehnte Taktik, d.h. stets zwei Träger parallel statt einem im Einsatz. Der Grund liegt in den Prozessen von Start und Landung. Bei einer quasi stationären Positionierung im Atlantik (wegen der erwarteten navigatorische Probleme bei einer dynamischen Stationierung ziehe ich diese Einsatzform nur bei Notwendigkeit in Betracht) fährt ein Träger in den Wind um Landung oder Startvorgänge zu ermöglichen, der andere ist derweil noch auf dem Rückweg (RÜCKENWIND!) und dreht in den Wind wenn Träger A den Prozess beendet hat. Auf diese Weise ist kontinuierlich ein Träger im selben Seegebiet aus- bzw. anfliegbar.
D.h. aus der von mir skizzierten Luftgruppe eines CVL entsteht eine Luftkampfgruppe von 16 Aufklärer, 16-32 Bomber (der Jabo kann in dieser Kapazität ja auch genutzt werden) und 8-28 Jäger (max. 12 Bf-109T Abfangjäger + 16 Bf-110T Jabo), sowie 16 Maschienen in Reserve.
Auch mit Blick auf den schnellen Einsatz aller Flugzeuge ist diese Reduzierung sinnvoll. D.h. nicht mehr als 60 Flugzeuge im operationellen Einsatz von zwei Trägern. Gemessen an den Trägergruppen Englands und Frankreichs aus den Kontext der Mitte der 30´er Jahre müssen wir uns natürlich fragen, ist das genug?

• Argus 1918: 14 Flugzeuge (1939: 14 Swordfish Trainers)
  
• Furious 1920: 27 Flugzeuge (1939: 18 Swordfish, 9 Skua) Coragious/Glorious 1939: je 24 Swordfish
  
• Hermes 1923: 12 Flugzeuge (1939: 12 Sordfish)
  
• Eagle 1924: 18 Flugzeuge (1939: 18 Swordfish)
  
• Bearn 1927: 40 Flugzeuge
  
• Ark Royal 1937: 50 Flugzeuge (1939/40: 26 Swordfish, 24 Skua)
  
  -bei den englischen Trägern gibts noch Mitte der 30´er eine "Reserve" (Hawker Hind Doppeldecker), bei Umrüstung of Swordfish & Co entfällt diese.
  
  Auf den Vergleich mit pazifischen Trägern wird hier bewußt verzichtet (die Decksnutzung als "Raum" für die Unterbringung von Flugzeugen ist nicht nur bei Beschuß sondern auch bei normalen Flugoperationen gefährlich). Angesichts der fehlenden Ausstattung mit Jägern denke ich, dass die kleine Anzahl Bf-109T im Verbund mit optional max. zwei Staffeln Bf-110T Jabo mehr als ausreichend ist. Selbst wenn ab 1940 die ersten Fulmars auftauchen, stellt das noch kein Problem dar.
  Die Größe des Trägers sollte auf diese Luftgruppe zugeschnitten sein, ohne dabei zu groß auszufallen. Es handelt sich schließlich um die ersten beiden Träger der Kriegsmarine, mit denen Erfahrungen gesammelt werden sollen, bevor man zur Auslegung & Konstruktion eines CVA-Paares schreitet. Sollte der irgenwann mal realisiert sein, dann dienen die CVL der Heranführung & Versorgung mit Ersatzflugzeugen für die CVA´s, sowie Sicherungsaufgaben.
  
  edit:
  @Matrose: Warum ist 3 die maximal mögliche Anzahl von Trägern? Ist die Anzahl der Träger nicht tonnageabhängig?

@ delcyros

Ja klar ist das Tonnage abhängig, aber 3 echte Träger gehen sich wohl aus bei 20000ts standart gegenüber den Engländern und ihrer Tonnage an Trägern.

Du wolltest ja hier einen Hilfsträger konstruieren, der fällt ja dann nicht unter die Flugzeugträgertonnage, glaube ich zumindestens.
Bei den Flottenverträgen bin ich nicht so firm. Aber das hier ist ja so eine Art Hilfsschiff.

Mein vorhergender Post bezog sich auch auf einen "echten" Träger, da bin ich halt der Ansicht das 40 Flugzeuge zu wenig sind.
Hier bei dem kleinen Hilfsträger ist das völlig in Ordnung.

PS: Hast du meine PM schon gelesen?

Bist du dir mit dem Link sicher? Da steht nur was von einem 5-6 tonnen KAufzug und nichts von einem Katapult.

Danke Thor. K war eigentlich immer die Typbezeichnung fuer Heinkelkatapulte, war das eine Eigenentwicklung oder Weiterentwicklung eines Heinkel?

Don´t Panic

Hallo,

ZitatDu wolltest ja hier einen Hilfsträger konstruieren, der fällt ja dann nicht unter die Flugzeugträgertonnage, glaube ich zumindestens.
Bei den Flottenverträgen bin ich nicht so firm. Aber das hier ist ja so eine Art Hilfsschiff.

Nach London ist auch ein Hilfsträger ein Träger.
Laut Definition ist jedes Schiff ein Träger, der Flieger starten und landen kann, und ausschliesslich für diese Aufgabe gebaut wurde, unabhangig von der Tonnage.

mfg

alex

@Jan

lt. Ulrich Israel`s "Einziger deutscher Flugzeugträger Graf Zeppelin" Seite 107 ff. begann Heinkel 1925/26 auf der Grundlage eines japanischen Auftrages mit dem Bau von Schleuderanlagen. Für die Reichsmarine wurde das Katapult K1 1927/28 entwickelt. Vom K1-Katapult führte im Grunde genommen auch der weg zum Flugzeugträgerkatapult für GZ.
Die Weiterentwicklung der Preußluftkatapulte für die Verwendung auf Kriegsschiffen führten ab 1931 die Deutschen Werke Kiel aus, wobei für einige Baugruppen Lizenzen von Heinkel übernommen wurden
(Weiterentwicklung von DWK: bewegliche Gleitbahn).

Technische Daten zum K1-Katapult 1927/28:
Beschleunigungsstrecke: 11,85m
Beschleunigung eines 2.500kg schweren Flugzeuges auf 100 km/h

Technische Daten zum ersten DWK-Katapult 1931:
Beschleunigungsstrecke: 20,20m (Gleitbahn 14,60m plus Bewegung der Gleitbahn von 5,60m)
Beschleunigung eines 2.200kg schweren Flugzeuges auf 110 km/h
Beschleunigung eines 3.500kg schweren Flugzeuges auf 105 km/h (bei vergrößertem Betriebsdruck !)

Also eine "Grundentwicklung" von Heinkel mit einem Upgrade der Deutschen Werke Kiel.  :-D


Gruß
David

Hier die ersten Überlegungen zum CVL auf Basis eines schnellen Verdrängerrumpfes:

Länge CWL: 182m. Breite CWL: 22,0m. Verhältnis Länge zu Breite: 8,27.

• Offizielle Verdrängung: 10.000ts St.
  
• tatsächliche Verdrängung: eher in Richtung 12.000ts St.
  
• Zwei durchgängige Hangardecks (je 4,6m hoch) und zwei Rampenaufzüge.
  
• Länge Flugdeck: 185m.
  
• Splitterschutz für das Zwischendeck und Wasserlinie.
  
  (http://img260.imageshack.us/img260/7440/cvl1.jpg) (http://img260.imageshack.us/i/cvl1.jpg/)
  
  Alle Details verhandelbar!
  
  Ziele:
  
• Rumpfform und Maschienenleistung ausreichend für 27kts EINSATZ. Diese Geschwindigkeit soll auch gegen den Wind gehalten werden können
  (damit reduziert sich die Landegeschwindigkeit von 135 km/h auf 85 Km/h bei Windstille)
  
• Raum für die Unterbringung der Hangartechnik und Flugzeugausrüstung
  
• Stabilitätskriterien für einen hochseetauglichen Einsatz müssen erfüllt sein
  
  Zur Frage der Katapulte. Welche Schleuderanlagen waren auf BUSSARD verbaut?
  Die Startschleuder konnte Flugzeuge mit einem Startgewicht von bis zu 20 Tonnen der Typen Do-18, Do-24 oder BV-138 katapultieren und diese innerhalb von 2,5 Sekunden mit bis zu 4 g beschleunigen, sodass sie am Ende des Katapultvorganges eine Geschwindigkeit von 180 km/h erreichten.
  
  Soviel brauchen wir ja nicht. Wenn unser Katapult 10to. max. Flugmasse (Reserven für zukünftige Flugzeuge) mit bis 3g auf eine Geschwindigkeit von ~150 Km/h beschleunigen, dann langts völlig. Idealerweise natürlich dampfbetrieben wie die Heinkel Katapulte auf BUSSARD. Muß aber auch nicht sein. Der freie Decksstart war eigentlich üblich zu dieser Zeit. Dazu müsste man überlegen, wie lang die Startfläche für die einzelnen Flugzeuge sein muß.

@Q
Du hast recht. In meiner Unfähigkeit verwechselt.
Ich meinte diesen hier (http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?p=124164#p124164)  (vierter Absatz) - dabei wird der Hersteller leider nicht erwähnt.

ZitatWie willst du ohne Funkmeß eine Vorwarnung erhalten? "wir" sind nicht im Jahre 2010 oder 1943/44/45 sondern im Jahre 1935/40.
Bleibt also Bereitschaft- bzw. "Sperre"-fliegen.

durch Aufklärungs und Patrouillenflüge versteht sich. Was Funkmeßausstatung angeht so waren im Bereich der Luftraumüberwachung gerade die Deutschen gut gerüstet.

ZitatDazu Kosmos, solltest du dich über den Werdegang der japanischen (du kannst expemplarisch aus dich USN nehmen - ist fast genau selbiges) Trägermarine informieren.
Es war ein herumprobieren mit verschiedensten Größen. Die Japaner hatten mit der Shokakuklasse ihre optimale Größe gefunden. Die Soryu-klasse hatte das Defensivpotential sehr vernachläßigt (gut, das hatte die Shokaku-Kl auch, aber AA-Abwehr, Flugdeck-Sicherheit, Leckkontrolle war überhaupt ein Problem der jap. Marine).

maßgebend war jedoch stehts die Einsatzart, es wurden während des Krieges eben auch sowas wie Geleitträger gebaut usw. auch nach dem Krieg gings es selbstverständlich um primären Einsatzart und wirtschaftlich günstigste Lösung für diese Einsatzart, das diktierte letztendlich auch die Größe der Träger

ZitatWenn du gerade dabei bist, vergleich einfach mal die zV stehden Einheiten -KM zu franz.Marine-, die verschiedenen geostrategischen Möglichkeiten (Zugang zum Atlantik) dann wirst du vielleicht erkennen das "Sicherung der eigenen Handelsverbindungen" gegen Frankreich kaum bis nicht möglich war. Bzw. wenn dann nur mit einer viel größeren Flotte. Was nützt dir ein Träger zb. auf Höhe der Azoren, wenn Frankreich ebenso aus Dakar deine Frachter aus Südamerika abfangen können?

natürlich wäre es ein sehr lückenhafter Schutz, aber besser gefährliche und umkämpfte Handelswege als gar keine Handelsverbindungen und nur vereinzelte Blockadebrecher

ZitatWarum ist 3 die maximal mögliche Anzahl von Trägern? Ist die Anzahl der Träger nicht tonnageabhängig?

weil wenn man kein neues Wettrüsten provozieren will dann sollte die Gesamttonage 30-35% der englischen nicht überschreiten.
D.h. 45-47 KT

10 KT + Entwürfe sind sehr eingeschränkt in ihren Fähigkeiten

idealerweise 3 Stück von 15 KT +, KM hat offiziele Standardangaben um 15 bis 40% überschritten, da wären also
bessere Entwürfe drin, vielleicht in der Gegend um 18 KT

@Kosmos
:-)
-----------------
@Delc
kurz nochmal Thema Fw 187 mit BMW 801 Motoren
in obiger Quelle ist eine Gewichtsvergleichsaufstellung Fw 187 mit DB 605 AC und BMW 801 Motor enthalten.
Danach würde die BMW 801-Version (Fluggewicht - 8726kg)  532kg (Steigerung von 6,5%) schwerer sein als die DB 605-Version (Fluggewicht 8194 kg). Dafür hätte die beiden BMW-Version 590 PS mehr (20% Steigerung). Wieviel würde davon durch den größeren Luftwiderstand verzehrt werden?

Aber gerade mit Blick auf die max.Tonnage macht die Herangehensweise durchaus Sinn. Man baut erst zwei "10.000t." leichte Träger, um Erfahrungen auf diesen Gebiet zu sammeln. Darauf aufbauend werden Flottenträger gebaut. Ich halte es für unvernünftig, die gesamte verfügbare Tonnage auf einmal zu verbauen. Zumal mit Neubauten seitens England ja zu rechnen ist, wodurch sich die verfügbare Tonnage noch vergrößert. So kommt man zu zwei CVL und zwei CVA ohne die Vertragsbedingungen zu verletzen:

1935 standen England als Träger (ohne Seaplane Carrier) zur Rechnung (ARK ROYAL wird erst im sept. auf Kiel gelegt, daher hier ignoriert):

• HMS ARGUS, 14.000ts
  
• HMS COURAGIOUS, 22.350 ts
  
• HMS GLORIOUS, 22.350ts
  
• HMS FUROUS, 22.450ts
  
• HMS EAGLE, 22.200ts
  
• HMS HERMES, 11.085ts
  
  Der engl. Trägertonnage von 114.535ts Standart entsprechen ein Volumen von 40.000ts st. für dt. Träger 1935.
  
  1935: D ordert Träger A&B als offz. 10.000ts Träger. D.h. statt den erlaubten 40.000ts nur die Hälfte. Nicht nur politisch und wirtschaftlich ist das eine sinnvolle Zurückhaltung. Auch technisch sind noch viele Unzulänglichkeiten zu überwinden.
  
  1937 werden Unterlagen für Flottenträger entworfen. England hat jetzt fünf zusätzliche Flottenträger auf Kiel gelegt oder im Bau:
  
  
• HMS ARK ROYAL, 22.350ts St.
  
• HMS FORMIDABLE, 30.530 ts St.
  
• HMS VICTORIOUS, 30.530ts St.
  
• HMS ILLUSTRIOUS, 30.530ts St.
  
• HMS INDOMITABLE, 30.530ts St.
  
  Damit steigt die Trägertonnage Englands auf insg. 259.000 ts St. an. D.h. D kann 90.650ts in Trägertonnage verbauen. Da bereits 20.000ts weg sind, darf jeder zu bauende Flottenträger max. 35.000ts Standart wiegen (bei zwei Einheiten). Oder vier Einheiten zu je offz. 17500ts...
  
  1937: Träger C&D werden als je offz. 24.000ts Träger konzipiert (bis dahin sind neue Träger in England auf Kiel gelegt)
  1939/40: A&B werden in Dienst gestellt.
  

Danke Thor. Dann wuerde aber die GZ Katapultanlage nicht in Frage kommen koennen wenn die Bf 110 oder FW 187 mit ihrer nicht geringen Startmasse verwendet werdfen sollen. Dann wuerde ich eher die K9 der Schwabenland empfehlen, allerxdings reichte die Druckluft auch nur fuer einen einzelstart und musste dann wieder aufgeladen werden 30 Minuten Ladezeit.

Don´t Panic

Moin,

Wie lange werden diese:
   * HMS ARGUS, 14.000ts
   * HMS COURAGIOUS, 22.350 ts
   * HMS GLORIOUS, 22.350ts
   * HMS FUROUS, 22.450ts
   * HMS EAGLE, 22.200ts
   * HMS HERMES, 11.085ts
noch in Dienst gehalten werden? Bzw kann damit gerechnet werden, dass nach iDStellung der neuen grossen diese noch behalten werden?

Argus: 1938 schon als Übungsträger verwendet, kaum glaubhaft, dass weit nach 1940 in Dienst
Hermes: 1937 aD gestellt, als stationäres Übeungsschiff verwendet. Erst bei/um Kriegsausbruch reaktiviert
Eagle: mit der GEschwindigkeit ebenfalls vor Kriegsausbruch veraltet, aber 1937 Werftliegezeit. Ebenfalls kaum wahrscheinlich, dass nach iDStellung der neuen behalten wird.
Furious: ansatzweise brauchbar, obwohl ziemlich überaltert.
Corageuos: ansatzweise brauchbar, 1939 grosse Werftliegezeit.
Glorious: ansatzweise brauchbar, 1935 grosse Werftliegezeit.

Es kann also nur mit den letzten drei auf längere Zeit gerechnet werden, und auch dies nicht mit Sicherheit!

Zitat. Da bereits 20.000ts weg sind, darf jeder zu bauende Flottenträger max. 35.000ts Standart wiegen (bei zwei Einheiten)

Träger dürfen max 27.000t haben.

mfg

alex

Die Außerdienststellung englischer Träger reicht nicht, um sie aus der englischen Tonnageliste zu entfernen. Dazu müssen sie demilitarisiert werden (die Bedingungen dafür sind im Washingtoner & Londoner Vertragswerk ziemlich hart geregelt). Sie stationär oder als Trainingsschiff zu benutzen gilt nur, wenn die in Frage kommenden Schiffe kleiner sind als 3000ts. Im übrigen sind alle diese Träger im Krieg operationell benutzt worden und hatten 1935 und 1937 respektive noch FAA Staffeln an Bord. Träger dürfen erst nach 20 Jahren durch Neubauten ersetzt werden.

Wenn kein Träger über 27.000ts sein darf, brechen die Engländer dann diese Verträge bewußt mit der Kiellegung von vier offiziell 30.500ts großer Träger Anfang 1937? Immerhin besagt der 2. Londoner Vertragstext 1936 ja ein max. Größe von nur 23.000 ts Standart für Träger:

Zitat
Article 5

(1) No aircraft-carrier shall exceed 23,000 tons (23,368 metric tons) standard displacement or carry a gun with a calibre exceeding 6.1 in. (155 mm.).

Nein, ich denke daher, dass mit Blick auf die dt. engl. Verträge es durchaus gerechtfertigt ist, Träger bis 35K ab 1937 auf Stapel zu legen. Es wird hier ja nur die Relation geregelt. Alles andere nur insofern wie es für alle beteiligten gilt. London 2 gilt nicht für die Engländer, wieso dann für Deutschland?

Zitat von: Q am 03 Januar 2010, 18:06:22
Danke Thor. Dann wuerde aber die GZ Katapultanlage nicht in Frage kommen koennen wenn die Bf 110 oder FW 187 mit ihrer nicht geringen Startmasse verwendet werdfen sollen. Dann wuerde ich eher die K9 der Schwabenland empfehlen, allerxdings reichte die Druckluft auch nur fuer einen einzelstart und musste dann wieder aufgeladen werden 30 Minuten Ladezeit.

Don´t Panic

Ich denke weder noch. Die GZ Anlage ist zu leicht, die der Schwabenland DEUTLICH zu groß. Wir wollen ja keine Viermots katapultieren. Sinnvoll ist eine Neukonstruktion mit Auslegung auf die gewünschten Abflugmassen. Oder eben der Verzicht auf eine solche Anlage. Sie ist hier nicht zwingend notwendig, da auf diesen kleinen Trägern eh nicht gleichzeitig gestartet und gelandet werden kann. Dafür ist die verfügbare Decksfläche zu klein.

ääähmm... Dingsda...

Wie können die Illustrious 30.530ts standard haben, wenn sie Full Load 29.100ts verdrägt haben? :roll:

ZitatDie Außerdienststellung englischer Träger reicht nicht, um sie aus der englischen Tonnageliste zu entfernen. Dazu müssen sie demilitarisiert werden (die Bedingungen dafür sind im Washingtoner & Londoner Vertragswerk ziemlich hart geregelt). Sie stationär oder als Trainingsschiff zu benutzen gilt nur, wenn die in Frage kommenden Schiffe kleiner sind als 3000ts. Im übrigen sind alle diese Träger im Krieg operationell benutzt worden und hatten 1935 und 1937 respektive noch FAA Staffeln an Bord. Träger dürfen erst nach 20 Jahren ersetzt werden.

iD Stellung
Argus: 1918
Hermes: 1925
Eagle: 1920
Furious: 1918
Glorious: 1916 als BC, 1930 als CV
Corageous: 1916 bzw 1930
Dazu sagt Washington noch:

Zitatder ganze am 12.11.1921 vorhandene oder in Bau befindliche Tonnagehalt an Fliegerträgern als Versuchsbauten angesehen wird, und ohne Rücksicht auf sein Alter ersetzt werden kann.

mfg

alex

Du weißt schon, dass London den Inhalt der Vertragstexte von Washington ergänzt, bzw. ersetzt? Da steht dann nämlich ziemlich eindeutig, dass Träger erst nach 20 Jahren durch Neubauten ersetzt werden dürfen...

Mit ILLUSTRIOUS hast du Recht, die ist kleiner. Aber das ändert nichts daran, dass die anderen Träher des 1937´er Bauprogramms

• INDOMITABLE
  http://www.fleetairarmarchive.net/Ships/Indomitable.html
  
• VICTORIOUS und
  http://www.fleetairarmarchive.net/Ships/Victorious.html
  
• FORMIDABLE
  http://www.fleetairarmarchive.net/Ships/FORMIDABLE.html
  
  etwa 32,7% größer ausfallen als erlaubt...

Delcyros, die Schwabenland hatte eine K7 Heinkelkatapult fuer 10 Tonnen an Bord. Mit K9 habe ich mich verschrieben. Gemeint war das K7. Das K9 war ein 15 Tonnen Katapult. Mit 10 Tonnen kommt man meiner Meinung nach  gut hin. Bei 8 Tonnen Abfluggewicht der Bf 110.

Don´t Panic

Ok, alles klar. Aber ich ging eigentlich immer davon aus, dass auch das K7 Katapult größer ausgelegt war. Nach:
http://www.ddghansa-shipsphotos.de/schwarzenfels300.htm war das 1934 eingebaute K7 immernoch geeignet um
Flugboote mit einem max. Gewicht von 14to. von der Schwabenland zu schleudern d.h. nicht nur der 10to. Wal.
Im August 1937 wurde vom Heck der Schwabenland sogar die viermotorige Bv-Ha 139 (17.5 to.) geschleudert (~220 MJ Leistungsabgabe). Diese Leistungen
übersteigen unser Ansprüche ungefähr um den Faktor 2.

Zum Abfluggewicht der Bf-110T denke ich, dass wir uns irgendwo bei 7to. einpendeln werden.Das Afluggewicht der -110C4/B mit 2x Db-601N und 2x 250kg Abwurflast betrug 6.750kg. Mit 8,0to. bei einer navalisierten -110 zu rechnen ist aber nicht verkehrt. (bei der T1 mit entsprechender Ausstattung auch realistisch). Dies entspricht 90 MJ Leistungsabgabe. Also brauchen wir ein Katapultgerät mit circa 100 MJ Nettoleistungsabgabe und die Fähigkeit 8 Flugzeuge (4 bei zwei Anlagen) zu schleudern bevor nachgeladen werden muß. Preßluft oder Dampf? Ich habe mehrfach gelesen, dass die Katapultanlage auf BUSSARD dampfbetrieben war und nur die Abfederung des Gleitwagens NACH dem Katapultieren am Ende der Laufstrecke durch Preßluft erfolgte. Aber vielleicht wars auch ein Irrtum seitens der Autoren?

ZitatIm August 1937 wurde vom Heck der Schwabenland sogar die viermotorige Bv-Ha 139 (17.5 to.) geschleudert (~220 MJ Leistungsabgabe). Diese Leistungen
übersteigen unser Ansprüche ungefähr um den Faktor 2.

Allerdings lief die Schwabenland dabei "volle Kraft" rückwärts. Steht übrigens auch im Link.

...das ist auch völlig in Ordnung. Unser Träger soll ja auch vorwärts in den Wind beim Starten fahren, oder?
Wie schnell wird die SCHWABENLAND volle Fahrt fahren achteraus? 6-10 kts höchstens. Unser Träger soll demgegenüber 27 kts laufen und damit den Start erheblich stärker erleichtern, als es die Schwabenland noch konnte. D.h. eigentlich reichte uns auch eine Gerätebschleunigung max. 10to auf 100 km/h aus, womit jetzt gar nur noch 50 MJ Nettoleistungsabgabe nötig werden. Danke für den Hinweis.

edit.:
Die Landegeschwindigkeit der Ha-139 betrug nur 100 km/h bei allerdings sehr niedrigen G(f)=12.000kg. Dies läßt bei einer Flächengröße von 130m^2 auf einen durchschnittlichen Cl-max von 1,62 schließen. Im Katapultzustand (17,5to.) steigt damit die min. Fluggeschwindigkeit (power on, flaps down) aufgrund der höheren Zuladung auf 121 km/h an. Effektiv wurden also vom Katapult der SCHWABENLAND nur ca. 17,5to. auf 107 km/h beschleunigt (15 km/h Rückwärtsfahrtkomponente eingeschlossen), was auf eine Nettoleistungsabgabe der Katapultanlage um die 100 MJ schließen läßt. Diese Leistung wurde 1937 vierzehn- und 1938 neunzehnmal von SCHWABENLAND und FRIESLAND durch den LH Nordatlantik Posteinsatz der Ha-139V1 und-V2 abgefordert. Ab 1938 waren sie dann auf der Südatlantik Route im Einsatz.

Am Faktor von ~2 ändert das aber mit Blick auf die nur noch nötigen 50 MJ für Bf-110 Beschleunigungen nichts, die Anlage auf SCHWABENLAND ist zu groß dimensioniert für unsere Trägerzwecke. Bei stärkeren Windfaktoren verringert sich in beiden Fällen die notwendige Leistungsabgabe.

Die Leistungsabgabe der Katapulte von GRAF ZEPPELIN sollten auf einer 21,7m langen Gleitstrecke eine Beschleunigung von 130-140 km/h bei Belastungen zwischen 3,5 g (Stuka) und 4,5g (Bf-109T) garantieren. Dies entspricht einer Nettoleistungsabgabe von 29 MJ im Falle der Bf-109 und 42,3 MJ im Falle der Ju-87C. Etwas schwächer als das was wir brauchen, aber nicht so schwach, das man es nicht konstruktiv lösen könnte, wenn man die Forderung danach erhebt.
Auch die Frage der Kapazität ist eine, die sich an die Dimensionierung des Pressluftreservoires richtet. Wenn wir wollen, dass acht Bf-110 am Stück geschleudert werden können, dann müssen wir natürlich die Kapazitäten dafür hinsichtlich der Aggregate, Energie und Räumlichkeiten abschätzen und in der Konstruktion bereitstellen. Davon habe ich freilich keine Ahnung.

Soweit ich weiss, wurden bis in die Fuenfziger keine erfolgreichen Dampfkatapulte die aus den Antriebskesseln versorgt wurden hergestellt. Es gab dann noch die Option mit Wasserstoffperoxid Dampfgeneratoren, aber diese wuerde wahrscheinlich nicht in Frage kommen.
Leider kenne ich mich nur mit den fruehen Heinkelkatapulten aus die vor zwei Semestern Gegenstand eines Referrats waren. Deshalb kann ich leider auch keine Angaben machen, wie die Katapulte nach 1934 auf den Schleuderschiffen entwickelt hatten.

Don´t Panic

Daraus ergibt sich meine folgende Frage an die Runde:

Der Träger GZ war mit Katapultanlagen ausgestattet, die den Start der Flugzeuge auch aus dem Stand heraus erlaubten (etwa während einer Liegezeit im Hafen). Brauchen wir das für den von mir skizzierten kleinen Trägern auch oder reichen Katapulte, die den Start aus der Fahrt heraus erlaubten (Anm. das war der Standart dieser Zeit)? 
Oder soll auf den Einbau von Katapulten ganz verzichtet werden? Dazu müssten wir uns nocheinmal die Bf-110T genau ansehen, insbesondere die zu erwartende Start- und Landestrecke.

Zusammenfassend:

• Variante A: Keine Katapultanlage. Flugzeuge starten vom Deck aus gegen den Wind bei Fahrt. Dazu muß ein Großteil der Decksfläche für den Eigenstart freigehalten werden. Der Einsatz der Flugzeuge im Hafen ist nicht möglich (Flugzeuggruppen operieren von Flugplätzen statt dessen)
  
• Variante B: Katapultanlage ~50 MJ. Flugzeuge starten vom Deck aus gegen den Wind bei Fahrt. Nur eine kurze strecke der Decksfläche (die ersten 30m) muß dafür freigehalten werden. Der Einsatz der Flugzeuge im Hafen ist nicht möglich (Flugzeuggruppen operieren von Flugplätzen statt dessen)
  
• Variante C: Katapultanlage ~100 MJ. Flugzeuge starten von Deck aus. Fahrt und Wind sind sekundäre Faktoren. Nur eine kurze strecke der Decksfläche (die ersten 30m) muß dafür freigehalten werden. Der Einsatz der Flugzeuge im Hafen ist möglich.
  

ZitatDu weißt schon, dass London den Inhalt der Vertragstexte von Washington ergänzt, bzw. ersetzt? Da steht dann nämlich ziemlich eindeutig, dass Träger erst nach 20 Jahren durch Neubauten ersetzt werden dürfen...

Leider ergänzt bzw ersetzt der London-Vertrag mit keiner einzigen Silbe die Washington-Klausel über Versuchsträger  :wink:
Nicht desto trotz können schon vom Alter her Argus, Eagle und Furious bis 1940 ohne weitere Probleme a.D. gestellt werden. Bei Glorious und Corageuos ist die Sache auch noch schwammig, man kann sich ja darauf berufen, die Schiffe wären 1916 iD gestellt wurden.
Die Langlay-Option gibts allerdings noch immer...

ZitatMit ILLUSTRIOUS hast du Recht, die ist kleiner. Aber das ändert nichts daran, dass die anderen Träher des 1937´er Bauprogramms etwa 32,7% größer ausfallen als erlaubt...

hängt davon ab, welche Quellen du benutzt.
29400ts Full Load (http://www.hazegray.org/navhist/carriers/uk_fleet.htm#ill-cl)

28900ts deep (http://en.wikipedia.org/wiki/Illustrious_class_aircraft_carrier)

23000 BRT (http://www.uboat.net/allies/warships/class.html?ID=100)

23100ts Standard (http://www.fleetairarmarchive.net/ships/ILLUSTRIOUS.html)

28619ts (http://world.std.com/~Ted7/Illus.htm)

ja, und erkläre mir mal bitte, wie die Illustrious 7000t schwerer sein soll, wenn sie a, kleiner war und b, 1-1,5 statt 2 Hangardecks hatte.

Mit viel mehr, als 50.000t an Trägern kannst du kaum auf lange Sicht rechnen!

mfg

alex

nö. muß ich nicht. Mir reichts, wenn die Quellen das aussagen. Ich weiß zuwenig über englische Trägerkonstrutkionen um dir das zu erklären. Würde dich eh nicht überzeugen, destawegen lass ichs. Die Quellen sagen es mir, das reicht mir auch.

Der LONDON Vertrag definiert einen Träger als ein Schiff dass Flugzeuge starten & landen kann und ausschließlich diesem Zweck dient. Es ersetzt damit nicht nur die <10.000 ts Lücke in WASHINGTON -obwohl auch das nicht explizit gesagt wird- sondern hat generell verbindlichen Charackter. Du kannst dir die Vertragswerke nicht so auslegen, wie es dir passt, Alex.

Zitatrauchen wir das für den von mir skizzierten kleinen Trägern auch oder reichen Katapulte, die den Start aus der Fahrt heraus erlaubten (Anm. das war der Standart dieser Zeit)?

für einen eher schwach motorisierten Träger wären starke Katapulte eher von Nöten

hmmm. Wenn man einmal die Geleitträger zu Rate zieht, hat man den Eindruck, dass Katapulte erst nachgerüstet wurden, als schwere Flugzeuge an Bord gebracht wurden (TBM-AVENGER, HELLDIVER). Bei Geschwindigkeiten zwischen 16 und 18 kts und Flugdecklängen zwischen 132m und 152m:

• LONG ISLAND class, 16,5 kts, 492ft, 21 Flugzeuge. Kein Katapult.
  
• SANGAMON class, 18 kts, 556 ft (Flugdeck: 502ft), 34 Flugzeuge. 1 Katapult.
  
• BOGUE class, 16kts, Flugdeck 436 ft, 21 Flugzeuge, Kein Katapult.
  
• PRINCE WILLIAM class, 18 kts, Flugdeck 440ft, 21 Flugzeuge, Katapult nachgerüstet.
  
• CASABLANCA class, 18 kts, Flugdeck: 500ft, 28 Flugzeuge, 1 Katapult.
  
• COMMENCEMENT BAY class, 18 kts, Flugdeck: 510ft, 34 Flugzeuge, 1 Katapult.
  
  Der leichte KM Träger soll etwa 10 kts mehr Geschwindigkeit und 30 - 50m mehr Deckslänge haben.

Also ich wuerde eher zu einem ohne Katapult tendieren, es sei denn man setzte vorraus, das die deutsche Ingenieurskunst die Entwicklung der funktionierenden Dampfkatapulte bis zum Indienststellungsdatum fertigstellen kann. Wohl eher unwahrscheinlich. Die Luftdruckheinkelkatapulte sind einfach zu langsam um damit viele starts in kurzer folge zu leisten.

Bei Wiki steht uebrigens, das die 50´er Jahre Methode Flugboote auch mit Dampfdruck aus den Arbeitskesseln des Antriebs erfolgreich in mit der Schwabenland experimentiert wurde.

Ist mir zwar neu aber vielleicht kennt sich da ja jemand besser aus?

Mit ist nur bekannt, das Deutschland mit Wasserstoffperoxid Dampfgeneratroren gearbeitet hat, wovon ich allerdings abraten wuerde.

@ Delcyros Mach dir nix draus im What If ist es gang und gaebe die Geschichte zu verbiegen nach allen Regeln der Kunst.  :MZ:

Don´t Panic

das ist natürlich wahr aber ich hätte gern Reserven und Möglichkeit das letzte aus Maschinen herauszuholen, wir wollen ja für damalige Zeite schwerste Flugzeuge einsetzen, Bf 110 F2+ konnten über 9 t Abfluggewicht haben, es die Frage wie groß die Startrollstrecke und Geschwindigkeit bei so schwer beladenen Flugzeugen ist, außerdem erlaubten die Katapulten ja gleichzeitiges Starten und Landen, zumindest war es wohl so angedacht.

Bei Fw 187 aus 1942 mit DB 605 war die Startrollstrecke 480 m, nutzbare Flugdeck bei dir 130 m, im Kampfeinsatz würde man das Flugzeug bis zum Maximum mit Bomben und Zusatztanks beladen.
Beschleunigung durch Katapult + 30 kn Schiffsgeschwindigkeit, so wäre man auch bei Windstille auf sicheren Seite.
...........

Zitates sei denn man setzte vorraus, das die deutsche Ingenieurskunst die Entwicklung der funktionierenden Dampfkatapulte bis zum Indienststellungsdatum fertigstellen kann. Wohl eher unwahrscheinlich.

warum unwahrscheinlich, gerade die Deutschen hatten viel Erfahrung damit, Katapult der GZ wurde ja am Land erprobt und als verwendungsfähig eingestufft.

Bei K-9 der Schwabenland achte mal auf 2 Dinge:
a). Möglichkeiten zur Damperzeugung auf Schwabenland
b). die Größe der "Fliegergruppe"  :-D wozu mehr Leistung auf Schwabenland?

Angesicht dessen erscheint mir K9 keineswegs "bestmögliche" Lösund selbst in diesen, frühen Phase

Ich hab nochmal bei den amerikanischen Escortträgern nachgesehen. Alle konnten auch TBM-AVENGER starten, wobei nur die mit hydraulischen Katapulten ausgestatteten Escortträger die Avenger auch mit militärischer Nutzlast in die Luft bekamen. Die früheren konnten sie zwar starten, aber nur mit teilgefüllten Tanks und ohne Bomben / Torpedos.

Die navalisierte Bf-110T2 wird so schwer wie eine Avenger oder Helldiver. Einige -F Varianten (und -G) waren noch schwerer, aber da gibts auch noch Zusatzausrüstungen und erhebliche Bombenlasten (bis 2000 kg!!!) in Kombination mit Abwurftanks (nochmal 600 ltr) bzw. RATO, die wir hier nicht unterkriegen. Die max. Abwurflast sollte auf 1000kg (entweder 2x 500kg oder 1x 1000kg oder 1x LT bis 950 kg) begrenzt werden. Zwar verträgt die Zelle auch 2 x ETC 1000 + 2x ETC 250, aber die damit verbundene Gewichtserhöhung ist enorm. Manschmal ist weniger auch mehr, besonders wenn die Betriebssicherheit im Vordergrund steht.

Zitat von: Kosmos am 06 Januar 2010, 14:43:05
...

Zitates sei denn man setzte vorraus, das die deutsche Ingenieurskunst die Entwicklung der funktionierenden Dampfkatapulte bis zum Indienststellungsdatum fertigstellen kann. Wohl eher unwahrscheinlich.

warum unwahrscheinlich, gerade die Deutschen hatten viel Erfahrung damit, Katapult der GZ wurde ja am Land erprobt und als verwendungsfähig eingestufft.

Bei K-9 der Schwabenland achte mal auf 2 Dinge:
a). Möglichkeiten zur Damperzeugung auf Schwabenland
b). die Größe der "Fliegergruppe"  :-D wozu mehr Leistung auf Schwabenland?
...

Das Katapult der GZ war aber auch kein Dampfkatapult sondern ein Luftdruckkatapult, das sich aufladen musste. Hat also mit den erst in den fuenfzigern gemeinten Katapulten,

britisches BXS-1: 12.1953
amerikanisches C-11: 05.1954

nichts gemein.
Die Auswirkungen die das Presslufttanken fuer den kordinierten Flugzeugeinsatz hat, wurde oben schon beschrieben.

Nun Schwabenland hatte im Postdienst ein K7 Katapult. Habe ich oben auch schon beschrieben bzw. meinen Tipfehler korigiert. K7 fuer 10 Tonnen gut kommt bei Bf 110 doch in den richtigen Dimensionen.

Zu den Dampfanlagen, ich habe ja oben beschrieben, das ich die Daten Dampfkatapult aus Hauptmaschinen, nur aus der Wiki gelesen habe. Und habe nach Experten gefragt. Mir selbst sind keine Dampfkatapulte bis 1950, abgesehen von den Wasserstoffperoxid Dampfgeneratoren, bekannt. Kosmos wenn du mehr infos hast dann bitte. Lass uns Anteil an diesen nehmen.

@ delcyros Im Evers von 1943 steht:

Zitat von: Evers Kriegschiffbau Seite 54
70. Bewaehrung der Grosskampfschiffe: Die Grosskampfschiffe der Weltkriegsepoche zeigten im ganzen recht grosse Wiederstandsfaehigkeit gegen schwere Artillerie- und Unterwassertreffer. Einzelne deutsche Schiffe hielten bis zu 20 bis 25 schwere Treffer aus. Gegen Torpedo- und Minentreffer bewiesen besonders die deutschen Grosskampfschiffe eine grosse Unempfindlichkeit; bis zu 3 Treffer wurden in einzelnen Faellen ohne Beeintraechtigung der Gefaechtsfaehigkeit ausgehalten

Soviel zu Quellen

Don't Panic

Hallo,

Zitatnö. muß ich nicht. Mir reichts, wenn die Quellen das aussagen. Ich weiß zuwenig über englische Trägerkonstrutkionen um dir das zu erklären. Würde dich eh nicht überzeugen, destawegen lass ichs. Die Quellen sagen es mir, das reicht mir auch.

Ja, sorgfältig ausgewählte Quellen, die dir bei der deiner Argumentation gerade passen. Ich habe nach gerade 5 Minuten (!) gegoogle 5 (!!!) Quellen gefunden, die deine Aussage ganzlich widerlegen.
Tja, du kannst dir halt die Quellen nicht wie es passt, zurechtbiegen.  :wink:

ZitatDer LONDON Vertrag definiert einen Träger als ein Schiff dass Flugzeuge starten & landen kann und ausschließlich diesem Zweck dient. Es ersetzt damit nicht nur die <10.000 ts Lücke in WASHINGTON -obwohl auch das nicht explizit gesagt wird- sondern hat generell verbindlichen Charackter. Du kannst dir die Vertragswerke nicht so auslegen, wie es dir passt, Alex.

Bitte selbst an die Nase fassen  :wink:
Mit deinem wunderbaren Zitat hast du diese Aussage:
Leider ergänzt bzw ersetzt der London-Vertrag mit keiner einzigen Silbe die Washington-Klausel über Versuchsträger
in keinster Weise widerlegt. Auch diese Aussage:
Nicht desto trotz können schon vom Alter her Argus, Eagle und Furious bis 1940 ohne weitere Probleme a.D. gestellt werden. Bei Glorious und Corageuos ist die Sache auch noch schwammig, man kann sich ja darauf berufen, die Schiffe wären 1916 iD gestellt wurden.
wurde auch in keinster Weise von deinem Zitat widerlegt  :wink:

Tja, man kann sich die Vertragstexte nicht nach Belieben zurechtbiegen, würden einige sagen  :wink:

Auch ja, diese Aussage:
Mit viel mehr, als 50.000t an Trägern kannst du kaum auf lange Sicht rechnen!
wurde auch nicht widerlegt  :wink:

Ich schreibe mal langsam:
Du hast max. 50k Tonnen, die du verbauen kannst. Passt gerade noch, um zwei Träger, die an der offiziellen Grenze sind, zu bauen. Verbaust du offziell 10k Tonnen für einen CVL, stehen dir nur noch max.40k zV. Verbaust du gleich 20k für zwei CVL, stehen dir max. 30k zV - pro CV also max. 15k.

mfg

alex

Ich habe mal ein paar Datenblätter zur Bf-110c aus dem Archiv gefischt (Datenblatt Bf110C2/C1, Stand Apr. 1940). Daher gibts jetzt eine nicht unwichtige Änderung:
Die V-lande der Bf-110c1 ist für G(f)=6040kg, die der -C2 für G(f)=6530 kg (-C2 links in der Tab., -C1 rechts).
Die Fluggewichtsangaben entsprechen dabei dem ABFLUGGEWICHT, nicht aber dem Fluggewicht bei Landung.

(http://img503.imageshack.us/img503/8859/110lande.jpg) (http://img503.imageshack.us/i/110lande.jpg/)

(http://img262.imageshack.us/img262/2235/110landes.jpg) (http://img262.imageshack.us/i/110landes.jpg/)

Damit ist die V-Lande von 127 und 132 Km/h, respektive KEINE LANDEGESCHWINDIGKEIT sondern eine Geschwindigkeit die in Relation zum
Gewicht beim Abheben steht. Dies ist wichtig bei einem Vergleich mit englischen und amerikanischen Trägerflugzeugen, die ihre Landegeschwindigkeit tatsächlich immer mit einem G(f)= MTOW - (80% of loads) angeben. Es liegen also hier unterschiedliche Definitionen vor. Über die Franzosen und Japaner kann ich an dieser Stelle keine Angabe machen, da mir keine Quellen vorliegen.
Ausgehend von einem Cl von 1,71 ergibt sich damit nun eine Landegeschwindigkeit von 118 km/h bzw. 120km/h für die 110C1 bzw. 110C2, wenn wir es nach englischer Definition rechnen würden.

Für unsere navalisierte Bf-110T hat das auch Konsequenzen:
Ausgehend von einer Flächengröße von 39m^2 (+0,6m^2 durch Anfügen von Randbögen beidsitig), einem Cl von 1.75 (geringfügig vertiefte Landeklappen) einem Gewicht von G(f)=7.659 kg (zweisitzige Jaboversion mit 1t. Abwurflast) erhalte ich eine Abhebegeschwindigkeit
V-start= 140 Km/h (bei G(f)= 7.659 kg) und eine Landegeschwindigkeit V-lande= 121 Km/h (bei G(f)= 5.700 kg).

Angesichts dieser Geschwindigkeiten und der des Trägers halte ich Katapulte eigentlich nur dann für sinnvoll, wenn gleichzeitig gestartet und gelandet werden soll. Davon ist aber aus Gründen der Betriebssicherheit dringend abzuraten! Deswegen u.a. sollen es ja auch zwei Träger werden. Die Bf-110 hat eine im Vergleich sehr gute Beschleunigung in Kombination mit einer im Vergleich durchschnittlichen Abhebegeschwindigkeit. Genug Decksfläche zum Abheben ist auch vorhanden.

Als Triebwerk sollte der Db-601Aa ins Auge gefaßt werden. Mit einer Volldruckhöhe von nur 4000m ist er zwar schlechter als der zeitgleiche Db-601A-1 (VDH=4500m, beide Triebwerke werden ab 1937 in Großserie produziert) aber er leistet dafür mehr PS in Bodennähe (1175 PS statt 1100 bei Startleistung) und Volldruckhöhe (1050 PS statt 1020 PS bei Kampf- und Steigleistung). Die Höchstgeschwindigkeit wird daher bei etwa 4100m zu erwarten sein, da es zu einer staudruckbedingten Erhöhung der Volldruckhöhe kommt.
Daneben fällt auch das Einbaugewicht pro Triebwerk 10 kg geringer aus als das des Db-601A-1 und Leistung in Bodennähe ist für Trägerflugzeuge interessanter als für Landflugzeuge...

In Jaboversion ohne Bomben liegt das Leistungsgewicht der NAVALISIERTEN Bf-110T2 bei 0,353. Dieser Wert ist Anhaltspunkt für die Beschleunigung (wir lassen jetzt mal die Propellereffizienz beiseite, obschon auch die einen starken Einfluß hat -der Zweimot hat hier zusätzliche Vorteile). Zum Vergleich (je höher desto besser):

• Fairy Fulmar MK I: 0,296 -ohne Bomben
  
• Brewster Buffallo Mk II: 0,365 -ohne Bomben
  
• A6M2 Zeke: 0,336 -ohne Bomben
  
• F4F3 Wildcat: 0,375 -ohne Bomben
  
  Mit 1000 kg Bomben/Torpedos liegt das Leistungsgewicht der NAVALISIERTEN Bf-110T2 bei 0,307. Dieser Wert ist Anhaltspunkt für die Beschleunigung (wir lassen jetzt mal die Propellereffizienz beiseite, obschon auch die einen starken Einfluß hat -der Zweimot hat hier zusätzliche Vorteile). Zum Vergleich (je höher desto besser):
  
  
• B-23 Skua: 0,242 -mit 450 kg Bombe
  
• Swordfish: 0,202  -mit Torpedo
  
• B5N Kate: 0,242 -mit Torpedo
  
• D3A2: 0,315 -mit 250 kg Bombe
  
• TBD Devastator: 0,195 -mit Torpedo
  
• SBC-4 Helldiver: 0,274 -mit 450 kg Bombe
  ---------
  edit: IGNORIERT: ALEX. (bevor ich Umgangswerte noch vergesse) 

Zitatedit: IGNORIERT: ALEX. (bevor ich Umgangswerte noch vergesse) 

tja, wenn Argumente halt nicht vorliegen...

Hi, Delc,

toll, aber ...

Zitat von: delcyros am 06 Januar 2010, 20:46:03
(a) In Jaboversion ohne Bomben liegt das Leistungsgewicht der NAVALISIERTEN Bf-110T2 bei 0,353.

(b)

• A6M2 Zeke: 0,336 -ohne Bomben
  
• F4F3 Wildcat: 0,375 -ohne Bomben
  
  (c)
  
• Swordfish: 0,202  -mit Torpedo
  
• B5N Kate: 0,242 -mit Torpedo
  
• TBD Devastator: 0,195 -mit Torpedo
  
  (d)
  
• SBC-4 Helldiver: 0,274 -mit 450 kg Bombe
  

(a) Jagdbomber ohne Bomben heißt was  :?

(b) interessant für den Vergleich Wildcat/Zero

(c) ein Zeichen der "schwachen" Devastators, die dann bei Midway "geschlachtet" wurden

(d) hast Du auch Vergleichswerte der Douglas SBD Dauntless gegenüber der SB2C ?

Gruß, Urs

ein paar Antworten:
Hersteller der Graf Zepplin Katapulte war DWK, Kiel
Bezeichnung - KL 5/1-4
4.Baureihe mit den Werknummern:
FL 24 + 25 für Flugzeugträger A
FL 26 + 27 für Flugzeugträger B

Antriebsmittel:	Preßluft
Länge des Katapultgerüstes:	21,05 m
Länge der Gleitbahn (Rollbahn):	20,58 m
Beschleunigunsweg der beweglichen Gleitbahn:	7,20 m
Bremsweg der Gleitbahn:	1,50 m
Übersetzungsverhältnis Gleitbahnweg zu Startwagenweg:	1:3
Beschleunigungsweg des Startwagens:	21,60 m
Bremsweg des Startwagens:	4,50 m
Höchster Ladedruck der Schießflasche (geprüft auf 100 kg/cm2):	60 kg/cm2
höchster Ladedruck der Vorratsflasche (geprüft auf 180 kg/cm2):	120 kg/cm2
Endgeschwindigkeit für Flugzeuge
bis 2500 kg Gewicht	140-142 km/h
bis 5000 kg Gewicht	133-137 km/h
Preßluftverbrauch (angesaugte Luftmenge)
bei 2500 kg und 140 km/h	42-43,5 m3
bei 5000 kg und 133 km/h	60-70 m3
Gewicht einer Schleuderanlage (ohne Startwagen)	ca. 32 to
Gewicht eines Startwagens	ca 875 kg
Rückstoß der Schleuder beim Abschuß	ca. 77 to
Dauer der Beschleunigung bei 130-140 km/h	ca 1,2 sec

(Quelle: Isarel "... Graf Zeppelin")

Zitat von: Urs Hessling am 07 Januar 2010, 21:06:23


(a) Jagdbomber ohne Bomben heißt was  :?

(b) interessant für den Vergleich Wildcat/Zero

(c) ein Zeichen der "schwachen" Devastators, die dann bei Midway "geschlachtet" wurden

(d) hast Du auch Vergleichswerte der Douglas SBD Dauntless gegenüber der SB2C ?

Jabo ohne Bomben bezieht sich auf die zweisitzige Untervariante -T2 ohne Bomben, d.h. in der Jägerversion -um sie mit den ebenfalls als Jägern gekennzeichneten Jagdflugzeugen besser vergleichen zu können. Gerade der Vergleich der Beschleunigungswerte ist interessant. Für mich ist eine deutlich überlegene Beschleunigung fast wichtiger als eine etwas bessere Endgeschwindigkeit, da sie im Luftkampf mehr von Nutzen ist. Aber hier wurde ja nur die Beschleunigung im Zusammenhang mit der Abhebegeschwindigkeit betrachtet, um die Rollstrecken der Muster vergleichen zu wollen.
Nicht nur die Devastator hat mit 0,19 einen schlechten Beschleunigungswert. Auch die SB2U VINDICATOR leidet darunter (0,19), wurde schließlich auch wegen der Verwundbarkeit im Luftkampf ab Ende 1942 aus den Frontdienst gezogen. Die SBD-5 Dauntless mit 1200 PS Triebwerk, einer Bombenlast von 1,0 to. erzeilt dagegen ein Leistungsgewicht von 0,247 und muß daher als deutliche Verbesserung von den Piloten empfunden worden sein. Ähnlich liegt die SB2C mit 0,250. Alle jedoch deutlich der Bf-110T2 unterlegen, die selbst mit 1 to. Abwurflast noch ein Leistungsgewicht von über 0,30 erreicht und sich ohne Bomben zwischen den besten Trägerjägern dieser Epoche hinsichtlich der Beschleunigung einreiht.

Ich habe nochmal geschaut, ob man zu dieser Zeit überhaupt Zweimots für Trägereinsätze ins Auge gefaßt hat. USS LEXINGTON hatte Mitte der 30´er drei zweimotorige Wasserflugzeuge an Bord. Grumman schlug 1937 der Navy einen zweimotorigen Abfangjäger für Trägereinsätze vor, von den aber nur Prototypen gebaut wurden (XF5F Skyrocket, die konzeptionelle Basis der späteren F7F Tigercat). Die KM hat keine Tradition im Trägerflugzeugbau und ist daher konzeptionell freier.

 :-D
Die USN hatte also, ndM, zu diesem Zeitpunkt eine "Trägertradition"?

Danke mhorgran fuer die Aufstellung. Wie schon oben, kenn ich mich nur mit den fruehen Heinkel Katapulten aus dem Postdienst aus.

Zum zweimotoriges Schwimmerflugzeug.  Konnten Schleuderschiffe auch schon davor solche Boliden in die Luft bringen. Was ein zweimotoiges Wasserflugzeug nicht kann, die Schneidertrophy 1932 Macchi M.C 72 mal ausgenommen, ist als Jaeger zu fungieren.

Don´t Panic

Hallo, Q,

Zitat von: Q am 10 Januar 2010, 23:14:52
Zum zweimotoriges Schwimmerflugzeug.  Konnten Schleuderschiffe auch schon davor solche Boliden in die Luft bringen. Was ein zweimotoiges Wasserflugzeug nicht kann, die Schneidertrophy 1932 Macchi M.C 72 mal ausgenommen, ist als Jaeger zu fungieren.

Die Macchi MC 72 als "zweimotoriges Schwimmerflugzeug" zu bezeichnen ist zwar technisch richtig, impliziert aber eigentlich eine falsche Vorstellung ... :MZ:

wie hier zu sehen:http://de.wikipedia.org/wiki/Macchi-Castoldi_M.C.72  8-)

Gruß, Urs

Das Thema zwei Motoren und eine Motorgongel habe ich ja schon weiter oben angesprochen. Fuer mich ist gerade die Macchi M.C. 72 das Ideal eines Zweimot. Traegerflugzeuges. Sogar besser als He 119. Da ja bei gegenlaeufigen Propellern in der Gondel, die Motoren komplet unabhaengig von einander sind. Wuerde auch die Moeglchkeit eroeffnen beim Start und bis zum Kampfhoehe erreichen, mit Volllast beide Motoren laufen zu lassen, und im Reisebetrieb einen der Motoren abzuschalten, damit auch Kraftstoff zu sparen. Leider wuerde die Fernwellenanlage der He 119 nicht in das Macchi M.C.72 Konzept passen.

Don´t Panic

Zitat von: mhorgran am 10 Januar 2010, 23:11:09
:-D
Die USN hatte also, ndM, zu diesem Zeitpunkt eine "Trägertradition"?

Bitte nicht meine Worte falsch auslegen, Stefan! Es ging hier nicht um eine Trägertradition (Erfahrungen im Kriegseinsatz standen noch nicht, Erfahrungen im Einsatz dagegen nur begrenzt zur Verfügung) sondern um eine Tradition im Trägerflugzeugbau -zwei durchaus unterschiedliche Dinge, wie ich meine. Und ja, die muß man ihr unterstellen, da sich bereits einige Flugzeugbauer auf dieses Segment spezialisiert hatten und Erfahrungen im Bau und Betrieb von Trägerflugzeugen mehrerer Generationen waren vorhanden.

Es ist übrigens faszinierend, wie gut sich die Sea Mosquito (als erstes in großer Zahl eingesetzte Träger Zweimot), die F7F und die Sea-Hornet später im Trägerbetrieb bewährten. Bei keinem gab es Betriebsprobleme (wenn wir mal von der konstruktionsbedingten Holzleimproblematik des Mossie absehen), und das obwohl gerade die Sea Mosquito eine ausgesprochen hohe Landegeschwindigkeit hatte!

ZitatZum zweimotoriges Schwimmerflugzeug.  Konnten Schleuderschiffe auch schon davor solche Boliden in die Luft bringen. Was ein zweimotoiges Wasserflugzeug nicht kann, die Schneidertrophy 1932 Macchi M.C 72 mal ausgenommen, ist als Jaeger zu fungieren.

so ein Flugzeug müsste ja primär als Abfangjäger fungieren, dafür braucht es keine 700 km/h, bereits ab 350 km/h wird so eine Maschine gefährlich für beladene Torpedobomber, als Jäger ausgelegt und mit DB 601 ausgerüstet wären aber noch höhere Geschwindigkeiten erreichbar.

Aber gerade bei einem Schwimmerfleugzeug würde 1 Motor reichen, da so eine Maschine grundsätzlich langsamer ist als eine trägergestützte würde ich auf Wendigkeit und Abwehrbewaffnung setzen, d.h. 2 Mann als Heckschütze. So etwas könnte Angriffsflugzeuge abfangen und selbst Schiffe angreifen.

Für Flottenverteidigung natürlich so etwas wie SC Seahawk:
http://en.wikipedia.org/wiki/SC_Seahawk
man beachte auch:
http://1000aircraftphotos.com/Contributions/PippinBill/6296.htm

Diese Maschine konnte leicht Angriffsflugzeuge abfangen und war auch sehr wendig im Kampf gegen gegnerische Jäger.

In unserem Fall könnte man bei einem Flottenverband folgende Aufgabenteilung vorstellen, trägergestützte Bf-110 dienen primär der Fernaufklärung und für Angriffe gegen gegnerische Kampfschiffe, daneben tragen Kreuzer und Schlachtschiffe je 4-8 Jäger ala Seahawk für Flottenverteidigung und Nahaufklärung.
Bei günstiger Luftlage können diese Jäger natürlich auch als Jagdbomber eingesetzt werden.

ZitatDie navalisierte Bf-110T2 wird so schwer wie eine Avenger oder Helldiver. Einige -F Varianten (und -G) waren noch schwerer, aber da gibts auch noch Zusatzausrüstungen und erhebliche Bombenlasten (bis 2000 kg!!!) in Kombination mit Abwurftanks (nochmal 600 ltr) bzw. RATO, die wir hier nicht unterkriegen. Die max. Abwurflast sollte auf 1000kg (entweder 2x 500kg oder 1x 1000kg oder 1x LT bis 950 kg) begrenzt werden. Zwar verträgt die Zelle auch 2 x ETC 1000 + 2x ETC 250, aber die damit verbundene Gewichtserhöhung ist enorm. Manschmal ist weniger auch mehr, besonders wenn die Betriebssicherheit im Vordergrund steht.

tja die Reichweite sinkt aber wenn man eine 1000 kg Bombe trägt, Zusatztanks wären nicht schlecht. Das alles hat unmittelbare Auswirkungen auf Fähigkeiten der Fliegergruppe.
Und es gab noch andere Gründe für Abfluggewicht über 9t, z.B. sehr hohe Verwundbarkeit der wassergekühlten Motoren aber auch Besatzung, denn:
in unserem Fall sollen die Bf-110 ja Kriegsschiffe angreifen, also Ziele mit sehr viel Flak auf engsten Raum, eigentlich noch gefährlicher als Landziele, gerade in unserem Fall wäre Zusatzpanzerung kein Luxus sondern fast schon notwendig.
Du sparst an der falschen Stelle bei Wahl der so kleiner Träger und Verzicht auf Katapult.

Man kann kein Flugzeug gegen Schiffsflak (alles über 20mm) panzern. Das wurde auch so nie gemacht. Allenthalben wurde gegen leichte Bordflak (7mm bis 13mm) stellenweise gepanzert, um die Überlebenswahrscheinlichkeit des Piloten zu erhöhen und Ölkühler zu schützen, Treibstofftanks wurden dagegen nur mit einer selbstdichtenden Isolation und Co-2 Patronen versehen. Diese Ausrüstung wird bei der Bf-110T angenommen. Das Kampfflugzeug überlebt im Seekrieg nicht durch seine Fähigkeit Treffer zu absorbieren sondern seine Last abzuwerfen bevor es statistisch schwer genug getroffen wird. Die Redundanz zweier Triebwerke ist daher in meinen Augen ein weiterer Vorteil der Bf-110. Im Gegensatz zur Mosquito hat die Bf-110 auch annehmbare Flugeigenschaften im Einmotorenflug.
Dass die Reichweite der Bf-110 durch LT und 1000kg Bomben eingeschränkt wird, muß hingenommen werden. Das galt auch für alle anderen Trägerbomber mit außen mitgeführten Abwurflasten (z.B. Swordfish, Dauntless, Kate). Wenn das Abfluggewicht der Bf-110 unter 8to. bleibt, dann brauchen wir auch kein Katapult zum Abheben vom Träger. Mit 27 kts gegen den Wind muß die Bf-110T vollbeladen nur noch von etwa 70 km/h auf 140 km/h beschleunigen, um Abzuheben. Die Beschleunigung um 70 km/h ist mit den GZ Katapulten kein Problem, würde aber auch ohne Katapulten mit 110 bis 130m Rollstrecke zu bewältigen sein.

Prinzipiell wuerde ich als Flugzeug mit Einsatzgebiet ueber dem Meer immer eines mit zwei unabhaengigen Triebwerken bevorzugen. Wenn die He 119 ihr Doppeltriebwerk unabhaengig zu und abschalten koennte waere dieses Flugzeug mein Faforit.

Vorteil:
-Es hat durch die Vollsichtkanzel, die optimale Aufklaerereigenschaft und eine bessere Besatzungsredundanz, was gerade fuer lange Aufklaerungsfluege wichtig ist bze fuer die Positionsbestimmung.
-Durch die starke Motorisierung ist sie Teilweise sogar von Landgestuetzten Jaegern zu ihrem V Konstruktionszeitraum zu schnell zum abfangen, dadurch gleichzeitig mit ihrer grossen Reichweite fuer viele verschieden artigen taktische Einsaetze (Mineneinsatz, Torpedoeinsatz ala "Tarent", Bombeneinsatz auf Infrastruktur ala "Suezkanal 1941" "Treibstofflager Pearl Harbour") predestiniert und auch als Jaeger im Zeitvergleich fuer gegnerische Traegergestuetzte Jaeger ueberlegen.

Nachteile:
-Schwer zu wartende Triebwerke
-Besatzung sitz vor den Triebwerken siehe auch moralische Wirkung bei Do 335.

Wenn man dazu noch die Jumo 206, 207C/D, 208 und 223 Triebwerke schneller entwickelt bekommt und einbaut (Platz waere vorhanden und die Kuehlung auf die Reihe schaft) ein durchaus logistik freundliches Allzweckflugzeug, mit Hoehenaufklaerer Eigenschaften die spaeter auch fuer die Luftradar Anlage praktikabel waere.

Don´t Panic

es gibt auch Splitter.

ZitatDiese Ausrüstung wird bei der Bf-110T angenommen.

Bf 110 war auch nie gegen 20 mm gepanzert, trotzdem, bereits 7t Rüstgewicht bei Ausführung als Zerstörer mit Bomben, Fluggewicht als Zerstörer mit Bomben 9,34 t

ZitatPrinzipiell wuerde ich als Flugzeug mit Einsatzgebiet ueber dem Meer immer eines mit zwei unabhaengigen Triebwerken bevorzugen. Wenn die He 119 ihr Doppeltriebwerk unabhaengig zu und abschalten koennte waere dieses Flugzeug mein Faforit.

beim schweren Jagdflugzeug und Zerstörer wäre eine ganz andere Rumpfgestaltung möglich und nötig, Zugang zu Triebwerken wäre nicht das Problem.

Allerdings konnte man meines Wissens Triebwerke NICHt unabhängig ab und zuschalten, unabhängig davon hätte so ein Flugzeug dank aoerodynamisch besseren Gestaltung größere Reichweite.
Siehe auch die Gegenüberstellung der ersten FW-187 und Bf 110, günstigere Formen der FW-187 ermöglichten fast um 100 km/h größere Reisegeschwindigkeit und entsprechend größere Reichweite.

Bei der Macchi M.C. 72 konnte man definitiv im Flug jeweils ein Triebwerk ab bzw. zuschalten. Bei He 119 weis ich nicht wie diese Triebwerke gekuppelt wurden. Stelle es mir jedoch nicht als unloesbares Problem vor. Die schnelllaufenden Motoren des VS 7 konnten auch einzeln an und abgekuppelt werden. In wie weit sich solche Anlagen in Flugzeugen adaptieren lassen geht ueber mein technisches Verstaendniss.

Don´t Panic

Splitterschutz bei einem Flugzeug, oder deren lebenswichtige Stellen setzt dort eine Rundumpanzerung voraus und die wurde außer bei der Il-2 und Hs-129 nirgends appliziert. Sie ist auch aus gewichtsgründen nicht sinnvoll.
Gegen Splitter helfen nur eine größzügige strukturelle Redundanz der tragenden Teile und hoffen, dass keine wichtigen Elemente zerstört werden. Splitter sind mit einem zufällig verteilten Trefferbild verbunden, in dem die Nähe und zeitliche Aussetzung zum Splitterkreis von Bedeutung sind. Ich wiederhole mich daher, du kannst kein Flugzeug dagegen panzern:

(http://img682.imageshack.us/img682/1076/flakburst812.th.jpg) (http://img682.imageshack.us/i/flakburst812.jpg/)
[US 5in/38 Flakburst)

Kein Trägerbomber war geschützt, wie du es vorschlägst. Partieller Schutz für die Kabine wurde angebracht, manchmal auch für die Ölkühler und das wars. Selbst die gewichtsmäßig schwer gepanzerten TBM und F4U hat nur eine partielle Kabinenpanzerung. Die Bf-110 war auch nicht gegen 20mm oder AAA Splitter gepanzert. Es hatte eine 60mm starke Frontscheibenpanzerung, die aufgrund der Neigung 13mm und kleiner frontal abweisen konnte (20mm Mine wahrscheinlich auch, aber die wurde nicht von den US/UK verwandt). Weitere Panzerplatten zwischen 4 und 8mm Stärke waren am Kabinenboden, an den Ölkühlern und in der Sitzwanne von Pilot und Schütze angebracht. 
Gegen die Beschädigungen von Splittern hilft vorallem Redundanz, Strukturstärke und auch eine gewisse Größe des Flugzeuges. Um gegen die lateralen 12,7cm Flaksplitter zu panzern braucht es wenigstens 18mm Stärke. Allein für die Treibstofftanks von 14m^2 zu schützender Fläche wären damit 1.980 kg fällig.

Zitat von: Q am 11 Januar 2010, 13:37:14
Prinzipiell wuerde ich als Flugzeug mit Einsatzgebiet ueber dem Meer immer eines mit zwei unabhaengigen Triebwerken bevorzugen. Wenn die He 119 ihr Doppeltriebwerk unabhaengig zu und abschalten koennte waere dieses Flugzeug mein Faforit.

Vorteil:
-Es hat durch die Vollsichtkanzel, die optimale Aufklaerereigenschaft und eine bessere Besatzungsredundanz, was gerade fuer lange Aufklaerungsfluege wichtig ist bze fuer die Positionsbestimmung.
-Durch die starke Motorisierung ist sie Teilweise sogar von Landgestuetzten Jaegern zu ihrem V Konstruktionszeitraum zu schnell zum abfangen, dadurch gleichzeitig mit ihrer grossen Reichweite fuer viele verschieden artigen taktische Einsaetze (Mineneinsatz, Torpedoeinsatz ala "Tarent", Bombeneinsatz auf Infrastruktur ala "Suezkanal 1941" "Treibstofflager Pearl Harbour") predestiniert und auch als Jaeger im Zeitvergleich fuer gegnerische Traegergestuetzte Jaeger ueberlegen.

Nachteile:
-Schwer zu wartende Triebwerke
-Besatzung sitz vor den Triebwerken siehe auch moralische Wirkung bei Do 335.

Wenn man dazu noch die Jumo 206, 207C/D, 208 und 223 Triebwerke schneller entwickelt bekommt und einbaut (Platz waere vorhanden und die Kuehlung auf die Reihe schaft) ein durchaus logistik freundliches Allzweckflugzeug, mit Hoehenaufklaerer Eigenschaften die spaeter auch fuer die Luftradar Anlage praktikabel waere.

Don´t Panic

Problematisch bei der He-119 ist m.A. auch folgendes:

• fehlende Abwehrbewaffnung
  
• geringer Kabinenschutz nach vorn
  
• kaum Platz zur Unterbingung von Schieß- und Suchgeräten im Rumpfbug
  
• zu kleiner Bombenraum (große Bomben und Torpedos müssen trotzdem außen befördert werden)
  
  Vorteilhaft wäre die Unterbringung auch anderer Motoren, die geringe Zielgröße und die gute aerodynamische Durchbildung.
  Über die Landegschwindigkeit dieses Musters liegen mir keine Daten vor.
  
  Von den Abmessungen und Gewichten her liegt die He-119 in etwa auf dem Niveau der Bf-110 würde aber noch tiefgreifendere Umbauten erfordern.
  

Im Vergleich zu welchem realen Traegerflugzeug von 1937, ist die He 119 zu ihrem V Flugzeiten 1937 schlechter geschuetz???

Und abwehrbewaffnet wogegen, 1937 ist dies Flugzeugmuster zu schnell um abgefangen zu werden. Selbst die FW.200 war im Krieg zu schnell um abgefangen zu werden. Hierzu der Neitzel Luftwaffe in Nordsee uns Atlantik.

Dieser Platz kann geschaffen werden. Fernwellen siehe Do 26 koennen beliebig verlaengert werden.

Bombenraum? Gleiches Problem bei Bf 110. 1937 hatte kein Traegerbomber einen Bombenraum oder?

Don´t Panic

zu keinen. Aber ich sehe da künftig Probleme entstehen, da im Bugbereich große, geneigte Glasflächen geschützt werden müssen. Diese können nur mit Panzerglas geschüzt werden, was hinsichtlich des Gewichtes und der damit verbundenen Trimmung ein Problem darstellt.

Eine lineare Vergrößerung des Bombenraumes ist ein Problem, da der Motor im Schwerpunkt der He-119 liegt. Jede Vergrößerung des Bombenraumes bedeutet erhebliche Trimmveränderungen am Ausgangsflugzeug. Mit außen angehängter Last sollte sie aber immernoch sehr schnell sein. Ich stimme dir zu, dass sie eigentlich keine Abwehrbewaffnung braucht, aber das RLM hat sowas immer anders gesehen bei Zweimots (Fw-187, He-119), also sind da politische Probleme zu erwarten.

Achtung Delcyros Beitrag oben wurde inhaltlich veraendert.

Don´t Panic

Edit zum Panzerglas: Wurden bei den von dir vorgebrachten Traegerflugzeugen die Glasflaechen mit Panzerglas geschuetz?

Zitat von: delcyros am 11 Januar 2010, 14:33:24
Splitterschutz bei einem Flugzeug, oder deren lebenswichtige Stellen setzt dort eine Rundumpanzerung voraus und die wurde außer bei der Il-2 und Hs-129 nirgends appliziert. Sie ist auch aus gewichtsgründen nicht sinnvoll.
Gegen Splitter helfen nur eine größzügige strukturelle Redundanz der tragenden Teile und hoffen, dass keine wichtigen Elemente zerstört werden. Splitter sind mit einem zufällig verteilten Trefferbild verbunden, in dem die Nähe und zeitliche Aussetzung zum Splitterkreis von Bedeutung sind. Ich wiederhole mich daher, du kannst kein Flugzeug dagegen panzern:

(http://img682.imageshack.us/img682/1076/flakburst812.th.jpg) (http://img682.imageshack.us/i/flakburst812.jpg/)
[US 5in/38 Flakburst)

Kein Trägerbomber war geschützt, wie du es vorschlägst. Partieller Schutz für die Kabine wurde angebracht, manchmal auch für die Ölkühler und das wars. Selbst die gewichtsmäßig schwer gepanzerten TBM und F4U hat nur eine partielle Kabinenpanzerung. Die Bf-110 war auch nicht gegen 20mm oder AAA Splitter gepanzert. Es hatte eine 60mm starke Frontscheibenpanzerung, die aufgrund der Neigung 13mm und kleiner frontal abweisen konnte (20mm Mine wahrscheinlich auch, aber die wurde nicht von den US/UK verwandt). Weitere Panzerplatten zwischen 4 und 8mm Stärke waren am Kabinenboden, an den Ölkühlern und in der Sitzwanne von Pilot und Schütze angebracht. 
Gegen die Beschädigungen von Splittern hilft vorallem Redundanz, Strukturstärke und auch eine gewisse Größe des Flugzeuges. Um gegen die lateralen 12,7cm Flaksplitter zu panzern braucht es wenigstens 18mm Stärke. Allein für die Treibstofftanks von 14m^2 zu schützender Fläche wären damit 1.980 kg fällig.

danke für den Hinweis :MG:

Die Bf-110c3, die Seafire, die F4F-4, die SBD-3 besaßen alle eine Panzerung der frontalen Glasfläche mit Panzerglas. Diese reichte vielfach aus um einzelne Treffer bis 13mm Kaliber abzuweisen. Wiederholte Treffer oder Einschläge bzw. Splitter von FLAK kommen dennoch durch diesen Schutz durch.
Die einzige Alternative, die ich mir bei dr He-119 Cockpitauslegung vorstellen könnte wäre eine zurückgesetzte, vertikale Panzerglasfläche ähnlich der Me-163. Dies würde aber den Cockpitplatz und auch -perspektivbedingt- die Cockpitsicht verschlechtern.

Bf-110c3 war ja aufgrund des fehlens des Startplatzen kein Traegerbomber, oder? :wink:

F4F und SBD-3 kamen erstmalig 1941 auf der HMS Audacity bzw Enterprise als Traegerflugzeug zum Einsatz hypothetisch also 3 Jahre nach dem He 119 Serienversion.

Leider habe ich zu der Panzerung der Gumman bzw. Douglas nichts gefunden (ausser zum selbstdichtenden Tank) koenntest du mir da Quellen liefern?

Don´t Panic

Zitat von: delcyros am 11 Januar 2010, 11:59:36

Zitat von: mhorgran am 10 Januar 2010, 23:11:09
:-D
Die USN hatte also, ndM, zu diesem Zeitpunkt eine "Trägertradition"?

Bitte nicht meine Worte falsch auslegen, Stefan! Es ging hier nicht um eine Trägertradition (Erfahrungen im Kriegseinsatz standen noch nicht, Erfahrungen im Einsatz dagegen nur begrenzt zur Verfügung) sondern um eine Tradition im Trägerflugzeugbau -zwei durchaus unterschiedliche Dinge, wie ich meine. Und ja, die muß man ihr unterstellen, da sich bereits einige Flugzeugbauer auf dieses Segment spezialisiert hatten und Erfahrungen im Bau und Betrieb von Trägerflugzeugen mehrerer Generationen waren vorhanden.

Verschrieben war das nicht, ein Mißverständnis auch nicht, falsch ausgelegt?
Ich glaube nicht das Firmen welche nur wenige Generationen an bestimmten Flugzeugtypen oder Einsatztypen gebaut haben wirklich festgelegt sind.

Aber egal

ich bin zwar kein Fan der He 119 aber

ZitatProblematisch bei der He-119 ist m.A. auch folgendes:
    * fehlende Abwehrbewaffnung

nötig wenn die He 119 schneller ist als die abfangenen Jagdflugzeuge

Zitat* geringer Kabinenschutz nach vorn

behebbar? wohl schon

Zitat* kaum Platz zur Unterbingung von Schieß- und Suchgeräten im Rumpfbug

richtig, aber das gilt für jedes Trägerflugzeug der damaligen Zeit. Dazu war die Funkmeßtechnik noch gar nicht soweit.

Zitat* zu kleiner Bombenraum (große Bomben und Torpedos müssen trotzdem außen befördert werden)

wiederum nicht anders bei den anderen Trägerflugzeugen und auch nicht anders als bei der Me 110. Selbst die Me 210 konnte keine großkalibrigen Bomben oder gar Torpedos intern tragen.

Was denkt ihr, wie schnell eine He-119 mit untergehängten Torpedo oder 500 kg Bomben ist? Ist sie dann noch schneller als eine Martlet in der Reisegeschwindigkeit? Dann brauchts also doch wieder einen Abwehrstand. Und der kann sinnvoll eigentlich nur auf Kosten des internen Bombenraumes untergebracht werden. Ich finde das nicht schlimm. Die heinkelsche Oberflächenverdampfungskühlung ist aber risikoreich.

Ich muß zugeben, dass mir die Auslegung der He-119 auch sehr zusagt. Vieleicht wäre ein gegenläufiger Propeller und zwei hintereinandergeschaltete Motoren (vorzugsweise Jumo-211, da sparsamer) technisch einfacher. Anstelle der Verdampfungskühlung bzw. einziehbarer Kinnkühler wären auch Flächenkühler in Erwägung zu ziehen (fungieren gleichzeitig als Klappen & Kühler mit Restschub, wie bei Bf-109/Bf-110).
Eine andere, sogar noch bessere Möglichkeit wäre der Antrieb zweier Propeller in den Flächenmittelteilen über Fernwelle der Motoren im Rumpf. Dies wurde von Arado und AGO untersucht, geht aber im Ursprung bereits auf Riesenflugzeuge im ersten Weltkrieg zurück. Mit dieser Methode würde gleichzeitig weniger Wiederstand und mehr Propellerschub erzeugt werden. Darüberhinaus wird der Rumpfbug frei für eine konventionelle Auslegung und der Unterbringung von Such- und Schießgeräten (mhorgran, es gibt noch mehr als nur Funkmeß!). Der Nachteil wäre das erhöhte Gewicht der Getriebe und eine etwas schlechtere Leistungsausbeute.

Meiner Meinung nach braucht die He119 garnicht schneller als die Landgestuetzen Jaeger zu sein, habe ich auch oben beschrieben. Die viermotorige FW 200 mit 5 x 250 kg Bomben Aussenlasten und klobigem Bombenzielgeraet Lofte D7 war zu schnell um sie von Jaegern abzufangen. Quelle: "Der Einsatz der deutschen Luftwaffe ueber dem Atlantik und der Nordsee 1939-1945" von Neitzel. Um als Jaeger einen Bomber abzufangen, bedarf es mehrerer Faktoren.

1. Eine lange Vorwarnzeit. (1937 He 119 denkt selbst UK noch nicht an ein Schiffgestuetzes Luftradar)
2. Eine Ausreichend schnelle Startbereitschaft und Steigfaehigkeit um jeh nach Vorwarnzeit den Gegner abzufangen.
3. Um Punkt 2 zu erfuellen eine geringe Anflughoehe und Anfluggeschwindigkeit des abzufangenden Bombers

Um eine He 119 im Nordatlantik abzufangen, da benoetigt man schon mehr als die CAM Ships. Diese Hurricane Jaeger konnten die "schnellen" FW 200 abfangen, aber eine He 119 spielt da doch in einer anderen Liga.

Welche Motoren ich gerne haben wuerde habe ich oben schon gepostet, da steht nichts von Jumo 211 wohl eher den Jumo 223 der 1940 auf dem Pruefstand lief zur Not auch erst 1941 umgebaut.Siehe Hier (http://www.inw.hs-merseburg.de/index.php?id=646) Die Loesung der Probleme einer sinnvollen Kuehlung sehe ich nicht als unueberwindbar.

Attentione Off Topic
Nur ein bisschen Traeumerei mir gefaellt des Lippischprinzig Fieseler F- 3 Wespe von dem Europarundflug 1932 sehr. In der Ausschreibung mussten die Flugzeuge zusammenklappbar sein was einem Traegerflugzeug sehr zu gute kommt. Ohne Schwanz mit Zug- und Druckpropeller würde ich den gerne mit Fernwelle ala He 119 sehen dazu mit einem Jumo diesel allerdings ohne Ubersetzung der zwei Kurbelwellen auf eine Antriebsachse. Sondern einfach obere Kurbelwelle auf den hinteren Propeller Untere Kurbelwelle auf die Fernwelle nach forne durch die Pilotenkanzel. Zum Motor waere auch zu Pruefen, ob man den Jumo 205 nicht mit 12 Zylindern bauen kann, oder aber die Zylinderbohrung dementsprechend vergroessern kann um auf 2400 PS zu kommen.

Don´t Panic

Hinsichtlich der Vorwarnzeit und nötigen Steigzeit gebe ich dir bedingt Recht, Q. Aber was unterscheidet die He-119 hier von der nur wenig langsameren Bf-110? Und das bei detlich geringerem Entwicklungsrisiko?

Ich weiß nicht, ob ich deiner Motorwahl zustimmen würde. Mitte 1935 wird noch kein Flugzeug für den deutlich größeren und schwereren Jumo-223 ausgelegt, da droht der Neuentwurf 1940! Im Blickfeld ist gerade der Jumo-205, Jumo-206, evtl. noch Jumo-207 Diesel und bei den Verbrennern der Jumo-210, der Jumo-211 und der Db-600 & deren Weiterentwicklungen bei den Reihenmotoren. An den Arbeiten mit dem Jumo-223 wurde noch gar nicht begonnen. Mit diesem Triebwerk sollte daher nicht gerechnet werden, da sie erst 1940 die ersten Motorstandläufe absolviert haben (5 Jahre Abstand :-o), kein einzelner Jumo-223 wurde im Krieg flugerprobt!

Theoretisch wäre bei frühzeitiger Förderung die Entwicklung eines 6 zylinder Reihendieselmotors als lineare Vergrößerung und Zylindererweiterung des fünfzylindrigen Fo-3, der bei Standläufen 1928 immerhin 830 PS erreichte. So ließen sich recht schnell über 1000 PS realisieren, wobei die Dimensionen eher ungünstig für Flugzeugaußeneinbauten wären. Db hat auch mit Dieseln experimentiert, wobei der 1.200 PS starke 16-Zylinder Db-602 sehr innovativ mit V-Auslegung und eigenem Spülluftgebläse ausgerüstet war und auch zeitlich gut liegt. Seine enorme Langlebigkeit und Robustheit wurde von den Luftschiffern geschätzt. Ungünstig wirkt sich dagegen sein großes Gewicht von fast 2 to. aus.

Zitat von: delcyros am 13 Januar 2010, 00:14:20
Hinsichtlich der Vorwarnzeit und nötigen Steigzeit gebe ich dir bedingt Recht, Q. Aber was unterscheidet die He-119 hier von der nur wenig langsameren Bf-110? Und das bei detlich geringerem Entwicklungsrisiko?
...
...wobei die Dimensionen eher ungünstig für Flugzeugaußeneinbauten wären.
...

Der unterschied waere, eine betrechtlich hoehere Reichweite, bessere Rolleigeenschaften, hoehere Endgeschwindigkeit, bessere Sicht als Fernaufklaerer, bessere eigenschaften als Fernaufklaerer dank guter Pilotenwechselmoeglichkeit im Gegensatz zur Me 110, geringere Wahrscheinlichkeit als mit der Me 110 auf dem Flugdeck bei Landungen zu Craschen, da keine Triebwerksgondeln fuer zusaetzliche Quersteuerwirkung von der Laengsachse entfernt sind bei Ausfall eines Triebwerks, die He 119 ist eindeutig laenger hat aber dank fehlen der Gondeln besser Optionen fuer Klappfluegel, die Fluegelflaechen muessen nicht umentwickelt werden fuer die Traegerversion da hier der Heinkel He 70 Fluegel umgesetzt wurde und der wichtigste Punkt da die DB 601 mit Wassereinpritzung ewig auf sich warten liess war bis zu seiner Einfuehrung die He 119 mit 2350 PS zu 2x 680 PS zwei Jahre lang fast doppelt so stark motorisiert.

Das Entwicklerrisiko sehe ich nicht so, klar ist ein Doppelmotor zu der Zeit ein Unikum, aber gerade da auch schon 1936 der Motoren industrie klar sein musste im Kriegsfall auf Hockoktanige Kraftstoffe verzichten zu muessen, sollte mit einiger Vorrausschau gerade auf die Leistungssteigerung von Triebwerken durch Entwicklungen dieser Art gesetzt werden. Dazu hatten sowohl Bf 110 mit Jumo 210Da wie auch He 119 mit DB 606 erst 1937 ihre eigentliche Indienststellung, da der DB 600 der Bf 110 sich als zu unzuverlaessig zeigte.

Vom DB Diesel wuerde ich eher abraten, da DB kaum im Flugdieselmotorensegment Erfahrungen hat. Waer ja genauso als ob ich den K-H-D 710 Boxerdiesel mit 2200 PS oder in H Ausfuehrung K-H-D 720 mit 4400 PS vorschlagen wuerde. Waer mein Favorit doch erst 1945 auf dem Pruefstand. Jumo hat schon Dieselflugmotoren im WK I entwickelt.   Hat dazu als erste Firma fruehzeitig in die Hoehenmotoren gerade als Diesel entwickelt. Der Fo3 war aber ein liegender 5 Zylinder eher was als Panzermotor Vierzylinder aber da war ja die vorgabe nen Otto zu verwenden. Diesel kommt fuer mich deswegen so gut in betracht gerade wegen der Logistik, das dazu noch Betriebssicherheit kommt ist hier nur toller Nebeneffekt.

Da du bei der He 119 keine Motor Ausseneingebaut wuerde sondern, deswegen ja schwerer wartbar, sondern in der Schwerpunktmitte Innen, sehe ich da nicht die extremen Schwierigkeiten. Beim Motorwechsel wird es wahrscheinlich haarig, aber die Probleme der He 177 wird die He 119 nicht haben. Da die ueberhitzung mit der Trennwand zum Kuhlausgang zu tun hatten.

Don´t Panic

P.S. Die Wehen haben gerade eingesetzt mit 4 minuten Wehenpause. Wird wohl erstmal nicht soviel von mir hier zu erwarten sein.

Zitat#  kaum Platz zur Unterbingung von Schieß- und Suchgeräten im Rumpfbug
# zu kleiner Bombenraum (große Bomben und Torpedos müssen trotzdem außen befördert werden)

wieso kein Platz, Rumpfbug erscheint mir sehr viel Volumen zu haben.

Aber He-119 ist wie gesagt eher ein mittlerer Bomber.

Zitathttp://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_119

Zitatthe V7 and V8 having provision for a normal bombload of three 250 kg (550 lb) bombs or maximum bombload of 1,000 kg (2,200 lb).

3x250 kg Bomben, ich wäre net so sicher das 2x500 kg oder 1x1000 kg nicht reinpassen.

Aber, wer eine beinahe Wunderwaffe bzw. perfekte Ergänzung zu den U-Booten sucht der nehme He-119.

Potenatil der He-119 im Seekrieg liegt wo anders:

3x250 kg Sprengbomben, 3000 km Reichweite, zusätzlich hängen wir Zusatztanks an
............ Ein Geschwader in Frankreich, ein Geschwader in Norwegen, Jäger für Schutz der Flughäfen und Begleitung bis zur offener See, zusätzlich je eine Aufklärungsgruppe. Aufklärungsversionen statt Bomben noch mehr Treibstoff.
Solange Britten keine 3 Dutzend vollwertige Geleitträger mit Supermarine Seafire haben sehe ich nicht wie sie den Großteil ihrer Frachter schützen können. (dass deutsche U-Boote in dieser Situation ebenfalls perfektes Lagebild gehabt hätten kommt dazu).
Später im Kriegsverlauf kommen stärkere Motoren und irgendwann wenn nötig Lenkwaffen.

Q,

maximalen Erfolg und beste Wünsche zur kommenden Vaterschaft!

Sorry Off Topic.

Bitte die Glueckwuensche in den Nachwuchsthreat (http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,7944.msg125764.html#msg125764) sonnst kommt hier keine On Topic mehr zustande.

Aber dank dir Trotzdem ist alles wundervoll gelaufen. Und ein Wunder ist die Geburt. Momentan Platze ich vor Stolz.

Don´t Panic

Dass Daimler Benz durchaus Erfahrungen mit Flugdieselmotoren hatte beweist der Db-602, der in den meisten Luftschiffen nach 1932 eingebaut wurde und weitestgehend störungsfrei lief. Er sollte daher nicht aus dem Grunde einer mangelnden Erfahrung mit Dieseln allein abgelehnt werden. Gegen dieses Triebwerk sprechen vorallem das sehr hohe Gewicht. Auch Junkers hatte Anfang der dreißiger noch wenig Betriebserfahrungen mit Flugdieseln (die allesamt zu groß und leistungsschwach sind, um in Betracht gezogen werden zu können).

Ich habe nochmal Datenblätter für die He-119V3 eingesehen, darin wird von einer Landegeschwindigkeit von 120 km/h bei G(f)= 5.280 kg berichtet. Diese Landegeschwindigkeit liegt auf dem für die Bf-110 und deren navalisierter Variante berechneten Wert für die Landegeschwindigkeit. Von dieser Seite aus ist also gegen die Trägerbrauchbarkeit der He-119 nichts einzuwenden. Aber dennoch muß folgendes weiter bedacht werden:

• Generell ist die Cockpitauslegung ungeeignet für Kampfflugzeuge. Praktisch keine Sicht nach hinten, auch zur Seite nur begrenzt Einsicht und der Raum wird durch die Fernwelle verengt. Die Unterbringung von Geräten im Bug und die Bedienbarkeit derselben ist durch Raumforderung der Fernwelle schlecht. Abhilfe schafft eine aufgesetzte, tropfenförmige Cockpitblase für Pilot und Bordschütze (kostet Geschwindigkeit)
  
  
• Hochgeschwindigkeitspropeller (Heinkel Verstell-Dünnblattschrauben) wie in den Rekordmaschienen können nicht zum Einsatz kommen. Bei Start von Trägern brauchts breitere Blätter (wenigstens normale VDS Verstellluftschrauben), damit wird die Steiggeschwindigkeit um 5 -10% erhöht, die Höchstgeschwindigkeit aber um etwa 3 bis 5% reduziert.
  
  
• Die Oberflächenverdampfungskühlung ist im Betrieb unpraktikabel. In dieser Form muß das Projekt scheitern. Normale Flächen- oder Rumpfkühler erzeugen aber zusätzlichen Wiederstand, der Höchstgeschwindigkeit kostet.
  
  
• Wenn auf Dieseltriebwerke umgerüstet werden soll, dann geht das nur über eine merkliche Gewichts- und damit verbundene -erhöhung der Landegeschwindigkeit. In Betracht kommen aber nur bei einem Entwicklungsbeginn 1935 der Db-602 bzw. eine leichtere Weiterentwicklung desselben (2,2t. pro Triebwerk statt 0,6to. beim Db-601) oder eine Variante der Jumo-205/206 bzw. 207 Triebwerke. Im günstigsten Fall ließe sich die Leistung pro Triebwerk auf 1000 PS bei Meeresspiegelhöhe steigern. Das Gewicht der Triebwerke ist enorm.
  Damit einhergeht eine generelle zellenseitige Gewichtserhöhung (Strukturverstärkung der Motoraufhängung, ein stärkeres Fahrwerk wird auch notwendig). Teilweise ist das kompensierbar durch eine Reduzierung der Treibstoffdotation. Damit bleibt das Startgewicht in etwa gleich, die Landegeschwindigkeit erhöht sich jedoch.
  
  
• Notwendige militärische Zusatzausrüstungen wären das FuG15, Rettungseinrichtungen, Brandschott und geschützte Rumpftanks. Auch die partielle Panzerung von Kühler und Kabine kostet zusätzliches Gewicht
  
  
• Die interne Unterbringung von Torpedos und 1000 kg Bomben ist nicht möglich. Dazu ist der Bombenraum zu klein und auch zu weit hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges gelegen. Trimmänderungen sind bei diesem Muster sehr problematisch.
  
  
• Knickstellen sind in dem dicken Flügel kein großes Problem. Auch der Fanghaken kann im Rumpf leicht untergebracht werden.
  
  
• Wenn auf Dieseltriebwerke umgerüstet werden soll, dann muß eine deutliche Leistungsreduzierung hingenommen werden. Die Geschwindigkeit ist bereits durch Propeller, Kühler und Zusatzeinbauten reduziert, durch eine Drosselung der Triebwerksnennleistung der Diesel gegenüber den ursprünglichen Benzinmotoren sinkt die Endgeschwindigkeit weiter. Darüberhinaus entwicklen die Dieselmotoren eine viel geringere Volldruckhöhe, womit die He-119T in der Tat auch langsamer werden kann als eine Bf-110T -es sei denn man installiert komplizierte Turboverdichter, wofür aber weitere Gewichts- und Raumforderungen fällig werden (dann gibts keinen internen Bombenraum mehr).
  
  Im Ende erhält man ein Hochleistungsflugzeug mit -abgesehen von einer gesteigerten Reichweite- wenig besseren Flugeigenschaften als eine Bf-110 (die Rollgeschwindigkeit und Maneuvrierfähigkeit würde besser sein, die Beschleunigung aber schlechter -in der Endgeschwindigkeit gibts einen Vorteil bei der Beförderung von internen Bombenlasten in geringer Höhe (nur 250 kg Bomben intern!). Das aber weniger funktional (weniger Abwurflast, keine frontale Starrbewaffnung) und in Abmessungen und Gewicht sogar größer ausfallen wird als eine Bf-110T. Auch wird bei dem etwa 2,0m höherem Flugzeug eine deutliche Vergrößerung der Konstruktionshangarhöhe erforderlich, womit bei dem vorgeschlagenen, leichten Träger aus Stabilitätsgründen nur noch ein einzelnes Hangardeck realisierbar wird. Die Offensivkapazität dieses Trägers wird damit in ganz erheblichen Maße heruntergesetzt.
  und ich sehe noch nicht, was die He-119 machen kann, das eine navalisierte Bf-110 nicht kann. Ich gebe gerne zu, dass sie einiges besser kann als die Bf-110 (Aufklärung, Schnellbomber), aber prinzipiell kann die Bf-110 all diese Rollen ebenfalls mit Aussicht auf Erfolg übernehmen.
  Darüberhinaus sind die Kosten dieses Flugzeuges überdurchschnittlich

Bf 110 kann vorallem ihre Ziele als Stuka angreifen und das mit einer 500-1000 kg Bombe, damit wird der Träger auch gegen Schlachtschiffe und Kreuzer sehr wirksam. He 119 als Horizontalbomber wäre nur gegen Frachtschiffe und Zerstörer tödlich, bis zur Einführung von Fritz X etc.
.............
edit. um die Aufklärungsfähigkeiten der He 119 zu nutzen braucht es keinen Träger dank der möglichen Ausführung als Wasserflugzeug, man kann sich ein Wasserflugzeugmutterschiff vorstellen das im Schutze des Trägers in Atlantik ihre He 119 zur Langstreckenaufklärung startet, besonders zur Unterstützung des U-Bootkrieges aber auch zur Überwachung des Seeraumes in einem Krieg gegen Frankreich interessant.

Zitat von: delcyros am 19 Januar 2010, 16:18:22
Dass Daimler Benz durchaus Erfahrungen mit Flugdieselmotoren hatte beweist der Db-602, der in den meisten Luftschiffen nach 1932 eingebaut wurde und weitestgehend störungsfrei lief.
...

Mach besser nich den Fehler Luftschiffgondelmotoren als Erfahrungswerte fuer die Dieselflugmotoren in Flugkraftfahrzeugen ohne Auftriebseinheit gleichzusetzen.

Sonnst koennte ich hier auch den Maybach GO 7 glaub ich entwickelt aus den Diesellokantrieben GO 5 GO 6 oder dem MAN L7 Z 19/30 anfuehren eingebaut dann in diue Schnellboote S6-S9, die an genau der selben Ausschreibung fuer den LZ Gondelmotor teil nahmen.

Diese Motoren hatten 2 kg/PSe Leistungsgewicht als Vorgabe, und auch groessere Dimensionen als fuer Flugzeuge brauchbar.

Der DB 602 bzw. im Luftschiff hiess er LO F6, wurde als Gondelmotor in das Luftschiff Hindenburg eingebaut. Der LO F6 hatte 1,8 kg/PSe mit Untersetzungsgetriebe und war ein Sechzehnzylinder Viertakt Motor in V Bauweise mit gerademal 1320 PS der geht kaum noch staerker zu machen ueber die Zylinderanzahl. Und 1320 PS als Flugmotor fuer Flugzeuge sind eher ein Witz. Die Firma Junkers hatte gerade mal 6 Zylinder, klar Gegenlaeufer, aber ich sehe da kaum technische Probleme diesen Zweitakt-Diesel zum 12 Zylinder umzubauen. Siehe auch K-H-D 710 als Boxer. Allerdings muesste ein Auftrag fuer einen leistungsstarken Flugdiesel Zwecks Logistik auch an die betrefenden Firmen vergeben werden. Wahrscheinlich die Chance fuer die Entwicklung wenn, ja wenn die Marine solch einen Auftrag sagen wir mal zum Zeitpunkt der Planung zum Traeger oder schon die Traegerprojekte von 1934 vergeben will?

Zum DB LO F6 Diesel sei hier auch noch gesagt, das er mit 1620 U/min nur knapp die zwei Drittel der Drehzahl der Jumomotoren 205 206 hatte und die haelfte des Jumo 207C  hatte. Kenn mich nicht so gut aus, aber hohe Drehzahlen sind doch schon wichtig fuer ein Flugzeug, oder kann man die durch die Propellerkonstruktion auffangen?

Ausserdem glaube ich das, die LO F6 bzw. DB 602 in den Abmessungen sehr gewaltig waren um sie in leistungsfaehige Traegemaschinen zu packen.

Allerdings hatte DB mit diesem Motor 1931 zum ersten mal Dieselantriebe entwickelt, da die DB 602 Motoren von den Vergasermotoren der Schnellboote S1- S6, umentwickelt wurden. Wobei gerade die Umstellung von Vergaser auf Diesel sehr grosse Probleme in sich barg.

Wohingegen Junkers seit 1913 an Flugdieseln entwickelte. An Dieseln allgemein sogar noch sehr viel laenger.

@ Kosmos. Konnte die He 111 nicht auch Sturzfliegen? He 111 war genauso eine Weiterentwicklung wie die He 119 oder Spitfire, von der He 70? Wie schwer ist es denn ein Einmot Flugzeug wie He 119 zum Sturzbomber abzugraden?

Sturzflugbremsen? Da eh ein Schwimmerflugzeug sollte die Struktur schonmal verstaerkt sein, oder?

Quellenangabe: Moeller Brack Dieselmotoren

Don´t Panic

meines Wissens war He 111 dazu nicht befähigt, bei He 119 waren wahrscheinlich Teile des Schwimmwerkes und der Übergang zum Rumpf besonders stabil aber kaum der Rest. Bei He 111 und He 119 wurde viel wert auf hohe Geschwindigkeit und nutzbaren Raum gelegt, Entwickler hätten wohl kaum viel Gewicht für eine Fähigkeit verschwendet die nicht verlangt wurde.

OK danke Kosmos, ich hatte irgendwie das seltsame Bild in Errinerung, das die deutschen Bomber alle Sturzflugfaehig sein sollten.

Nochmal zu delcyros.

Das der DB 602/ LO F6 fast das doppelte Leistungsgewicht der Jumo Diesel hat sollte zu denken geben.

Auch das kein anderes Traegerflugzeug und die wenigsten Landgestuetzen Jaeger Ende der dreissiger bis sogar in die vierziger, siehe FW 200, eine Chance haben die schnelle (selbst mit 5% Geschwindigkeitsverlust) He 119 abzufangen wurde schon erwaehnt. Warum also Sichtfeld nach hinten?

Mit Jumo Dieseln (den 12 Zylindern die ich gern haette ala Jumo 206 spaeter dann 208) waeren 2400 PS moeglich. Was ich auch nochmal ueberdacht habe, ist es wuerde doch moeglich sein das Prinzip der Macchi 71 zu adaptieren, bei der sogar schon die Jumo 204 von 1934 als zwei regulaere Motoren jeweils auf eine Luftschraube wirken. Waere so der ersten Bf 110 mit ihren mikrigen 2 x 680 PS weit ueberlagen. Im "seltsame Motoren" wurde dieses Prinzip gut erklaert, habe ich aber erst gestern Abend um 18:00 Uhr in der VW Bibo eingesehen.
Damit waere dann auch wirklich eine erwuenschte Einzelabschaltung moeglich. Wuerde dann auch mit Zweiblattpropellern gehen siehe Macchi, oder?

Das die Kuehlung umgebaut werden sollte darueber liesse sich auch streiten, da der Jabo ja angeblich eh nicht Sturzfliegen kann. Mit 250 kg und Lofte hatte die FW 200 gute Erfolge im Reihenwurf. Quelle dazu auch wieder der gut belegte Neitzel. Aber hab schon beschrieben, das die Kuehlung in meinen Augen nicht die unloesbare Herrausforderung sei.

Das Problem mit der Kanzel sehe ich genau andersherum gerade diese Vollglaskanzel mit Fernwelle macht es sehr enfach dort andere Einrichtungen unterzubringen. Hatte ich aber auch schon beschrieben. Das im Fernflug auch Pilotenwechsel stattfinden koennen bzw. beim Kampfausfall kommt noch ausserdem hinzu. Geht bei Bf 110 nur wie im stiele Hotshots eins denk ich  :O/Y

Das die He 119 hoeher ist, ist klar ein nicht zu unterschlagendes Argument, aber es wuerde sich aus der Kristallkugel von heute aus betrachte sogar als Segen herrausstellen, da so diese Traeger hoehere Hangar dann auch fuer spaeter entwickelte groessere Flugzeuge ohne Totalumbau einsatzfaehig bleiben. Jedoch von der Anzahl wuerde ich da eher wiedersprechen, da die Bf 110 gut 1,2 m breiter ist nach  Abschaetzung im geklapten Zustand. Dadurch die Laenge zum Teil wieder ausgeglichen wird.

Die taktischen Moeglichkeiten durch die Reichweite, der einfachere logistische Aufwand, die groessere Redundanz sowohl im Cokpit wie im Antrieb und die hohe Endgeschwindigkeit, sprechen eher fuer die He 119 und gegen die Bf 110.

Das auch die Bf 110 keine interne Bombenladung gewaehrt und wie sich das auf die Geschwindigkeit auswirkt hast du schon beschrieben aehnliches kann auch fuer die He 119 angenommen werden. Ist allerdings kein Wiederspruch.

Es bleibt natuerlich Spekulation ob Bf 110 je genommen worden waere oder das Potential der Tankschen He 119 erkannt worden waere. Eins moechte ich hier allerdings, um wieder auf das Thema zurueckzukommen, anfuehren, dank des Monopols an funktionierenden Dieselflugmotoren das Jumo und damit Deutschland besitz, und ihrer guten Schiffsdieselanlagen wird doch wohl naheliegen zumindest diesen Faktor der Logistik auch im What If von den Protagonisten anzunehmen. Dann waere auch mal zu pruefen, ob die Bf 110 nicht mit Jumodieseln auszuruesten sei. In der A-0 Serie wuerde somit zum orginal A-0 die Leistung mit dem Jumo 205 A/B/C von 1934 schon fast erreicht mit dem Jumo 205 D dann dogar ueberschritten. Die ersten Serieneinsatzmaschinen Bf 110 C-1 mit DB 601-A kamen dann erst Mitte 1939 an die "Front" solange ist die Bf 110 mit gerademal 2 x 680 PS unterwegs.

Don´t Panic

Edit:

Zitat von: delcyros am 19 Januar 2010, 16:18:22
...
Auch Junkers hatte Anfang der dreißiger noch wenig Betriebserfahrungen mit Flugdieseln (die allesamt zu groß und leistungsschwach sind, um in Betracht gezogen werden zu können).
...

Dies ist leider Ganz und Garnicht stimmig. Quelle " Junkers Flugtriebwerke. Benzinmotoren, Flugdiesel, Strahltriebwerke" von Reinhard Müller, darin steht, das die Firma Junkers im WK I ein Dieseltriebwerk fuer Flugzeuge (nicht fuer Luftschiffe) entwickelt hatte, das zum Zeitpunkt allen zur Verfuegung stehenden Vergasermotoren an Leistung weit ueberlegen war. Soweit noch in Errinerung 1000 PS und es ist nicht der M18 damit gemeint. Die Daten dazu liefere ich dir, wenn ich wieder im Technikmuseeum im Archiv bin.

Zitat von: delcyros am 25 Dezember 2009, 15:27:27

(http://img40.imageshack.us/img40/921/cvlzweirumpf.jpg) (http://img40.imageshack.us/i/cvlzweirumpf.jpg/)

Da ist mir gerade eine Studie aus Italien in die Hände gefallen. Datiert 1926, ein 3,500ts, 33kts schneller Katamaranträger vorgeschlagen von Guidoni abb. S. 66:

http://books.google.de/books?id=dytTKHJ0_mUC&pg=PA73&dq=graf+zeppelin+%2B+carrier&hl=de&ei=Fg4cTticKIfssgbbq9HcBg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=4&ved=0CEEQ6AEwAw#v=onepage&q=graf%20zeppelin%20%2B%20carrier&f=false

-aus Mauricio Brescia, Storia Militare. (hier verlinkt: E. Cernuschi u. V.P.O´Hara, Search for a flattop: The italian Navy and the aircraft carrier 1907 - 2007, in: J. Jordan (Hrsg.), Warship 2007, 2007, 61-80.