Forum Marinearchiv

Was meint ihr benötigte die Kriegsmarine wirklich Flugzeugträger?

moin,

leider ist nur eine Eingabe möglich ...

Frage: Ausgangssituation Juli 1935, Juli 1939 oder Juli 1940  :wink: ?

Gruß, Urs

Wenn GZ 35 fertig gewesen wäre, hätte man die Chance gehabt bis 39 eine Einsatzdoktrin zu haben. Später wurde das immer schwieriger

Gruß
Thomas

Ausgangssituation Juli 1935 also zur Planungszeit der Graf Zeppelin

Zitat von: Admiral Kummetz am 31 Januar 2013, 17:02:31
Was meint ihr benötigte die Kriegsmarine wirklich Flugzeugträger?

von mir gibts da ein klares   nein
solange england als gegner zur verfügung steht dürfte jede art von trägergruppe
im atlantik eine logistische katastrophe werden.
und mit hoher wahrscheinlichkeit auch eine reise ohne wiederkehr.
und für so ein hohes risiko sind träger einfach zu teuer .

mfg dirk

Also im Nachhinein ist sowas immer schwierig zu handhaben.....
denn der Ausgang ist uns ja bekannt.

Wenn man aber von dem Zeitpunkt ausgeht, so bin ich anderer Meinung als Dirk.

Begründung:

Zum Schutz der Schlachtschiffe und den Rest der Gruppe(Kreuzer, Zerstörer usw.)
Außerdem sind sie als Fernartillerie gut zu gebrauchen.
Was das Risiko einer Versenkung betrifft, so denke ich das dann die wenigen wertvollen Einheiten auch nicht Auslaufen dürften....

Alex

Hallo - also ich bin der Meinung das man so die Frage überhaupt nicht stellen kann.
Begründung: Wenn man das Flottenbauprogramm verwirklicht hätte dann hätten auch die Träger einen Sinn gehabt aber nun einen Träger allein aufs Meer zu schicken - Schicksal wie "Bismarck ".
Zu einem Träger gehört immer eine starke Kampfgruppe.

Gruß - Achim - Trimmer

Das Argument mit der Reise ohne Wiederkehr hab ich schon öfter gelesen und kann es nicht so ganz nachvollziehen.

Klar, der Durchbruch ist ein Risiko. Ich rede jetzt über einen Flugzeugträger in Begleitung von SH&GN. Wenn man beim Durchbruch bei Nacht auf kürzeste Entfernung auf Gegner trifft hat man sicher ein Problem.
Aber bei allem was dann kommt erweitern sich die Möglichkeiten dramatisch. Heute nennt man sowas glaube ich Force Multiplier (Schreibweise :?)

Das Risiko auf dem offenen Atlantik ist kein Stück höher als es bei den erfolgreichen Überwassereinsätzen bis Rheinübung war.
Ehr das Gegenteil, durch die bessere Aufklärung wäre das Risiko auf starke feindliche Kräfte zu stoßen gering. (SH&GN gegen Rodney)
Durch bessere Aufklärung ist die Change einen Konvoy zu finden ungleich höher.--> BB's kommen besser und öfters zum Einsatz.
Bei schwach verteidigten kann man die Schlachtschiffe ansetzen, bei gut gesicherten kann man mit Flugzeugen wirken.
Fühlungshalter wie im Falle der Bismarck entfallen einfach mal. (Solange Flugwetter ist)

Das Problem der Logistik sehe ich durchaus. die Frage ist, ob dieses Problem deutlich größer als bei den anderen Schiffen ist. Bei der Yorktown waren das 675000l. Das ist natürlich eine sehr ordentliche Portion. Deutschland hätte schon den Flugzeugträger speziell auf so einen Ansatz ausrichten müssen. Also auf Kosten von der unnützen MA, einer extremen Höchstgeschwindigkeit und einer sehr hohen Flugzeuganzahl. Ev. sogar als Dieselschiff mit nur 28-30kn.

Das die Graf Zepplin diesen Anorderungen nicht entsprochen hätte ist klar.

An dieser Stelle möchte ich noch die Einschätzung abgeben, dass auch die RN im Bezug auf die Flugzeugträger nicht so gut wie die Japaner und die USN waren. Keine nennenswerten Sturzkampfflugzeuge in dem betreffenden Zeitraum.(Und die haben die meisten Flugzeugträger versenkt).
So toll die Erfolge der Swordfish Flugzeuge waren, darf das nicht darüber hinwegtäuschen, dass die es schwer gehabt hätten gegen eine CAP.

In sofern hätte in Kombination mit SH&GU ein Flugzeugträger in der Zeit 1940 bis Anfang 1941 seine Changen gehabt.

JIM

Ach ja: Selbstverständlich hätte man nicht den Fehler machen dürfen mit dieser Kampfgruppe nach Brest zu fahren, denn da geben ich gerne jedem recht. Dann hätte es sich sicher mit dem Flugzeugträger erledigt gehabt.

Grade hat noch Trimmer geschrieben: Auch wenn der Ansatz minimalistisch ist, so wären die beiden Schlachtschiffe ausreichend gewesen. Auch wenn natürlich noch ein paar Kreuzer und Zerstörer schön gewesen wären. Aber irgendwann muss man auch mal die gewünsche Flotte in Relation zur Deutschlands Möglichkeiten sehen. Bei Verzicht auf den einen oder anderen Schweren Kreuzer wäre ein Flugzeugträger ev. "drin" gewesen, ohne den Rüstungsschwerpunkt komplett auf die Marine zu legen.

Hallo " J.I.M. " - ich denke auch wenn Du einen Flugzeugträger damals in Begleitung von SH&GN  los gelassen hättest wäer es - nun vielleicht etwas langsamer - ins Auge gegangen. Als Beispiel nenne ich jetzt nur mal H.M.S. " Courageous" und " Glorious". Sieh Dir bitte mal einen Verband an der einen Flugzeugträger schützen muß. Ja, die Swordfish- Flugzeuge hatten es schwer aber ebend auch Erfolg. Erfolg hatte auch U-29 von deutscher Seite aus.
Dann schätzt Du selbst ein das diese Kampfgruppe nicht nach Brest fahren sollte - ja bitte wohin oder willst Du sie ständig im Atlantik lassen .
Ich habe hier mal eine Aufstellung was zum Schutz eines Flugzeugträgers gehört - Neuzeit.
2 Lenkwaffenkreuzer
2-3 Lenkwaffenzerstörer
1 Fregatte
2 Jagd - U-Boote
1 Trossschiff
Ob es noch aktuell ist  :/DK:

Ja und vielleicht noch dieses Bild dazu. Erinert sei aber das es trotzdem einem U-Boot der Deutschen Marine gelungen ist einen amerikanischen FT .....

Gruß - Achim -Trimmer

Eine Frage.

Wozu?

Alles Gute

Andreas

@ Trimmer

das eine Solche Flotte vom Ideal weit entfernt war ist logisch, Stimme ich sofort zu. Ich sage nur, dass Sie einsetzbar gewesen wäre.

Die Ubootgefahr war vor allem in Küstennähe vorhanden. Da hätte man mit den gleichen Kräften sichern müssen, die auch die SH&GU wie auch die BS geschützt haben. Ob man zwei Dickschiffe begleitet oder drei macht nicht einen so riesigen unterschied.
Und wenn man Pech hat läuft man trotzdem einen Ubbot vor die Rohre und dann ist man versenkt, aber das gilt für jedes Schiff. In sofern sehe ich nicht den Grundsätzlichen Unterschied zwischen einer SH und einem Flugzeugträger.(Ok, wegen der geringeen Größe reichen weniger Torpedos beim Flugzeugträger. Aber einen einzelnen Treffer solte er wie die vilenen anderen deutschen Dickschiffe ohne zu sinken aushalten)

Glorious ist gesunken weil sie nur zwei Zerstörer hatte und langsamer war als die dt. Schiffe. Auf GB Seite gab es außer der Hood kein Schiff welches die Geschwindigkeit der SH&GU haten konnte. Man hätte also eine reale Change das Gefecht nicht anzunehmen und mit den Flugzeugen zurückzuschlagen.(Dafür wäre selbstverständliche eine Geschwindigkeit des Flugzeugträger gleich zu den Schlachtschiffen nötig also etwa 31kn)

Das man nicht nach Brest kann dank der Royal Airforce ist eine geschichtliche Tatsache(in meinen Augen) daher ist eine Option die Rückkehr nach Norwegen(bzw. bei Reparaturen nach Deutschland).
Ein "Rückdurchbruch" hat auch den Vorteil, dass man vergleichend zur Bismarck den kürzeren Weg vor sich hat.

Ich stimme Dir aber gerne zu, dass eine stärkere Begleitflotte schön wäre, aber bei einer solchen Flotte werden die Möglichkeiten der Kriegsmarine deutlich überschritten. 1-2 Flugzeugträger wären wie schon geschrieben bei Verzicht bei den Kreuzern grundsätzlich möglich.

JIM

Eine grobe Wünsch-Dir-Was-Flottenplanung ab 1935 (Einsatzfähigkeit bis 1945):
50 Zerstörer
12 leichte Fleuzer* 
6 leichte Kreuzer  (K-Klasse, Leipzig, Nürnberg, Emden)
4 schwere Kreuzer  (PE, BLÜ, HIP, SEY)
3 Panzerschiffe (LÜT, AGS, ASC)
4 Schlachtschiffe  (GN, SH, BM, TP)
2 mittlere Flugzeugträger**
1 leichter Schulträger***
3 Flugzeugschiffe*****
200 U-Boote, davon 15 große U-Transporter mit 4000 BRT als Blockadebrecher, Versorger für Fleuzer und U-Boote, Truppentransporter, Minenleger etc..

+ Kleinkram, Hilfsschiffe  und 10-20 Schnellfrachter die im K-Fall zu Hilfkreuzern bzw. Hilffleuzern**** zeitnah umgebaut werde können.

Damit hätte die KM 2 schwere Kampfgruppen um die Nordsee mindestens teilweise freizuhalten, bzw. im Atlantik mit roher Gewalt Handelskrieg zu führen, während 2 schwere und 2 leichte Kreuzerkampfgruppen deutsches Seegebiet sichern.
Fleuzer und Panzerschiffe machen derweil den Südatlantik, IO und Pazifik unsicher, bzw. mit erweiterter Fliegerkomponente auch das Festland, oder setzen z.B. in Island, Färöer, Norwegen, Ascension, Nauro oder sonstwo zusammen mit den U-Transportern ein paar 1000 Mann Besatzungstruppe ab, um im Sinne von Wegener der Flotte die Position zu geben, die Seemacht bedingt.




* leichter Fleuzer
Mehrzweckschiff (Aufklärer, Minenleger, Flottenführer, Handelsstörer, schneller Truppentransporter), Fertigstellung ab 1939; ~6500-7500 BRT, 6-8 15cm, 2-4 8,8cm, 4 Torpedorohre, ~35kn mit Diesel + Turbinen, hohe Reichweite für Handelskrieg, 6 Angriffs-Schwimmerflugzeuge (+3 Reserve), Katapult.
Alternativ zur  Fliegerbestückung: 300+ Minen, ein Infanteriebattalion oder 6 Kleinschnellboote.
Später (~1940) statt Schwimmer-, STOL-Flugzeuge, z.B. Fi 167.
Kurzes Flugdeck (~80m) und Hangarvergrößerung (8-10 Flieger + 50% Reserve) bei Reduzierung der Hauptartillerie (4-5 Rohre verbleibend) und wegfall der Torpedorohre.


** mittlerer Flugzeugträger ~22000 BRT, 16-20 10,5cm Flak, 45 Flugzeuge, ähnlich Ark Royal, Fertigstellung A 1943, B 1944


*** Ausbildungsträger, 15000 BRT, auf Schnellfrachter oder Versorgerbasis, Fertigstellung 1940, durchgehendes Flugdeck, Katapult. 8 10,5cm Flak, 25 Flieger



**** Hilfsfleuzer A; Handelsstörer aus Schnellfrachter umgebaut, Hangar-Frachtraum für 6-10 Angriffs-Schwimmerflugzeuge, Katapult, 5-6 15cm, 2-4 8,8cm Flak.
Hilffleuzer B; Handelstörer und Hilfs-Flugzeugträger, Basis wiederum Schnellfrachter, 6 15cm  6-8 8,8/10,5cm Flak, offene Aufstellung, keine Zivil-Tarnung. 80m Flugdeck, Katapult, Hangar für 10-15 Fi 167.

***** Flugzeugschiff; 7000 BRT, Fertigstellung ab 1938, Erprobungs- und Ausbildungsschiff für Fleuzer und Träger, Frachtschiffumbau, 4 10,5cm Flak, 10 Schwimmerflugzeuge, Katapult; später kurzes Flugdeck und STOL-Flieger, auch für Geleitsicherung.

Und wie sollen sich die paar 1000 Mann auf "Island, Färöer, Norwegen, Ascension, Nauro oder sonstwo" ohne Seeherrschaft halten?

Gruß

Dirk

  Anbei mal ein Auszug aus dem KTB des Gen.Lw.b.Ob.d.M. vom 17.05.1941 bezüglich Luftaufklärung für Flotteneinheiten im Atlantik. Man beachtet das Datum ! ;)

Schreiben vom OKM 1/ SKL, Betrifft Schleuderschiff FRIESENLAND zur Aufklärungsunterstützung im Atlantik. Es ist anzunehmen, daß die Bemühungen des technischen Amtes auf Herstellung des Einsatzbereitschaft des Flugzeugmusters BV 138 über kurz oder lang zum Erfolg führen werden. Da der Wunsch, die Tätigkeit der Überwasserstreitkräfte im Atlantik durch Aufklärungsmittel zu unterstützen, nach wie vor besteht, wird Gruppe West gebeten, in Zusammenarbeit mit den zuständigen Stellen der Luftwaffe (Gen.d.Lw.b.Ob.d.M.) und Fl.Fü. Atlantik das Schleuderschiff FRIESENLAND so auszustatten und mit Personal und Material zu versehen, daß es für die Dauer einer Flottenunternehmung im Operationsgebiet stationiert werden kann. Es muß hierbei vermieden werden, das Schiff nach der Heimat zu holen.

Die Seekriegsleitung denkt sich den Einsatz etwa folgendermaßen: Nach hergestellter Einsatzbereitschaft wird das Schiff, ausgerüstet mit zwei Flugzeugen BV 138, durch Gruppe West in die Nähe eines von den Seestreitkräften auszulaufenden Versorgungsstützpunktes entsandt mit dem Auftrag, den Absichten der Flotte entsprechend in gewissen Sektoren Aufklärung zu fliegen. Bei der nächsten Ölung oder Versorgung nimmt Schleuderschiff direkt Verbindung mit der Flotte auf zur Entgegennahme weitere Einsatzaufträge. Es wird notwendigt sein, beim Fl.Fü. Atlantik für diese Aufgabe besonders gute Besatzungen und einen verantwortungsbewußten Einsatzleiter zu erbitten. Es erscheint ferner erforderlich, dem Schleuderschiff durch das Gruppenkommando laufend Flugwetterberatung zu übermitteln, die zweckmäßiger weise durch Lufflotte 3 zusammengestellt werden.

@ redfort

Interessanter Text, man muss sich jedoch mal die Dimension vorstellen, zwei Flugzeuge!

Es wurde hier im Forum seitenlang über die Vor- und Nachteile der deutschen Schalchtschiffe geschrieben. Viele Meinungen ausgetausche und diskutiert.
Bei allen Mängeln: Hätte man eine ausreichende Aufklärung gehabt, hätte man Beispielsweise SH&GN mit besten Erfolgsaussichten gegen Nicht-Schlachtschiffgesicherte Geleitzüge ansetzen können. (So mußte man zweimal das Weite suchen)

JIM

ZitatUnd wie sollen sich die paar 1000 Mann auf "Island, Färöer, Norwegen, Ascension, Nauro oder sonstwo" ohne Seeherrschaft halten?

Gruß

Dirk

Mit Blockadebrechern, dem dutzend Transport-U-Boote, schnellen, stark gesicherten Geleitzügen?
Ist ja nicht so, dass nach 1940 kein deutsches Frachtschiff mehr die Weltmeere überquert hätte.

Island hat kein Militär, die Besetzung selbst also kein Akt, es müssen nur schnell ein paar 1000 Mann + Artillerie rüber, die die wenigen Hafenstädte sichern können.
Vorraussetzung wäre natürlich, dass Norwegen in eigener Hand ist, bzw. dem dt. Reich Stützpunkte anbietet.
Bis der Gegner in der Lage ist, an freier Küste, 1 oder 2 Division anzulanden, zu versorgen und dauerhaft gegen eigene See- und Luftwaffe zu schützen, vergehen Monate. Wenn nicht Jahre, je nach dem wie stark Island befestigt würde.
Viel Zeit um von dort ausgehend, die gegnerische Handelsschiffahrt zu bekämpfen.

Nauro (sowie Ocean Island und die Weihnachtsinsel die wichtigsten Phosphatlagerstätten des UK), ist ein winzig kleines Inselchen; die Besatzungtruppe ließe sich Problemlos mittels U-Boot versorgen.

Mit dem U-Boot eine Insel im Pazifik versorgen?  :? :-o

Vielleicht fehlt mir die Vision, aber irgendwie kann ich mir das nicht vorstellen. Island ist übrigens (wie auch Azoren und Kanaren) von der Skl geprüft worden. Klares Ergebnis, es ist nicht zu versorgen. Und ich glaube nicht, dass ein paar Transport-U-Boote da was dran geändert hätten.

Ein paar 1000 Mann dürften für Island auch nicht reichen. Das wäre die Stärke der Narvik-Gruppe und die wäre ohne den Anmarsch der Trondheim-Truppen und dem Abzug der Alliierten aufgrund der Niederlage in Frnakreich hoffnungslos verloren gewesen. Und wenn Du dann bei einigen mehr 1000 Mann bist, dann brauchst Du schon recht ansehnliche Versorgungsmengen. Und das nicht nur über einen kurzen Zeitraum, sondern auf Dauer.

Wenn ich mich recht erinnere mußten die Briten dort auch erst eine Menge bauen, bis sie halbwegs vernünftige Flugplätze dort hatten. Und ohne Luftüberlegenheit, kannst Du so eine Insel sowieso nicht halten (auch ein Punkt gegen die Färöer, die vor der britischen Besetzung keinen Flugplatz hatten).

Gruß

Dirk

Also so in der Art wie bei Tom Clancy`s "Im Sturm beschrieben, Überraschungsangriff auf Rekjavik, Luftmacht dorthin schaffen und UK ein wenig vom Welthandel abschneiden?

Wäre das Ende 1940 gegangen? Reichweite Transportflugzeuge und Bomber? Jäger und Stukas hätte eh per Schiff dorthin geschafft werden müssen..!

Aber hatten wir das hier nicht schon mal?

Seefuchs

ZitatEine grobe Wünsch-Dir-Was-Flottenplanung ab 1935 (Einsatzfähigkeit bis 1945):

Das klingt schon sehr nach Z-Plan-Flotte.
Die Ausgangsfrage lautete "benötigte die Kriegsmarine wirklich Flugzeugträger?" (und wenn ja, warum, wofür).
Seit dem "Umbauplan" von 1932 wünschte sich die Reichsmarine/Kriegsmarine jedenfalls welche. Warum? Weil die anderen großen
Marinen (außer Italienern und Sowjetunion) - und zu denen wollte man (wieder) gehören - auch welche hatten. Als Nutzen
versprach man sich die Unterstützung der großen Überwassereinheiten beim Kreuzerkrieg - nicht jedoch beim U-Bootkrieg.
Das deutsch-britische Flottenabkommen von 1935 erlaubte dem deutschen Reich den Bau von Flugzeugträgern, also gab man auch
zwei in Bau. Nach dem Z-Plan sollten es dann mindestens vier werden.
Aber: Hätte Großbritannien das einfach hingenommen? Mitbekommen, was sich da tut, hätten sie auf jeden Fall, schon damals liess
sich der Bau von großen Schiffen auf den Werften nicht verheimlichen. Großbritannien hätte das Deutsche Reich schon in Friedenszeiten
"totrüsten" können (so wie später im Kalten Krieg die USA die Sowjetunion).
Zur Verdeutlichung die Bewilligung von Flugzeugträgern (von den anderen Einheiten soll hier gar nicht die Rede sein) für die Royal Navy
in den Haushaltsjahren: 1934 die "Ark Royal", 1936 zwei vom Typ "Illustrious", 1937 nochmal zwei "Illustrious", 1938 eine "Illustrious",
1939 dito und 1938 noch dazu den "Hilfsträger" "Unicorn".
Das Kräfteverhältnis Kriegsmarine - Royal Navy wäre also - im grossen ganzen - immer gleich geblieben - und damit auch der Ausgang
eines Kampfes mit fertiggestellten deutschen Flugzeugträgern. Die Briten hätten diese Träger mit der gleichen Entschlossenheit, Hart-
näckigkeit und Unerbittlichkeit ausgeschaltet, wie sie es z.B. bei der "Bismarck" und der "Tirpitz" getan haben. Nur die Opfer auf
beiden Seiten wären sicher höher gewesen. Alles andere ist nach meiner Meinung Wunschdenken.
Aber man darf sich doch mal was wünschen :-)!

     RePe

ich denke wie RePe,
alles Wunschdenken.Die Briten hätten immer gekontert. Und von der Logistik ganz zu schweigen. Schon Tirpitz ist mit seinem Flottenplan gescheitert und  haben die nichts daraus gelernt ?
Gruß Hastei

@Bergedorf

ZitatMit dem U-Boot eine Insel im Pazifik versorgen?  :? :-o

Kein IXler, sondern richtige U-Transporter wie U-Bremen im 1. Weltkrieg.
Auf dem Hinweg nach Japan, Nachschub nach Nauro bringen, auf dem Rückweg Güter und Rohstoffe von Japan nach Deutschland.
Sonst mach mal einen Vorschlag, was, sagen wir 1500 Nasen, Besatzung für Nauro + Ocean Island, für einen Monatsverbrauch in t haben.

ZitatVielleicht fehlt mir die Vision, aber irgendwie kann ich mir das nicht vorstellen. Island ist übrigens (wie auch Azoren und Kanaren) von der Skl geprüft worden. Klares Ergebnis, es ist nicht zu versorgen. Und ich glaube nicht, dass ein paar Transport-U-Boote da was dran geändert hätten.

Andere Grundlagen. Siehe meinen Flottenplan.
Wann hat die Skl das geprüft, nachdem die halbe Flotte nach Weserübung abgesoffen war oder in der Werft lag?

ZitatEin paar 1000 Mann dürften für Island auch nicht reichen. Das wäre die Stärke der Narvik-Gruppe und die wäre ohne den Anmarsch der Trondheim-Truppen und dem Abzug der Alliierten aufgrund der Niederlage in Frnakreich hoffnungslos verloren gewesen. Und wenn Du dann bei einigen mehr 1000 Mann bist, dann brauchst Du schon recht ansehnliche Versorgungsmengen. Und das nicht nur über einen kurzen Zeitraum, sondern auf Dauer.
Wenn ich mich recht erinnere mußten die Briten dort auch erst eine Menge bauen, bis sie halbwegs vernünftige Flugplätze dort hatten. Und ohne Luftüberlegenheit, kannst Du so eine Insel sowieso nicht halten

Island hatte 1940 einen Flughafen, m.W. sogar mit Betonbahn.
D.h. Ju 88 und Bf 110 könnten sofort ohne Schiff verlegt werden, wenn schon verfügbar auch die Fi 167.
Dagegen treten die Briten mit Gloster Gladiator, Sea Skua und Swordfish an.
Unter den Umständen halte ich es für unwahrscheinlich, dass die Allierten eine Landung versuchen.
Bis die Briten ihre max. 6 Flugzeugträger aus aller Welt herangezogen haben, sind weitere Flugfelder errichtet, 10000 Mann sichern die Rund 10 Hafenstädte auf Island.
In Norwegen, Narvik, konnten die Briten ohne Luftbedrohung bequem in Halstad ausschiffen.


@Seefuchs

ZitatAlso so in der Art wie bei Tom Clancy`s "Im Sturm beschrieben, Überraschungsangriff auf Rekjavik, Luftmacht dorthin schaffen und UK ein wenig vom Welthandel abschneiden?

Kenn ich jetzt nicht.

ZitatWäre das Ende 1940 gegangen? Reichweite Transportflugzeuge und Bomber? Jäger und Stukas hätte eh per Schiff dorthin geschafft werden müssen..!

Real 1940?
Nein, da 1. die Briten schon im Mai gelandet waren und 2. die Reichweite zu gering war.

@RePe

Zitat
Das klingt schon sehr nach Z-Plan-Flotte.
Die Ausgangsfrage lautete "benötigte die Kriegsmarine wirklich Flugzeugträger?" (und wenn ja, warum, wofür).

Nicht wirklich, dafür ist mein Flottenprogramm viel zu klein und zu wenig Schlachtschifflastig (verzicht auf H-Klasse, O-Schlachtkreuzer, M-Kreuzer).
Ich hätte auch gerne noch 2 schwere Kreuzer (PE & SEY) und die Träger weggelassen und die Ressourcen in leichte Fleuzer und U-Boote gesteckt.
Handelskrieg all-in sozusagen.
Aber das schien mir zu unrealistisch angesichts der Schlachtschifffans im OKM. 

Auf der anderen Seite, wenn wie Wegener formuliert, Flotte und Position = Seemacht ergibt, muss die KM, sofern sie eine Rolle spielen will, aus ihrem Nordsee-"Loch" heraus und sich irgendwo bessere Absprungbasen sichern. Z.B. Norwegen, Island, franz./ port./ span.  Atlantikküste.
Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, offensiv gegen die gegnerische Flotte antreten zu können und sowohl begrenzte Landungs- wie Transportkapazitäten  haben, um die benötige Position für die Flotte erringen und halten zu können.

moin, JIM,

Zitat von: J.I.M am 01 Februar 2013, 17:49:14
Glorious ist gesunken weil sie nur zwei Zerstörer hatte und langsamer war als die dt. Schiffe.

Ich bin anderer Meinung: Glorious ging verloren, weil die Fähigkeit eines Trägers, permanent Luftaufklärung im Umkreis zu fliegen, nicht genutzt wurde.

Zitat von: J.I.M am 01 Februar 2013, 17:49:14
Auf GB Seite gab es außer der Hood kein Schiff welches die Geschwindigkeit der SH&GN hatte.

Renown ?

Zitat von: Indy am 01 Februar 2013, 18:34:45
Eine grobe Wünsch-Dir-Was-Flottenplanung ab 1935 (Einsatzfähigkeit bis 1945):
[22] 50 Zerstörer
12 leichte Fleuzer* 
6 leichte Kreuzer  (K-Klasse, Leipzig, Nürnberg, Emden)
4 [2] schwere Kreuzer  (PE, BLÜ, HIP, SEY)
3 Panzerschiffe (LÜT, AGS, ASC)
4 [2] Schlachtschiffe  (GN, SH, BM, TP)
2 [1?]mittlere Flugzeugträger**
1 leichter Schulträger***
3 Flugzeugschiffe*****
200 [100] U-Boote, ...
Damit hätte die KM 2 schwere Kampfgruppen ..., während 2 schwere und 2 leichte Kreuzerkampfgruppen deutsches Seegebiet sichern.

Wann ?? Ende 1941 ? ... Die tatsächlich gebauten Schiffe waren quantitätsmäßig das Maximum, das deutsche Werften bauen konnten.
Ich habe einmal ungefähr (!!) markiert, was im Sommer 1940 hätte zur Verfügung stehen können (ohne tatsächlich bis dahin erfolgte Verluste!)

Gruß, Urs

ZitatSeit dem "Umbauplan" von 1932 wünschte sich die Reichsmarine/Kriegsmarine jedenfalls welche. Warum? Weil die anderen großen
Marinen (außer den Italienern) - und zu denen wollte man (wieder) gehören - auch welche hatten. Als Nutzen versprach man sich
die Unterstützung der großen Überwassereinheiten beim Kreuzerkrieg - nicht jedoch beim U-Bootkrieg.
Das deutsch-britische Flottenabkommen von 1935 erlaubte dem deutschen Reich den Bau von Flugzeugträgern, also gab man auch
zwei in Bau.

Das hier die Rolle der Flugzeugträger als Unterstützung für Überwassereinheiten vorgesehen war is klar. Und wie du schon schreibst hätten die Briten das mit Sicherheit mitbekommen. Gehst du davon aus das es besser gewesen wäre die nicht zu bauen, mit dem Gedanken das dieses Kräfteverhältnis ja eh gleich geblieben wäre? Nun, ohne Flugzeugträger, was dabei heraus kommt ist uns allen bekannt. Ist dann dein Schwerpunkt beim Bau von Einheiten dann bei U-Booten?

Dann sind wir wieder da wo schon so oft diskutiert wurde. Mehr U-Boote und wir gewinnen gegen die Briten. Nur hat es damals keiner(Bis auf Dönitz)so gesehen und es ist ja bekannt das AH schon immer einen Hang zum großen hatte....

Wie Urs schon schrieb sind bis Sommer 1940 gewisse Einheiten fertig und m. b. M. nach haben die Herren sich das Ganze "zeitlich" anders vorgestellt. Er dachte das die Frage Polen genauso abläuft wie Österreich usw.
Vielleicht dachte er deshalb das es erst später zum Konflikt kommt mit GB und bis dahin die Flotte genug Einheiten besitzt. Auch Flugzeugträger....   :MV:

Deshalb bleib ich bei meiner Meinung, Flugzeugträger ja!

Alex

-sehr viele offenen Fragen
-komplexes Thema mit vielen Variabeln
-Einsatzgebiet mit Begleitern
-Göring hat das Projekt torpediert Machtkompetenzen
-nach Pearl Harbor wurde an Graf Zeppelin wieder weitergebaut

Moin Urs

mit der Glorious gebe ich Dir recht und ich ändere gerne meine Ausssage in stärkere Sicherung(z.B. ein Schlachtkreuzer) und/oder Eigenaufklärung.

Zur Renown: Ich bezieh mich da auf Raven Robert, dass die Renown 30,1 kn bei Probefahrt mit 34800t machte. Ob die Hood noch mehr Fahrt 1939-1941 machen konnte hab ich in meinen Unterlagen nicht gefunden. Ich meine mich aber zu erinnern, dass es 1941 unter 30kn waren.


Die Ausgangsfrage des Threads habe ich in erster Linie so verstanden, dass nicht ein Z-Plan-mäßiger Flottenbau bei rauskommt, sondern bei den bestehenden tatsächlichen Schiffe 1-2 Flugzeugträger dazukommen.

Im Bezug auf RePe:
Ich stimme sofort damit überein, dass es Deutschland nie geschaft hätte eine Flotte aufzubauen, mit der man die GB Flotte hätte besiegen können. Was ich jedoch nicht so unkommentiert lassen möchte ist die Aussage, dass die Briten diese Träger mit der gleichen Entschlossenheit, Hart-
näckigkeit und Unerbittlichkeit ausgeschaltet hätten, wie sie es z.B. bei der "Bismarck" und der "Tirpitz" getan haben. Die RN hat sicher in den ersten Jahren nicht mit "angezogener Handbremse" die dt. Schiffe gejagt und von den schweren Kreuzern, Panzerschiffen und Schlachtschiffen bis zur Bismarck nur die Graf Spee erwischt.
Warum hätte ein Flugzeugträger in Zusammenarbeit mit z.b. Hipper oder SH&GU eine signifikant schlechtere Überlebenschange gehabt?

Ob die Deutschen mit 1-2 Trägern ein großes Antwortbauprogramm provoziert hätten möchte ich mal verneinen. Die RN hatte sieben Flugzeugträger + die im Bau fortgeschrittenen Träger der Illustriousklasse.

Die FLugzeugträger haben bei den Japanern, der RN und ganz besonders im späteren Verlauf des Krieges bei den USA Ihren hohen Wert bewiesen. Warum sollten Träger für dt. wertlos sein.

Ein Flugzeugträger funktionier auch, wenn er nicht von 12 Zerstörern gedeckt wird! Der Schutz ist selbstverständlich geringer, aber gegen Überwassergegner wäre GN&SH durch aus angemessen. Die RN hatte Ihre Uboote ja nicht auf dem offenen Atlantik. Insofern kann eine Ubootsicherung auf das Ein- und Auslaufen beschränkt werden.
Bis zur Bismarck ist mir nicht bekannt, dass es Trägern der RN gelungen wäre dt. Schiffe auf dem Atlantik anzugreifen(zumindest nicht erfolgreich). Insofern hätte auch ein dt. Träger mit vergleichbaren Glück rechnen dürfen.

JIM

Zitat von: J.I.M am 02 Februar 2013, 21:51:41
[...]Ob die Hood noch mehr Fahrt 1939-1941 machen konnte hab ich in meinen Unterlagen nicht gefunden. Ich meine mich aber zu erinnern, dass es 1941 unter 30kn waren[...]

1940 bei Mers-el-Kebir schaffte Hood es nicht, die mit maximal 29 kn davonlaufende Strasbourg einzuholen.
Jordan/Dumas schreiben in "French Battleships", dass es keinen Beweis gibt das Hood schneller als 27 kn lief, selbst nachdem sie die Verfolgung allein fortsetzte.

Zur Ehrenrettung der Hood muß man aber auch erwähnen, dass sie 1941 im Anmarsch auf die Dänemark-Strasse knapp 29 kn schaffte.

Servus,

ich finde es geradezu fantastisch, dass die 3 Länder mit der meisten Trägererfahrung 1940 noch immer an technischen und taktischen Dingen feilen,aber die deutsche Kriegsmarine 1940 ohne die geringsten Erfahrungen eine Kampfgruppe mit einem Träger zu Einsatz bringen kann. Selbst wenn "Graf Zeppelin" 1939 in Dienst kommen sollte, wie lange wird es dauern, bis mal dieses neue Kampfmittel wirklich einsatzbereit hat? Japan, Großbritannien und die USA haben 10 Jahre mit ihren großen Trägern geübt und getestet. Deutschland braucht wie lange?

Moin,

@Indy:

ZitatKein IXler, sondern richtige U-Transporter wie U-Bremen im 1. Weltkrieg.
Auf dem Hinweg nach Japan, Nachschub nach Nauro bringen, auf dem Rückweg Güter und Rohstoffe von Japan nach Deutschland.
Sonst mach mal einen Vorschlag, was, sagen wir 1500 Nasen, Besatzung für Nauro + Ocean Island, für einen Monatsverbrauch in t haben.

Und was ist mit der Zivilbevölkerung? Nach alter deutscher Kriegssitte einfach verhungern lassen??? Wieviel meinst Du denn mit einen U-Tranporter rüberschaffen zu können und in welcher Zeit. Wie willst Du die Inseln im Pazifik schätzen und wie willst Du das Material dort hinbekommen?

ZitatAndere Grundlagen. Siehe meinen Flottenplan.
Wann hat die Skl das geprüft, nachdem die halbe Flotte nach Weserübung abgesoffen war oder in der Werft lag?

Nach meiner Erinnerung war das nach Weserübung. Bleibt aber trotzdem das Nachschubproblem. Und in Island mußt Du Dich um noch deutlich mehr Zivilbevölkerung kümmern als auf Nauru.

ZitatIsland hatte 1940 einen Flughafen, m.W. sogar mit Betonbahn.
D.h. Ju 88 und Bf 110 könnten sofort ohne Schiff verlegt werden, wenn schon verfügbar auch die Fi 167.

Hast Du da einen Beleg für? Nach meiner Erinnerung haben die Briten dort die Staffel Battle hingelegt, weil die Pisten dort für modernere Flugzeuge nicht geeignet waren.

Wegen den Fliergern musst Du auch bedenken, dass der Betrieb eines Flugstützpunktes erhebliche Nachschubmengen benötigt. Dann haben wir auch noch den Punkt, dass es auch Wetter gibt, wo Flugzeuge nicht starten können...

Gruß

Dirk

moin,

Zitat von: t-geronimo am 03 Februar 2013, 01:06:38

Zitat von: J.I.M am 02 Februar 2013, 21:51:41
[...]Ob die Hood noch mehr Fahrt 1939-1941 machen konnte hab ich in meinen Unterlagen nicht gefunden. Ich meine mich aber zu erinnern, dass es 1941 unter 30kn waren[...]

1940 bei Mers-el-Kebir schaffte Hood es nicht, die mit maximal 29 kn davonlaufende Strasbourg einzuholen. Jordan/Dumas schreiben in "French Battleships", dass es keinen Beweis gibt das Hood schneller als 27 kn lief, selbst nachdem sie die Verfolgung allein fortsetzte.

Zur Ehrenrettung der Hood muß man aber auch erwähnen, dass sie 1941 im Anmarsch auf die Dänemark-Strasse knapp 29 kn schaffte.

es ist zwar nur Wikki, aber immerhin mit einigen Informationen zu Maschinenproblemen ... und mindestens einer Fragwürdigkeit, denn mW konnte Dunkerque bei Mers-el-Kebir nicht zurückschiessen ... http://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Hood_(51)

Gruß, Urs

Zitat von: Spee am 03 Februar 2013, 16:24:41
Servus,

ich finde es geradezu fantastisch, dass die 3 Länder mit der meisten Trägererfahrung 1940 noch immer an technischen und taktischen Dingen feilen,aber die deutsche Kriegsmarine 1940 ohne die geringsten Erfahrungen eine Kampfgruppe mit einem Träger zu Einsatz bringen kann. Selbst wenn "Graf Zeppelin" 1939 in Dienst kommen sollte, wie lange wird es dauern, bis mal dieses neue Kampfmittel wirklich einsatzbereit hat? Japan, Großbritannien und die USA haben 10 Jahre mit ihren großen Trägern geübt und getestet. Deutschland braucht wie lange?

Du hast recht, deshalb hatte ich auch den Träger viel früher als sinnvoll angesehen. Die Indienststellung von GZ 1939 hätte nicht viel gebracht. Indienststellung 1935 hätte die zeit gelassen einiges auszuprobieren und man hätte auch bei befreundeten Marinen abkupfern können.

Bei den Kontra Flugzeugträgern schwingt, wie ich meine, immer so ein muß-perfekt-sein Haltung mit und wenn das nicht erreichbar ist geht-auf-keinen-Fall Haltung.

Dass man selbstverständlich als Neueinsteiger keine besser Taktik hat als die angesprochenen 3 Nationen ist klar.(Naja, bei den Landflugzeugen ist Deutschland auch spät wieder eingestiegen und war Deutschland anfangs taktisch besser als die anderen Nationen)

Aber.....
Jetzt mal bei allen sonstigen Problemen angenommen, dass dt. 1[-2 bleiben wir mal bei einem] Flugzeugträger für den Atlantik zeitgleich mit  SH&GU fertig hat, Me109/Ju87 sich als trägertauglich erweisen und man einen kleinen bescheidene Pilotenbestand ausgebildet hat.

Wo seht Ihr das unüberwindliche Problem morgens im Atlantik davon 6-8 Maschinen auf Aufklärung zu schicken? Das hat man in zahlenmäßig geringerer Dimension ja auch schon länger mit den Bordschwimmflugzeugen gemacht.

Wo seht Ihr das unüberwindliche Problem bei Sichtung von Zielen(Konyoy oder feindliche Seestreitkräfte) die Stürzkampfflugzeuge mit den entsprechenden Bomben auszustatten und die auf das Ziel anzusetzen. Die deutschen Sturzkampfflugzeuge haben ab Kriegsbeginn erfolgreich, teilweise sogar sehr erfolgreich, Seeziele angegriffen. Das einzige Problem, wie die meisten wissen werden, waren feindliche Jagdflugzeuge. Aber mit denen muss man auf dem offenen Atlantik nicht rechnen. In sofern gehe ich davon aus, dass ein dt. Träger mit JU 87 Bombern gut für die Bekämpfung aller Ziele außer Schlachtschiffe gewesen wäre. Der Wunsch einen guten Torpedobomber mit den entsprechenden Torpedos von Anfang an zu haben ist berechtigt aber auch eine große Herausforderung.

Eine Perfektion im Träger vs. Träger Kampf halte ich nicht für zwingend notwendig. GB hat es bis zu Bismarck nie geschafft auf dem offenen Atlantik mit den Trägern dt. Dickschiffe anzugreifen. Warum sollte sich das plötzlich bei einem dt. Träger auf dem Atlantik ändern?

Ein Punkt der zu recht immer wieder angesprochen wird ist die Pilotenausbildung. An der stelle möchte ich die These aufstellen, dass man minimalistisch die Piloten vollständig in fast allem auch ohne Träger ausbilden kann, außer das Üben der Landung und der Starts.(Ok eine banale Aussage ich weiß) Die Frage ist nur, wie lange braucht man um einen ansonsten fertigen Piloten in diesen Belangen weiterzuschulen. Ich weiß es nicht! 50 Landungen? 100? Auf Übung mussten auch Schlachtschiffe regelmäßig fahren. Wenn Starts und Landungen das einzige ist was man noch trainieren muss, kann man sehr Viele am Tag schaffen. Das Nationen mit 7 und mehr Flugzeugträgern sich Schulungsträger gehalten haben, ist aufgrund des notwendig großeren Pilotenbestandes nur logisch. Außerdem hatten die ja auch mit den "nicht so guten" FLugzeugträgern geeignete Objekte, die man ohnehin nicht für die Frot gut nehmen konnte.

Ganz ausdrücklich, viele Probleme und sicher keine perfekten Lösungen, aber ich halte es für grundsäztlich möglich. Da das hier ein Forum ist, bitte ich alle Leute, die es für nicht durchführbar halten, dies auch mal(wenn Ihr lust habt) etwas weiter zu erläutern, dafür sind wir ja auch hier....
JIM

Hallo JIM,
also die fliegende Einheit Trägergruppe 186 war ja schon ab November 1938 vorhanden. Bestehend aus Stab und 3 Staffeln. Das Fliegende Personal war ja ständig in der Ausbildung. Es haberte nur an dem techn Gerät. Zuführung entsprechender Flugzeuge, diese waren ja noch im zulauf.

Was die Ausbildung der Piloten betrifft, so wurde Starts und Landung entsprechend an Lande geübt. Unter anderen wie z.B Katapultstarts hatte man ja entsprechende Schiffe mit Katapulten dies war ergo kein grosses Problem.

Selbst neue Piloten bei der Bordfliegerstaffeln 196 brauchten ca. 14 Tage Ausbildung an Katapultstarts.
Danach konnten sie von allen katapultfähigen Schiffen aus starten.

Was die fliegerische Ausbildung betrifft, so ging man von ca. 1 Jahr aus. Diese Piloten der Marine wurden erst auf Landflugzeuge geschult und anschließend nochmals auf Seeflugzeugen so das sie fast alle gängigen Typen fliegen konnten. Zudem kam noch die Waffenschule und Navigationsschule dazu. Anschließend die Blindfluglehrgänge ( man flog ja nicht nur am Tage und bei schönen Sonnenschein) und je nachdem noch Zielhilfsbebochterlehrgänge usw.usw.  ;)

Nochmal, die Kriegsmarine braucht ca. 9 Monate (nach Indienststellung!) um ein großes Kampfschiff einsatzbereit zu erklären und selbst da ist man sich nicht sicher. Auf diesen Schiffen ist allgemein gängige Technik und man plant deren Einsätze in lange überdachten Szenarien. Wie schnell bekommt man da einen Träger mit allem drum und dran einsatzbereit? Es geht hier nicht um Perfektion, sondern um logische Überlegungen zu Themen Ausbildung, Logistik, Planung usw.

@ redfort, Dank für die Info

@ Spee: Mit der Erprobungszeit geb ich Dir sofort recht. Wenn man dabei merkt, dass Kataplult, Fangeinrichtung oder Aufzüge auf See nicht funktionieren, hat man einfach mal verloren.

Werd bitte konkreter.

Ausbildung? Ist wenn man Refort nimmt durchaus machbar. Man braucht halt überschaubare Zeit, um die  Leute im Starte und Landen fitzubekommen. Aber in den 9 Monaten sollte das durchführbar sein.

Logistik?(Ich gehe mal davon aus, dass Du jetzt nur den FLugzeuganteil meinst)
Was man zur Wartung und Instandsetzung von Flugzeugen braucht kann man heute wie damals berechnen. Das ist kein Hexenwerk sondern bei Planbarer Wartung berechenbar und bei unplanbarer(Es geht auch mal so was kaputt) bei 3-4 dutzend FLugzeugen gut durch Wahrscheinlichkeitsrechnung abschätzbar.

Wenn man vereinfachend sagt, dass der Flugzeugträger ein Flugplatz der Luftwaffe auf dem Meer ist und der Luftwaffe den Gefallen tut diesen an die lohnenden Ziele heranzubringen, dann sehe ich nach wie vor nicht das unüberwindliche Hinderniss von diesem Loszufliegen und ein Ziel anzugreifen.

Nur das keiner mich falsch deutet, der Träger muss grundsätzlich technisch funktionieren. Die kritischen Einrichtungen hätte man bereits sehr früh konstruieren, Bauen und in geeigneter Weise auch ohne Träger erproben müss, sodass man ggf. noch Zeit hat, um ein neues Katapult/Fangeinrichtung/Aufzüge zu bauen
JIM

Zitat von: J.I.M am 04 Februar 2013, 07:34:36

Logistik?(Ich gehe mal davon aus, dass Du jetzt nur den FLugzeuganteil meinst)
Was man zur Wartung und Instandsetzung von Flugzeugen braucht kann man heute wie damals berechnen. Das ist kein Hexenwerk sondern bei Planbarer Wartung berechenbar und bei unplanbarer(Es geht auch mal so was kaputt) bei 3-4 dutzend FLugzeugen gut durch Wahrscheinlichkeitsrechnung abschätzbar.

Hallo,
da gibt es nicht viel zu rechen. Die Wartungsintervalle waren festgelegt, und zwar erfolgten diese nach 25 Einsatz- bzw. Flugstunden. Dann weiter bei 50, 75 und 100 Std. usw.
Die 25 - 75 Std. Kontrolle / Wartung konnte bequem mit dem bordeigenen Luftwaffen-Boden-Personal erledigt werden. Nur bei den nachfolgenden Wartungsintervallen musst das Flugzeug in die Werft. Genauso konnten Beschädigungen bis zu einen gewissenen Grad, abhängig von den mitgeführten Ersatzteilen an Bord gehoben werden.

Ist nur eine Frage was und wieviel Luftwaffen-Werftpersonal mitgeführt werden kann oder auch muss um möglichst autark arbeiten zu können.

Zusatz:
Um das Ganze noch einen Rahmen zu geben. Zur jeder Gruppe (Stab und 3 Staffeln ungefähr 36 Kampf-Flugzeuge) gehörte normalerweise eine Flughafenbetreibskompanie um das ganze am laufen zu halten.  Sie hatte eine ungefähre Stärke von 150 Mann. Gegliedert in 3 Betriebszügen und 1 Werkstattzug.

- zur Frage der Einsatzbereitschaft:
diese kann (entsprechende Trainings-Einheiten bzw. Erfahrungstransfer vorausgesetzt) relativ schnell hergestellt werden -- Beispiel: Shokaku 1.6. 39 vom Stapel, 8.8. 41 in Dienst, 4 Monate später in der Angriffsflotte auf Pearl Harbour. Ähnlich kurze Zeiten kennen wir von den US-Trägern.
Einige Katapultstarts in Rechlin können das jedoch nicht ersetzen.-

- zur Frage des Typ-Schiffs:
GZ ist wunderschön anzusehen - und voller Kinderkrankheiten...
-- Aufzüge: vorne und achtern gut durchdacht, mittschiffs später eingeplant und eher problematisch.
-- schwere Flak: einseitig massiert, Barrage-Feuer nach Bbd fraglich.
-- Panzerung gegen Seeziele stärker als noch GS bzw die Washingon-Kreuzer.
-- Seeziel-Artillerie: ursprünglich waren ja noch 20,3 cm vorgesehen (kreuzermässig) und die Reduktion auf 8 x 15 cm schien erst zu wenig, also später dann Doppel-Lafettierung mit zu wenig Personal dafür... siehe auch:
-- Querverkehr im Schiff: nur über Hangardecks unten und oben, bzw Flugdeck möglich. Zwei Hangardecks entsprechen hier fünf seitlichen Decks... "löse die Aufgabe, wie komst Du von Bbd nach Stbd -?"
-- Feuerleitung für Seeziel und S-Flak einseitig zentriert.
-- anfälliges Katapult-System.

-- nä, vor 1949 kauf´ ich keinen deutschen Träger.

Servus Harold,

zum Thema Einsatzbereitschaft:

"Shokaku" und "Zuikaku" wurden mitgenommen. Trotz einigermassen erfahrener Flugkomponente galten sie als nur bedingt gut. Das fiel auch den Amerikanern auf. Luftangriffe von "Shokaku" und "Zuikaku" in der Korallensee waren qualitativ kein Vergleich zum Angriff der "Hiryu"-Piloten bei Midway. 9 Monate nach Indienststellung waren die Unterschiede somit immer noch erheblich.
Die Amerikaner griffen bei Indienststellungen auch gern auf erfahrene Piloten zurück, siehe die Erstbelegung der "Essex" durch Marine-Piloten von Henderson Field. Japan und die USA konnten auf geschulte Piloten mit Trägererfahrung zurück greifen, Deutschland nicht.

Grundsätzlich habe ich schon mit der Flugzeugausrüstung mein Problem. Die 109 ist mit ziemlicher Sicherheit ein Spiegelbild der "Seafire", reichlich Probleme inklusive. Vor 1941 keine Grundausstattung für den Träger, da Basistyp E7 erst ab August 1940 verfügbar. Fieseler erst 1941 zur Verfügung, Junkers frühestens 1940. Eine eingehende Flugerprobung mit nachfolgender Modifizierung wird m.E. ca. 1 Jahr in Anspruch nehmen, d.h. vor 1942 wird schwierig.

Was könnte also wohl eine GZ mit allen ihren Kinderkrankheiten?
Vorrausgesetzt sie ist rechtzeitig fertig (was streichen wir dafür?) und die Flugzeuge auch.
Wohl ein Flugbetrieb der bei weitem nicht so Leistungsstark ist wie bei einem ausgereiften Träger. Die Unfallrate dürfte auch dementsprechend sein.

Was könnte die GZ? Ein paar Aufklärer losschicken?
Ja natürlich. Aber konnten das die Schlachtschiffe nicht auch? (Scharnhorst hatte 3 und Bismarck Platz für 4 Aufklärer)

Ein Einzelfahrer mit Bomben Versenken?
Das sollte auch kein Problem sein.

Einen Konvoi Angreifen?
Theoretisch ja, praktisch nein. Was bringt es wenn ab und zu dort 3 Stukas auftauchen? Ein paar Schiffe bekommen Treffer, die meisten Schiffe kommen durch und der Gegner ist alamiert. -> Blöd wenn die Briten dann eine Kampfgruppe heranführen.
Man Beachte: Die US-Marine hatte in der Schlacht um Midway noch massive Probleme die Flieger von einem einzelnen Träger gemeinsam loszuschicken! Und die haben so was Jahrelang geübt!

Begegnung mit einem Feindträger.
Etwas unkordienierter Flugbetrieb reicht da nicht! Feindbomber Bomber effektiv abfangen? Frag mal die Briten wie das bei der Illustrious und dem Abfangen von den lahmen Stukas war. ;-)  (Operation Excess)

Der sichere Hafen nach dem Einsatz.
Wo ist der? (Schlachtschiffe sind viel robuster als Träger und die wurden in Brest schon schwer beschädigt)


Kurz Zusammengefasst:
Ein verdammt teures Schiff mit einem sehr Zweifelhaften nutzen und wahrscheinlich einer kurzen Einsatzdauer.

Grüße
Johannes

moin, Johannes,

Zitat von: Woelfchen am 05 Februar 2013, 09:35:00
Was könnte die GZ? Ein paar Aufklärer losschicken?  Ja natürlich. Aber konnten das die Schlachtschiffe nicht auch? (Scharnhorst hatte 3 und Bismarck Platz für 4 Aufklärer)

Ich denke, daß Starts und Landungen von Aufklärern auch bei schlechterem Wetter möglich gewesen wären (und häufiger und mit mehr Reichweite).
... allerdings wohl nicht so professionell wie die der Swordfish der "Ark Royal" am 26.5. gegen "Bismarck" ...

Ansonsten bin ich Deiner Meinung.

Gruß, Urs

Moin Urs, moin Johannes,

könntet Ihr Eure Einschätzung mit Angriffen mit 3 Stukas mal ein bischen erläutern?

Das man nicht nur um mal eine Zahl zu sagen bei 48 Flugzeugen auf einem Träger auch 48 an den Feind bringen kann ist klar. Warum sollten nicht 12-18 möglich sein.

Danke nochmal an Redfort für die Wartungsintervalle, dazu hatte ich nichts in meinen Büchern. OP Berlin dauerte vom Durchbruch bis Einlaufen ca 7 Wochen also ca. 50 Tage. Da sind maximal 100 Flugstunden pro Flugzeug. Wenn man von vielen Tagen an denen nur einige Flugzeuge Aufklärung fliegen und nur an wenigen Tagen mit der maximal möglichen Anzahl Angriffe geflogen werden ausgeht ist das nach meiner MEinung eine akzeptable Größe.

JIM

JIM, mehr als 3 können es natürlich sein. Der Trägerflugbetrieb ist aber viel kompizierter als man glaubt.
Man kann sich durch den Start und Landung von wenigen Flugzeugen das ganze Flugdeck belegen.

Um ein Flugzeug in die Luft zu bekommen muss es getankt und Aufmunitioniert werden. Dann mit dem Fahrstuhl (Anzahl beschränkt) aufs Deck. Dort muss der Motor warmlaufen. Dann kann gestartet werden.

Wenn ich viele Flugzeuge auf einmal starten möchte, muss also Unterdeck erst mal alles "rund" laufen. Dann muss ein Berg Flugzeuge auf dem Ende der Rollbahn geparkt werden. Das und das Warmlaufen der Motoren dauert. In dieser Zeit ist kein anderer Flugbetrieb (Landungen) möglich.

Wir starten den Tag aber mit Aufklärungsflüge. Erfolg! Also raus mit den Bombern! (Vorher aber noch Aufmunitionieren? Oder das Risiko eingehen wenn die vollbeladen im Hanger stehen?)
Blöderweise kommen jetzt die Flugzeuge wieder zurück und wollen Landen. 1-2 paar Jäger wollen wir vielleicht auch in der Luft haben weil bei dem Geleitzug ein Kreuzer mit Scout ist. Oder um den Nahbereich Aufgeklärt zu lassen. Außerdem brauchen wir vielleicht noch ein Flugzeug das schaut was der Konvoi grad macht...

Einen ersten Angriff mit 12 Flugzeugen bekommt vielleicht noch hin. Vielleicht aber auch nicht. Hinterher herrscht wohl Chaos und dann bin ich bei meine 3 Stukas.  :wink:

Als Buch kann ich "Shattered Sword" empfehlen. Geht zwar um Midway aber man versteht halbwegs was Trägerflugbetrieb bedeutet.

Grüße
Johannes

Zitat von: J.I.M am 05 Februar 2013, 20:37:33

Das man nicht nur um mal eine Zahl zu sagen bei 48 Flugzeugen auf einem Träger auch 48 an den Feind bringen kann ist klar. Warum sollten nicht 12-18 möglich sein.

Danke nochmal an Redfort für die Wartungsintervalle, dazu hatte ich nichts in meinen Büchern. OP Berlin dauerte vom Durchbruch bis Einlaufen ca 7 Wochen also ca. 50 Tage. Da sind maximal 100 Flugstunden pro Flugzeug. Wenn man von vielen Tagen an denen nur einige Flugzeuge Aufklärung fliegen und nur an wenigen Tagen mit der maximal möglichen Anzahl Angriffe geflogen werden ausgeht ist das nach meiner MEinung eine akzeptable Größe.

JIM

Halt, Halt immer schön langsam.
Laut Besprechung im Allgemeinen Marineamt im Jahre 1938 ging man von einer Bevorratung von 177,6 t Kraftstoffe aus. Sind ungefähr 222,1 cbm Flugbetriebstoff. Dies reicht aus für einen 10 maligen Einsatz sämtlicher Trägerflugzeuge.
100 Flugstunden pro Flugzeug ist dabei sehr weit hergeholt.
- bei Me 109 T wären das grob gerechnet 15 h Flugzeit beim 10 maligen Einsatz.
- bei der Ju 87 C käme man da auf 20 - 25 h Flugzeit.
- bei Fi 167 käme man da grob auf 50 h Flugzeit.
So der 1. Fliegeroffizier an Bord muss jetzt schauen das alle Maschine gleichmäßig eingesetzt werden um die Flugstunden nicht in die Höhe zu treiben. Auch damals galt es schon so so sparsam wie möglich die Einsätze zu planen. Zudem kamen da noch Probeflüge, Übungsflüge usw. dazu. Man musste auch die Besatzung trainieren, damit sie auch voll einsatzfähig blieben. Damit reduzierte sich schon die reine Einsatzzeit um einige Faktoren.
Gehe mal davon aus das die Kapazität des Träger evtl. für 2-3 Raids reichen aber dann ist erstmals Ende,
Verschossen und Verflogen würde ich sagen.

So nun rechne dir mal aus wieviel x mal der Träger betankt werden muss damit alle Flugzeuge die 100 Flugstunden absolvieren sollen.

Servus Harold,

das wäre ja eine tolle Sache, einen Vergleich zwischen "Graf Zeppelin", "Victorious", "Hiryu" und "Hornet". Interner Aufbau, Staukapazitäten etc. Welcher Träger ist durchdachter bzw. was waren die Prioritäten, die zu dieser oder jener Entscheidung führten. Wie hat man anstehende Probleme gelöst und noch vieles mehr. Was denkst du darüber?

Moin,

gab es eigentlich Verfahren wie die deutschen Einsitzer wieder zum Träger zurückgeführt werden sollten. Wenn ich mich recht erinnere wurden die Filmar deshalb als zweisitzer gebaut, weil man zu dem Zeitpunkt meinte einen Navigator zu brauchen. Gab es für GZ ein Funkleitsystem oder ähnliches?

Gruß

Dirk

Zitat von: Bergedorf am 05 Februar 2013, 23:02:12
Moin,

gab es eigentlich Verfahren wie die deutschen Einsitzer wieder zum Träger zurückgeführt werden sollten. Wenn ich mich recht erinnere wurden die Filmar deshalb als zweisitzer gebaut, weil man zu dem Zeitpunkt meinte einen Navigator zu brauchen. Gab es für GZ ein Funkleitsystem oder ähnliches?

Gruß

Dirk

Glaube ich nicht, ist auch nicht nötig, da die Japaner die Zero einsitzig flogen, die USA die Wildcat (einsitzig) und es gab bei den Engländern die Seafire, auch einsitzig.

Die Fulmar war auch kein Jäger.

Hallo Carsten,

dazu Wiki:

Zitat. Ebenso wurde ein Navigator/Funker für die langen Flüge über See als notwendig erachtet. Dies war letztlich eine Fehleinschätzung, denn schon ab 1938 wurden britische Flugzeugträger erfolgreich mit einem damals hochmodernen Funksystem (homing beacon) ausgerüstet, mit dem die Flugzeuge ihren Flugzeugträger auf große Entfernung und sichtunabhängig wieder finden konnten und dessen Empfänger im Flugzeug auch vom Piloten allein bedient werden konnte.

http://de.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar

Gruß

Dirk

moin,

Zitat von: Matrose71 am 05 Februar 2013, 23:14:36
Die Fulmar war auch kein Jäger.

alle mir bekannten Publikationen sind da anderer Meinung (sprich, daß die Fulmar ein Jäger war).

Gruß, Urs

Zitat von: Spee am 05 Februar 2013, 22:57:56

Interner Aufbau, Staukapazitäten etc.

Wo kommt man an diese Informationen?

Edit// Zur GZ habe ich eine Ausgabe des Marinearsenals (BD 4) gefunden. Liest sich sehr interessant.

http://de.scribd.com/doc/111369576/Breyer-S-1988-Flugzeugtrager-Graf-Zeppelin-Marine-Arsenal-Band-04

Zu den Bordfluganlagen wird auf seite 33 was gesagt.

"...das wäre ja eine tolle Sache, einen Vergleich zwischen "Graf Zeppelin", "Victorious", "Hiryu" und "Hornet". Interner Aufbau, Staukapazitäten etc. Welcher Träger ist durchdachter bzw. was waren die Prioritäten, die zu dieser oder jener Entscheidung führten. Wie hat man anstehende Probleme gelöst und noch vieles mehr.
Was denkst du darüber?"
@ Spee:
-  :-D genau diese werden der Abschluss meines Vortrags in HRO am 14.2., nämlich Yorktown-Class, Ark Royal und Shokaku (die jeweils neuesten Träger am Beginn der jeweiligen Feindseligkeiten).
Ursprünglich wollte ich in meinem Ansatz (2 Jahrzehnte, Anfänge um 1918 bis ca. 1938) ganz bewusst Frankreich und Deutschland heraushalten ... doch am End´ kommt dann doch noch GZ in die Vergleichs-Riege (da ich die entsprechenden Fragen in der Hansa-Kaserne schon "riechen kann").

Natürlich hast du Recht, auch noch die Hiryu`s mit einzubeziehen ... aber wenn ich dann auch noch die Invincibles mit reinnehme, geht ohne Essex-Class nix mehr,
... für einen einstündigen (hoffentlich! Axel stell´ ne Uhr vor mich hin!!!) Vortrag ein Unding.
Fünf eineinhalbstündige mit je ner Woche dazwischen, OK.-- 

@ Benjamin,
da gibts so einiges an Literatur.
Heißt natürlich, etwa ein bis zwei Dutzend Quellen abgleichen (wer schreibt von wem ab, etc), dann bleiben vielleicht ne Handvoll übrig;
weitgehende Abstinenz von Wikipedia!;
wo´s geht: ran an Archivpläne (zB hätt´ ich einen schönen Satz von Joffre [PA 16 aus 1938] so als "Beifund", als ich 2007 ganz was anderes in den frz. Archiven suchte);
und frech sein, einfach fragen! ("Musée de la Marine" in Paris, eine kleine unscheinbare Treppe nahe beim Eingang ... "Verein der Freunde des M.d.l.M" ... anklopfen, rein, vorstellen, Vertrauen herstellen, und schon glühte der Kopierer...);
Fragen stellen, in Fachforen wie in unserem hier (tat ich mal in Frankreich; das Ergebnis war eine Flut von Informationen - hin bis zur Dokumentation eines verschollen geglaubten Plans).

Soweit mal ...  :MG:

Oh sorry,

ich habe die Fulmar mit der Barracuda verwechselt.

Aber trotzdem flogen alle Nationen hauptsächlich oder auch einsitzige Jäger auf Trägern (Japan, USA, England)

Soweit mir bekannt war, gab es bei den deutschen Dickschiffen kein Leitsystem für ihre Arados.
Ob eins für GZ entwickelt wurde keine Ahnung, aber auch ein Träger (ähnlich Flugplatz) dürfte so etwas wie ein Funkfeuer haben.

Wie wurden denn die deutschen Nachtjäger bis 1942 (ohne Onboard Radar) zum Fliegerhorst geleitet?
An die feindlichen Flugzeuge wurden sie von der Himmelbettstation herangeführt, aber wie wurden sie wieder zurück gelotst?

Hi,

ZitatAber trotzdem flogen alle Nationen hauptsächlich oder auch einsitzige Jäger auf Trägern (Japan, USA, England)

Soweit mir bekannt war, gab es bei den deutschen Dickschiffen kein Leitsystem für ihre Arados.
Ob eins für GZ entwickelt wurde keine Ahnung, aber auch ein Träger (ähnlich Flugplatz) dürfte so etwas wie ein Funkfeuer haben.

Ja, das ist doch gerade die Frage. War für GZ sowas vorgesehen? Hatten die Amis und Japaner so etwas? Wenn nicht, wie haben die das Problem gelöst?

Arados sind Zweisitzer:

ZitatDie Ar 196 bot Platz für eine zweiköpfige Besatzung. Der Flugzeugführer wurde von der Luftwaffe gestellt, der Beobachter hingegen war in der Regel ein Angehöriger der Kriegsmarine und agierte zugleich als Navigator und Bordschütze

http://de.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_196
Da hat also der Beobachter die Navigation übernommen.

Zu bedenken ist auch, das die dt. Jäger- und Stukapiloten in der Regel nicht blindflugfähig waren.

Gruß

Dirk

Nachtrag: Hier noch ein schöner Artikel zu den britischen Homing Beacons:
http://www.nonstopsystems.com/radio/article-part3a-1947-Quinn.pdf

Und hier was zur USN:

ZitatAll US carriers were equipped at the start of the war with a device called the YE-ZB. This was a UHF (line of sight) transmitter which transmitted a Morse code letter denoting 15 degrees of a circle. If the pilot picked up a Morse "M" for instance and homed on it, then started picking up another letter, he would know he was moving an a tangential course in relation to the carrier; he would then turn and home on the strongest signal. Since this was a UHF device it worked better at higher altitudes. It wasn't extremely reliable and some pilots were better at using it than others, so pilots had differing levels of confidence in it.

Planes with multiple crew members, like SBD's and TBM's had an advantage in that the pilot could concemtrate on flying while a crew member was delegated to attend to navigation. Fighter pilots, of course, were most likely to become a victim of faulty navigation because they were by themselves, and air combat with enemy fighters would often cause them to become disoriented as to their location. My father once said he felt that perhaps as many as a quarter of all losses of carrier aircraft were due to the pilot becoming lost, but this, I think, was just a guess. In some exceptional cases, like Mitscher's command at the Battle of Philippine Sea, carriers might display lights at night to help lost pilots. In fact, Mitscher's task Groups not only displayed lights, they directed search lights straight upward, fired star shells, and turned on all deck lights on all ships, escorts included. This confused at least some of the returning pilots, at least one of whom made a landing approach on a destroyer

http://www.ww2f.com/naval-warfare-pacific/31048-carrier-aircraft-navigation-how-did-they-do.html

Die Japaner scheinen danach nicht über ein ähnliches Sytem verfügt zu haben, sondern Ihre Piloten besonders in Navigation ausgebildet zu haben. Auf Seite 3 dieses Threats findet sich dann folgendes:

ZitatI had read somewhere that post-war estimates of Japanese aircraft losses included some 25% from "navigational errors". Particularly, "staging" single-engined aircraft flying overwater to remote bases from interim bases seemed to be very hazardous. Common US practice was to assign a "mother" multi-engined aircraft as a guide to her brood of single-engined planes flying long distances overwater. I don't think the Japanese did this, or at least not very often. For all the effort that the Japanese put into intense training of their pilots, they paid SO LITTLE attention to guarding that asset from unnecessary attrition---no "air-sea rescue" service, lack of radios, homing beacons, etc., so they kind of frittered away their prowess through neglect.

Zur Renown: Ich bezieh mich da auf Raven Robert, dass die Renown 30,1 kn bei Probefahrt mit 34800t machte. Ob die Hood noch mehr Fahrt 1939-1941 machen konnte hab ich in meinen Unterlagen nicht gefunden. Ich meine mich aber zu erinnern, dass es 1941 unter 30kn waren.

Hood Höchstgeschwindigkeit 32Kn

Zitat von: AND1 am 06 Februar 2013, 19:36:33
Hood Höchstgeschwindigkeit 32Kn

Aber die Geschwindigkeit nicht mehr im Zweiten Weltkrieg.... :|

JIM

moin,

Zitat von: AND1 am 06 Februar 2013, 19:36:33
Hood Höchstgeschwindigkeit 32Kn

Zitat von: J.I.M am 06 Februar 2013, 20:44:43
Aber die Geschwindigkeit nicht mehr im Zweiten Weltkrieg.... :|

Lesen ! ... siehe meinen Link betr. HOOD in Beitrag #28

Gruß, Urs

ZitatGehst du davon aus das es besser gewesen wäre die nicht zu bauen,

Alternativen gibt es immer (nur Frau Merkel meint, ihre Politik wäre alternativlos :|), eine Alternative wäre gewesen, der Marine eine
starke Seefliegerei zur Seite zu stellen, analog dem britischen Coastal Command. Damit hätte man möglicherweise die Luftherrschaft
zunächst in der Nordsee, im Krieg dann noch über Kanal und Biskaya eine Zeit lang erringen und aufrecht erhalten können (ist auch
Spekulation, gebe ich zu). Das wäre aber immerhin noch im Bereich der deutschen Rüstungskapazitäten gewesen. Aber da stand ja der
dicke Hermann dagegen.

Zitat***** Flugzeugschiff; 7000 BRT, Fertigstellung ab 1938, Erprobungs- und Ausbildungsschiff für Fleuzer und Träger, Frachtschiffumbau, 4 10,5cm Flak, 10 Schwimmerflugzeuge, Katapult; später kurzes Flugdeck und STOL-Flieger, auch für Geleitsicherung.

Projekte dieser Art gab es: einen kleinen "Seeflugzeugträger" von ca. 6000t mit Stauplatz für 14 Ar 196, einen großen von ca. 14500t
mit Stauplatz für 22 (+ 4 Res.) Ar 196 und einen "Flugbootträger" von ca. 13000t mit Stauplatz für 10 BV 138, alle jeweils mit Kata-
pult(en). Weiteres Material dazu ist zu finden bei der www.wlb-stuttgart.de/.

     Gruss

          RePe

...da stand ja der dicke Hermann dagegen

Nein und nochmals nein!
Die Marine hat sich selbst der Möglichkeiten beraubt, alles andere ist peinliche Nachkriegspropaganda der Marine, um ihr eignes Versagen zu vertuschen.

@spee top


Da kann ich nur unterstuetzen. Wers immer noch nicht glaugt sei hier von Neitzel die Luftwaffe ueber Nordsee und Atlantik ans Herz gelegt. Super Fachbuch mit 1/5 der Seiten Quellenangaben.

Don't Panic

moin,

Zitat von: Bergedorf am 06 Februar 2013, 00:35:55

Zitat... der Beobachter hingegen war in der Regel ein Angehöriger der Kriegsmarine ...

... und einer von ihnen feiert bald seinen "Hundertsten" http://www.uboat.net/men/hardegen.htm

Gruß, Urs

moin,

anhand von

Zitat von: harold am 09 Februar 2013, 16:20:10
Lt. Stauplan vom 5. 3. 1941 (Quelle U. Israel, dort längeres Originalzitat):
20 x Fi 167 (alle untere Halle)
8 (+2) Me 109 T
13 Ju 87; beide Typen obere Halle.

und

Zitat von: redfort am 05 Februar 2013, 22:56:02
Laut Besprechung im Allgemeinen Marineamt im Jahre 1938 ging man von einer Bevorratung von 177,6 t Kraftstoffe aus. Sind ungefähr 222,1 cbm Flugbetriebstoff. Dies reicht aus für einen 10 maligen Einsatz sämtlicher Trägerflugzeuge.
100 Flugstunden pro Flugzeug ist dabei sehr weit hergeholt.
- bei Me 109 T wären das grob gerechnet 15 h Flugzeit beim 10 maligen Einsatz.
- bei der Ju 87 C käme man da auf 20 - 25 h Flugzeit.
- bei Fi 167 käme man da grob auf 50 h Flugzeit.
So der 1. Fliegeroffizier an Bord muss jetzt schauen das alle Maschine gleichmäßig eingesetzt werden um die Flugstunden nicht in die Höhe zu treiben. Auch damals galt es schon so so sparsam wie möglich die Einsätze zu planen. Zudem kamen da noch Probeflüge, Übungsflüge usw. dazu. Man musste auch die Besatzung trainieren, damit sie auch voll einsatzfähig blieben. Damit reduzierte sich schon die reine Einsatzzeit um einige Faktoren.

mal eine Frage: gab/gibt es eigentlich "irgendwo" ein Einsatzkonzept für die Flugzeuge der "GZ" ?

Gruß, Urs

Zitat von: redfort am 05 Februar 2013, 22:56:02
Laut Besprechung im Allgemeinen Marineamt im Jahre 1938 ging man von einer Bevorratung von 177,6 t Kraftstoffe aus. Sind ungefähr 222,1 cbm Flugbetriebstoff. Dies reicht aus für einen 10 maligen Einsatz sämtlicher Trägerflugzeuge.
100 Flugstunden pro Flugzeug ist dabei sehr weit hergeholt.
- bei Me 109 T wären das grob gerechnet 15 h Flugzeit beim 10 maligen Einsatz.
- bei der Ju 87 C käme man da auf 20 - 25 h Flugzeit.
- bei Fi 167 käme man da grob auf 50 h Flugzeit.

Wenn man die Flugkraftstoffmenge mal mit dem Heizölvorrat von knapp über 5000t(gem. Breyer) vergleich, fällt auf, dass der Flugkraftstoff unter 5% ausmacht. Ich hatte es schon mal geschrieben: Yorktownklasse hatte 675 cbm und die Essex-Klasse 900cbm an Bord. In dem Bereich haben die Deutschen ausgesprochen knapp gerechnet. (So ein bischen relativiert es sich, wenn man die geringere Flugzeuganzahl mit einbezieht).

JIM

Heh, heh, Domine Magne Ursus Maritimus ... jetzt zwickst Du mir aber schon fast jeden "Beifang" für mein Referat aus meinen (speckigen) Rippchen  ...  soll ich das überhaupt noch coram publico halten, oder machen wir die Geschichte gleich hier virtuell ab?
:-D

Wenn ich Israel (und seine Zitate) nun recht interpretiere, sind die

- Fi 167 generell über den achteren und mittleren Lift vom unteren Hangar aus an Deck zu bekommen (manuelle "Auffaltung" erst an Deck und stehen dann mittig bis achterlich zwischen diesen beiden Liften), für einen ungestörten Takeoff sollten die beiden Katapulte vorne überdeckt werden (Klapp-Platten);

- die Ju 87 werden mit gefalteten Tragflächen über den vorderen Lift bereits auf Startwagen gestellt an Deck verschoben (das Ausklappen der Tragflächen erfolgt bereits auf dem Lift, bzw kurz danach), Start erfolgt über die beiden Katapulte;

- die Me 109 T ("ungefaltet") werden ebenfalls auf Startwagen über den mittleren Lift an Deck verbracht und über die mittlere Wagenschiene auf beide Katapulte aufgeteilt.

Die Crux dabei ("sepulcrum canis") ist der beschränkte Pressluft-Vorrat für die Katapulte, der nur insgesamt 16 Starts (ca minütlich pro Katapult) der Me 109 und Ju 87 erlaubt. Dann: Kompressor-Pause...

Wie sieht dies in den Hangars aus, und wie wird aus der Stauung "aufgezogen"?

Wollen wir ca 50% der Flugzeuge zum Einsatz bringen, an ein erkanntes Ziel, so wäre ein möglicher Mix:
1) 6 x Ju 87 -> Katapultstart über ca 3 min, mehr geht sich auf den Schienen vor dem ersten Lift nicht aus;
2) 4 x Bf 109 T -> Katapultstart (2 min) ... [weitere 4 (max. 6!) sollten als Nahsicherung in Bereitschaft unter Deck stehen]
3) 10 x Fi 167 -> können erst nach den Katapult-Vorgängen gestartet werden.

Der "Deck-Park" dazu sähe so aus wie in der Anlage skizziert; und man sieht auch schon, "wo es klemmt":

a) ist der komplette untere Hangar (in der Anlage NICHT dargestellt) mit nur den Fi-167 belegt, kann ich mir die Startsequenz für Sturzkampfbomber versus Jäger nicht mehr wählen.
Entweder die Ju 87, oder die Bf 109. Das "Vorbeifädeln" am vordersten Aufzug ist erst für spätere Pläne belegt - im Prinzip läuft der (Startwagen-)Weg über den ersten Aufzug mittig hinweg...
Lösung: Unterbringung 50% der Jäger im unteren Hangar vorne (per Katapult zu starten).
Nachteil: Wartungs-Logistik.
b) warum Jäger per Katapult starten, wenn ihr Startweg schon ab ca Mitte Flugdeck gegeben ist?
Lösung: Unterbringung 50% der Jäger im Hangar achtern/unten, 50 % achtern/oberer Hangar;
keine Katapult-Starts.
Stauung der Ju 87 (die schwergewichtigen Sorgenkinder bitte katapult-nahe!) wie gehabt vorne/oberer H.; Fi 167 im Hangar vorne/unten bzw mittig/oberer H.

Die im Anhang dagestellten "Flieger" sind "Symbolfiguren", jedoch maßstabs-gerecht  - also keine Fi/Ju/Me oder sonstwas.
Begründung: für meinen Vortrag hätt´ich ansonsten 14 verschiedene Typen darstellen müssen.
Wer mich kennt, weiß, dass ich hierzu schlicht zu faul bin
:MZ:

Zitat von: harold am 09 Februar 2013, 21:51:38

2) 4 x Bf 109 T -> Katapultstart (2 min) ... [weitere 4 (max. 6!) sollten als Nahsicherung in Bereitschaft unter Deck stehen]

Gab es zur damaligen Zeit der Entwicklung der GZ oder prinzipiell bis Ende des 2. Weltkriegs Überlegungen, Gedanken, Studien zu den Winkeldecks / breitere Decks? Sei es, um Platz an Deck zu bekommen für Bereitschaftsjäger zur Nahsicherung oder für sonstwas?

Ich mein, die GZ bzw das Flugdeck zB war ja "nur" 30m breit, die Bismarckklasse wurde im Vergleich dazu mit rund 6 Metern mehr auf den Hüften konstruiert.

Was hätte gegen eine größere Breite des Flugdecks gesprochen? Die britischen Träger lagen ja auch bei einer größeren Breite (Ark Royal rund 34m , und Courageous bei rund 37m).

moin, Harold,

Zitat von: harold am 09 Februar 2013, 21:51:38
oder machen wir die Geschichte gleich hier virtuell ab?

nix virtuell, ... am 21.3. abends beim "Roten" ...  :-)

Zitat von: harold am 09 Februar 2013, 21:51:38
Wenn ich Israel (und seine Zitate) nun recht interpretiere,

da bin ich mir sicher  :wink:

Zitat von: harold am 09 Februar 2013, 21:51:38
Wer mich kennt, weiß, dass ich hierzu schlicht zu faul bin

Gnothi seauthon  :-D  (lieber Harold, vergib mir diese Schreibweise  :lol:)

Danke  top :MG:

Gruß + schönen Sonntag, Urs

Zitat von: J.I.M am 03 Februar 2013, 21:02:52
#30
...
Dass man selbstverständlich als Neueinsteiger keine besser Taktik hat als die angesprochenen 3 Nationen ist klar.(Naja, bei den Landflugzeugen ist Deutschland auch spät wieder eingestiegen und war Deutschland anfangs taktisch besser als die anderen Nationen)
...

Das ist so nicht richtig.
Kannst mal im folgenden Link nachlesen.
http://www.geschichtsforum.de/512544-post3.html (http://www.geschichtsforum.de/512544-post3.html)

Zum Rest wären die Angaben bei Neitzel "Der Einsatz der deutschen Luftwaffe über dem Atlantik und der Nordsee 1939 - 1945" sehr sinnvoll. Es werden nicht einfach ein paar Piloten "umgeschult". Luftkrieg über See ist eine langwierige Ausbildung, das geht nicht einfach so nebenbei.

#34 @redfort

ZitatUm das Ganze noch einen Rahmen zu geben. Zur jeder Gruppe (Stab und 3 Staffeln ungefähr 36 Kampf-Flugzeuge) gehörte normalerweise eine Flughafenbetreibskompanie um das ganze am laufen zu halten.  Sie hatte eine ungefähre Stärke von 150 Mann. Gegliedert in 3 Betriebszügen und 1 Werkstattzug

http://www.forum-der-wehrmacht.de/thread.php?postid=294437#post294437

@ Benjamin,
" ... Überlegungen, Gedanken, Studien zu den Winkeldecks / breitere Decks? ..."
Tja, gabs zur Genüge - aber eben der "falschen Ecke".
Anfangs- bis Mitte der 30-er-Jahre wurde im US - Bureau of Construction nach einer vernünftigen Lösung gesucht, einen mittleren Artillerieträger auch gleichzeitig mit einer fliegerischen Komponente auszustatten (je nach Auslegung hätte das nun als Kreuzer oder Träger gegolten - für Feinheiten im Vertragstext bitte nachlesen: Layman/ McLaughlin: "The Hybrid Warship").
So wie unten (im Anhang) war dabei angedacht, die Landerichtung nur ca 3° zu verschwenken, um von den Aufbauten frei zu kommen.
Im Prinzip ist dies das erste "Winkel-Deck" oder "angled flight deck" also ein Kind der 30-er ... und wurde erst 1954 auf HMS Centaur, also gut 2 Jahrzehnte später, realisiert (mit 6° Verschwenkung).

Danke für die Antwort!

Zitat von: mhorgran am 09 Februar 2013, 22:38:30

#34 @redfort

ZitatUm das Ganze noch einen Rahmen zu geben. Zur jeder Gruppe (Stab und 3 Staffeln ungefähr 36 Kampf-Flugzeuge) gehörte normalerweise eine Flughafenbetreibskompanie um das ganze am laufen zu halten.  Sie hatte eine ungefähre Stärke von 150 Mann. Gegliedert in 3 Betriebszügen und 1 Werkstattzug

http://www.forum-der-wehrmacht.de/thread.php?postid=294437#post294437 (http://www.forum-der-wehrmacht.de/thread.php?postid=294437#post294437)

Hi Stefan,
wurde dieses Post dazu nehmen, passt besser.  ;)
http://www.forum-der-wehrmacht.de/thread.php?postid=295665#post295665 (http://www.forum-der-wehrmacht.de/thread.php?postid=295665#post295665)

Hallo Axel

Nur -  Jäger / Nahaufklärer hatten keine FlbKp.

@Harold,

falls noch nicht bekannt  --/>/>http://www.denniscambell.org.uk/4663/4690.html

Danke, Thomas,
... ich kannte bislang nur die Geschichte mit dem Schminkspiegel und dem Lippenstift...
("si non è vero, è ben trovato") !

[edit] hier:  http://www.youtube.com/watch?v=W9CsboBJq6M  ab etwa 29:30 ...

Zitat von: harold am 09 Februar 2013, 21:51:38

b) warum Jäger per Katapult starten, wenn ihr Startweg schon ab ca Mitte Flugdeck gegeben ist?
Lösung: Unterbringung 50% der Jäger im Hangar achtern/unten, 50 % achtern/oberer Hangar;
keine Katapult-Starts.

Hallo Harold

interessanter Beitrag. Ich war grundsätzlich davon ausgegangen, dass auch die Jäger katapultiert werden müssten. Kannst Du Dir einen Reim drauf machen, warum man trotzdem die Jäger mit dem Katapult starten wollte. Die begrenzten Möglichkeiten der geplanten Katapultanlage werden doch nicht erst bei den Historikern aufgefallen sein. 

JIM

Zitat von: harold am 09 Februar 2013, 23:32:09
Im Prinzip ist dies das erste "Winkel-Deck" oder "angled flight deck" also ein Kind der 30-er ... und wurde erst 1954 auf HMS Centaur, also gut 2 Jahrzehnte später, realisiert (mit 6° Verschwenkung).

Ursache für die Einführung der Winkeldecks (und Kapatulte) in den 30er Jahren waren aber die steigenden Flugzeuggewichte und -landegeschwindigkeiten. Vorher wurden die Technik einfach nicht benötigt.

moin,

Zitat von: mhorgran am 10 Februar 2013, 22:51:30
Ursache für die Einführung der Winkeldecks (und Kapatulte) in den 30er Jahren waren aber die steigenden Flugzeuggewichte und -landegeschwindigkeiten. Vorher wurden die Technik einfach nicht benötigt.

Ja, hier http://www.usnwc.edu/getattachment/afe51317-dabb-4379-b802-79eb1d9815fc/The-Development-of-the-Angled-Deck-Aircraft-Carrie gut beschrieben, leider wieder in englischer Sprache.

Gruß, Urs

Hallo allerseits,

im Zusammenhang mit dem vorübergehenden Weiterbau von GZ im Jahr 1942 würde mich noch interessieren, ob man weiterhin mit Me109-T, Ju87 und Fi167 geplant hat.

In der Zwischenzeit ist ja die Flugzeugentwicklung nicht stehengeblieben und man hätte evt. andere Optionen (FW190 als Allrounder??) gehabt.

Leider habe ich dazu bis jetzt noch nichts gefunden und hoffe, daß hier jemand helfen kann.

Gruß
Stefan

Zitat von: Rymon am 11 Februar 2013, 13:33:04
Hallo allerseits,

im Zusammenhang mit dem vorübergehenden Weiterbau von GZ im Jahr 1942 würde mich noch interessieren, ob man weiterhin mit Me109-T, Ju87 und Fi167 geplant hat.

In der Zwischenzeit ist ja die Flugzeugentwicklung nicht stehengeblieben und man hätte evt. andere Optionen (FW190 als Allrounder??) gehabt.

Leider habe ich dazu bis jetzt noch nichts gefunden und hoffe, daß hier jemand helfen kann.

Gruß
Stefan

Hi Stefan,
natürlich wurde beim Weiterbau auch auf neuere Flugzeugtypen rücksicht genommen.
Die Fi 167 fiel ganz weg, Für die Me 109 T wurde die Me 109 G und für die Ju 87 C die Ju 87 D eingeplant.

Anbei mal Auszüge aus dem KTB des Gen.d.Lw.b.Ob.d.M.O.Qu.

Und der letzte Rest noch.
Viel Spass beim Lesen.. ;D

Hallo Axel,

vielen herzlichen Dank für Deine schnelle Antwort und die vielen Informationen.

Die dargelegte technische Argumentation erscheint durchaus schlüssig, doch wären die verlorenen Jahre nach dem ersten Baustop, insbesondere hinsichtlich von Einsatzerfahrung, keinesfalls aufzuholen gewesen.

Viele Grüße und einen schönen Abend

Stefan

Eine Zwischenfrage bzgl. der Notwendigkeit von Katapulten:
Wieviel m Decklänge  braucht eine Fi 167 oder Bf 109 (Normalgewicht + Maximalgewicht) um nicht ins Wasser zu plumpsen (ohne Gegenwind, bei 20kn fahrt)?

ZitatDie Marine hat sich selbst der Möglichkeiten beraubt, alles andere ist peinliche Nachkriegspropaganda der Marine, um ihr eignes Versagen zu vertuschen.

In den Rüstungsplanungen der Marine war auch eine eigene fliegerische Komponente für die Flotte vorgesehen: Die marineeigene Seeluft-
waffe sollte aus insges. 62 Staffeln bestehen. Dies wurde von Göring zum einen auf 41 Staffeln mit rund 500 Flugzeugen gestutzt (bei
Kriegsbeginn standen dann nur 18 Staffeln mit rd. 240 Flugzeugen zur Verfügung) und zum anderen bewirkte er die Unterstellung der
Seefliegerei in seine Luftwaffe. Hauptursache für die geringe Anzahl an Flugzeugen für die Seeflieger war zum einen die mangelnde
Kapazität der deutschen Flugzeugindustrie und das Prestigedenken und die Machtgier Görings ("alles was fliegt gehört mit") und sein
Einfluss bei Hitler. In einem Spitzengespräch zwischen Raeder und Göring (von Verhandlungen wird man ja wohl nicht sprechen können) vom
27.01.1939 ging es darum, dass bis Ende 1941 wenigstens die zugesagten 41 Staffeln der Marine zur Verfügung stünden und die Auf-
gabenteilung zwischen allgemeiner Luftwaffe und den Seeluftstreitkräften. Wie sich im Krieg dann zeigte, konnte und wollte die Luft-
waffe die Forderungen der Marine nicht erfüllen, so dass die Seeluftwaffe nur auf sehr begrenzte Weise in Teilbereichen tätig werden
konnte. Die Zahl der Seeflugzeuge bei den Frontfliegerverbänden blieb immer unter 200 und erreichte nur einen Anteil von etwa fünf
Prozent der Gesamtzahl aller Flugzeuge. (s. auch das Buch von Mike J. Whitley "Deutsche Grosskampfschiffe", S. 90 und 260/261. Ich
halte Whitley für glaubhaft).

Zitatmal eine Frage: gab/gibt es eigentlich "irgendwo" ein Einsatzkonzept für die Flugzeuge der "GZ" ?

Ein echtes Einsatzkonzept für die Flugzeuge der geplanten Träger scheint bis Kriegsbeginn nicht erarbeitet worden zu sein (jedenfalls
nach der mir bekannten Literatur). Als der Bau der GZ begann, gab es in der deutschen Marine noch keinerlei näher umrissene operative
und taktische Vorstellungen über die Verwendung und den Betrieb eines solchen Schiffes (s. W. Hadeler "Der Flugzeugträger", 1968,
S. 111). Offenbar handelte man nach dem Prinzip "wenn wir ihn erst mal haben werden wir schon sehen, was wir damit machen." Die
Aufgabenstellung für die Flugzeuge war zwar klar (um die wichtigsten zu nennen): Sturz-, Torpedo- und Horizontalbomber, Luftminen-
abwurf, Jagdschutz und Eigenverteidigung, Aufklärer, Nebelträger (s. R. Wagner/M. Wilske "Flugzeugträger Graf Zeppelin", 2007, S. 91).
Daraus ergaben sich die Flugzeugtypen Ju 87 als Stuka, Fieseler 167 als Mehrzweckflugzeug und Me 109 als Jäger.

Zitat- zur Frage des Typ-Schiffs:
GZ ist wunderschön anzusehen - und voller Kinderkrankheiten...

Dazu wieder W. Hadeler, S. 98 und 113:
Bei Kriegsausbruch war die GZ werftseitig zu etwa 85-90% fertiggestellt, bei zügigem Weiterbau wäre das Schiff vermutlich in der zweiten
Hälfte 1940 für Werftprobefahrten bereit gewesen, die Einsatzbereitschaft etwa Ende 1941. Nach Indienststellung und den ersten Er-
probungen hätte sich sicher Verbesserungsbedarf herausgestellt, wahrscheinlich sogar mit umfangreichen Umbauten.
Der Flugzeugträger "B" war bei Kriegsausbruch erst im Mittelschiff bis zu den Panzerdecksbalken gediehen. Bei dessen Weiterbau wollte
man nach Möglichkeit schon die ersten mit GZ gemachten Erfahrungen berücksichtigen.

Wie in diesem Thread schon geschrieben (#58) sollte die GZ nur 43 Flugzeuge mit sich führen (und die Logistik an Bord darauf abgestellt
sein). Nach Wagner/Wilske, S. 81, hätten nach dem vorhandenen Platz in den Hallen und ggf. auf dem Flugdeck ohne weiteres 60
Maschinen untergebracht werden können.

ZitatGab es für GZ ein Funkleitsystem oder ähnliches?

Ganz ohne funktechnische Anflughilfe sollte sich die Landung der Flugzeuge auf der GZ nicht abspielen: Unter dem hinteren Flugdeck-
überhang befand sich eine Funkmessantenne, genauer gesagt bestand diese aus drei Antennen: In der Mitte Modell FuMO 26 (Maße
2 x 4m), rechts und links dazu jeweils eine Antenne mit der Größe 1,1 x 3,6m, die sich im Winkel kippen liessen. Die beiden schmalen
Antennen messen den Höhenwinkel und damit in Verbindung mit der Entfernung die Höhe eines Zieles. Diese Antennen und die
dazu gehörenden Geräte waren eine frühe Form des heutigen Anflugradars und sollten landenden Flugzeugen Anflughilfen geben.
Ein ähnliches Gerät war in den Jahren 1942/43 auf der "Prinz Eugen" (an der E-Messdrehhaube auf dem Vormars) eingebaut (s.
Wagner/Wilske S. 49).
Warum das so gehandhabt werden sollte (und nicht wie z.B. bei der damaligen britischen "homing beacon"), obwohl in Deutschland
die Richtfunktechnik damals sehr wohl bekannt war und beherrscht wurde, müsste wohl noch eruiert werden.
Auch eine optische Anflughilfe der Firma Zeiss war zum Einbau vorgesehen. Mangels Unterlagen ist Näheres dazu nicht bekannt
(s. S. 61 a.a.O.).

    RePe

@RePe,

sagt deine Quelle auch, wer die Wunschliste der Marine personell und materiell abdecken sollte?

Hi,

@ RePe

ZitatGanz ohne funktechnische Anflughilfe sollte sich die Landung der Flugzeuge auf der GZ nicht abspielen: Unter dem hinteren Flugdeck-
überhang befand sich eine Funkmessantenne, genauer gesagt bestand diese aus drei Antennen: In der Mitte Modell FuMO 26 (Maße
2 x 4m), rechts und links dazu jeweils eine Antenne mit der Größe 1,1 x 3,6m, die sich im Winkel kippen liessen. Die beiden schmalen
Antennen messen den Höhenwinkel und damit in Verbindung mit der Entfernung die Höhe eines Zieles. Diese Antennen und die
dazu gehörenden Geräte waren eine frühe Form des heutigen Anflugradars und sollten landenden Flugzeugen Anflughilfen geben.
Ein ähnliches Gerät war in den Jahren 1942/43 auf der "Prinz Eugen" (an der E-Messdrehhaube auf dem Vormars) eingebaut (s.
Wagner/Milske S. 49).
Warum das so gehandhabt werden sollte (und nicht wie z.B. bei der damaligen britischen "homing beacon"), obwohl in Deutschland
die Richtfunktechnik damals sehr wohl bekannt war und beherrscht wurde, müsste wohl noch eruiert werden.
Auch eine optische Anflughilfe der Firma Zeiss war zum Einbau vorgesehen. Mangels Unterlagen ist Näheres dazu nicht bekannt
(s. S. 61 a.a.O.).

Verstehe ich das richtig, dass diese "Anflugradar" lediglich die Landung auf dem Träger unterstützen sollte und hinsichtlich Richtung und Reichweite nicht geeignet war weiter entfernte Flugzeuge zum Träger zurückzuführen?

Gruß

Dirk

Zitat von: Repe
Die Zahl der Seeflugzeuge bei den Frontfliegerverbänden blieb immer unter 200 und erreichte nur einen Anteil von etwa fünf Prozent der Gesamtzahl aller Flugzeuge. (s. auch das Buch von Mike J. Whitley "Deutsche Grosskampfschiffe", S. 90 und 260/261. Ich halte Whitley für glaubhaft).

Ich nicht !!
Laut Bestandsmeldung vom 06.05.1942 aus dem KTB des General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber der Marine:

Es sind zu betreuen:
846 Seeflugzeuge
796 Landflugzeuge

also ingesamt 1642 Flugzeuge !
Desweiteren:
37 Horste
43 Werften und 5 Werkstätten.
21011 militärisches und ziviles Personal.

Hallo Axel,

das waren aber doch nicht alles Flugzeuge von "Frontfliegerverbänden"?

Gruß

Dirk

Hallo Dirk,
natürlich waren das nicht alles Seeflugzeuge der Frontfliegerverbände.
Zu diesen Zeitpunkt Mai 1942 hatte der General der Luftwaffe beim Ob.d.M. nur noch die :
Küstenfliegergruppen 406, 706 und 906 , die 2 Bordfliegerstaffel 196  und die Seeaufklärungsgruppen 125 und 126 , die  Aufklärungsstaffel 222.  Plus die eingelagerten Reserven.
Dies macht ca. 30% des angegebenen Bestandes der Seeflugzeuge aus.

Und nicht 5% von dem Gesamtbestand der Seeflugzeuge wie hier geschrieben wurde.!

Die anderen 70% waren die der Seenotstaffeln 1-9, 1 Lufttransportstaffel (See), 3 Luftdienstverbände, Fliegerergänzungsgruppe (See), Erprobungsstellen, 1 Minensuchstaffel, Luftzeuggruppe (See), Luftparks (See) (eingelagerte Reserven) und Fliegerschulen (See)
Obwohl man die Seenotstaffel und die Minensuchstaffel fast auch zu den Frontfliegerverbände zuzählen konnte.

Ist zwar O.T. hier, aber dies nur mal zu nebenbei.

Zitatsagt deine Quelle auch, wer die Wunschliste der Marine personell und materiell abdecken sollte?

Nein, sagt meine Quelle nicht. Auch nach meiner Meinung war hier viel Wunschdenken dabei nach dem damaligen Motto "wer nur fest an den
Führer und den Nationalsozialismus glaubt, der kann Wunder vollbringen."

ZitatVerstehe ich das richtig, dass diese "Anflugradar" lediglich die Landung auf dem Träger unterstützen sollte und hinsichtlich Richtung und Reichweite nicht geeignet war weiter entfernte Flugzeuge zum Träger zurückzuführen?

Sehe ich auch so. Zur Ausrüstung der GZ mit Funkmessgeräten schreiben Wagner/Wilske im von mir zitierten Buch noch u. a.: "So war es
ganz selbstverständlich, dass auch für "Graf Zeppelin" solche vorgesehen wurden. Auf den Originalplänen sind insgesamt zehn Antennen
stilisiert angedeutet. Hinweise auf Antennen für Funkmessbeobachtungs-(FuMB)-Geräte fehlen jedoch gänzlich. Die beiden grossen Antennen
am Röhrenmast für die Luft- und Seeraumüberwachung gehören zum Typ FuMO 34, Antennengrösse 3,2 x 6,5m, horizontal polarisiert, die
beiden Antennen auf Auslegern beiderseits der Katapulte gehören zum Typ FuMO 63 "Hohentwiel", Antennengrösse 2,4 x 2,16m, eben-
falls horizontal polarisiert. Der vorgesehene spezielle Zweck dieser Geräte ist mir nicht bekannt.
Eine Kombination von See- und Luftraumüberwachung mit gleichzeitiger Höhenmessung von Luftzielen stellen die Antennen dar, die sich
am Fockmast und unter dem hinteren Flugdecküberhang befinden. Der vorgesehene Zweck der Geräte am Fockmast ist nicht erkennbar.
Möglicherweise sollte damit der Einsatz der eigenen Jagdflugzeuge unterstützt werden. Auch eine Höhenmessung für die Flak wäre
denkbar."

     RePe

Zitat... Wagner/Manske ...

Die beiden Autoren heissen korrekt Richard WAGNER und Manfred WILSKE!

ZitatSo war es ganz selbstverständlich, dass auch für "Graf Zeppelin" solche vorgesehen wurden. Auf den Originalplänen sind insgesamt zehn Antennen stilisiert angedeutet.

Wenn bereits in der ursprünglichen Planung Funkmessgeräte vorgesehen waren - wovon auszugehen ist, obwohl mir dazu bisher keinerlei Unterlagen bekannt sind - dann waren deren Positionen noch nicht bestimmt.
Erst in den geänderten 1942er-Plänen sind diese Geräte zu erkennen!

... eben noch eine Stelle im HADELER gefunden:

Bei Beginn der Konstruktionsarbeiten war von Funkmeßgeräten, den Vorläufern der Radar-Geräte, noch keine Rede gewesen, und die ersten darauf bezüglichen Raum- und Gewichtswünsche hielten sich in sehr bescheidenen Grenzen. Als aber im Kriege der Bau wieder aufgenommen wurde, steigerte sich der Raumbedarf ganz erheblich. Es ist aus den erhalten gebliebenen Unterlagen aber leider nicht mehr ersichtlich, ob der Einbau der zuletzt beabsichtigten Einrichtungen (Stand Ende 1942) noch einigermaßen organisch möglich gewesen wäre. Während der große Spiegel für die Anflugsteuerung unter dem Flugdecküberhang einigermaßen günstig angebracht zu sein scheint, macht die Lösung mit an den vorderen Ecken des Flugdecks angebrachten "Elefantenohren" keinen besonders günstigen Eindruck. Es ist wohl sicher, daß auf diesem Abschnitt noch einige Umbauten notwendig geworden wären.

ZitatDie beiden Autoren heissen korrekt Richard WAGNER und Manfred WILSKE!

Stimmt, mein Fehler. Änderung im Text ist erfolgt.

ZitatErst in den geänderten 1942er-Plänen sind diese Geräte zu erkennen!

Richtig. Das erwähnte Buch bezieht sich auf den Stand bei einem möglichen Weiterbau - nach der Unterbrechung - und einer Fertigstellung
ca. 1943.

     RePe

Hallo Peter, Axel und RePe,

vielen Dank für die ganzen Informationen. Das klärt doch schon einiges.

Ins Bild passt da dann auch der Absatz in den Dokumenten von Axel, dass die Beobachter der Ju 87 aus Seefähnrichen heranzubilden sind. Teilt ihr meine Einschätzung, dass die Bf 109 dann nur in nächster Nähe des Trägers bzw. im Verband mit den Ju 87 einsatzfähig gewesen wären?

Gruß

Dirk

@Bergedorf,

Grundversion der Bf 109 T-1 war die E-7. Diese wurde mit Bedacht gewählt, da die E-7 mit Zusatztanks ausgerüstet werden konnte. Ich gehe davon aus, daß die geplante Trägerversion der Bf 109 G ebensolche tragen sollte. Die Einsatzreichweite wäre entsprechend größer als "nächste Nähe".

moin,

Zitat von: Bergedorf am 14 Februar 2013, 03:00:32
... die Beobachter der Ju 87 ...

also diese Begriffskombination ist mir neu. War der "2. Mann" in der Ju 87 als Beobachter ausgebildet ?

Gruß, Urs

Hallo Dirk,
ein ganz klares nein,  wenn ich mir mal die techn. Daten der BF 109 G  im Bezug auf die Reichweite anschaue. Reichweite 560 km, mit Zusatztanks 300 l = 850 km.
Zwar kann die BF 109 G mit entsprechenden Rüstsatz auch Bomben tragen um Ziele in unmittelbarer Nähe anzugreifen das war es aber auch schon. Dies bedeutet dann das der Träger bis zu grob gesagt 250 bis 400 km an das Ziel ran laufen muss um die BF 109 einzusetzen.
Selbst für lange Luftabwehrschlachten bei einer reinen Flugzeit von 60 bis 90 Min. ist es äußers knapp.
Selbst im Verbande mit der Ju 87 , um Begeleitschutz zu fliegen,  müssten dann die oben erwähnten Reichweiten zum Ziel berücksichtigt werden. Denn viel größer war die Reichweite der Ju 87 D auch nicht.

Somit habe ich nun einen Träger der den Bereich im Umkreis bis zu 300 - 400 km abdecken kann.
Finde dies ein ziemlich großen Operationsbereich den man aus der Luft kontrollieren könnte.

Hallo,

oder meint Dirk eventuell die (dann fehlenden) navigtorischen Fähigkeiten auf See bei den nicht dafür ausgebildeten 109 Piloten, wenn NUR die "Beobachter" der Ju 87 von der Kriegsmarine gestellt würden?

Warum sollte sich auch die Reichweite einer 109 im Verband mit Ju 87 erhöhen?

Gruß

Sebastian

Zitat von: JotDora am 14 Februar 2013, 09:15:55
Hallo,

oder meint Dirk eventuell die (dann fehlenden) navigtorischen Fähigkeiten auf See bei den nicht dafür ausgebildeten 109 Piloten, wenn NUR die "Beobachter" der Ju 87 von der Kriegsmarine gestellt würden?

Warum sollte sich auch die Reichweite einer 109 im Verband mit Ju 87 erhöhen?

Gruß

Sebastian

Hi Sebastian,
das glaube ich nicht, weil es waren ja  Piloten vorhanden die die entsprechende Ausbildungen hatten.
Und zwar die Piloten der ehemaligen Trägergruppe 186, wenn diese jetzt nicht großartig verheizt wurden.
Grundsätzlich wurden die Beobachter bei der Seeluftwaffe von der Marine gestellt, egal ob jetzt bei den Küstenfliegerstaffeln, Seeaufklärungsstaffeln, Trägerstaffeln oder Bordfliegerstaffeln usw.

Zudem die Reichweite der Bf 109 G (mit Zusatztanks)  zur Ju 87 D waren ca. gleich groß.

Moin,

ZitatHallo,

oder meint Dirk eventuell die (dann fehlenden) navigtorischen Fähigkeiten auf See bei den nicht dafür ausgebildeten 109 Piloten, wenn NUR die "Beobachter" der Ju 87 von der Kriegsmarine gestellt würden?

Warum sollte sich auch die Reichweite einer 109 im Verband mit Ju 87 erhöhen?

Gruß

Sebastian

Ja, das meinte ich.

ZitatHi Sebastian,
das glaube ich nicht, weil es waren ja  Piloten vorhanden die die entsprechende Ausbildungen hatten.
Und zwar die Piloten der ehemaligen Trägergruppe 186, wenn diese jetzt nicht großartig verheizt wurden.
Grundsätzlich wurden die Beobachter bei der Seeluftwaffe von der Marine gestellt, egal ob jetzt bei den Küstenfliegerstaffeln, Seeaufklärungsstaffeln, Trägerstaffeln oder Bordfliegerstaffeln usw.

Zudem die Reichweite der Bf 109 G (mit Zusatztanks)  zur Ju 87 D waren ca. gleich groß.

Hast Du da genaueres zu, zu der Ausbildung der Trägergruppe in Sachen Navigation. Gerade in Hinblick, dass die Briten bevor die das Homing Beacon hatten auch für Jagdflugzeuge einen Beobachter/Navigator für erforderlich gehalten haben, lässt mich doch ein wenig zweifeln, ob die Luftwaffe, das Problem ohne erhebliche Übungen hätte lösen können. Man muss ja auch berücksichtigen, dass sich nicht nur der Flieger, sondern auch der "Flugplatz" bewegt.

Gruß

Dirk

Hallo,
eine Frage mal noch, wäre es nicht sinnvoller gewesen Seydlitz fertigzubauen und Emden oder Gneisenau umzubauen?

Sinnvoller als was? ???

sinnvoller als die fast fertige Seydlitz umzubauen

moin, Kummetz,

Zitat von: Admiral Kummetz am 14 Februar 2013, 19:34:07
... wäre es nicht sinnvoller gewesen, Seydlitz fertigzubauen?

noch `nen Schweren Kreuzer ... wofür, bitte ?

Zitat von: Admiral Kummetz am 14 Februar 2013, 19:34:07
... wäre es nicht sinnvoller gewesen, ... und Emden oder Gneisenau umzubauen?

ich gehe zur Klärung der Frage einmal davon aus, daß Du diese "Gneisenau" meinst ...

Gruß, Urs

@ Urs ich meinte das Schlachtschiff Gneisenau

Zitat von: Urs Hessling am 14 Februar 2013, 20:12:50
noch `nen Schweren Kreuzer ... wofür, bitte ?

den sehe ich zumindest als sinnvoller an als ein Schlachtschiff mit ausgebranntem Vorschiff und einen 20 Jahre alten CL der nicht mal 30 kn läuft und dessen Geschütze noch aus dem I. WK stammen.
Gruß Kummetz

Zitat von: Admiral Kummetz am 15 Februar 2013, 09:24:45
@ Urs ich meinte das Schlachtschiff Gneisenau

Zitat von: Urs Hessling am 14 Februar 2013, 20:12:50
noch `nen Schweren Kreuzer ... wofür, bitte ?

den sehe ich zumindest als sinnvoller an als ein Schlachtschiff mit ausgebranntem Vorschiff und einen 20 Jahre alten CL der nicht mal 30 kn läuft und dessen Geschütze noch aus dem I. WK stammen.
Gruß Kummetz

Die Umrüstung und Reparatur der Gneisenau sollte Anfang Juli 42 beginnen, die Entscheidung die Seydlitz zum Träger umzubauen wurde im August getroffen. Damals konnte nicht davon ausgegangen werden, dass die Umrüstung und Reparatur der Gneisenau unvollendet bleibt.

beide Schiffe wären eher fertig gewesen.

und warum nicht Emden

Zitat von: Admiral Kummetz am 15 Februar 2013, 10:47:33
beide Schiffe wären eher fertig gewesen.

Ich bitte um Erklärung welche Schiffe eher fertig gewesen wären als wer und vor allem warum?

und welche bzw. wie viele U Boote dafür nicht gebaut werden können....

Hallo Ihr,


ich würde über die Frage nach verfügbaren Trägern, nicht die Frage nach dem fliegenden Personal vergessen.
Nur weil ich einen funktionsfähigen Trager besitze, heißt das noc lange nicht, dass ich auch einen einsatzfähigen Träger habe!!!
Einmal ganz von den speziell deutschen Animositäten zwischen Marine und Luftwaffe einmall abgesehen.
Bordflugstaffeln aufzustellen ist eine Sache, das Fliegen eine andere Sache, aber für Trägerpiloten ist es das wichtigste auf einem schwankenden Flugdeck bei jedem Wetter und jeder Tag und Nachtzeit zu landen und zu starten.
Das ist doch das große Manko der Deutschen gewesen! Kein Pilot der ruhmreichen deutschen Luftwaffe und oder Kriegsmarine hat diesen Beweis je angetreten.
Bevor wir uns an dieser Stelle über mögliche Trägerentwürfe die Köpfe heiß reden, sollte man sich am ehesten die Frage stellen, wo man das nötige GESCHULTE Personal hätte her nehmen sollen. Abgesehen einmal von der Graf Zeppelin oder irgendeinem anderen fiktiven Träger hätte man zunächst einmal einen entsprechend großen Auflieger nehmen müssen, mit den nötigen Bordflugeinrichtungen ausstatten müssen um darauf zunächste einmal ein Stammpersonal heran zu ziehen, dass dann wiederum das nötige Personal ausbildet. Der Zossen hätte ja einfach immer die Kieler Förde auf und ab dampfen müssen, damit die Piloten überhaupt Übung bekommen. Aber da war ja garnichts !!!!
Gerade in der Anfangszeit würde ich von einer Verlustrate von 30 bis 40 % des eingesetzten Personals ausgehen, wohlgemerkt, durch Unfall, nicht Feindeinwirkung!!!.

Seht Ecuh doch die Erfahrungen Von Amerikanern, Engläöndern und Japanern an. Die haben zum Teil schon während des ersten Weltkriegs angefangen mit ihren Trägern, und trotzdem hat es bis anfang der vierziger Jahre gedauert, bis sie aus dem theoretischen Konzept eine schlagkräftige Waffe gemacht haben.  Das heißt Summa Sumarum 20 Jahre, bis ein Stamm an Personal da war, nebst der nötigen Erfahrung, um einen schlagkräftigen Verband zu führen.
Gerade bei den japanern wird doch deutlich wie wichtig ein entsprechnder Nachschub an geschultem Personal ist. Viel schlimmer als der Verlust der Träger bei Midway war doch der Verlust des fliegenden Personals!! Verkürzt festgesetllt muss man sagen, dass das Personal dass die Japaner nach Midway heranziehen konnten, allenfalls als Kamikaze Piloten taugten!!!
Und das trotz der Tatsache, dass sie trotz aller Materialknappheit bis ins letzte Kriegsjahr hinein Träger gebaut haben.

Eine fertiggestellte Graf Zeppelin wäre doch viel zu kostbar gewesen um sie im scharfen Einsatz zu riskieren!
Die wäre doch auf Jahre hinaus nur mit der Ausbildung entschprechen geschulten Personals beschäftigt gewesen !
Das Schlimme ist nur, dass man bei der typisch beschränkten deutschen Art den Zossen zusammen mit dem bösen B-Schiff oder einem anderen Großkampfschiff rausgejagt hätte, nur um dann nach einem Verlust wieder bei Null anzufangen!!!

Und wenn wir schon einmal von Schiffbau reden wollen, an den logistischen Rattenschwanz, den so ein Träger nach sich zieht möchte ich an dieser Stelle garnicht denken. Es wären schnelle Versorgen nötig gewesen, um dem Trägerverband um im Trägerverbaund mithalten zu können, ich veranschlage mal eine dauerhafte Marschgeschwindigkeit von  20 bis 25 Knoten. Dazu entsprechend seegängige Zerstörer, nicht die deutschen Mistdinger (ich erinnere an Operation Ostfront)und Kreuzer.
Apropos Kreuzer, woran unsere ruhmreich Kriegsmarine ja anscheinend nie einen überflüssigen Gedanken verschwendet hat ist der Bau von Flak Kreuzern, und das, obwohl die Kriegsmarine ja wohl spätestens nach dem Ibiza Angriff hätte bewusst gewesen sein müssen. Und das in Anbetracht der Tatsache, dass die Engländer auf der anderen Seite des Kanals seit 1937 ihre nicht weniger als 16 Einheiten umfassende Klasse von Flugabwehrkreuzern baute. Ich brauche ja an dieser Stelle nicht explizit zu erwähnen, wie erfolgreich diese Schiffe im zweiten Weltkrieg operierten.

Zudem, die 40 Flugzeuge der Graf Zeppelin alleine wären kein genügendes Abschreckungsmittel, um einen möglichen Gegner abzuschrecken. Ganz im Gegenteil, das hätte die Engländer doch erst gerade gereizt, mit ihrern schweren Einheiten an dien Trägerverband heranzuschließen , um die ganze Pracht und Herrlichkeit in bester nelsonscher Tradition fröhlich zusammen zu schießen. Daran hätten auch ein oder zwei Bismarcks nichts geändert.
Daraus folgt, ein entsprechender Verband hätte aus mindestens 3 bis vier großen Trägern mit der selben Anzahl an Großkampfschiffen und einigen dutzend Geleit- und Versorgungsschiffen bestehen müssen. Wenn man weiterhin von Formel 1 zu vier ausgeht (ein Viertel auf See im Einsatz, ein Viertel auf dem Heimweg, ein Viertel im Hafen/Reparatur und ein Viertel im Anmarsch), ergibt sich daraus unweigerlich eine theoretische Flottengröße von 12 bis 16  Flottenträger, der gleichen Anzahl an Großkampfschiffen, und einigen hundert entsprechenden Geleitfahrzeugen! Die Schulungsträgern und etwaige Geleiträgern habe ich an dieser Stelle noch garnicht mitgerechnet.

Damit komme ich zu  meiner zentralen These zurück, das liegt vollkommen ausserhalb der deutschen Möglichkeiten!!!

Das wäre utopisch.

Ein einzelner Träger wie die Graf Zeppelin wäre vielleich ein interessantes Detail der deutschen Marinegeschichte gewesen, am Ende allerdings wäre ihm das selbe Schicksal zutreil geworden wie das der anderen deutschen Großkampfschiffe.
Auch die Graf Zeppelin hätte nur zeigen können dass sie in Würde untergehen kann.

Davon ab, ich gehe einmal davn aus, dass die deutsche Marine nicht vor Mitte bis Ende der fünfziger Jahre in der Lagen gewesen wäre eine entsprechendes fliegendes Personal in andequater Menge heran zu ziehen. Immer vorausgesetzt, der Zweite Weltkrieg hätte nicht stattgefunden.

In diesem Sinne

Ich wünsche Euch Allen ein schönes Wochenende

Thomas
   
 

 

moin, Thomas,

Zitat von: oldenburger67 am 15 Februar 2013, 14:52:29
Viel schlimmer als der Verlust der Träger bei Midway war doch der Verlust des fliegenden Personals!! Verkürzt festgestellt muss man sagen, dass das Personal dass die Japaner nach Midway heranziehen konnten, allenfalls als Kamikaze Piloten taugten!!!

Das ist gemäß "Shattered Sword" ein lange gehegter Irrtum, die Verluste an fliegendem Personal waren eher gering im Vergleich zu den hohen Verlusten an ausgebildetem Flugdeckspersonal.
Der große Aderlaß bei den Fliegern fand dann bei den (Langstrecken-)Einsätzen über den Salomonen (Guadalcanal) im 2. Halbjahr 1942 statt.
Dazu hatten wir auch schon einen Thread ...

Ansonsten gebe ich Dir einmal mehr recht, was das Thema Ausbildung und Erfahrung betrifft  top.

Gruß, Urs

Hallo Urs,

danke für den Hinweis, das wusste ich nicht.
Der erwähnte Link ist bei mir wohl nicht angekomen.

Ich habe von dem Buch zwar schon mehrfach gehörtr, aber es noch nicht selbst gelesen.

Apropos, ich glaube einem von den Seelöwe Beiträgen einmal gelesen zu haben, die Kriegsmarine hätte nach einer Eroberung die englischen Flugzeugträger übernehmen wollen??????

Oh mann schon wieder soviele hätte , würde , wollte!

Man fragt sich bisweilen wie die bei soviel Mist, wie die angerichtet haben noch zum Planen gekommen sind.


Bis dann

Und ewig grüßt der ...

Thomas

Warum sollten die Trägerpiloten "jedem Wetter und jeder Tag und Nachtzeit zu landen und zu starten" können? Mir scheint -bei- diesen Wünschen spielt die Neuzeit eine große Rolle.  Letztlich startete -damals- die Masse der Piloten frühestens bei Tagesanbruch (Licht) und landete auch vor Einbruch der Dämmerung. Falls die Flugzeuge bis dort nicht zurückgekehrt waren wasserten sie neben Begleitschiffen.

Was ist das "große Manko der Deutschen" gewesen? Das kein Pilot den Beweis antreten mußten auf einem Träger zu landen? Warum sollte das für deutsche Piloten nicht erlernbar sein?

Die Masse der Lernstunden ging mit Sicherheit nicht beim Erlernen der Trägerstart- und -landetechnik (siehe zb. "The First Team" von Lundstrom) drauf und dafür tatsächlich Schiffe (tatsächliche Träger) zu verschwenden ist ziemlich unsinnig. Für bereits voll ausgebildete und geeignete Piloten war das nun wirklich kein Problem auf einem begrenzten Raum zu starten bzw. zu landen. Die Anpassung an das bewegliche Deck braucht etwas Übung - nicht mehr nicht weniger.

ZitatGerade in der Anfangszeit würde ich von einer Verlustrate von 30 bis 40 % des eingesetzten Personals ausgehen, wohlgemerkt, durch Unfall, nicht Feindeinwirkung!!!.

Von welchem Zeitraum redest du? Kriegs- oder Friedenszeit, pro Übungsflug, pro Woche, Monat, gesamte Schulungszeit???
So ist die Angabe der "Verlustrate" schlichtweg nichts wert.

ZitatVerkürzt festgesetllt muss man sagen, dass das Personal dass die Japaner nach Midway heranziehen konnten, allenfalls als Kamikaze Piloten taugten!!!

Vielleicht solltest du dich mal näher mit den jap. Piloten befassen, so ist das nämlich nur nur "verkürzt".

Das lesen des Restes erspar ich mir.

Zitat von: mhorgran am 15 Februar 2013, 22:09:02

Was ist das "große Manko der Deutschen" gewesen? Das kein Pilot den Beweis antreten mußten auf einem Träger zu landen? Warum sollte das für deutsche Piloten nicht erlernbar sein?

Die Masse der Lernstunden ging mit Sicherheit nicht beim Erlernen der Trägerstart- und -landetechnik (siehe zb. "The First Team" von Lundstrom) drauf und dafür tatsächlich Schiffe (tatsächliche Träger) zu verschwenden ist ziemlich unsinnig. Für bereits voll ausgebildete und geeignete Piloten war das nun wirklich kein Problem auf einem begrenzten Raum zu starten bzw. zu landen. Die Anpassung an das bewegliche Deck braucht etwas Übung - nicht mehr nicht weniger.

Das lesen des Restes erspar ich mir.

Hi Stefan,
da kann ich nur zustimmen.
Zudem wurden schon 1937 Deckslandungen auf dem Flugsicherungsschiff GREIF mit dem Verbindungsflugzeuge Fi 156 Storch durchgeführt.

moin, Stefan,

Zitat von: mhorgran am 15 Februar 2013, 22:09:02
Die Anpassung an das bewegliche Deck braucht etwas Übung - nicht mehr nicht weniger.

wenn ich hier http://www.kbismarck.com/article2.html die Beschreibung der Wetterbedingungen beim Start der Swordfish der "Ark Royal" zum Angriff auf die "Bismarck" lese, bin ich geneigt, Dein Statement doch für etwas zu vereinfachend zu betrachten. Das war schon deutlich mehr als "etwas Übung".

Gruß, Urs

Hallo Urs

Im vorhergehenden Satz schrieb ich folgendes:
Für bereits voll ausgebildete und geeignete Piloten war das nun wirklich kein Problem auf einem begrenzten Raum zu starten bzw. zu landen.

Sicherlich ist nicht jeder Pilot für Trägereinsätze geeignet, diese herauszusieben ist aber möglich und Aufgabe der Ausbildung. Dazu - wieviel Einsätze liefen unter so schlechten Bedingungen ab wie in deinem Beispiel?

Hallo MHMorgran, Hallo Redfort,

mit einer derart harschen Antwort hatte ich nun offen gestanden nicht gerechnet. Wenn ich Euch oder Euren Weltanschauungen an dieser Stelle zu nahe getreten sein sollte, so muss ich mich an dieser Stelle bei Euch entschuldigen!!

Derartige What if Szenarien stehen und fallen immer  mit der persönlichen Überzeugung.  Und wenn Ihr der Meinung seid, dass die deutsche Trägerwaffe zu einer schlagkräftigen Waffe hätte geschmiedet werden können, so ist dies eine Meinung die ich zu respektieren habe.

Schließlich haben wir Deutschen ja im vergangenen 20. Jahrhundert zur Genüge den Beweis angetreten, Dinge zu tun, die man uns vorher einfach nicht zugetraut hätte.
Ob dies immer gut gewesen ist? - Wahrscheinlich liegt auch das nur im Auge des Betrachters.

In diesem Sinne

Ich verbleibe mit freundlichen Grüßen

Thomas

Hallo Thomas

Um was geht es jetzt? Um "Weltbilder" welche "What-if"-Szenarios beeinflußen? Ein nmA recht seltsamer Gedanke.

Fakt ist schlichtweg das dein Szenario, >das deutsche Reich wäre nicht in der Lage gewesen Trägerpiloten auszubilden<, falsch ist. Du hast es ja im letzten Post eingeräumt.

ZitatWenn ich Euch oder Euren Weltanschauungen an dieser Stelle zu nahe getreten sein sollte, so muss ich mich an dieser Stelle bei Euch entschuldigen!!

und

ZitatSchließlich haben wir Deutschen ja im vergangenen 20. Jahrhundert zur Genüge den Beweis angetreten, Dinge zu tun, die man uns vorher einfach nicht zugetraut hätte.
Ob dies immer gut gewesen ist? - Wahrscheinlich liegt auch das nur im Auge des Betrachters.

Darin -ist nmA- eine ziemlich unverschämte Unterstellung - enthalten.

Servus,

das Deutschland auch sehr gute Trägerpiloten ausbilden kann, bezweifelt doch kein Mensch.
Es ist nur eine Frage, wie lange man dazu braucht um einen Stamm von ausreichend trainierten Piloten zu bekommen. Es ist m.E. schwer möglich, innerhalb von wenigen Monaten mehr als eine Grundausstattung an Piloten für die "Graf Zeppelin" zu trainieren. Danach geht's zum Einsatz und dann? Keine Ausbildung auf einem Träger möglich, da der nicht da ist. Falls dann in diesem Einsatz die Verluste hoch sind, kommt man zurück und die Piloten fehlen wieder. Diese Szenario ist nicht unbekannt, siehe "Zuikaku" nach der Korallensee.

moin, Stefan,

Zitat von: mhorgran am 16 Februar 2013, 00:19:09
Im vorhergehenden Satz schrieb ich folgendes:
Für bereits voll ausgebildete und geeignete Piloten war das nun wirklich kein Problem auf einem begrenzten Raum zu starten bzw. zu landen.

mit dem Satz habe ich auch keine Probleme, nur mit dem folgenden "Die Anpassung an das bewegliche Deck braucht etwas Übung - nicht mehr nicht weniger." den ich für grundfalsch halte

Zitat von: mhorgran am 16 Februar 2013, 00:19:09Dazu - wieviel Einsätze liefen unter so schlechten Bedingungen ab wie in deinem Beispiel?

Nicht "viele" , aber entscheidende! "Ark Royal" gegen "Bismarck" ist sicher ein Paradebeispiel.
Hier ein anderes (nicht das einzige von den Murmansk-Konvois):
Auszug aus der Chronik
2.– 10.3.1944
Nordmeer
Konvoi-Operation RA.57: ... Da die Einsatzbereitschaft der Flakwaffen auf den U-Booten durch die Vereisung stark behindert ist, können die trotz schwerer Wetterbedingungen von der Chaser startenden Swordfish-Flugzeuge ,A' (Sub-Lt. Mason) und ,X' (Sub-Lt. Bennett) der FAA-Sq. 816 am 5. bzw. 6.3. U 366 (Oblt.z.S. Langenberg) und U 973 (Oblt.z.S. Paepenmöller) versenken.
[Ende Zitat]

Wie schon gesagt: Solche Einsätze erfordern mehr als "ein wenig Übung" ...

Gruß, Urs

Hola Spee-Thomas

NmE ist eher die Frage nach der Dringlichkeit. Die EinmotJagd- und Stukapiloten könnten grundsätzlich aus den normalen Ausbildungskursen entnommen werden. Natürlich müßten diese in unterschiedlichen Gebieten -teils intensiv- nachgeschult werden.
Für die Masse der Ausbildungsinhalte sind Träger absolut nicht notwendig. Selbst die Navigation über See, Fühlungshalten etc. wie auch Luftkrieg über See  kann von Landbasen aus durchgeführt werden, zumindest größtenteils.

Ansonsten dauerte die Ausbildung eines EinMotJagdpiloten so 2-2,5 Jahre, ähnlich bei den Stukas.

@Urs

Zitat... nur mit dem folgenden "Die Anpassung an das bewegliche Deck braucht etwas Übung - nicht mehr nicht weniger." den ich für grundfalsch halte

Und was ist ndA an diesem Satz "grundfalsch"?

Meine Aussage sollte nur zeigen das die Piloten "mit ein bißchen Übung" in der Lage gewesen wären laufende Einsätze von Trägern aus durchzuführen. Natürlich hätte diese "Übung" weiter gepflegt und verbessert werden müssen.

Übrigens - wieviel "entscheidende" Trägereinsätze sind bei guten Wetterverhältnissen gestartet worden. Dein Einwand ist nmA einfach übertrieben.

moin, Stefan,

Da werden wir uns dann wohl nicht einigen und unterschiedlicher Auffassung bleiben müssen  :wink:

Gruß, Urs

Hola Urs

Wird wohl so sein.  :-D

Moin, moin,

hab mal ein wenig bezüglich der Luftkomponente nachgelesen.
Die Stuka-Gruppe enstand im Dezember 1938, die 0-Serien Ju 87C kamen im Frühjahr/Sommer 1939 zum Verband, mit geplanter Serienfertigung der C-1 ab 1940. Da der Träger eh nicht weitergebaut wurde, ging die Gruppe nach Einsätzen in Polen und Frankreich im Juli 1940 als III/StG 1 zur Luftwaffe. Insofern ist es nicht abwägig, von einer Stukagruppe für die GZ zu reden. (ja, Trägereignung muss erst hergestellt werden, es wird ja aber sowieso von 9 Monaten "Einfahrzeit" gesprochen  :wink:). Da sowieso nicht die komplette Gruppe verschifft wird, bleibt einiges an Reserve zurück...

Den Artikel über die Bf 109T hab ich jetzt nicht gefunden, nur die Angabe:
T-0: 10 umgebaut aus E-3 (1939/40)
T-1: 60 Umbauten 1940/41

mfg

alex

Zitat von: Huszar am 16 Februar 2013, 17:44:49
Moin, moin,

hab mal ein wenig bezüglich der Luftkomponente nachgelesen.
die 0-Serien Ju 87C kamen im Frühjahr/Sommer 1939 zum Verband,

Moin,moin,
sorry Alex aber diese Aussage kann ich so nicht stehen lassen ! Muss mal ein bißchen die Formationchronik klarstellen.

Gemäß Ausstellungsbefehl vom 10.09.1939 wurden folgende Einheiten aufgestellt und umstruktuiert:
Stab / Stukagruppe I / 186 (T) mit 3x Ju 87 B und 3x Ju 52
Stukastaffel 1./ 186 (T) mit 12x Ju 87 B
Stukastaffel 2./ 186 (T) mit 12x Ju 87 B
Stab / Jagdgruppe II / 186 mit 3x BF 109 E und 1 Ju 52
Jagdstaffel 4./ 186 (T) mit 12x AVIA B 534 später auf Bf 109 E umgerüstet.
Ach ja hätte es fast vergessen zudem noch 1 Flughafenbetriebskompanie.

Die bisherige Staukastaffel 4./ 186 wird am 18.09.1939 in 3./ 186 unbenannt.
Der bisherige Stab / T.Fl.Gr. II / 186 wird am 18.09.1939 in Stab Jagdgruppe II / 186 (T) umgewandelt.
Das bordständige Fliegerkommando wird der Stukagruppe I / 186 als Flughafenbetriebskompanie unterstellt.

Damit haben wir folgende Einheiten der Trägergruppe 186 stehen:
I. Gruppe (Stuka) 186
mit Stab und 3 Staffeln (1. - 3.)
1 Flughafenbetriebskompanie

II. Gruppe (Jagd) 186
mit Stab und 3 Staffeln (4. - 6.)
1 Flughafenbetriebskompanie (mot) !

Am 21.09.1939 haben wir folgenden Ausrüstungsstand:
I. Gruppe
17 x Ju 87 B
14 x He 50
3 x Hs 123
2 x W 34
2 x Ju 160
1x Bue 131
zugewiesen wurden: 3 x Ju 52 und 13 x Ju 87 B

II. Gruppe:
14 x Bf 109 B
12 x Bf 109 E
15 x B 534
1 x Fw 58
1 x Fw 44
2 x Bf 108
7 x He 50
zugewiesen wurden: 1 x Ju 52 und 3 x Bf 109 E

So dies nur mal als Übersicht was an Material da war.

Zu Ju 87 C:
Die Ju 87 C 0-Serie wurde am 09.12.1940 wie folgt festgelegt:
Es wird eine  0-serie von 5 Ju 87 C gebaut. Auslieferung vorraussichtlich im Dezember 1940 , weitere 17 Ju 87 C der 0-Serie sollten bis Oktober 1941 geliefert werden.
Zu Bf 109 T:
Die Bf 109 T wird als normales Frontflugzeug geliefert. Umstellung auf Serienproduktion wird abgelehnt.
Zudem wurden 7 Bf 109 T mit den Werknr. 7728-7734 geliefert .
Zu Fi 167:
Bis dato 09.12.1940 sind auch nur 5 Fi 167 bei der LZGr. See stockiert vorhanden.

Desweitern wurden 12 He 50 T1 und T2 als Träger-Schul- und Übungsflugzeug bei den unterstellten Schulen seit dem 01.09.1940 abgestellt.

Soviel zur Luftkomponente !  ;)

Hallo, Axel,

Danke für die Klarstellung.

ZitatDie Ju 87 C 0-Serie wurde am 09.12.1940 wie folgt festgelegt:
Es wird eine  0-serie von 5 Ju 87 C gebaut. Auslieferung vorraussichtlich im Dezember 1940 , weitere 17 Ju 87 C der 0-Serie sollten bis Oktober 1941 geliefert werden.

Bist du mit 1940 bzw 1941 sicher? Sowohl die Trägergruppe (mit GZ), als die Ju 87B - als Basis für die C - waren zu diesem Zeitpunkt mW schon vom Tisch. Ich hab da die eindeutige Aussage gelesen, dass die C-0 schon vor Kriegsausbruch existierten, bzw die C-1 Serie für 1940 geplant war.

***
Wie dem auch sei, auch deine Ausführungen belegen, dass mindestens ein Jahr vor (geplanter) Fertigstellung GZ schon die Borkomponente existierte  :wink:

mfg

alex

@redfort,

Fiat B 534 sagt mir so nichts. Avia B.534 geht, Fiat hatte m.W. niemals eine solche Nummer vergeben.

@ Spee,
sorry hast recht, wie komme ich da nur auf Fiat. :/DK:
Hab es mal korrigiert.

ZitatAm 21.09.1939 haben wir folgenden Ausrüstungsstand:
I. Gruppe
17 x Ju 87 B
14 x He 50
3 x Hs 123
2 x W 34
2 x Ju 160
1x Bue 131
zugewiesen wurden: 3 x Ju 52 und 13 x Ju 87 B

II. Gruppe:
14 x Bf 109 B
12 x Bf 109 E
15 x B 534
1 x Fw 58
1 x Fw 44
2 x Bf 108
7 x He 50
zugewiesen wurden: 1 x Ju 52 und 3 x Bf 109 E

Darf ich dich nach der Quelle für diese interessanten Angaben fragen?
Denn die 3./186 gehörte zu diesem Zeitpunkt nach meinen Unterlagen noch nicht zur I./186 (d.s. wohl die 17 zugewiesen Ju 87 B) und die 4./186 der II./186 wurde erst am 01.10.1939 aufgestellt, scheint aber bereits in den Flugzeugzahlen enthalten zu sein (Avia-Maschinen).

Hallo Peter,
na klar darf du fragen  ;) .

Source: KTB des General der Luftwaffe beim Oberbefehlshaber der Marine Oberquatiermeister !
Anbei mal der Unbenennungsbefehl.

So um die ganze Sache noch zur Verwirren:
Am 03.10.1939 auf Anordnung LE 2 I.C. wurden bei der -

4./ 186 die 15 Avia B 534 gegen Bf 109 E bis 07.10.1939 ausgetauscht.
5./ 186 die Bf 109 B gegen Bf 109 E ebenfalls bis 07.10. auszutauschen.

Die 15 B 534 wurden abgegeben an LZGr. 3 für Fliegerschule Stolp-Reitz.

... sehr schön! Vielen Dank, AXEL!  top

Zitat von: redfort am 16 Februar 2013, 19:42:30

Gemäß Ausstellungsbefehl vom 10.09.1939 wurden folgende Einheiten aufgestellt und umstruktuiert:
Stab / Stukagruppe I / 186 (T) mit 3x Ju 87 B und 3x Ju 52
Stukastaffel 1./ 186 (T) mit 12x Ju 87 B
Stukastaffel 2./ 186 (T) mit 12x Ju 87 B
Stab / Jagdgruppe II / 186 mit 3x BF 109 E und 1 Ju 52
Jagdstaffel 4./ 186 (T) mit 12x AVIA B 534 später auf Bf 109 E umgerüstet.
Ach ja hätte es fast vergessen zudem noch 1 Flughafenbetriebskompanie.


Am 21.09.1939 haben wir folgenden Ausrüstungsstand:

II. Gruppe:
14 x Bf 109 B
12 x Bf 109 E
15 x B 534
1 x Fw 58
1 x Fw 44
2 x Bf 108
7 x He 50
zugewiesen wurden: 1 x Ju 52 und 3 x Bf 109 E

Hallo Axel,

ist die erste Zahl 12 ein Schreibfehler oder waren erst 3 Maschinen weniger vorhanden ?
Gibt es irgendeinen Hinweis auf die Seriennummer um Rückschlüsse auf das konkrete Modell ziehen zu können - waren es B 534 oder Bk 534 ?

Gruss
Jong

Hallo Jong,
dies ist kein Schreibfehler !
Laut KSN 1543 (L) ist die 4./ 186 mit 12 B 534 auszurüsten.
Normalerweise hat jede Staffel 3 Reserveflugzeug um evtl. Verluste auszugleichen und diese wurden meinstens auch als Schul- und Übungsflugzeuge genutzt.

Für Euch mal die Zahlentafeln die ich hier habe.

Quelle : Marine-Rundschau 69.Jahrgang 1972 Heft 1/2

Gruß - Achim - Trimmer

Hallo,
mal angenommen man hätte GZ 1944-1945 weitergebaut und fertiggestellt, hätte man die Me 262 bei gewisser Anpassung als Trägerjagdflugzeug verwenden können?

Hallo Herr Kummetz,

jetzt wirds aber etwas bunt. Schon im "Wiki"-Artikel zur Messerschmidt 262 steht, das die Turbinen nur langsam hochgefahren werden konnten. Weiter unten kommt dann Rollstrecke = 1300m - wie lang war bei der Zeppelin das Flugdeck nochmal? Und wie soll erst das Landen funktionieren?

Um es aber kurz zu machen: Bevor solche Fragen aufgeworfen werden, sollte die Kriegslage bedacht werden.  Einsatzscenario für den Zeppelin wird hier schon die ganze Zeit diskutiert - und zwar mit recht eindeutigen Tendenzen.

Also nichts für ungut

MfG Ulli

@ bodrog
schon mal was von Katapulten gehört, damit hätte man die Startbahn stark verkürzt.

Gruß Kummetz

@Kummetz:
Schon mal über notwendige Startgeschwindigkeiten, Landegeschwinigkeiten, Anordnung der Räder, Landung mit Fanghaken etc. Gedanken gemacht?

@Kummetz

also eigentlich wollte ich jetzt meinen Senf nicht noch einmal dazu geben: aber wieviel Flugzeuge willst du denn Unterbringen? Wo sollen die Flügel geklappt werden? War das Bugfahrwerk nicht viel zu schwach dimmensioniert?

Ich glaube, du solltest das Pferd andersrum aufzäumen. Wenn Zeppelin fristgerecht fertig gestellt würde, wie sieht dann die Seekriegslage aus? Kabbelt der Herr aus Braunau, oder vielmehr läßt kabbeln, nur mit Winston rum oder muss man als Kruppstahldeutscher den Rest der Welt zum Feind haben? Wenn ja, viele Hunde sind des Hasen Tod. Isses nur GB, dann würde ich davon ausgehen, dass Strahlflugzeuge weiterhin keine Priorität im Rüstungsprogramm haben, da die vorhandenen Typen ja der Spitfire ebenbürtig sind. Da gabs doch einen einen Befehl, welche Entwicklungen/Forschungen einzustellen sind?

Hallo, das wollte ich auch schon schreiben, habe es dann, aber gelassen. Mfg: Willi. :ML:

Zitat von: Admiral Kummetz am 22 Februar 2013, 16:33:58
Hallo,
mal angenommen man hätte GZ 1944-1945 weitergebaut und fertiggestellt, hätte man die Me 262 bei gewisser Anpassung als Trägerjagdflugzeug verwenden können?

Hallo Herr Admiral,
Wie sähe dann diese Anpassung aus ihrer Sicht denn aus?  :?
Welche Umbaumaßnahmen müsssen auf dem Grafen eingeleitet werden und wie lange würde die Erprobungen und Testserie denn laufen.
Mit einfach mal ein These hier einwerfen und mal schauen was wird ist es nicht getan.
Würde mal gerne ihre Vorschläge dazu hören bzw. Lesen im Bezug auf Anpassung, techn. Daten, Entwicklungen, Einsatzplanungen, alternativen und optionen usw.usw.usw.

@ redfort
ich meine mit "gewisser Anpassung" vor allem Strukturverstärkung, Fanghaken, Katapultbeschläge, Fanghakenabweiser.
Ich rechne mit 20-25 Me 262 T und 15-20 Ju 87 C und die Flügel sollen unmittelbar nach den Triebwerken gefaltet werden.
Rechne mit den USA, GB aber nicht den Russen als Feind.
Fertigstellung 1942

Tja, nur bekommt, das Katapult die schweren Jets in den Himmel? Eine Bf 109 konnte auf 140km/h beschleunigt werden und die wog 2,8to statt 6,5to. Und wenn ich das richtig sehe, dann hebt die Me 262 bei 140km/h noch nicht ab.

Und was ist mit den Fangeinrichtungen?
Halten die ein deutlich schwereres Flugzeug, dass auch noch viel schneller ankommt? Ich denke nicht...

Zitat von: Admiral Kummetz am 22 Februar 2013, 16:33:58
Hallo,
mal angenommen man hätte GZ 1944-1945 weitergebaut und fertiggestellt, hätte man die Me 262 bei gewisser Anpassung als Trägerjagdflugzeug verwenden können?

Nein

Zitat von: Admiral Kummetz am 22 Februar 2013, 20:40:11
@ redfort
ich meine mit "gewisser Anpassung" vor allem Strukturverstärkung, Fanghaken, Katapultbeschläge, Fanghakenabweiser.
Ich rechne mit 20-25 Me 262 T und 15-20 Ju 87 C und die Flügel sollen unmittelbar nach den Triebwerken gefaltet werden.
Rechne mit den USA, GB aber nicht den Russen als Feind.
Fertigstellung 1942

Abgelehnt, zu schwer und die Umbauten für den Träger zu langwierig.
Was ist mit den Aufzügen, dem Flugdeck, die Unterbringungen im Hallendeck , der Katapultanlage?
Was verstehst du unter Strukturverstärkungen, welche genau ?
Warum denn noch lahme Ju 87 C mit daraufpacken ?  Begründung  ?

Zitat von: Admiral Kummetz am 22 Februar 2013, 16:33:58
Hallo,
mal angenommen man hätte GZ 1944-1945 weitergebaut und fertiggestellt, hätte man die Me 262 bei gewisser Anpassung als Trägerjagdflugzeug verwenden können?

:o Hä, warum auf einmal Fertigstellung 1942 ?
Wat ist dat denn auf einmal für ein Blödsinn, ne da hat man keine Lust mehr darauf noch einzugehen.

Hi,
wie wäre es denn mit der Heinkel He 162 als Me 262 Ersatz? Sollte zumindest mal deutlich leichter sein :wink:

Wenn nichts mehr weiterhilft dann nimmt man den Wundervogel, die Me262.
Ein Abfangjäger der sehr gut geeignet war um Bomberverbänden anzugreifen. Genau dafür wurde das Flugzeug auch konstruiert. Andere Verwendungen, na ja.
Auf nem Träger ist das Flugzeug absolut Sinnlos. (Start/Landung nicht möglich) Jagdschutz für Ju 87 kann man auch nicht fliegen.

Aufgrund des Smilies schätze ich mal das der He162 Vorschlag als Scherz gedacht ist.

Für was macht  man sich für 1945 gedanken über Trägerflugzeuge ohne Flugzeugträger?
(Ein paar große Löcher im Flugdeck, oder Flugdeck weit unter der Wasserlinie behindern den Flugbetrieb doch erheblich)

Grüße
Johannes

Zitat MhMorgan:

ZitatNein

top top top top top top top top top :-D :-D :-D :-D :-D :-D :-D

kurz und schmerzlos

Lieber Admiral Kummetz,

Das Lesen mag im Zeitalter des Internet etwas aus der Mode gekommen sein, zur Vermittlung komplexer Zusammenhänge kann es aber bisweilen doch recht hilfreich sein !!! Ich habe Dir bereits zu Beginn dieses Threads darauf hingewiesen, dass Du nicht darum herum kommst Deine Nase auch mal in die Bücher zu stecken. Wenn Du in der Lage bist, hier im Forum herumzulungern, dann bist Du auch in der Lage zu Lesen. Für den Anfang vielleicht Verdammte See von Cajus Becker, das habe ich damals in Deinem Alter auch das erste mal gelesen.
Ich denke die anderen werden Dir vielleicht auch das Ein oder Andere Buch empfehlen können , wenn Du Sie danach fragen würdest.
Aber lesen musst Du schon, wir können Dir hier nicht alles von Adolf (oder war es Adam ?)  und Eva an neu erklären.

Vielleicht denkst Du aber auch, das Lesen unter der Würde für einen Admirals ist. Oder glaubst Du, dass Admiräle ihr Wissen durch göttliche Eingebung erhalten, das gilt bisweilen nur für einige Gefreite!! 

Vielleicht ein Zitat mit auf den Weg:

Fernsehen bildet. Immer wenn der Fernseher an ist gehe ich in ein anderes Zimmer und Lese!

Groucho Marx

Vielleicht solltest Du in Deinem Falle Fernseher durch Computer ersetzen , dann passt es.

In diesem Sinne

Thomas

Zitat von: Admiral Kummetz am 22 Februar 2013, 20:40:11
ich meine mit "gewisser Anpassung" vor allem Strukturverstärkung, Fanghaken, Katapultbeschläge, Fanghakenabweiser.
Ich rechne mit 20-25 Me 262 T und 15-20 Ju 87 C und die Flügel sollen unmittelbar nach den Triebwerken gefaltet werden.
Rechne mit den USA, GB aber nicht den Russen als Feind.
Fertigstellung 1942

Davon ausgehend, dass das DR sich nicht mit der UdSSR übernimmt und die strategische Lage deswegen 1945 günstiger ist, als real und GZ tatsächlich 1942 fertig wird:
Die reale 262 wäre als Trägerflugzeug völlig unbrauchbar, zu hohe Landegeschwindigkeit, zu lange Landeanflugstrecke, zu schwer um von den bestehenden GZ-Katapulten geschleudert zu werden.
Davon abgesehen, ist die Me kein Luftüberlegenheitsjäger, der sich in Meereshöhe mit Massen gegnerischer Jäger prügeln kann, womit dann auch der Einsatz von Ju 87 mangels effektiven Geleitschutz entfällt; als JaBo weitgehend untauglich, da mehr als 2x 250kg kaum mitgeführt werden können (Platzmangel wegen Hauptfahrwerk) und selbst die nur ungünstig vor dem Schwerpunkt.
D.h. für einen sinnvollen Trägereinsatz als Mehrzweckflugzeug muss die komplette Maschine, also Fahrwerk, Flügel, Zelle, umkonstruiert werden.
Und selbst dann muss immernoch am Träger selbst umgebaut werden (Katapult, Bremsanlage) und auch die Triebwerke bleiben unangenehm unzuverlässig.

Selbst wenn die Marine bzw. Luftwaffe 1942 auf die Idee kommt, das die bestehende Combo Bf 109 / Ju 87 unzulänglich ist oder zeitnah sein wird und einen Strahler als Ersatz fordert, wird dieser kaum vor Ende 1945 in den Einsatz gehen. Wenn überhaupt.

Die Frage ist, ob es dann überhaupt noch einen Flugzeugträger gibt, bzw. - kann ja sein, nach der GZ noch 2 oder 3 weitere folgen - wie eine dt. Trägerkampfgruppe ungerupft oder ungesehen zwischen Schottland und Island in den Atlantik kommt und dort versorgt wird.

Die Fw 190 könnte ersatzweisa als Träger-Mehrzweckflugzeug adaptiert werden, aber selbst das dürfte schon recht aufwendig sein (v.a. neue, größere Tragflächen, Auftriebshilfen) und die Flugleistungen ggü. der normalen Version deutlich verschlechtern.
Realistischer wäre, die Bf 109 weiterzuentwickeln (v.a. größere Tragfläche, mehr Sprit intern); siehe Me 155, bei entsprechenden Verstärkung der Lastträger vielleicht sogar als Torpedobomber bzw. 2-sitzig als Aufklärer.



@Bergedorf
Ich weiss, ich Schulde dir noch eine Antwort bzgl. Island und Nauru. Werde das soweit ich mich dem Thema wieder widmen kann, via PM nachholen, ok?

Man sollte beim Wunsch nach Strahltriebwerantrieben auch nicht vergessen, dass es bei der USN noch bis Mitte der 50 Jahre dauerte bis man diese zum Einsatz brachte. Und die Amis waren ganz sicher nicht Entwicklungsträge, auch wenn Sie bei den strahlgetriebenen Flugzeugen hinter Deutschland lagen.

Wenn man schon abgekoppelt von der mil. Gesamtlage, dem Flugzeugträger, Schleuder, Fangseilanlage etc. etc. mal über mögliche Flugzeuge diskutieren möchte und dabei Glaskugel und Kaffeesatz bemüht, kommt man sicher um die FW 190/Ta152 nicht herum. Aber was hatte denn Dt. ansonsten noch in dem Segment Jäger, Stuka, Torpedobomber zu bieten?Bei der FW 190/Ta 152 hätte ich mir, wenn man eine Trägereignung hinbekommen hätte, durchaus vorstellen können, dass Sie als Jäger, Jabo und ev. sogar als lt. Torpedobomber einsetzbar gewesen wäre. Aber was gab es denn ansonsten? Stukaweiterentwicklung? Torpedobomberentwicklung(jeweils vergleichbar Helldiver/Avenger). Hätte man eine Do335 auf Trägern grundsätzlich gebrauchen können?

Wie gesagt, viele Fragezeichen!
JIM

ZitatAber was gab es denn ansonsten? Stukaweiterentwicklung? Torpedobomberentwicklung(jeweils vergleichbar Helldiver/Avenger). Hätte man eine Do335 auf Trägern grundsätzlich gebrauchen können?

wenn abgekoppelt dann Bf 110, nach notwendigen Umrüstung hätte man schon 1940-41 einen Träger Mehrzweckflugzeug, bei offensiven Einsätzen wäre das ein Sturzkampfbomber mit bis zu 1000 kg Bombenlast, bei deffensiven Einsätzen wären nur Seafire und Hellcat schneller.

Abmessungen der Maschine entsprechen etwa Curtiss SB2C, Motorisierung (dank 2 Triebwerken) ebenfalls, nur das Bf110 mit solchen Leistungsdaten schon 1940 in Serie gebaut wurde.

Hallo Kosmos,

was verstehst Du unter abgekoppelt.
Zum Einen wahrscheinlich kann man jeden Vogel trägertauglich bekommen, es stellt sich nur die Frage nach dem Aufwand und den Kosten, sowie  nach dem erreicbaren Sinn.
Und selbst wenn dies gelungen wäre, bei den Dimensionen der Me 110 hätte man niemals eine genügend große Anzahl an Bord unterbringen können.
Zudem war die Me 110 kein Sturzkampfbomber und somit auch garnicht sturzfähig,
Im direkten Kampf mit einmotorigen Jägern erlebte die Me 110 ja bereits 1940 ihr Desaster.

Somit ist eine Trägervariante der Me 110 nur eine nette Gedankenspielerei

Moin Indy,

Zitat@Bergedorf
Ich weiss, ich Schulde dir noch eine Antwort bzgl. Island und Nauru. Werde das soweit ich mich dem Thema wieder widmen kann, via PM nachholen, ok?

Wenn Du im AHF suchst, kannst Du dort einen schönen Threat über die Flugplätze in Island lesen... das war 1940 alles andere als eine Betonpiste...

Gruß

Dirk

Zitatmal angenommen man hätte GZ 1944-1945 weitergebaut und fertiggestellt, hätte man die Me 262 bei gewisser Anpassung als Trägerjagdflugzeug verwenden können?

Nur zur Ergänzung:
Wie schon im Thread geschrieben, hätte es für den Einsatz der Me 262 stärkere Katapulte gebraucht (Startgewicht einer Ju 87 C mit einer
500-kg- und vier 50-kg-Bomben: 4330 kg, Fluggewicht einer Me 262 A1: 6147 kg), ausgelegt waren sie auf ein Höchststartgewicht von
5300 kg.
Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Katapulte hätte sich wohl in einem vertretbaren Zeitrahmen bewerkstelligen lassen, aber bald
hätte sich herausgestellt, dass für ein landendes Düsenflugzeug beim Verfehlen der Bremsseile die vorhandene Fangseilanlage der GZ
ungeeignet war.
Also schicken wir die GZ monatelang in die Werft zwecks Umbau zu einem Träger mit Winkeldeck :x.
Ausserdem hätten - wie ebenso im Thread schon geschrieben - in den Hallen der GZ weniger Me 262 untergebracht werden können
als es mit der Me 109 möglich war (eine Flugzeugausstattung wie von Admiral Kummetz berechnet von 20-25 Me 262 und 15-20 Ju 87 C
halte ich für sehr optimistisch), denn der Aussenabstand der Triebwerke betrug bei der Me 262 rd. 5,6m, ab welcher Breite (wenn über-
haupt) deren Flügel hätten beigeklappt werden können ist nicht ersichtlich. Für die Belegung der Flugzeughallen bei der GZ ging man
jedoch von einer Höchstbreite der vorgesehen Flugzeugmuster von nicht mehr als 6m aus (mit beigeklappten Flügeln).

     RePe

Wenn schon jemand unbedingt einen Jet haben will, dann könnte man auch an die Heinkels denken. Die waren wesentlich kleiner und leichter, hatten aber nicht die Reichweite.

Gruß
Thomas

Zitat von: oldenburger67 am 24 Februar 2013, 13:05:40
Hallo Kosmos,

was verstehst Du unter abgekoppelt.
Zum Einen wahrscheinlich kann man jeden Vogel trägertauglich bekommen, es stellt sich nur die Frage nach dem Aufwand und den Kosten, sowie  nach dem erreicbaren Sinn.
Und selbst wenn dies gelungen wäre, bei den Dimensionen der Me 110 hätte man niemals eine genügend große Anzahl an Bord unterbringen können.
Zudem war die Me 110 kein Sturzkampfbomber und somit auch garnicht sturzfähig,
Im direkten Kampf mit einmotorigen Jägern erlebte die Me 110 ja bereits 1940 ihr Desaster.

Somit ist eine Trägervariante der Me 110 nur eine nette Gedankenspielerei

alle Jagdflugzeuge waren sturzfähig, Me 110 war eines.
Im Schnellkampfgeschwader führte Bf 110 Sturzflüge aus 1500-2000 m Höhe unter einem Winkel von 70° aus.
Es gab auch Abwandlungen Bf 110 C/B Sturzkampfbomber, wesentlicher Unterschied Anbringung von Abwurfwaffen.

Mit Faltflügeln wären Dimensionen der Bf 110 vergleichbar mit anderen Flugzeugen, die Frage nach ausreichender Anzahl ist letztendlich eine Frage der Fähigkeit Kampfaufgaben zu lösen.
Normalbeladung der Bf 110 war eine 500 kg Bombe, bei Ju-87 damals 250 kg Bombe und nicht minder wichtig, Marschgeschwindigkeit der Bf 110 mit dieser Zuladung 350 km/h, und Flugzeug könnte auch eine 1000 kg Bombe aufnehmen.

Gleichzeitig war Bf 110 ein Abfangjäger und könnte auch die Aufgaben der Bf 109 übernehmen.

Probleme der Bf 110 im Kampf gegen Jäger stellten meist taktische Vorgaben dar, wie etwa enger Begleitschutz der Bomber, wirklich unterlegen waren sie erst der Spitfire, aber in der offenen See ist Spitfire selten.

Unter abgekoppelt verstehe ich Konzentration auf rein technisch machbare, deutsche Luftfahrtindustrie (die es schaffte strategischen Sturzbomber zu bauen, Düsenjets und Raketen) wäre theoretisch zu viel mehr fähig als Bf 109T oder Ju 87C, rein technisch wäre Bf 110 T (und vieles anderes) für diese Industrie kein Problem.

Der tatsächlich springende Punkt wäre deswegen rechtzeitiger Auftrag des Kunden, dass dieser auf die Idee kommt 2 mot Trägerflugzeug zu bestellen  :sonstige_154:

Hallo Kosmos,

vielen Dank für Deine Ausführungen !!!

Ich merke, Du liebst Deine Me 110 Heiß und innig, wenn Du sie also unbedingt auf der GZ haben willst, dann werde ich Dich nicht daran hindern.

Aber es ist und bleibt......ein reines Gedankenspiel.

In diesem Sinne

mit freundlichen Grüßen

Thomas

Servus,

die 110 ist nicht ganz abwegig. Die Briten haben die "Mosquito" auch für den Trägereinsatz modifiziert, den Nachfolger "Hornet" gleich dafür vorgesehen. Natürlich kann man jetzt sagen, die 110 und die "Mosquito" sind nicht vergleichbar, aber das Grundschema stimmt.

moin,

Zitat von: Kosmos am 28 Februar 2013, 12:06:01
Der tatsächlich springende Punkt wäre deswegen rechtzeitiger Auftrag des Kunden, dass dieser auf die Idee kommt [ein] 2 mot Trägerflugzeug zu bestellen

... ohne ein Vorbild in anderen Marinen (USN, RN, IJN) auch nicht leicht.

Auf Anhieb fällt mir kein zweimotoriges Trägerflugzeug ein, das vor dem oder im 2. Weltkrieg im Einsatz geflogen wäre (die für "Doolittle" von Hornet gestarteten B-25 lasse ich da mal weg  :-D).

Gruß, Urs

@ Kosmos:
Nochmal zur Stürzflugbremse:

Wenn ich meine Literatur richtig deute, war es nich die Aufgabe der Sturzflugbremse den Sturzflug zu ermöglichen, sondern vor allem langsamer zu machen um:
-Tiefer Stürzen zu können
-Später die Bombe ausklinken zu können
- und vermutlich somit auch besser zielen zukönnen.

In sofern wäre die Me 110 nicht einfach ein Sturzkampfbomber, nur weil sie einen Sturzflug durchführen kann.

Zustimmen möchte ich aber auf jeden Fall, dass die Me110, auch wenn Sie kein doller Jäger gewesen ist, doch bessere Karten im Luftkampf gehabt hätte als so ziemlich jeder "richtige Bomber" und zur Bekämpfung von Seeaufklärern und Bombern(Swordfish) wäre sie sicher gut geeignet gewesen.

JIM

es ist richtig dass die Sturzflugbremse es gestattet die Maschine später abzufangen und so genauer zu werfen, auch wichtig bedeuten die Bremsen mehr Sicherheit , aber nicht desto trotz

Bf 110 C-1/B, Sturzbomber habe nicht ich erfunden  :-P

Abseits von Bombenwurf im Horizontalflug aus großen Höhe gab es mehrere Verfahren für präzisen Bombenwurf.
-Horizontalangriff aus niedrigen Höhe
-Angriff im Bahnneigungsflug bis 20°
-Angriff im Schrägsturz zwischen 20°-60°
-Sturzangriff im Winkel zwischen 60°-90°

Schrägsturz ist bereits eine recht präzise Methode, aber mit Bf-110 hat man anscheinend sogar mit Bahnneigungswinkel von 70° aus 1500-2000 m Angriffe gefahren, robuste Konstruktion eines Jagdflugzeugs und vorallem hoher Leistungsgewicht eines Jagdflugzeuges machten das möglich.

Me 210 ist nicht aus heiteren Himmel gefallen, man hatte die Fähigkeiten der Bf 110 erkannt und wollte sagen wir ultima ratio, perfekte Lösung haben, nun ja, zu perfekt geht mancjmal schief, aber das ist eine andere Geschichte.

und die 110 willst klein falten wie die SB2C???

na denn...

Axel

Bf 109 /Bf 110 führten kaum Sturzangriffe aus. Ihre Sturzgeschwindigkeit, ohne Sturzflugbremsen, wäre zu hoch geworden so das sie die Bomben sehr früh ausklinken hätten müssen (mit entsprechend geringer Trefferwahrscheinlichkeit).
Tatsächlich führten obigen Muster >Schrägangriffe< aus (interessanterweise auch die extra konzeptionell für Sturzflugangriffe umkonstruierte Ju 88). Nur gab es bis 41 kein Zielverfahren um die Bomben mit guter Trefferwahrscheinlichkeit ins Ziel zu bringen.

Insgesamt hätte eine Trägerversion Bf 110 zu erheblichen Umbauten geführt. Ich bezweifle das sie dann die gewünschten Leistungen erbracht hätte.

ZitatMe 210 ist nicht aus heiteren Himmel gefallen, man hatte die Fähigkeiten der Bf 110 erkannt und wollte sagen wir ultima ratio, perfekte Lösung haben, nun ja, zu perfekt geht mancjmal schief, aber das ist eine andere Geschichte.

naja, nich wirklich "ultima ratio". Beim Versagen der Me 210 ging es um andere "Geschichten".

moin,

Zitat von: J.I.M am 28 Februar 2013, 16:05:17
zur Bekämpfung von Seeaufklärern ... wäre sie sicher gut geeignet gewesen.

Me 110 gegen Fairey Fulmar ? ... unentschieden ?

Gruß, Urs

Zitat von: Big A am 28 Februar 2013, 21:12:06
und die 110 willst klein falten wie die SB2C???

na denn...

Axel

wie einen Falschirm!

oder etwa wie F7F:
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Grumman_F7F-3N_Tigercat.jpg

Zitat von: Urs Hessling am 28 Februar 2013, 22:45:45
moin,

Zitat von: J.I.M am 28 Februar 2013, 16:05:17
zur Bekämpfung von Seeaufklärern ... wäre sie sicher gut geeignet gewesen.

Me 110 gegen Fairey Fulmar ? ... unentschieden ?

Gruß, Urs

haha, anscheinend habe nicht nur ich vergessen dass Bf110 als Trägerflugzeug vor paar Jahren ausführlich besprochen wurde:
http://www.forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,11166.0.html

Fairey Fulmar und co:
http://www.forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,11166.msg124353.html#msg124353

Hi,

lese gerade mal wieder "Shattered Sword" und bei dem Teil an dem das japanische Handling der Träger behandelt wird, ist mir der Gedanke gekommen: würde eine Me 110 denn überhaupt auf die Aufzüge passen? Wo wäre konstruktiv der beste Punkt um die Tragflächen beizuklappen? Und wäre dieser konstruktiv beste Punkt auch der platzsparendste bzw. würde das mit den Abmessungen der Aufzüge zusammenpassen (ich weiß es nicht, ich frage)?

Einige der japanischen Träger hatten ja reichlich Probleme, weil sie z.B. nicht alle Flugzeuge mit allen Aufzügen an Deck bringen konnten.
Ich denke diesen Punkt sollte man nicht außer Acht lassen, auch um die Leistungsfähigkeit des Trägers durch ein unpassendes Flugzeugmuster nicht allzu sehr herabzusetzen.

Gruß

Sebastian

moin,

Zitat von: Kosmos am 01 März 2013, 00:19:41
.. anscheinend habe nicht nur ich vergessen dass Bf110 als Trägerflugzeug vor paar Jahren ausführlich besprochen wurde:

gut wiedergefunden und guter Hinweis  top :MG:

Gruß, Urs

@jotdora

genau darzf wollte ich ja hinaus

Axel

Hallo,
Ihr seid ja bisher ganz schön ins Detail gegangen. Dazu fehlt mir leider noch das Spezialwissen. Folgende Fragen bewegen mich. Zum einen, was hätte ein Träger 1945 noch bewirken können, zumal es ja nur noch wenige einsatzbereite Dickschiffe gab, egal ob mit modifizierter Me 262 oder der Ta :? Zum anderen war ja nicht nur die GZ als Träger vorgesehen, sondern auch die umgebaute Seydlitz.Wie weit war da der stand der Dinge? Im Forum geistert die Zahl von 4 Trägern. Wie weit wurden die restlichen 2 auf Kiel gelegt oder waren diese nur in der Planungsphase :?
MfG Wirbelwind

Zitat von: wirbelwind am 02 März 2013, 15:59:25
Zum einen, was hätte ein Träger 1945 noch bewirken können, zumal es ja nur noch wenige einsatzbereite Dickschiffe gab, egal ob mit modifizierter Me 262 oder der Ta :?

In etwa so wie die Lage 1945 tatsächlich war?
Zieldarstellung für die RAF und USAAF.

ZitatZum anderen war ja nicht nur die GZ als Träger vorgesehen, sondern auch die umgebaute Seydlitz.Wie weit war da der stand der Dinge? Im Forum geistert die Zahl von 4 Trägern. Wie weit wurden die restlichen 2 auf Kiel gelegt oder waren diese nur in der Planungsphase :?

Bei Seydlitz waren die (Kreuzer-)Aufbauten abgerissen worden, das wars.
Die beiden anderen (Passagierschiffe Potsdam, Gneisenau) kamen über die Planungsphase nicht hinaus; wären aufgrund ihrer Geschwindigkeit (21kn) und Flugzeuganzahl aber eher als Geleitträger zu klassifizieren gewesen.   
Selbst wenn das dt. Reich seine Rüstungspolitik Mitte 1942 komplett geändert hätte, also statt Massenausstoß von (bis dato sehr effektiven) U-Booten, die 4 Träger (+ sinnigerweise atlantikfähige Zerstörer als Geleitschutz) gepusht hätte -
welche dann *vielleicht* Ende 1943 einsatzfähig sind:
Wie soll die Träger-Kampfgruppe mit GZ und SEY (die anderen beiden als Schul-bzw. Geleitträger) mit ihren 60-80 Flugzeugen in den Atlantik kommen ohne gesehen und frühzeitig schon mit überlegenen Kräften bekämpft zu werden?
Alliierte Aufklärer und Bomber sind auf Island, Färöer, den Azoren usw..
Und auch wenn die den Durchbruch schaffen, und im Atlantik vielleicht 1, 2 Geleitzüge reißen können, muss die Gruppe wieder an Island / Färöer vorbei, um nach Hause zu kommen. An der franz. Atlantikküste ist die Luftbedrohung zu groß.

Daher mein Ansatz mit Island in dt. Hand - als Absprungbasis für dt. Dickschiffe.

Zitat von: Indy am 02 März 2013, 17:08:18
Daher mein Ansatz mit Island in dt. Hand - als Absprungbasis für dt. Dickschiffe.

als Absprungbasis für dt. U-Boote und landgestützte Flugzeuge

Hallo,
Danke Indy für die promte Antwort. Bin ganz Deiner Meinung, was die  Funktion eines dt. Trägers 1945  betrifft. Ein ideales Ziel für allierte Luftangriffe ! Verstand daher Admiral Kummetz mit seiner Frage betreffs modifizierter Me 262 nicht. Sollte Island nicht auch Ausgangspunkt für Luftangriffe deutscherseits auf Amerika sein? Waren es wirklich nur die Nachschubprobleme die das Dt. Reich von der Besetzung abhielten?
MfG Wirbelwind

Zitat von: Urs Hessling am 28 Februar 2013, 22:45:45

Zitat von: J.I.M am 28 Februar 2013, 16:05:17
zur Bekämpfung von Seeaufklärern ... wäre sie sicher gut geeignet gewesen.

Me 110 gegen Fairey Fulmar ? ... unentschieden ?

Hallo Urs,

ich dachte dabei ehr an 2-4 motorige Seeaufklärer, FLugboote etc. Fulmar und vergleichbare FLugzeuge wären sicher keine "dankbaren" Gegener.  :MZ:

@ Jotdora

Problematik ob ME110 auf die Aufzüge passen würde: Aus meiner Sicht ist das Problem einfach mal, dass man bei der Konstruktion des Trägers( mit allem drum und dran) möglichst genau Vorstellungen über die Bedürfnisse der geplanten Flugzeuge haben muss. WEnn das zukünftige Flugzeug eine Me110 werden soll könnte man sicher auch dafür einen passenden Aufzug bauen.
Ob das Gesamtpacket dann noch sinnvoll mit so einem großen Flugzeug auf einem vergleichsweise doch recht kleinen Schiff ist, sei mal dahingestellt.

JIM

Ohne Zweifel hätte BF 110 eines "eigenen" Trägers bedürft, d.h. eines technisch angepaßten Trägers.

Aber welches Schiff war vergleichsweise klein?

GZ ist schiffskörper mäßig fast eine USS Essex, antriebsmäßig noch eine Stuffe besser, und das eben mit der Kiellegung Dezember 1936.

Deutsche Schiffbauindustrie war nicht minder leistungsfähig als die Luftfahrtindustrie, allerdings wollte der Kunde einen Träger mit der Panzerung und Bewaffnung eines Kreuzers...

moin, JIM,

Zitat von: J.I.M am 02 März 2013, 20:31:06
ich dachte dabei ehr an 2-4 motorige Seeaufklärer, FLugboote etc.

Ja ... allerdings erwies sich z.B. die Sunderland als "harter Brocken" für angreifende 2-mot-Jäger (Ju 88) ..
http://en.wikipedia.org/wiki/Short_Sunderland

Gruß, Urs

weil die Ju-88 C-6 zu langsam war und auch vergleichsweise schlecht bewaffnet, deswegen:
"Die Ju 88 eröffneten deshalb oft auf zu große Entfernungen das Feuer und drehten weit vor den feindlichen Flugzeugen (400-500 m) ab" Zitiert aus "Einsatz der deutschen Luftwaffe über dem Atlantik..." von Neitzel

Hallo Urs. Die Ju 88 war ja auch kein Jäger, ohne Kanonen, das hatten nur die Ju 88 als Nachtjäger. Mfg: Willi.

das waren Ju88-C6 Zerstörer, Kanonen hatten die schon allerdings wenige und weniger leistungsfähige, aber das war ja wie gesagt nur ein Teil des Problems, wegen zu geringen Geschwindigkeitsvorteils mussten diese Zerstörer das Feuer mit diesen Kanonen Feuer auch noch auf größe Entfernung eröffnen, beides Zusammen machte diese Angriffe ineffektiv.

Zitat von: Urs Hessling am 03 März 2013, 12:01:53Ja ... allerdings erwies sich z.B. die Sunderland als "harter Brocken" für angreifende 2-mot-Jäger (Ju 88) ..
http://en.wikipedia.org/wiki/Short_Sunderland

Die waren zweifellos nicht leicht zu knacken, aber auch bei den Engländern scheint es allerlei "Heldengeschichtchen" zu geben, deren Wahrheitsgehalt, ähm, mehr als zweifelhaft zu sein scheint (hierzulande wäre man da recht schnell mit dem Vorwurf "Landserromantik" - wenn nicht Schlimmerem - bei der Hand):

Zitat von: Wikipedia (engl.)This reputation was enhanced by an air battle between eight Junkers Ju 88C long range heavy fighters and a single Sunderland Mark III of No. 461 Squadron RAAF on 2 June 1943. This was one of several stories of the type's operations related by author Ivan Southall, who flew in Sunderlands during the war.[13] There were 11 crewmen on board the Sunderland; nine Australians and two British.[N 1] The aircraft was on an anti-submarine patrol and also searching for remains of BOAC Flight 777, an airliner that had left Lisbon the day before and had subsequently been shot down over the Bay of Biscay, killing 17, among them, the actor Leslie Howard. In the late afternoon, one of the crew spotted the eight Ju 88s. Bombs and depth charges were dumped and the engines brought to maximum power. Two Ju 88s made passes at the flying boat, one from each side, scoring hits and disabling one engine while the Sunderland went through wild "corkscrew" evasive manoeuvres. On the third pass, the dorsal turret gunner shot one down. Another Ju 88 disabled the tail turret, but the next one that made a pass was hit by both the dorsal and nose turrets and shot down. Another destroyed the Sunderland's radio gear, wounding most of the crew to varying degrees and mortally wounding one of the side gunners. A Ju 88 tried to attack from the rear, but the tail turret gunner had regained some control over the turret and shot it down. The surviving Ju 88s continued to attack, but the nose gunner damaged one of these, setting its engines on fire. Two more of the attackers were also hit and the final pair disengaged and departed, the only two to make it back to base [citation needed]. The Sunderland had been heavily damaged. The crew threw everything they could overboard and nursed the aircraft back to the Cornish coast, where pilot Colin Walker managed to land and beach it at Praa Sands. The crew waded ashore, carrying their dead comrade, while the surf broke the Sunderland up. Walker received the Distinguished Service Order and several of the other crew members also received medals. With the exception of Walker, the crew returned to Sunderlands - they disappeared without trace over the Bay of Biscay two months later after reporting that they were under attack by six Ju 88s.

Die Luftkriegsexperten beim → Luftwaffe Bullet Board (http://luftwaffe-bullet-board.com/index.php) haben mal nachgeguckt und sind nicht fündig geworden:

Zitat von: DR40eghs

Zitat von: AdersAders hat folgendes geschrieben:
[...]
2. erbittert geführter Luftkampf (45 Minuten) von 8 Ju 88 mit einer Sunderland. 3 Ju's sollen dabei verlorengegangen sein, der durchsiebten Sunderland gelang eine Bruchlandung an der Küste Cornwalls.

Was könnte daran stimmen?

Die 3 verlorenen Ju 88 sind schon mal falsch (Wunschdenken der Briten). Am 5.6.43 ging aber EINE Ju 88 der V./KG.40 infolge Bedienungsfehler bei Bordeaux verloren (Besatzung: Uffz. Schneidewind, 3 Tote).

Den Rest werde ich mal zu Hause am WE nachlesen,
Chris Goss: Bloody Biscay. Crecy Publishing

http://luftwaffe-bullet-board.com/viewtopic.php?p=77733#77733 (http://luftwaffe-bullet-board.com/viewtopic.php?p=77733#77733)

Zitat von: DR40eghsHallo Gebhard,

ich habe am WE ein wenig zu den genannten Ereignissen recherchiert. Es handelt sich hier um unterschiedliche "Aktionen", an verschiedenen Tagen.
[...]

2) Luftkämpfe zwischen Sunderlands und der V./KG 40 erfolgten am:
- 15.5.43
- 17.5.43
- 2.6.43
- ... usw.

http://luftwaffe-bullet-board.com/viewtopic.php?p=77805#77805 (http://luftwaffe-bullet-board.com/viewtopic.php?p=77805#77805)

Zitat von: DR40eghsIch noch etwas vergessen, weitere Ergänzung zu 2):

- am 15.5.43 verlor die V./KG 40 EINE Ju 88, Ursache: Luftkampf mit Sunderland, Pl.Qu. 0721/14W, Besatzung Ltn. Neumann (3 Mann vermisst)

- am 17.5.43 verlor die V./KG 40 EINE Ju 88, Ursache: Luftkampf mit Sunderland, Pl.Qu. 0621/14W, Besatzung Ltn. Hensgen (3 Mann vermisst);
- eine weitere Ju 88 der V./KG 40 überschlug sich bei der Landung in Bordeaux-Merignac (ein Verletzer); ob dieser Bruch etwas mit dem Luftkampf zu tun hat, ist mir gerade unbekannt

Wann genau war der besagte Luftkampf, bei dem 3 Ju 88 verloren gegangen sein sollen ?

Gruß,
Uwe aus KA
http://luftwaffe-bullet-board.com/viewtopic.php?p=77806#77806 (http://luftwaffe-bullet-board.com/viewtopic.php?p=77806#77806)

Zitat von: AdersDer besagte LK der Sunderland mit 8 Ju 88 hat nach britischen Quellen am 2.6.43 stattgefunden.

Der OKW-Lagebericht hat am 1.6.43 den Abschuss von 2 Wellington, 1 Boston, 1 B-24 gemeldet.

Am 2.6. lt. OKW-Lage 1 Mosquito und 1 Sunderland.

Beste Grüße
G. Aders

PS: Die am 17.5. bekämpfte Sunderland kam beschädigt davon.
http://luftwaffe-bullet-board.com/viewtopic.php?p=77811#77811 (http://luftwaffe-bullet-board.com/viewtopic.php?p=77811#77811)

Zitat von: DR40eghsAm 2.6.1943 gab es wohl überhaupt keine Mehrmot-Verluste der Luftwaffe im Bereich der Luftflotte 3. Es ging dort "nur" eine Fw 190 der 4./SKG 10 verloren (Ipswich Docks, Ltn. Schate).
Herzlichen Gruß,
Uwe aus KA
http://luftwaffe-bullet-board.com/viewtopic.php?p=77821#77821 (http://luftwaffe-bullet-board.com/viewtopic.php?p=77821#77821)

Grüße
Thomas

moin, Thomas,

Danke für die Suche und erschöpfende Auskunft  top :MG: Wieder eine "Fabel" geknackt  :wink:

Gruß, Urs

Zitat von: Kosmos am 03 März 2013, 11:50:26
Ohne Zweifel hätte BF 110 eines "eigenen" Trägers bedürft, d.h. eines technisch angepaßten Trägers.

Aber welches Schiff war vergleichsweise klein?

GZ ist schiffskörper mäßig fast eine USS Essex, antriebsmäßig noch eine Stuffe besser, und das eben mit der Kiellegung Dezember 1936.

Deutsche Schiffbauindustrie war nicht minder leistungsfähig als die Luftfahrtindustrie, allerdings wollte der Kunde einen Träger mit der Panzerung und Bewaffnung eines Kreuzers...

Mit vergleichsweise klein beziehe ich mich darauf, dass die damaligen Neubauträger oftmals bei 22000t-27000t lagen. Bei der Größe der Midway-Klasse hätten die Abmessungen der Me 110(oder vergleichbarer Flugzeuge) nicht "wehgetan". Im Gegenteil: Wie ich gelesen habe war es auch nicht wünschenswert die Anzahl der Flugzeuge deutlich zu erhöhen, da bei mehr als 100 FLugzeugen die Koordinierung zu problematisch wurde. Also gerne auch größere Flugzeuge!

JIM

eine Essex hätte auch gereicht  :sonstige_154:

Guten Abend an Alle.
Ich habe die Diskussion zu diesem Thema intensiv verfolgt, aber ich kann dem Weg, den die Diskussion jetzt nimmt, nicht so ganz folgen. Die Ausgangsfrage war: "Braucht die KM Flugzeugträger?", aber heute wird über die unterschiedlichsten Flug-zeugmuster debattiert.
Ich möchte deshalb noch einmal ganz an den Anfang gehen und zur Beantwortung der Frage "Träger Ja-Nein in der KM" auf die Denkschrift "Seekriegsführung gegen Enghland und die sich daraus ergebenen Forderungen für die strategische Zielsetzung und den Aufbau der Kriegsmarine", herausgegeben von KzS Werner Pfeiffer mit Datum 25.Oktober 1938, zitiert im Anlagenband zum Werk von Prof. Salewsky "Die Seekriegsleitung". Diese Denkschrift wird auch als "Heye-Denkschrift" bezeichnet.
Darin wird über Flugzeugträger ausgeführt, ich zitiere in Teilen:

Zitat
"Aufgaben
a) Einsatz von Seeluftstreitkräften für die Zwecke der ozeanischen Kreuzerkriegsführung im taktischen Zusammenhang oder in
     Anlehnung an Kampfstreitkräfte der Kreuzerkriegsführung.
b) Flugzeugträger der nach den jeweiligen Aufgaben erforderlichen Seeluftstreitkräfte für Verbände, unabhängig von dem Ort
     des Einsatzes.
Strategische Forderungen
   Geschwindigkeit etwa 34 sm
   Bewaffnung abgestimmt auf Flakschutz und Zerstöreabwehr, Standfestigkeit auf Wirkung von Zerstörer- und Flugzeug-
    angriffen
Weitere Forderungen
   Der Flugzeugträger wird immer eine besonders empfindliche Einheit der Seekriegsführung bleiben. Der ständige Einsatz
    in solchen Gebieten, wo der Gegner die Kampfmittel des Küstenvorfeldes oder darüber hinaus auch starke Luftstreitkräfte
    einsetzen kann, wird im allgemeinen nicht in Frage kommen. Für die eigene Seekriegsführung wird ein Einsatz erst
    außerhalb der Reichweite der eigenen von der Küste aus eingesetzten Seeluftstreitkräfte notwendig und zweckmäßig
    sein.

.

Etwas weiter steht dann:

ZitatEine Übersteigerung der Kampfeigenschaften des Flugzeugträgers zum Kampf gegen Überwasserschiffe bringt bei der
    sonstigen Verletzlichkeit des Flugzeugträgers keine Vorteile und ist durch die Flottenverträge begrenzt. Diese Verletzlichkeit
    des Trägers zwingt dazu, besonderen Wert auf eine größere Anzahl von Trägern zu legen,..."

Es ist zu beachten, diese Denkschrift fußt auf den Erkenntnissen der KM bis Anfang 1938 und es gab damals kaum bis keine gesicherten Erkenntnisse der Einsatzvorstellungen der USN oder RN, nur begrenzte Informationen der japanischen Marine.
Unter den Bedingungen der Flottenverträge ist das sehr vorsichtige Diskutieren über den Einsatzwert in der KM verständlich, wenn auch letztlich falsch.
Ich denke, unsere Diskussion zu diesem Thema sollte den Erkenntnisstand von 1938 berücksichtigen.
Ein schönes Wochenende und kameradschaftliche Grüße
Scharrenberg


.....

Zitat

@Scharenberg:

Zitat
Zitat

Eine Übersteigerung der Kampfeigenschaften des Flugzeugträgers zum Kampf gegen Überwasserschiffe bringt bei der
    sonstigen Verletzlichkeit des Flugzeugträgers keine Vorteile und ist durch die Flottenverträge begrenzt. Diese Verletzlichkeit
    des Trägers zwingt dazu, besonderen Wert auf eine größere Anzahl von Trägern zu legen,..."

Carls hat in einer späteren Denkschrift auch darauf hingewiesen, dass große Flottenträger für Dtl. eher weniger Sinn machen und gefordert, dass nach den GZ und Träger B eher kleinere Träger bzw. Flugdeckkreuzer gefertigt werden sollten.

Wo das Thema gerade wieder offen ist aber noch eine Frage an unsere Technik-Experten: Sehe ich das richtig das bei GZ keine Fangnetze geplant waren und das damit das Flugdeck zur Landung von Flugzeugen vollständig leergeräumt hätte sein müssen?

Gruß

Dirk

Sehe ich das richtig das bei GZ keine Fangnetze geplant waren und das damit das Flugdeck zur Landung von Flugzeugen vollständig leergeräumt hätte sein müssen?

HA für Kriegschiffbau (21.11. 41) gibt u.a. als Vorschrift:
"II: Sicherheitseinrichtungen für den Flugbetrieb ...
A : auf dem Flugdeck ...
1 : Fangnetz für Mannschaften achtern ...
2 : Fangnetze für Flugzeuge seitlich ...
4 : Fangzaun"
(Israel, S. 106)

Die Position dieses Fangzauns kann ich jetzt aus den mir bekannten Decksaufsichten nicht eruieren - aber dass damit eine "crash barrier" gemeint ist, geht m.E. aus dem Kontext hervor.
:MG:

Zitat von: Bergedorf am 08 März 2013, 23:26:46
...
Sehe ich das richtig das bei GZ keine Fangnetze geplant waren und das damit das Flugdeck zur Landung von Flugzeugen vollständig leergeräumt hätte sein müssen?
...

Mir ist erinnerlich in Shattered Sword gelesen zu haben dass es z.B. die japanische Doktrin war nur immer genau eine Flugdeckoperation gleichzeitig durchzuführen:

Landungen und unter Deck bringen,
ODER
"spotting", Flugzeuge von den Hangars auf die Decks bringen evtl. bewaffnen und warmlaufen lassen,
ODER
Starts.

Es ist also noch einmal ein Unterschied ob die technischen Möglichkeiten für solch eine "Mehrfachbelegung" an Flugoperationen vorhanden sind und ob sie dann auch genutzt werden (können).
Möglich wäre es technisch wahrscheinlich gewesen mehrere Flugdeckoperationen gleichzeitig auszuführen, aber die erste Kido Butai vor Midway hat das nicht nicht getan, weil es vorher einfach nicht trainiert wurde.
Der Ausgang ist bekannt, ob es was verändert hätte? Ich denke: Vielleicht.

Gruß

Sebastian

Hallo Harold, Hallo Sebastian,

vielen Dank für die Antworten. Ja, ich sehe das auch so, dass dieser Fangzaun wohl eine crash barrier sein müßte. Wäre interessant, ob dieser Zaun schon von anfang an vorgesehen war, oder erst später in das Konzept aufgenommen wurde. Die Japaner hatten nach meinen Kenntnisstand doch keine Fangzäune, oder irre ich mich da?

Gruß

Dirk

Zitat von: Bergedorf am 08 März 2013, 23:26:46Carls hat in einer späteren Denkschrift auch darauf hingewiesen, dass große Flottenträger für Dtl. eher weniger Sinn machen und gefordert, dass nach den GZ und Träger B eher kleinere Träger bzw. Flugdeckkreuzer gefertigt werden sollten

Na ja, ob das im Lichte der späteren Erfahrungen (ständig steigendes Abflug- und Landegewicht der Flugzeugmuster, steigende Start- und Landegeschwindigkeiten, Notwendigkeit der Verstärkung und Vergrößerung der Flugzeugaufzüge) sinnvoll gewesen wäre, mag man bezweifeln.

Zitat von: Götz von Berlichingen am 09 März 2013, 20:24:17

Zitat von: Bergedorf am 08 März 2013, 23:26:46Carls hat in einer späteren Denkschrift auch darauf hingewiesen, dass große Flottenträger für Dtl. eher weniger Sinn machen und gefordert, dass nach den GZ und Träger B eher kleinere Träger bzw. Flugdeckkreuzer gefertigt werden sollten

Na ja, ob das im Lichte der späteren Erfahrungen (ständig steigendes Abflug- und Landegewicht der Flugzeugmuster, steigende Start- und Landegeschwindigkeiten, Notwendigkeit der Verstärkung und Vergrößerung der Flugzeugaufzüge) sinnvoll gewesen wäre, mag man bezweifeln.

Hinterher ist man immer schlauer :laugh:

Andererseits lieber einige kleine Träger EINSATZBEREIT,als nur die GZ auf der Halde oder?

@Dirk:

ZitatWäre interessant, ob dieser Zaun schon von anfang an vorgesehen war, oder erst später in das Konzept aufgenommen wurde.

Nach dem in diesem Thread schon mehrmals erwähnten Buch von W. Hadeler "Der Flugzeugträger" war ein solcher Fangzaun zunächst nicht
vorgesehen. S. 87 a.a.O.:
"Da der Frontbetrieb mit Start und Landung gleichzeitig rechnen musste - bei beiden musste der Träger den scheinbaren Wind genau vorn
einkommen lassen - bedurfte man der bereits erwähnten Bruchschranken, um zu verhindern, dass ein Flugzeug bei einer missglückten
Landung von hinten her in startbereit stehende Maschinen hineinraste. Obgleich diese Einrichtung damals von allen ausländischen Trägern
bekannt war, wurde sie von den deutschen Fliegern mit grösstem Nachdruck abgelehnt, weil ein Anhalten des Flugzeuges durch die Bruch-
schranke unvermeidlich zu schweren Schäden an der Maschine und höchstwahrscheinlich auch zu erheblichen Verletzungen der Besatzung
führen würde. Ob nach dem Herbst 1939 noch an dieser Einrichtung gearbeitet worden ist, entzieht sich der Kenntnis des Verfassers, die
Kriegserfahrungen haben aber gelehrt, dass ein Träger mit unklar gewordener Bruchschranke nicht mehr eingesetzt werden kann. Britische
Träger besassen im Zweiten Weltkrieg sogar doppelte Bruchschranken."
Soweit Hadeler, jedoch war dies wohl nicht der letzte Stand der Dinge, denn R. Wagner / M. Wilske schreiben dazu in ihrem Buch "Flugzeug-
träger Graf Zeppelin" (das das Schiff beschreibt in einem möglichen Zustand nach Fertigstellung ca. 1942/43) auf S. 58:
"Bei den Hakenfanglandungen in Travemünde kam es wiederholt vor, dass Flugzeuge sämtliche Bremsseile verfehlten. Man zog daraufhin
den Einbau eines fünften Bremsseils in Erwägung, doch auch damit wäre das Problem des Verfehlens aller Bremsseile zwar verringert, aber
nicht gelöst worden. Bei anderen Marinen steigerte man die Anzahl der Bremsseile bis auf acht, doch auch dies war nur eine vorübergehende
Lösung, zumal dadurch der Platz für auf dem Vorschiff abgestellte Flugzeuge stark reduziert wurde. Die endgültige Lösung brachte (vor Ein-
führung des Winkeldecks) eine umlegbare Fanganlage, die dann aufgerichtet wurde, wenn auf dem vorderen Teil des Flugdecks Flugzeuge
abgestellt waren und in der Luft befindliche Maschinen landen mussten. Für wie wichtig eine funktionierende Fanganlage selbst im Krieg
gehalten wurde, zeigt das bei Hadeler angeführte Beispiel eines englischen Flugzeugträgers im Kampf um Okinawa, der wegen nicht
funktionierender Fanganlagen, im englischen "Barrier" genannt, als nicht einsatzbereit gemeldet wurde.
Die für GRAF ZEPPELIN vorgesehene Fangseilanlage befand sich auf Spant 94 und bestand aus zwei mechanisch aufrichtbaren Stützen von
1,8 m Länge. Der Abstand der beiden Stützen betrug 24 m. Sie waren verbunden durch drei Stahlseile, die im aufgerichteten Zustand das
Deck in 1,0 m, 1,4 m und 1,8 m Höhe überspannten. Mit dieser Anlage hätten alle für den damaligen Trägereinsatz geplanten Flugzeuge
auf einer Strecke von 5,50 m abgebremst werden können, allerdings zum Preis von mehr oder weniger grosser Beschädigung des Flugzeugs
und nicht auszuschliessender Gefährdung der Besatzung. Vorrang in diesen Fällen hätte aber der Schutz der auf dem vorderen Teil des
Flugdecks aufgestellten Flugzeuge gehabt."

     RePe

Zitat von: js3m am 10 März 2013, 12:57:52
Andererseits lieber einige kleine Träger EINSATZBEREIT,als nur die GZ auf der Halde oder?

GZ wäre Ende 1941 einsatzbereit gewesen, wenn die Marineführung nicht am 29. April 1940 ohne Not die Einstellung der Bauarbeiten aus vollkommen fragwürdigen Gründen (»artilleristische Einsatzbereitschaft« erst im Okt. 1941, Verzögerung bei der Lieferung der Feuerleitanlage der ohnehin fragwürdigen Seezielartillerie, Ausbau derselben und Verlegung zum Küstenschutz nach Norwegen) vorgeschlagen hätte (vgl. Israel, S. 153).

M.E. wäre es sinnvoller gewesen, den Träger selbst ohne Feuerleitanlage vorläufig in Dienst zu stellen, da das Einfahren der Maschinenanlagen und die Erprobung der Bordfluganlagen und des Flugbetriebes in der Ostsee vordringlich und auch ohne funktionsfähige Seezielartillerie möglich gewesen wäre.
Es ist ohnehin davon auszugehen, daß neben den üblichen Restarbeiten gerade durch die Ergebnisse und Erfahrungen der Erprobungen dieser neuartigen Einrichtungen sich eine Fülle an Anpassungs- und Änderungsarbeiten als notwendig herausgestellt hätte.
Bei dem dann folgenden Werftaufenthalt (u.a. auch Anbau eines "Atlantikbuges" und von Torpedowulsten, wie auch tatsächlich geschehen, womöglich auch Verkleidung der Streben des Flugdeckes am Vorschiff und der Aufzüge der Startschlitten, die sich bei schwerer See wohl so, wie sie ausgeführt waren, nachteilig bemerkbar gemacht hätten), hätte man die fehlende Feuerleitanlage nachrüsten können, wenn man nicht ganz auf die 15-cm-Bewaffnung verzichtet hätte, was m.E. sinnvoller gewesen wäre.

Da auch bei GZ wohl die Verdrängung durch nachträgliche Einbauten, wie auch bei anderen schweren Schiffen der Kriegsmarine (z.B. SH und GU) nicht unwesentlich angestiegen wäre, wäre es m.E. sinnvoll gewesen, die ohnehin fragwürdige Seezielartillerie auszubauen, die Kasematten dichtzuschweißen und die eingesparten Gewichte anderen Zwecken nutzbar zu machen (starke Vermehrung der leichten Flak, falls konstruktiv noch möglich Flugdeckpanzerung ähnlich Illustrious-Klasse).

Selbst wenn man Ende 1941 mit einer Erprobung "light" hätte anfangen können, halte ich es für mindestens fraglich, ob man den Träger noch hätte sinnvoll einsetzen können.
Meiner MEinung nach hätte man nach dem Verlust der Bismarck maximal einen Einsatz im Nordmeer noch durchführen können.

Wertvoll wäre er nach meiner Einschätzung vor allem im Zusammenarbeit mit den SH&GU im Atlantik gewesen, und dafür wäre er so oder so zu spät gekommen.

JIM

@RePe:
Vielen Dank! Hatte mir schon gedacht, dass der Fangzaun nicht von Anfang an vorgesehen war. Interessant finde ich auch, dass er im Buch E-Stelle See Bd.2  gar nicht erwähnt ist, während über Katapult, Fangseile und Aufzüge doch einige Angaben zu finden sind. Kann es sein, das es diesen Fangzaun nur in der Planung gab und er deshalb gar nicht erprobt wurde?

Über die Einsatzgrundsätze der Bordfliegergruppe ist wahrscheinlich leider nichts bekannt? Bei der ja recht kurzen Flugdauer der Bf 109 und der geringen Anzahl von Jägern (nach dem ursprüglichen Konzept)  dürfte es schon schwierig gewesen sein eine Art CAP aufrechtzuerhalten...

Und wenn man jetzt davon ausgeht, dass ein Fliegrgerangriff mit Jagdunterstützung geflogen werden müßte, dann wäre die mögliche Einsatzreichweite wohl auch deutlich geringer als bei den Trägerfliegern der anderen Mächte. Wenn ich es richtig sehe, dann sollten die Bf 109T ja wohl mit Zusatztank ausgerüstet werden? Osterkamp gibt für die normalen Bf 109 eine Einsatzdauer von 1 Stunde 45 Minuten an. Mit dem Zusatztank würde die Einsatzdauer um etwas mehr als eine Stunde verlängert sein (330l Tank und ein Verbrauch von mind. 260l je Stunde, vgl. http://www.webring.org/l/rd?ring=geschichte;id=129;url=http%3A%2F%2Fwww%2Eadlertag%2Ede%2F). Dann hätte man also bei einer Einsatzdauer von 20 Minuten über den Ziel und einer benötigten Zeitreserve von 25 Minuten (alles nach Osterkamp) für An- und Abflug jeweils 1 Stunde Zeit. In dieser Zeit würde die Torpedobomber Fi 167 bei Reisegeschwindigkeit 270km zurücklegen können.

Die Ju 87 C hatten sogar nur eine Reichweite von 550km, was unter Berücksichtigung einer Reserve zu einen noch geringeren Einsatzradius führen würde. Ein britischer Flugzeugträger, der sich weiter entfernt als 270km hält, hätte also lediglich mit Torpedofliegern ohne Jagdschutz angegriffen werden können, während er selbst Angriffe mit Jagdschutz lancieren könnte (zugegebenermaßen mit Jägern die denen der GZ im Zeitfenster 1941 deutlich unterlegen gewesen wären). Nach meiner Ansicht ist das taktisch nicht gerade befriedigend.

Gruß

Dirk

Hallo Dirk,

Zitat von: Bergedorf am 09 März 2013, 16:27:24
..
Die Japaner hatten nach meinen Kenntnisstand doch keine Fangzäune, oder irre ich mich da?
...

hab nochmal in Shattered Sword nachgelesen. Zumindest die Träger der ersten Kido Butai hatten welche, zusätzlich zu den Stahlnetzen an den äußeren Rändern des Flugdecks, die ein seitlichen in die See stürzen verhindern sollten.

So aus dem Kopf (sollte grundlegend richtig sein):
Sie bestanden aus 3 quer über das Flugdeck gespannten Stahltrossen die ein Flugzeug in kürzester Zeit zum Stillstand bringen konnten. Diese Trossen waren an hydraulisch ausfahrbaren Zylindern befestigt die in Ruhestellung bündig mit dem Flugdeck abschlossen (so dass die Trossen dann auf Deck auflagen) und wurden manuell von einem Dienstgrad bedient. Das Ein,- bzw. Ausfahren dauerte nur wenige Sekunden. War ein Flugzeug im Landeanflug wurden die Zylinder - und damit der Fangzaun - ausgefahren. Hat das Flugzeug eins der Fangseile erwischt und kam zum Stillstand wurde der Fangzaun eingefahren und das Flugzeug wurde schnellstmöglich vor/über den Zaun gerollt. Dann ging der Zaun wieder hoch und es kam gleich das nächste Flugzeug dran. Damit konnten die Japaner im besten Fall alle 25-45 Sekunden ein Flugzeug landen (diese Zahlen sind aus dem Kopf, hoffe sie stimmen. Bei Bedarf kann ich sie gerne verifizieren).

Es ist wahrscheinlich dass die im Vorschiff gelagerten Jäger dann gleich über den vorderen Aufzug in den vorderen Hangar verbracht wurden. Bei landenden Torpedo- oder Sturzkampfbombern war das nicht möglich weil (teilweise) für die vorderen Aufzüge zu groß und eben auch im achterlichen Teil der Hangars gelagert.
Anders als die US Träger waren es japanische Denke dass es besser wäre Deckparks von Flugzeugen zu verhindern, da die Flugzeuge im Hangar sicherer vor Angriffen wären (explodierende Flugzeuge in den Hangars hat die fast ausschließlich offensiv ausgerichtete japanische Trägerdoktrin einfach ausgeblendet).

Bei den US Trägern war es wohl durchaus üblich auf dem Flugdeck zu tanken und aufzumunitionieren, die Japaner wollten immer alles unter Deck haben. Das hatte zur Folge dass erst damit begonnen werden konnte die ersten Torpedo- oder Sturzkampfbombern in den Hangar zu bringen, nachdem das letzte Flugzeug gelandet war. Und erst nachdem zumindest ein Chûtai (Kampfgruppe, 6 bis 9 Flugzeuge) unter Deck verstaut war konnte das Tanken und Aufmunitionieren beginnen. Das dauerte natürlich sehr viel länger.

Shattered Sword: tolles Buch  :-)

Gruß

Sebastian

Hallo maritimes Forum,

mir will scheinen, die deutsche Haltung zu den Fangzäunen ist der fehlenden Erfahrung geschuldet.
Spätestens nach dem ersten schweren Crash hätte man sich wohl bequemt Fangzäune nach zu rüsten. Im Zweifelsfall ist eine beschädigte Maschine leichter zu verschmerzen als vielleicht mehrere Totalausfälle (wenn nämlich eine landende Maschine in andere noch auf dem Flugdeck stehende  Maschinen hineingerauscht wäre), von den personellen Verlusten ganz zu schweigen.

Mit freundliche Grüßen

Thomas

Hallo,
zu den taktischen Möglichkeiten des GZ ist schon mal im Panzerforum unter Kriegsmarine diskutiert worden. Als Laie meine ich, 1940/41 hätte es sicherlich einen Sinn gemacht, einen Träger zu haben, um bspw. die Wirksamkeit von Dickschiffen zu unterstützen.
MfG Wirbelwind

Hallo Sebastian,

vielen Dank für die Antwort. Shattered Sword ist wirklich ein absolut tolles Buch. Den Passus mit den Fangzäunen hatte ich wohl schon wieder vergessen. Hatte nur in Erinnerung das die Flugdecks bei Landung leer waren. Toll, dass Du diese Erinnerungslücke gestopft hast.  :-)

Gruß

Dirk

Diskussion über möglichen Einsatz der GZ:
http://www.kbismarck.org/forum/viewtopic.php?f=14&t=3711&start=150 (http://www.kbismarck.org/forum/viewtopic.php?f=14&t=3711&start=150)
Etwa in der Mitte des Threads argumentiert "delcyros" hinsichtlich einer möglichen Raider-Verwendung der GZ, was ich sehr interessant fand.

Gegen Ende findet sich dort auch noch was zur Reichweite der 109T:

Zitat...With regard to range, most Bf-109T2 had center rack for either a 300ltr drop tank or a 250kg bomb. Added to the 302kg internal fuel volume this equals to 513kg.
Most economical cruise speed would be at 310 to 360 km/h (the former with drop tank, the latter 236 mp/h without) at sea level, slightly faster than the Fulmar´s max speed at this altitude raising to 380 to 450 km/h (the former again with drop tank) at 5000m altitude for which 600hp are required each. Fuel consumption according to Datenblatt Db601N is 123kg/h for this power, allowing for 4 hours sustained cruise with a resulting theoretical range in excess of 1000mls according to british range taking specification. In german practice, using max. permissable sustained speed (950hp without time limit, making 440km/h at sea level and 525km/h at altitude) a fuel of 205kg/h was consumed, while the tank volume allowed for range calculation was 80% instead of 100%, resulting in only 2 hours total endurance with a range of ca. 965km or 600mls with drop tanks. ...

einige der dortigen Aussagen von "delc." zur Bf 109 T sind auch hier im Forum zu finden.
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,8085.0.html

Zitat von: Indy am 13 März 2013, 10:32:14
Diskussion über möglichen Einsatz der GZ:
http://www.kbismarck.org/forum/viewtopic.php?f=14&t=3711&start=150 (http://www.kbismarck.org/forum/viewtopic.php?f=14&t=3711&start=150)
Etwa in der Mitte des Threads argumentiert "delcyros" hinsichtlich einer möglichen Raider-Verwendung der GZ, was ich sehr interessant fand.

Gegen Ende findet sich dort auch noch was zur Reichweite der 109T:

Zitat...With regard to range, most Bf-109T2 had center rack for either a 300ltr drop tank or a 250kg bomb. Added to the 302kg internal fuel volume this equals to 513kg.
Most economical cruise speed would be at 310 to 360 km/h (the former with drop tank, the latter 236 mp/h without) at sea level, slightly faster than the Fulmar´s max speed at this altitude raising to 380 to 450 km/h (the former again with drop tank) at 5000m altitude for which 600hp are required each. Fuel consumption according to Datenblatt Db601N is 123kg/h for this power, allowing for 4 hours sustained cruise with a resulting theoretical range in excess of 1000mls according to british range taking specification. In german practice, using max. permissable sustained speed (950hp without time limit, making 440km/h at sea level and 525km/h at altitude) a fuel of 205kg/h was consumed, while the tank volume allowed for range calculation was 80% instead of 100%, resulting in only 2 hours total endurance with a range of ca. 965km or 600mls with drop tanks. ...

Den Link muss ich mir mal in Ruhe reinziehen. Danke dafür. Das die Bf 109 T vier Stunden in der Luft bleiben konnte, halte ich aber doch für eine sehr theoretische Zahl. Wenn der Zusatztank allerdings tatsächlich fast die selbe Menge fasst wie die internen Tanks, dann würde sich die Flugdauer auf der Grundlage der Ausarbeitung von Osterkamp allerdings auf ca. 3.5 Std. erhöhen, womit der Reichweitennachteil natürlich deutlich geringer wäre als von mir oben angenommen. Zu bedenken ist natürlich immer das die Bf 109 in meiner Annahme Begleitschutz fliegen für deutlich langsamere Torpedobomber, was die Reichweite natürlich (da man über den Torpedobombern kreuzen muss) deutlich reduziert.

Gruß

Dirk

Zitat von: Bergedorf am 14 März 2013, 01:47:24Zu bedenken ist natürlich immer das die Bf 109 in meiner Annahme Begleitschutz fliegen für deutlich langsamere Torpedobomber, was die Reichweite natürlich (da man über den Torpedobombern kreuzen muss) deutlich reduziert.

Ich vermute, daß die Torpedobomber zuerst gestartet wären (für die Fi 167 war ja kein Katapultstart notwendig) und die Me 109T danach im Schleuderstart gefolgt wären und  die Fi 167 dann mit ihrer höheren Geschwindigkeit später etwa auf der Hälfte des Weges zum Ziel eingeholt hätten (so ähnlich wurde es ja m.W. auch in der Luftschlacht um England gemacht - die Jäger holten die Bomber etwa in der Mitte des Ärmelkanals ein).

moin,

Zitat von: Götz von Berlichingen am 14 März 2013, 14:55:26
Ich vermute, daß die Torpedobomber zuerst gestartet wären (für die Fi 167 war ja kein Katapultstart notwendig) und die Me 109T danach im Schleuderstart gefolgt wären und  die Fi 167 dann mit ihrer höheren Geschwindigkeit später etwa auf der Hälfte des Weges zum Ziel eingeholt hätten (so ähnlich wurde es ja m.W. auch in der Luftschlacht um England gemacht - die Jäger holten die Bomber etwa in der Mitte des Ärmelkanals ein).

So etwas ist bei den durchaus trägererfahrenen USN-Fliegern bei Midway (ohne Orientierung über Land) gründlich danebengegangen ...

Gruß, Urs

Hallo Urs,

wie man es nimmt. Wenn die USN Flieger es geschafft hätten gesammelt zum Ziel zu fliegen, sich dort zu trennen um dann einen koordinierten Angriff aus mehreren Richtungen zu starten, dann gebe ich Dir Recht. Aber ob sie das hinbekommen sei mal dahingestellt. Yorktowns Gruppe vielleicht, aber der Rest? Bei dem hat eigentlich so gut wie nichts geklappt.

Aber wenn man die Ereignisse betrachtet, haben doch genau diese eigentlich recht chaotischen Angriffe über einen längeren Zeitraum die japanische CAP an und über Ihre Grenzen gebracht und Nagumo die Initiative genommen.

moin,

Zitat von: JotDora am 14 März 2013, 16:42:03
wenn man die Ereignisse betrachtet, haben doch genau diese eigentlich recht chaotischen Angriffe über einen längeren Zeitraum die japanische CAP an und über Ihre Grenzen gebracht und Nagumo die Initiative genommen.

stimmt vollkommen, siehe "Shattered Sword".   Aber hier ging es ja um evt. Koordinationsprobleme einer hypothetischen deutschen Trägergruppe mit zumindest fragwürdiger Einsatzerfahrung.

Gruß, Urs

Jawohl  :MG:

(hast natürlich Recht, wollte nur kurz das "gründlich danebengegangen" aus einer anderen Richtung beleuchten)

moin, Sebastian,

... und genau für so etwas ist das Forum da  top

Gruß, Urs

Zitat von: Urs Heßling am 14 März 2013, 15:47:29
So etwas ist bei den durchaus trägererfahrenen USN-Fliegern bei Midway (ohne Orientierung über Land) gründlich danebengegangen ...

Gruß, Urs

Die Frage die sich mir jedes mal wieder stellt, ist ob das für einen dt. Träger an Koordination überhaupt zwingend erforderlich gewesen wäre. GB hatte ja eine große Zahl von Trägern. Trotzdem haben Sie diese nur sehr selten gegen dt. Schiffe vor der Bismarck überhaupt zum Angriff einsetzen können noch haben Sie auf diesen Treffern erzielt. (Von Königsberg mal abgesehen)

Warum sollte dann im Atlantik ein Flugzeugträger plötzlich so viel besser angreifbar sein, als die anderen Dickschiffe die zumindest erfolgreich zurückgekehrt sind?(Hipper, Scheer, SH&GU).
Aus meiner Sicht ist es zumindest fraglich, ob es zu einer vergleichbaren Trägerschlacht hätte kommen können. Gegen einen trägerlosen Geleitzug wären Mängel in der Koordination nicht so schlimm gewesen.

JIM

Vor deutsche Schiffe vielleicht nicht, vergiss aber nicht das Mittelmeer. Die Britten hatten den Wert der Traeger schon erkannt.

Don't Panic

Naja Urs

die IJN hat das Zusammentreffen regelmäßig mit großer Zuverlässigkeit hingebracht. Im Falle USN sollte man auch erwähnen das die eingesetzten Flieger nicht wirklich soooo (First Team) erfahren waren.

Moin,

ZitatFuel consumption according to Datenblatt Db601N is 123kg/h for this power, allowing for 4 hours sustained cruise with a resulting theoretical range in excess of 1000mls according to british range taking specification.

Ich habe dazu folgendes gefunden:

Zitatin 3700 m Höhe = 210 g/PSh + 12 g/PSh
   

vgl. http://kurfurst.org/Performance_tests/109E_Baubeschreibung/109E3_Baubeschreibung.html
Ich weiß zwar nicht warum dort dieses "+" steht, aber wenn ich das nicht ganz falsch verstehe, dann wäre der Verbrauch bei der sparsamsten Dauerleistung von 970 PS ca. 215kg/h.

ZitatDie Frage die sich mir jedes mal wieder stellt, ist ob das für einen dt. Träger an Koordination überhaupt zwingend erforderlich gewesen wäre. GB hatte ja eine große Zahl von Trägern. Trotzdem haben Sie diese nur sehr selten gegen dt. Schiffe vor der Bismarck überhaupt zum Angriff einsetzen können noch haben Sie auf diesen Treffern erzielt. (Von Königsberg mal abgesehen)

Ausschließen könnte man ein solches Gefecht aber wohl kaum. Und dann sollte man schon einigermaßen drauf vorbereitet sein. Wenn man davon ausgeht, dass eine solche Gefahr nicht besteht, dann wäre einem wohl auch mit günstigen Aufklärungträgern mehr gedient als mit einem solch teuren Flottenträger.

Gruß

Dirk

moin,

Zitat von: J.I.M am 14 März 2013, 21:18:22
... noch haben Sie auf diesen Treffern erzielt. (Von Königsberg mal abgesehen)

Die Skuas sind von Land http://en.wikipedia.org/wiki/RNAS_Hatston aus gestartet.

Zitat von: J.I.M am 14 März 2013, 21:18:22
Gegen einen trägerlosen Geleitzug wären Mängel in der Koordination nicht so schlimm gewesen.

Das ist wohl richtig. Ich war allerdings bisher davon ausgegangen, daß bei der bereits diskutierten  begrenzten Anzahl von Flugzeugen und Flugstunden ein "Aufsparen" für einen Einsatz gegen schwere Sicherungskräfte eines Geleitzugs oder Jagdgruppen (Force x) der RN als sinnvoller angesehen worden wäre.

Zitat von: mhorgran am 14 März 2013, 21:54:01
Im Falle USN sollte man auch erwähnen das die eingesetzten Flieger nicht wirklich soooo (First Team) erfahren waren.

Kannst Du bitte einmal die Quelle für diese Aussage angeben ? Das würde mich sehr interessieren.
Meines Wissens galten die Flieger der Enterprise durchaus als ein "A-Team".

Gruß, Urs

Zitat

ZitatIm Falle USN sollte man auch erwähnen das die eingesetzten Flieger nicht wirklich soooo (First Team) erfahren waren.

Kannst Du bitte einmal die Quelle für diese Aussage angeben ?

Ich denke, STEFAN meinte

John B LUNDSTROM
The First Team - Pacific Naval Air Combat from Pearl Harbor to Midway
ISBN 1-59114-471-X

Jep, genau Peter.

Zitat von: Indy am 13 März 2013, 10:32:14
Diskussion über möglichen Einsatz der GZ:
http://www.kbismarck.org/forum/viewtopic.php?f=14&t=3711&start=150 (http://www.kbismarck.org/forum/viewtopic.php?f=14&t=3711&start=150)
Etwa in der Mitte des Threads argumentiert "delcyros" hinsichtlich einer möglichen Raider-Verwendung der GZ, was ich sehr interessant fand.

Gegen Ende findet sich dort auch noch was zur Reichweite der 109T:

Zitat...With regard to range, most Bf-109T2 had center rack for either a 300ltr drop tank or a 250kg bomb. Added to the 302kg internal fuel volume this equals to 513kg.
Most economical cruise speed would be at 310 to 360 km/h (the former with drop tank, the latter 236 mp/h without) at sea level, slightly faster than the Fulmar´s max speed at this altitude raising to 380 to 450 km/h (the former again with drop tank) at 5000m altitude for which 600hp are required each. Fuel consumption according to Datenblatt Db601N is 123kg/h for this power, allowing for 4 hours sustained cruise with a resulting theoretical range in excess of 1000mls according to british range taking specification. In german practice, using max. permissable sustained speed (950hp without time limit, making 440km/h at sea level and 525km/h at altitude) a fuel of 205kg/h was consumed, while the tank volume allowed for range calculation was 80% instead of 100%, resulting in only 2 hours total endurance with a range of ca. 965km or 600mls with drop tanks. ...

wie man sieht hatten die Engländer richtig Glück dass die Luftwaffe und Marine nicht rechtzeitig einen 1 mot Langstreckenjäger für DB601 in Entwicklung gab

moin,

Zitat von: Peter K. am 14 März 2013, 23:42:39
The First Team - Pacific Naval Air Combat from Pearl Harbor to Midway

Daraus schließe ich, das Lundstrom das "First" historisch (auf der Zeitachse) und nicht hierarchisch (die Besten) benutzt.

Stefan, ich muß noch einmal nachbohren, da ich das Buch nicht habe: Wie formuliert L. das, was Du gesagt hast ?

Waren die Air Groups der drei US-Träger nicht zumindest das Beste an geübtem/erfahrenen Personal, was die alliierte Seite zu diesem Zeitpunkt / auf diesem Kriegsschauplatz zu bieten hatte ?

Gruß, Urs

Zitat von: Urs Heßling am 14 März 2013, 22:43:43
moin,

Zitat von: J.I.M am 14 März 2013, 21:18:22
... noch haben Sie auf diesen Treffern erzielt. (Von Königsberg mal abgesehen)

Die Skuas sind von Land http://en.wikipedia.org/wiki/RNAS_Hatston aus gestartet.

Das ist wohl richtig. Ich war allerdings bisher davon ausgegangen, daß bei der bereits diskutierten  begrenzten Anzahl von Flugzeugen und Flugstunden ein "Aufsparen" für einen Einsatz gegen schwere Sicherungskräfte eines Geleitzugs oder Jagdgruppen (Force x) der RN als sinnvoller angesehen worden wäre.

Gruß, Urs

Hallo  Urs,

danke für die Info mit den Skuas. Irgendwie hatte ich immer im Hinterkopf, dass die von der HMS Furious kamen.

Beim Einsatz sind wir einer Meinung. Einen Schwach verteidigten Geleit könnte man durch die Begleitschiffe angreifen lassen(und unterstützt ggf. durch Jagd auf Schiffe die ev. entkommen könnte und durch Seeaufklärung, damit man nicht überrascht wird). Bei gesicherten Geleitzügen führt nur der Träger die Angriffe durch. Würde jedoch bedeuten, dass man Beispielsweise wenn man in Begleitung von SH&GU fährt möglichst noch einen Kreuzer oder so haben müsste, um bei dem Träger zu bleiben. Ansonsten müßte man ja eins der beiden Schlachtschffe beim Träger lassen und damit auf 50% der Schlagkraft verzichten.

Weiß eigentlich jemand wie lange die Skuas überhaupt auf den Trägern eingesetzt wurden?

JIM

ZitatWürde jedoch bedeuten, dass man Beispielsweise wenn man in Begleitung von SH&GU fährt möglichst noch einen Kreuzer oder so haben müsste, um bei dem Träger zu bleiben. Ansonsten müßte man ja eins der beiden Schlachtschffe beim Träger lassen und damit auf 50% der Schlagkraft verzichten.

Nicht unbedingt.
"Kampfstern" Graf Zeppelin hat genug artilleristische Feuerkraft um es mit allem aufzunehmen, was schneller ist als sie, und ist schneller, als alles was kampfkräftiger ist.

einen Schlachtschiff, auch einen alten, auszuschalten ist schwer und auch kostspielig, deswegen wäre es ziemlich unüberlegt die Flieger des Trägers gegen englische Schlachtschiffe und zumindest neuere Kreuzer anzusetzen...

Effektiver wäre tatsächlich SH/GN als Sicherung bei GZ zu belassen und dafür mit den Flugzeugen direkt englische Frachtschiffe angreifen, eigentlich könnte so eine "Konvoi Schlacht" auch einige Tage dauern bis alle Frachter des Konvois ausgeschaltet sind.

Zitat von: Kosmos am 16 März 2013, 12:02:24
einen Schlachtschiff, auch einen alten, auszuschalten ist schwer und auch kostspielig, deswegen wäre es ziemlich unüberlegt die Flieger des Trägers gegen englische Schlachtschiffe und zumindest neuere Kreuzer anzusetzen...

Effektiver wäre tatsächlich SH/GN als Sicherung bei GZ zu belassen und dafür mit den Flugzeugen direkt englische Frachtschiffe angreifen, eigentlich könnte so eine "Konvoi Schlacht" auch einige Tage dauern bis alle Frachter des Konvois ausgeschaltet sind.

Ich glaube nicht das man so eine Geleitzugschlacht länger machen kann. Es hat zwar Charme dem englischen Schlachtschiff den Geleitzug  sozusagen unter dem Hintern weg zu bomben, aber sobald der erste Angriff läuft, werden Positions- und Angriffsmeldungen gesendet. Und ab da wird der Rest der RN versuchen den deutschen Verband zu stellen.
Also entweder hat man in den ersten Stunden wirklich große Erfolge und kann auch noch Uboote heranziehen oder man muß sehr schnell wieder in den Weiten des Atlantiks verschwinden.

Gruß
Thomas

es dauer viel zu lange bis RN tatsächlich etwas heranführen kann und Angriff auf Konvoi nur mit Flugzeugen verrät nicht zwangskäufig die Position des Trägers, dieser kann 200-300 km vor hinter links oder rechts von Konvoi sein und seine Position auch noch ändern

Dagegen ein Versuch Sh. oder Gn. an Konvoi heranzuführen gibt tatsächlich ihre genau Position preis

Kosmos mit seinen ewigen kosmischen Ideen.   :sonstige_154:

PS:
@Urs
Wir ein bißchen dauern. Is hoffentlich ok.

Zitat von: Indy am 16 März 2013, 10:38:51
Nicht unbedingt.
"Kampfstern" Graf Zeppelin hat genug artilleristische Feuerkraft um es mit allem aufzunehmen, was schneller ist als sie, und ist schneller, als alles was kampfkräftiger ist.

Naja, Grundsätzlich ist die geplante Geschwindigkeit toll. Mit den 200 000Ps sollte ja schon ein beeindruckende Geschwindigkeit möglich sein. Trotzdem sollte man sich nicht überheblich werden. Gepanzert war das Schiff nur unten rum. Insofern würde ich selbst Zerstörerkanonentreffer als riskant einstufen. Zufallstreffer sind auch trotz des Reichweitenvorteils der 15cm Geschütze sicher drin.

Ein Tagelanges Aufhalten um den Geleit halte ich auch für sehr riskant. Aber warum nicht am einen Tag den Geleit orten und am nächsten Angreifen.

Bei diesem ganzen Thema sind wir ja weit in der hypothetischen Zone. Die Frage ist, was könnte man von so ca. 33 Trägerbombenflugzeugen(z.B. Ju87) an Wirkung gegen ein altes GB Schlachtschiff erwarten? Genug um am späten Nachmittag mit den beiden dt. Schlachtschiffen das Gefecht zu suchen? Getreu dem Motto, zwar nicht versenkt, aber im Gefechtswert soweit herabgesetzt, dass man es riskieren könnte? In jedem Fall wäre ein torpedotragendes Flugzeug natürlich dafür sehr Vorteilhaft gewesen.

In dem Zusammenhang, weiß jemand ob beim Einsatz vom Flugzeugträger eine Bombenlast von 500kg möglich gewesen wäre?(Ich geh mal davon aus, dass die 1000kg utopie sind  :?)

JIM

Zitat von: Indy am 16 März 2013, 10:38:51
...
Nicht unbedingt.
"Kampfstern" Graf Zeppelin hat genug artilleristische Feuerkraft um es mit allem aufzunehmen, was schneller ist als sie, und ist schneller, als alles was kampfkräftiger ist.

Hmmm, ich denke: Wenn ich mit einem Träger überhaupt in die Verlegenheit komme mich artilleristisch verteidigen zu müssen, dann ist von vorn herein etwas ganz gewaltig schief gelaufen.
Ein Träger ist ein sehr komplexes aber auch sehr verwundbares Waffensystem. Ein paar ungeschickte 15 cm Treffer (z.B. auf einen Aufzug der dann blockiert ist) eines selbst artilleristisch unterlegenen Gegners und die eigentliche Hauptwaffe des Trägers kann nicht mehr, oder nur noch eingeschränkt verwendet werden.

GZ artilleristisch derart stark auszulegen halte ich für einen Ausdruck einer fehlenden Vorstellung wie solch ein Waffensystem überhaupt einzusetzen ist.
Die Japaner wussten das bereits 1935. Allerdings erkannten sie den Wert von dem was sie hatten nicht in vollen Umfang.

ZitatBei diesem ganzen Thema sind wir ja weit in der hypothetischen Zone. Die Frage ist, was könnte man von so ca. 33 Trägerbombenflugzeugen(z.B. Ju87) an Wirkung gegen ein altes GB Schlachtschiff erwarten? Genug um am späten Nachmittag mit den beiden dt. Schlachtschiffen das Gefecht zu suchen? Getreu dem Motto, zwar nicht versenkt, aber im Gefechtswert soweit herabgesetzt, dass man es riskieren könnte? In jedem Fall wäre ein torpedotragendes Flugzeug natürlich dafür sehr Vorteilhaft gewesen.

1941 könnte man die Schlacht um Kreta zum Vergleich heranziehen, vielleicht hat jemand Details zu den einzelnen Angriffen, ich leider nicht.

Ausgehend aus meinen oberflächlichen Information wäre eine schwerwiegende Herabsetzung des Gefechtswertes zwar möglich aber die angreifenden Stukas müssten dafür schon eher Glück auf ihrer seite haben, und/oder Bereitschaft schwere Verluste hinzunehmen.

Aber 33 Torpedobomber mit einsatzbereiten Torpedos wären 1941 eine andere Qualität, hier hätte ein altes Schlachtschiff geringe Chancen so einen Angriff zu überleben.

Zitat

In dem Zusammenhang, weiß jemand ob beim Einsatz vom Flugzeugträger eine Bombenlast von 500kg möglich gewesen wäre?(Ich geh mal davon aus, dass die 1000kg utopie sind  :?)

JIM

Ja, 500kg sind möglich (Ausschreibungsspezifikation für Trägerbomber). Bei der Fi-167 beträgt die max. Bombenlast beim Trägerstart übrigens 1000kg.

Zur Wirkung von 910kg Bomben gegen Wk-I Schlachtschiffe vgl. SMS OSTFRIESLAND und die sechste Angriffswelle.

Zitat von: delcyros am 16 März 2013, 23:24:56

Zur Wirkung von 910kg Bomben gegen Wk-I Schlachtschiffe vgl. SMS OSTFRIESLAND und die sechste Angriffswelle.

Wirkung ---> keine da von 6 abgeworfenen 2000 pound Bomben nicht eine getroffen hat
siehe General H.H. Arnolds Buch Global Mission

Ostfriesland ist nach 15 stündigen Wassereinbruch verursacht durch Schäden hervorgerufen durch das Bombardement mit kleineren Bomben am Vortag vor Anker liegend gesunken.
Im realen Kampfeinsatz wäre das Schiff zu halten gewesen

Zitat von: J.I.M am 16 März 2013, 20:40:47Trotzdem sollte man nicht überheblich werden. Gepanzert war das Schiff nur unten rum. Insofern würde ich selbst Zerstörerkanonentreffer als riskant einstufen. Zufallstreffer sind auch trotz des Reichweitenvorteils der 15cm Geschütze sicher drin.

Genau. Man bedenke den Vorrat an Flugbenzin und Abwurfmunition (Bomben, Torpedos), der bei einem unglücklichen Treffer mit fatalen Folgen in die Luft gehen kann.

Da wären ein bis zwei Schwere Kreuzer als Nahsicherung schon nicht schlecht (steht ein altes Schlachtschiff am Geleit, werden die Schlachtschiffe (SH/GU oder BS/TP) vorgeschickt, steht nur ein Hilfskreuzer am Geleit, die Schweren Kreuzer und die Schlachtschiffe bleiben beim Träger.

Zumindest im Nordmeer 1941/43 wäre so eine Kampfgruppe von großem Wert gewesen, um die Nachschubgeleite nach Murmansk zu unterbinden.

Und große Unterschiede in Schutzsystemen zu QE Stand 1941 gab es auch.

Fi 167 1000 kg im Überlast, aber ok das ist eher weniger ein Problem, 1941 stünden viel stärkere Motoren zur Verfügung, das Problem ist wie die Fi 167 so eine QE treffen soll.

Ohne Lotfe Zielgerät bleibt nur der Angriff im Tiefflug aber das wäre für einen langsamen Bomber Selbstmord

Gem. Dive Bomber von Stackpole trafen von 15 Bomben gegen die Königsberg 3 stk direkt, wobei man so fair sein muss zu erwähnen, dass das Schiff im Hafen lag und nicht geschossen hat. Das würde also einer Trefferquote von 20% entsprechen. Ok, ein schlachtschiff ist deutlich größer, dafür aber in Fahrt und am Schießen.
Man könnte also(beim Blick in den Kaffesatz) bei ca. 33 Bombern Ju87 auf vielleicht 3 bis 6 Treffern hoffen. Das würde sicher nicht zum Sinken führen außer wenn man ganz viel Trefferglück hätte, aber sicher trotzdem zu Wassereinbrüchen und erheblichen Schäden über dem Panzerdeck.

JIM

"Treffen" mit Bomben ist nicht sinnvoll. Alle, für die schwimmfähigkeit relevanten Schäden an OSTFRIESLAND wurden durch Nahtreffer verursacht. Insofern sind Kommentare wie:

Zitat"Wirkung ---> keine da von 6 abgeworfenen 2000 pound Bomben nicht eine getroffen hat
siehe General H.H. Arnolds Buch Global Mission

angesichts der Weisung Mitchells -Nahtreffer statt Volltreffer zu suchen- mit dem Hinweis dreier tatsächlicher Nahtreffer mit 2000lbs Bomben in deren Folge das Schiff kenterte (!) als sachlich unbegründet zurückzuweisen.

Zitat von: delcyros am 18 März 2013, 15:30:08
"Treffen" mit Bomben ist nicht sinnvoll.  :-o Alle, für die schwimmfähigkeit relevanten Schäden an OSTFRIESLAND wurden durch Nahtreffer verursacht.

Dann haben alle Nationen später nur Fehler gemacht im Versuch die gegnerischen Schiffe durch direkte Treffer zu vernichten. Wie viele Schlachtschiffe sind unter Einsatzbedingungen durch Nahtreffer verloren gegangen ?

Zitat
angesichts der Weisung Mitchells -Nahtreffer statt Volltreffer zu suchen- mit dem Hinweis dreier tatsächlicher Nahtreffer mit 2000lbs Bomben in deren Folge das Schiff kenterte (!) als sachlich unbegründet zurückzuweisen.

Gibt es für diese Behauptung auch eine Quellenangabe ?

Moin,

mal abgesehen von der Bomben-Diskussion bin ich bei der Lektüre der (sonst nicht sehr lesenswerten) Raeder-Autobiographie auf folgende Passage gestoßen:
(davor berichtet er von seinen ergebnislosen Versuchen sich gegen Göring in Sachen Marineluftwaffe durchzusetzen)

ZitatVor allem konnte man erwarten, daß - ähnlich wie es in der britischen Marine der Fall gewesen war - mit der Fertigstellung des in Bau befindlichen Flugzeugträgers und der Aufstellung von Trägerstaffeln für dieses Schiff ein neuer Anlaß gegeben sein würde, um die Frage der Marineluftwaffe noch einmal aufzurollen und dabei den Notwendigkeiten der Marine in stärkeren Maße Geltung zu verschaffen.

Es könnte also auch der Versuch eine eigene Marineluftwaffe zu schaffen ein wesentlicher Grund für den Bau von GZ gewesen sein?

Gruß

Dirk

Eher der Versuch das eigene Versagen nachträglich ein bißchen zu kaschieren.

Zitat von: Jong am 18 März 2013, 16:46:11

Zitat
angesichts der Weisung Mitchells -Nahtreffer statt Volltreffer zu suchen- mit dem Hinweis dreier tatsächlicher Nahtreffer mit 2000lbs Bomben in deren Folge das Schiff kenterte (!) als sachlich unbegründet zurückzuweisen.

Gibt es für diese Behauptung auch eine Quellenangabe ?

J.T. Corell´s Beiträge zu diesem Thema sind lesenswert.

"Mitchell formed the First Provisional Air Brigade at Langley and assembled his aircraft and crews there for the mission. The biggest available bomb weighed 1,100 pounds, which was not sufficient to sink a battleship. Capt. C. H. M. Roberts of the aircraft armament division produced a special batch of 2,000-pound bombs in time for the tests.

The big bombs would be delivered by two kinds of airplanes. A number of Handley Page O/400s, variants of a British World War I bomber, were in the fleet and capable of carrying large loads. The best airplane, however, would be the new twin-engine Martin MB-2 biplane, then coming off the production lines. It had a cruise range of 558 miles and could carry a 3,000-pound load.

Mitchell had decided that his pilots would not try for direct hits on the ships. The most effective technique would be a near miss, with the bombs exploding underwater and creating a water hammer to inflict maximum damage on the hull of the ships."

(...)

"The last shot at Ostfriesland was set for midday July 21. Capt. W. R. Lawson would lead it, a flight of six Martins and two Handley Pages, each carrying a 2,000-pound bomb. As the pilots stood by waiting to take off, Johnson called with a change in rules. The bombers could bring no more than three of their biggest bombs to the target area. The written agreement had been that the Air Service would be allowed two direct hits with their biggest bombs.

Mitchell, disgusted, ordered all eight aircraft to proceed. He fired off a message to the Navy, saying that his bombers were carrying 2,000-pounders and would continue attacking "until we have secured [the] two direct hits [the] Army is authorized to make." He got no reply.

One of the Handley Pages had to drop out of the formation, but the other seven airplanes went on to the target. They had no intention of making two direct hits and stopping the test. Their orders were to aim for near misses to create water hammer shock waves against the hull.

The first bomb fell at 12:18 p.m. It was a near miss, as planned. The other airplanes swept in at spaced intervals and delivered their ordnance. "We could see her rise eight or 10 feet between the terrific blows from under water," Mitchell said. The sixth bomb, at 12:31, sealed Ostfriesland's doom. Twenty-two minutes after the first bomb fell, the old battleship sank at 12:40. The seventh airplane, a Handley Page, dropped its unneeded bomb as a final salute at the point where the battleship had gone down."

So richtig daraus Konsequenzen gezogen, scheinen die damaligen Militärs aber nicht; sonst wären statt Splitterbomben (SC) bzw. panzerbrechende Bomben (SD, PC, PD) doch vemehrt dünnwandige Minenbomben mit hohem Sprengstoffanteil eingesetzt worden.

Bei der Nahtrefferdiskussion möchte ich mal etwas Trefferverteilung in Erinnerung rufen.

Jetzt mal ganz vereinfacht ausgedrückt: Wenn ich genau auf die Mitte ziele hab ich ein paar Treffer und ein paar Nahtreffer und natürlich auch Bomben die nicht wirken. Wenn ich gleich schon danebenziele wird die Anzahl der wirksamen Treffer nicht größer.
Nahtreffer stellen sich zu einem gewissen Anteil von alleine ein.

Ich habe keine Quelle aus der ich ersehen könnte wie nah ein Treffer liegen muss um noch angemessene Schäden zu verursachen. Da die Wirkung einer Druckwelle jedoch mit exponential abnimmt kann es nicht so groß sein. Insbesondere wenn die Bombe nicht an der Bordwand "herunterschrammt" wird man sicher das Torpedoschott nicht schädigen können. Ein Beispiel dazu ist in Bd 3 von Robert&Raven GB Schlachtschiffe zu finden.

JIM

Hallo,

noch 2 Fälle zu Nahtreffern die mir einfallen

1. japanische Flugzeuge gegen POW
Hier wird von Garzke - Dulin - Denlay die Frage in den Raum geworfen in wie weit ein deutscher (!) Nahtreffer das Sinken zumindet mit - verschuldet haben könnte.
Siehe http://www.pacificwrecks.com/ships/hms/prince_of_wales/death-of-a-battleship-2012-update.pdf (http://www.pacificwrecks.com/ships/hms/prince_of_wales/death-of-a-battleship-2012-update.pdf) ab ca. S 55

2. Manövrierunfähigkeit von Akagi bei Midway
In "Shattered Sword" wird die These aufgestellt dass es nur einen direkten Bombentreffer auf Akagi vor Midway gab. Die anderen beiden Bomben wurden Nahtreffer wovon einer - sehr wahrscheinlich - das/die Ruder blockierte. Selbst wenn also die Feuer auf Akagi unter Kontrolle gebracht hätten werden können, so wäre die maschinentechnisch wahrscheinlich noch einsatzbereite Akagi wohl doch verloren gewesen.
Selbst bei den massiven Bränden auf Akagi könnte es in diesem Falle schwierig sein zu beurteilen welcher Treffer denn die größeren Auswirkungen gehabt hat.

Die Nahtreffer gegen Tirpitz, die ja wohl auch äußerst effektiv waren, lasse ich mal außen vor, weil durch eine andere Art von Bomben verursacht.

Nahtreffer im Achterschiff, im Bereich Ruder- bzw. Schraubengarnitur scheinen mir prinzipiell recht gefährlich zu sein.

Zitat von: Indy am 19 März 2013, 00:39:28
So richtig daraus Konsequenzen gezogen, scheinen die damaligen Militärs aber nicht; sonst wären statt Splitterbomben (SC) bzw. panzerbrechende Bomben (SD, PC, PD) doch vemehrt dünnwandige Minenbomben mit hohem Sprengstoffanteil eingesetzt worden.

SC- sind "Sprengbomben" und keine "Splitterbomben" [=SD].

SC 250 und SC 500 waren die häufigsten Bombenkaliber in mariner Verwendung. PC/PD-Bomben sind nur selten mitgeführt worden.
LT-905: 200kg
SC-250: 135kg Amatol (=142 kg TNT)
SC-500: 270kg Amatol (=311 kg TNT -etwas mehr die TS-Schutzauslegung der TIRPITZ), vorausgesetzt, die Bombe detoniert nahe der Bordwand
SC-1000: 530kg Amatol

noch dünnwandigere Bomben gehen bei Volltreffern auf Panzerung regelmäßig zu Bruch (SB-Minenbomben). Letzlich war die Lösung dieser Mittelfrage in der Entwicklung von Bombentorpedos gesucht (...und meines Erachtens auch gefunden...) worden.
BT-1000: 710kg Amatol

Zitat von: JotDora am 19 März 2013, 09:07:38
Die Nahtreffer gegen Tirpitz, die ja wohl auch äußerst effektiv waren, lasse ich mal außen vor, weil durch eine andere Art von Bomben verursacht.

Bei den riesigen Bomben ist es nicht verwunderlich, dass auch ein Nahtreffer ausgesprochen effektiv ist. Wären die Nahtreffer Direkttreffer gewesen, hätte es jedoch in keinem Fall besser um die Tirpitz gestanden.

JIM

Zitat
SC-250: 135kg Amatol
SC-500: 270kg Amatol
SC-1000: 530kg Amatol

Ich habe hier leicht andere Zahlen:
SC-250: 125 kg Fp60/40 oder Amatol-39 oder Trialen-105
SC-500: 260 kg Fp60/40 oder Fp50/50 oder Amatol-39 oder Amatol-41 oder Trialen-105
SC-1000: 530 bis 590 kg Fp60/40 oder Trialen-105
wobei jene mit einer Trialen-105-Füllung nur gegen Seeziele mit aufgeschraubtem Kopfring verwendet werden durften.

ZitatLetzlich war die Lösung dieser Mittelfrage in der Entwicklung von Bombentorpedos gesucht (...und meines Erachtens auch gefunden...) worden.

... aber auch die SD-1700 (Fertigung 1941 eingestellt !!!) mit 720 kg Fp60/40 und AZ28B wäre eine ausgezeichnete Schiffsbekämpfungswaffe gewesen!

Zitat von: J.I.M am 19 März 2013, 08:30:31
Bei der Nahtrefferdiskussion möchte ich mal etwas Trefferverteilung in Erinnerung rufen.

Jetzt mal ganz vereinfacht ausgedrückt: Wenn ich genau auf die Mitte ziele hab ich ein paar Treffer und ein paar Nahtreffer und natürlich auch Bomben die nicht wirken. Wenn ich gleich schon danebenziele wird die Anzahl der wirksamen Treffer nicht größer.
Nahtreffer stellen sich zu einem gewissen Anteil von alleine ein.

Ich habe keine Quelle aus der ich ersehen könnte wie nah ein Treffer liegen muss um noch angemessene Schäden zu verursachen. Da die Wirkung einer Druckwelle jedoch mit exponential abnimmt kann es nicht so groß sein. Insbesondere wenn die Bombe nicht an der Bordwand "herunterschrammt" wird man sicher das Torpedoschott nicht schädigen können. Ein Beispiel dazu ist in Bd 3 von Robert&Raven GB Schlachtschiffe zu finden.

JIM

Was man machen könnte wäre der Tiefangriff, so könnte man gezielt Bordwand angreifen.

Aber das Problem hier sind die Flugeigenschaften der Fi 167, mit einer 1000 kg Bombe im Tiefangriff gegen ein Schlachtschiff mit intakten FLAK wäre das wie gesagt Selbsmord. Für solche Angriffe braucht man Jagdbomber.

Du willst mit Jagdbombern ein Schlachtschiff angreifen?

Jagdbomber

Tolle Idee!  Mit welcher Reichweite bzw Zuladung denn? Selbst die USN hat sehr schnell von der Idee Abstand genommen - erste Versuche mit der Hellcat wurden vor den Marianen dutrchgeführt (siehe hierzu zB Y'Blood, "Red Sun Setting" oder Tillman, "Clash of Carriers"), weil sich das als nicht praktikabel erwiesen hat. Reichweite zu kurz, Maschinen zu unbeweglich im Falle eines Luftkampfes,  also Notabwurf und somit Verschwendung (auch Bomben müssen schließlich nachversorgt werden)usw. Dann doch lieber Bomber mit Jägereskorte.

Meine 5 cts

Axel

ich habe lediglich geschrieben dass für einen Tiefangriff auf einen Kriegsschiff man einen Jagdbomber braucht, weil dieser dank seiner hohen Geschwindigkeit ein schwer zu treffendes Ziel ist, andere Aussagen haben ich nicht gemacht...
Hellcat wurde gegen Kriegsende intensiv als Jagdbomber eingesetzt.

Auch kämpften die Amerikaner auf See einen anderen Krieg, ein Konvoi in Atlantik 1941-42 anzugreifen ist etwas ganz anderes als sich mit einer japanischen Trägerkampfgruppe rumzuschlagen.

Mit den langsamen Bomber und Jagdbomber ist es so, wenn man sich sicher ist alle gegnerische Jäger abfangen zu können dann ist Bomber die bessere Lösung, warum nicht wenn kaum Gefahr besteht....
Etwas anderes ist wenn die Luftüberlegenheit keineswegs garantiert werden kann, dann ist ein Jagdbomber viel besser weil dank seiner Geschwindigkeit eine viel höhere Chance besteht trotz gegenerischer Jäger doch ans Ziel zu kommen.

Deswegen ging die Luftwaffe über Kanal sehr früh zum Einsatz von Jagdbomber über und in der zweiten Kriegshälfte als deutsche Luftüberlegenheit verloren ging waren es die Jagdbomber die primär Bodenangriffe ausführten. Die Luftwaffe hatte ja sowohl Bf 110 als auch Bf 109 schon früh zur Verfügung.

Zum Einsatz, in der Schlacht um Kreta soll es ein Bf 109 Jagdbomber gewesen sein der einen schweren Treffer auf Warspite erzielt hat.

ZitatDann doch lieber Bomber mit Jägereskorte.

für Atlantik mit GZ? Ja, und von der Idee Abstand nehmen Schlachtschiffe anzugreifen, erst wenn einsatzbereite Lufttorpedos für Fi 167 und/oder Ju87D mit seiner schweren Bomben vergrößerten Tanks und Zusatztanks zur Verfung stehen gibt es überhaupt Erfolgsaussichten.
Wenn ein Konvoi in 300 km Entfernung von deutscher Kampfgruppe ausgemacht wird brauchen Gn und Sh gut 6 Stunden um hinzukommen, da kann es längst dunkel werden und/oder Aufklärungsflugzeug wegen Treibstoffmangel abdrehen.
Deswegen wäre es eine Verschwendung die lediglich 33 Angriffsflugzeuge ausgerechten einen Schlachtschiff im Konvoi anzugreifen, lieber gegen Frachter schicken und wenn es möglich ist sie noch ein zweites mal hinschicken, die sind schneller zurück als Sh und Gn bei Konvoi...

Zitatweil dieser dank seiner hohen Geschwindigkeit ein schwer zu treffendes Ziel ist,

Zitatdann ist ein Jagdbomber viel besser weil dank seiner Geschwindigkeit eine viel höhere Chance besteht trotz gegenerischer Jäger doch ans Ziel zu kommen.

Ein Jäger, der Bomben schleppt ist eben nicht deutlich schneller oder beweglicher, da die Bombe...

ZitatHellcat wurde gegen Kriegsende intensiv als Jagdbomber eingesetzt.

Gegen Ende des Krieges im Pazifik hatten die USA die Luftherrschaft und konnten daher die Jäger für solche Aufgaben einsetzen (worüber sich übrigens die betroffenen Piloten mehr als negativ äußerten), darüber hinaus wurden auch die so eingesetzen Hellcats wiederum durch Jäger (F4U oder F6F ohne Außenlasten) geschützt.

ZitatDeswegen ging die Luftwaffe über Kanal sehr früh zum Einsatz von Jagdbomber über und in der zweiten Kriegshälfte als deutsche Luftüberlegenheit verloren ging waren es die Jagdbomber die primär Bodenangriffe ausführten. Die Luftwaffe hatte ja sowohl Bf 110 als auch Bf 109 schon früh zur Verfügung.

Ergebinsse und Effektivität / Effizienz sind ja hinlänglich  bekannt!

Axel

* Warum sollte ein Jabo im tiefen Anflug (?)  auf ein Kriegschiff schwerer zu bekämpfen sein als ein anderer Bombertyp?

ZitatMit den langsamen Bomber und Jagdbomber ist es so, wenn man sich sicher ist alle gegnerische Jäger abfangen zu können dann ist Bomber die bessere Lösung, warum nicht wenn kaum Gefahr besteht....
Etwas anderes ist wenn die Luftüberlegenheit keineswegs garantiert werden kann, dann ist ein Jagdbomber viel besser weil dank seiner Geschwindigkeit eine viel höhere Chance besteht trotz gegenerischer Jäger doch ans Ziel zu kommen.

Warum widerspricht das der Realität des 2.Weltkrieges?

ZitatDeswegen ging die Luftwaffe über Kanal sehr früh zum Einsatz von Jagdbomber über

Nein, die Lw setzte Jabos nicht "frühzeitig" ein sondern erst am Ende der Luftschlacht um England. Die Trefferquote war übelst auch (und vor allem wenn es gegen Schiffsziele -Frachter- ging). Logisch, denn die ersten "Jabos" hatten praktisch keine Zieleinrichtung, ebensowenig gab es aussichtsreiche Einsatztaktiken. Erst als das entwickelt war (1941) wurden sie mit Erfolg eingesetzt.

Zitat von: delcyros am 18 März 2013, 15:30:08"Treffen" mit Bomben ist nicht sinnvoll. Alle für die schwimmfähigkeit relevanten Schäden an OSTFRIESLAND wurden durch Nahtreffer verursacht. Insofern sind Kommentare wie:

Zitat"Wirkung ---> keine da von 6 abgeworfenen 2000 pound Bomben nicht eine getroffen hat
siehe General H.H. Arnolds Buch Global Mission

angesichts der Weisung Mitchells -Nahtreffer statt Volltreffer zu suchen- mit dem Hinweis dreier tatsächlicher Nahtreffer mit 2000lbs Bomben in deren Folge das Schiff kenterte (!) als sachlich unbegründet zurückzuweisen.

Zitat von: Jong am 18 März 2013, 16:46:11
Dann haben alle Nationen später nur Fehler gemacht im Versuch die gegnerischen Schiffe durch direkte Treffer zu vernichten. Wie viele Schlachtschiffe sind unter Einsatzbedingungen durch Nahtreffer verloren gegangen?

Daß Nahtreffer wirksamer sind als Volltreffer scheint aber durch den Angriff mit FX-1400 auf Warspite vor Salerno am 16.09.1943 in dieser Form nicht bestätigt zu werden:

»Here is Captain Packer's account of what followed:
"[...] One bomb came straight for the ship and penetrated to No. 4 boiler room, where it burst. A second bomb was a near-miss amidships abreast the bulge on the starboard side. It burst under water. This bomb had looked like missing by 400 yards, but about two-thirds of its way down it curved in towards the ship. The third bomb was a near-miss on the starboard side aft."

The 3,000-lb bomb which scored the direct hit penetrated right through six decks (total thickness 6 ³/4 inches of steel) to her double bottom before exploding, while the near-miss made a long gash in her starboard bulge compartments. One boiler-room was completely demolished, and four of the other five were soon flooded. "The shock", says her report, "was very violent. It was at first thought that Warspite had broken her back, and that the mast would crash to the deck." All steam was lost, she could not steer, and her armaments were all temporarily out of action.«
Quelle:  S.W. Roskill, H.M.S. Warspite, Futura Publications Ltd., London 1974, S. 267 f.

ZitatEin Jäger, der Bomben schleppt ist eben nicht deutlich schneller oder beweglicher, da die Bombe...

nachgeschaut wieviel dieses "nicht deutlich" sein kann?

ZitatGegen Ende des Krieges im Pazifik hatten die USA die Luftherrschaft und konnten daher die Jäger für solche Aufgaben einsetzen (worüber sich übrigens die betroffenen Piloten mehr als negativ äußerten), darüber hinaus wurden auch die so eingesetzen Hellcats wiederum durch Jäger (F4U oder F6F ohne Außenlasten) geschützt.

und die Deutschen die keine Luftherrschaft hatten setzen immer mehr auf Jagdbomber und auf aus Jäger entwickelte Schlachtflugzeuge, kommisch oder?

ZitatErgebinsse und Effektivität / Effizienz sind ja hinlänglich  bekannt!

ja, dafür das es eine Improvisation war und für geringe Anzahl gar nicht schlecht

ZitatNein, die Lw setzte Jabos nicht "frühzeitig" ein sondern erst am Ende der Luftschlacht um England. Die Trefferquote war übelst auch (und vor allem wenn es gegen Schiffsziele -Frachter- ging). Logisch, denn die ersten "Jabos" hatten praktisch keine Zieleinrichtung, ebensowenig gab es aussichtsreiche Einsatztaktiken. Erst als das entwickelt war (1941) wurden sie mit Erfolg eingesetzt.

Stefan, was ist jetzt in deinem Beitrag wirklich "nein"? Man muss nicht auf Teufel komm raus dagegen sein...

Zitat* Warum sollte ein Jabo im tiefen Anflug (?)  auf ein Kriegschiff schwerer zu bekämpfen sein als ein anderer Bombertyp?

weil ein Jabo viel schneller und beweglich ist das bedeutet erschwertes Anvisieren (auch Zeitverlust) für Luftabwehrgeschütze und schlicht viel weniger Zeit für effektiven Beschuß

ZitatWarum widerspricht das der Realität des 2.Weltkrieges?

was widerspricht der Realität des 2.Weltkrieges nun genau?

Vorteil JABO:

• kleinere Zielfläche
  
• schneller, in der Form des Angriffs mit Abprallerbomben
  
  d.h. für die Flak ein schwerer zu erfassendes, und zu verfolgendes Ziel
  
  Nacheil Jabo:
  
• geringe Bombenlast
  
• größere Verwundbarkeit
  
• geringere Reichweite
  
  Vor Kreta hat eine Bf-109 Jabo mal nen AAA Kreuzer (HMS FIJI) kritisch beschädigt:
  
  " she was sunk by bombs from a Bf 109 of 1/LG2, having expended all of her AA ammunition while in company with the destroyers Kandahar and Kingston, shortly after the loss of the Gloucester. As an isolated force these three ships were vulnerable and they suffered numerous attacks, which went on for about two hours without much success. Then eventually at 1845 JG77 inflicted the vital damage. One of its fighter bombers at the limit of its endurance, spotted Fiji and dropped its bomb close alongside to port. This blew in the cruiser's bottom plates and caused a list to port. The ship came to a standstill and lay there almost defenceless as she had finally run out of 4in ammunition. A Stuka now appeared to inflict the coup de grace with three bombs, all of which hit. Captain William-Powlett gave the order to abandon ship and at 2015 Fiji, a new ship just over a year in commission, rolled over and sank."
  
  Abgesehen davon halte ich es aber für zweifelhaft, ob ein JABO so effektiv wäre wie ein Bomber.
  
  Die Vorteile von Trägerkriegführung liegen auf der Hand:
  
• ein Kreuzer/ Schlachtschiff kann Ziele effektiv bis 28km angreifen, ein Träger solche bis in 300km Entfernung, d.h. weit außerhalb der Sicht- und Meßreichweite. Ein Schlachtschiff projektiert dadurch einen Gefahrenbereich von max. 60km Durchmesser, ein Träger einen solchen von 600km.
  
• Dichtere Luftaufklärung = größerer Beobachtungsbereich
  
• Ein Träger braucht nicht sehr viel Panzerung (Kapazitäten frei für andre Zwecke)
  
• Ein Träger kann leichter auf hohe Geschwindigkeit ausgelegt werden (Rumpflänge!) und hat damit bessere Chancen eine Fühlung abzuschütteln als ein Kreuzer / Schlachtschiff
  
• Ein Träger kann schneller "modernisiert" werden durch Hinzufügen neuer Flugzeugtypen
  
• Flugzeuge haben ein größeres Entwicklungspotenzial als Seefahrzeuge (damals bereits erkannt)
  
  Ich persönlich halte auch die Luftfahrtindustrie in Deutschland für innovativer und entwicklungsfähiger, aber das ist nur eine Meinung.
  

obwohl es eigentlich müßig ist hier weiter zu argumentieren:

Zitatnachgeschaut wieviel dieses "nicht deutlich" sein kann?

Der Geschwindigkeitvorteil liegt bei der Hellcat gegnüber der Avenger (in der Rolle als Bomber) bei etwa 15 % (Quelle: Tillman, Hellcat), die Beweglichkeit mit Bombe ist gegenüber der Jagdversion um ca. 30-40% reduziert, auch, weil starke Ausweichbewegungen dazu führten, dass die Abwurfmechanismen klemmten.

Zitatund die Deutschen die keine Luftherrschaft hatten setzen immer mehr auf Jagdbomber und auf aus Jäger entwickelte Schlachtflugzeuge, kommisch oder?

Erstens ist ein Schlachtflugzeug, welches aus einem Jäger entwickelt wurde (wahrscheinlich spielst Du auf die diversen Varianten der Fw 190 an) kein Bomber,
zweitens war es eine reine Verzweiflungstat (mhorgran top) und
drittens ist ein Seekrieg aus der Luft von Land aus oder im Küstenmeer etwas anderes als der Seekrieg aus der Luft trägergestützt

Zitatja, dafür das es eine Improvisation war und für geringe Anzahl gar nicht schlecht

Ansichtssache, für mich ist es Verschwendung anderweitig dringender gebrauchter Ressourcen

Zitatweil ein Jabo viel schneller und beweglich ist das bedeutet erschwertes Anvisieren (auch Zeitverlust) für Luftabwehrgeschütze und schlicht viel weniger Zeit für effektiven Beschuß

Beim Luftabwehrschießen wird Sperrfeuer in die Sektoren gegeben und erst im Nahbereich genauer gezielt. Es wird einfach - analog zum heeresüblichen Stahl auf die Heide - Blei in die Luft geworfen, in der Hoffnung, irgendetwas wird schon treffen

ZitatStefan, was ist jetzt in deinem Beitrag wirklich "nein"?

siehe hier:

ZitatDeswegen ging die Luftwaffe über Kanal sehr früh zum Einsatz von Jagdbomber über

Axel

Zitatsihe hier:

erst am Ende der Luftschlacht um England1940" ist NICHT frühzeitig  :sonstige_154:, das ist wohl Kriegsende, da lag ich ja komplett falsch... "nein" vollkommen berechtigt!

Schönes Beispiel das es wirklich müßig ist versuchen zu argumentieren wenn manche Mitdiskutanten aus Prinzip dagegen sind, für derjenigen die tatsächlich Sachverhalt interessiert kann ich nur wie schon früher "Der Einsatz der deutschen Luftwaffe über Atlantik...." von Neitzel empfehlen, speziel S.66 2.2 Die Schifffsbekämpfung im Kanal.

Das frühzeitig in Deinem Text habe ich (wohl nicht alleine) auf den Zeitraum der LuE bezogen, dort war das Auftreten der Jabos in der Tat sehr spät.

Und Neitzels Buch stärkt nur mein Argument, dass der JaBo-Einsatz im Küstenvorfeld (mit vglw. kleinen Reichweiten/kurzen Wegen) nicht mit dem über dem Offen Meer zu vergleichen ist.

Nicht Prinzip, sondern Logik! 8-)

Axel

Moin,

zu den Jabos am Kanal noch den Hinweis, dass Osterkamp absolut nichts von so einem Einsatz gehalten hat. Z Nach meiner Erinnerung hat er die Wirkung für zu minimal gehalten um die größerer Gefährdung der Jabos hierfür in Kauf zu nehmen.

Gruß

Dirk

Hinsichtlich des Trägerflugzeugtyps kann man unterschiedliche Meinungen vertreten. Die Bf-110 ist in dieser Funktion bereits mehrfach genannt worden. Sicher, um 1935 gibt es nur Planungen für zweimotorige Trägerprojektflugzeuge aber im Entwicklungsumfeld der Mitte der dreißiger Jahre kommt auch das vor. Im I.WK. war der erste deutsche Lufttorpedoträger ursprünglich ein Einmot (ein umgebautes Alabtros Derivat) aber das wurde zugunsten der Entwicklung von Zweimots wieder aufgegeben (anders England!).

Im Prinzip ist die -110 keine unelegante Lösung. Sie kann praktisch alle für Träger existenzielle Aufgaben wahrnehmen (Sperrflug über dem Träger als Abfangjäger, Patroullie im Seeraum als Aufklärer, Fernbegleitjäger, Bomber, Torpedoträger und Nachtbomber). Die damit einhehrgehende taktische Flexibilität rechtfertigt in meinen Augen die Begrenzung auf ein Muster. Sie ist auch sehr niedrig (nur 3,51m, vgl. Fi-167A: 4,80m) und erfordert keine übermäßigen Hangarbauhöhen. Sie ist etwa 1 bis 2m länger als andere Trägertypen (ähnlich Avenger) und hat eine vergleichsweise große Spannweite, aber nicht unüblich groß für Trägerflugzeuge (16m, ähnlich Helldiver u. Avenger), die sich durch Klappen der Außenfläche leicht auf 8m kürzen lässt.

(http://img404.imageshack.us/img404/2917/nav110b.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/404/nav110b.jpg/)

Von daher ist keine spezielle Trägerkonstruktion der Lifte und Hangars für dieses Muster erforderlich. Die gegenüber Ar-195 und Bf-109/Fi-167 anderen Dimensionen sollten dennoch in Betracht gezogen werden, insbesondere aufgrund der größeren Gewichte. Die oktagonalen Lifte der GZ maßen 13m x 14m, für die 110 wäre das ausreichend, wenn die Flächen auf dem Flugdeck beigeklappt werden, ansonsten sind Dimensionen um 13m x 17m erforderlich aber anders als beim Orignal mit einer Lastaufnahme von min~7.5t., besser 8,0t statt 5.5t.

Auf der anderen Seite können die Hangardecks kleiner ausfallen, statt 6,0m (zweieinhalb Deckshöhen mit 1,0m Vertikalabstand) reichen 4,6 bis 4,8m (zwei Deckshöhen, mit 1,2m Vertikalabstand) völlig aus, mit erfreulichen Effekten für die Schiffsbaugewichte und Stabilitätskriterien, da bei doppelten Hangars eine komplette Decksebene weniger gebraucht wird.
Alternativ kann man mit nur 1,8 - 2m zusätzlicher Seitenhöhe ein drittes Hangardeck eingeplant werden, womit sich die Zahl der Luftfahrzeuge erheblich steigern ließe.

(http://img33.imageshack.us/img33/60/nav110a.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/33/nav110a.jpg/)

In der ursprünglichen Planung ging man von vier Träger A bis D aus, woraus sich zwei Doppelträgergruppen ergeben mit einer Anzahl von 80 bis 120 Einsatzflugzeugen pro Trägergruppe.

@Big A
von LuE war bis Stefan kam nie die Rede, ach ja, wann fing der Einsatz der Jabos im Kanal laut Neitzel?

Auch möchte ich Mankau und Petrick Messerschmitt Bf 110 Me 210 Me 410 empfehlen, speziel Seite 23 aufmerksam lesen.

@delcyros

ein Muster bedeutet viele Kompromisse,

ZitatIm Prinzip ist die -110 keine unelegante Lösung. Sie kann praktisch alle für Träger existenzielle Aufgaben wahrnehmen (Sperrflug über dem Träger als Abfangjäger, Patroullie im Seeraum als Aufklärer, Fernbegleitjäger, Bomber, Torpedoträger und Nachtbomber). Die damit einhehrgehende taktische Flexibilität rechtfertigt in meinen Augen die Begrenzung auf ein Muster.

Bf110+Sturzflugbremsen und ganzes drum und dran, perfektes Angriffsflugzeug und
technisch könnte schon 1940 als Serienmaschine zur Verfügung stehen.

Viel besser wäre nur der Skyraider...

Luftwaffe hatte das auch erkannt aber sie wollte dann keine schnelle und einfache Lösung sondern eine perfekte Lösung, statt einfach der Bf 110 Sturzflugbremsen etc. zu verpassen hat man die Entwicklung eines ultimativen taktischen Angriffsflugzeugs in Auftrag gegeben, gut gepanzert, mit schwereren Abwehrwaffen und auch noch Bombenraum und Stuka, Me 210,  ging schief der Wunsch nach Perfektion, gewisse Ähnlichkeit zur Pistolenproblematik bei Torpedos der KM.

Aber deswegen wäre zusätzliche ein Jagdflugzeug notwendig.

Aber auch sonst Fi-167 + normale Lufttorpedo + Ju 87 gar nicht schlecht, Schwachpunkt war die Abhängigkeit von Katapult nicht nur bei Stuka sondern auch und vorallem bei Bf 109, bei Jagdflugzeug wäre eine komplette Neuentwicklung tatsächlich am interesantesten.

Moin,

schön und elegant ist die Bf 110. Ob sie aber wirklich trägertauglich war? Ich kann das nicht beurteilen, was m.E. aber vielleicht kritisch sein könnte, ist ob die schlanke Heckkonstruktion bei dem erheblichen Gewicht wirklich die Belastungen einer Landung mit Trägerbremse aushalten könnte? Ohne Katapult hätte die wohl auch nicht starten können, oder? Hätte man ein Katapult konstruieren können, dass den schweren Vogel ausreichend beschleunigt? Keine Ahnung....

Wenn das lösbar gewesen wäre, hätte man dann das Problem, dass sämtliche Flugzeuge mit Katapukt gestartet werden müssten. Dauert so schon vergleichsweise lange... aber war es nicht auch so dass das Katapult nach 18 Starts erst mal wieder für 50 Minuten hätte aufgeladen werden müssen? Da macht dann die Beimischung von irgendetwas was ohne Katapult auskommt schon Sinn, oder?

Gruß

Dirk

Zitatvon LuE war bis Stefan kam nie die Rede,

hier schon...

ZitatDeswegen ging die Luftwaffe über Kanal sehr früh zum Einsatz von Jagdbomber über

Zitatach ja, wann fing der Einsatz der Jabos im Kanal laut Neitzel?

soll ich jetzt nachweisen, ob ich das gelesen habe :? :? :?

ZitatAuch möchte ich Mankau und Petrick Messerschmitt Bf 110 Me 210 Me 410 empfehlen, speziel Seite 23 aufmerksam lesen.

jawohl :MG:; aufmerksam :MG:

Thema Bf 110: auch versorgungstechnisch ein Problem, denn, wie sagt der Engländer: one engine, trouble, two engines double trouble, will sagen, warum sich doppelte Anzahl an instandzuhaltenden/~setzenden Motoren aufhalsen.
Und so wie die deutschen Katapulte konstriktiv angedacht waren...

Axel

(http://img404.imageshack.us/img404/2917/nav110b.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/404/nav110b.jpg/)

Hm, der Faltpunkt für die Knickflügel in der obigen Grafik befindet sich aber ziemlich genau da, wo die 300 l Zusatztanks bei der Me 110 G aufgehängt waren:
http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Bilder/Me110/Me110G4IR7-1.jpg (http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Bilder/Me110/Me110G4IR7-1.jpg)

Wenn man die Flügel weiter außen faltet, erhöht sich naturgemäß die Spannweite im beigeklappten Zustand.


Und wie sieht es bei der Me 110 mit den Start- und Landegeschwindigkeiten und -gewichten aus?

Zitat von: delcyros am 20 März 2013, 15:59:44
Im Prinzip ist die -110 keine unelegante Lösung. Sie kann praktisch alle für Träger existenzielle Aufgaben wahrnehmen (Sperrflug über dem Träger als Abfangjäger, Patroullie im Seeraum als Aufklärer, Fernbegleitjäger, Bomber, Torpedoträger und Nachtbomber).

Falls die 110 auch als Jäger dienen sollte (ob das gegen feindliche Einmot-Jäger so eine gute Idee wäre, halte ich für zweifelhaft), ist zu berücksichtigen, daß für Jagdflugzeuge aus nachvollziehbaren taktischen Gründen Start- und Landefähigkeit bei 0 m/sek Gegenwindkomponente gefordert wurden [OKM 1. Skl 22686/41 g.K. - vgl. Israel, a.a.O., S. 134 f.)
Das wäre mit den vorhandenen Flugzeugschleudern und Bremswinden nicht möglich gewesen.

Das oben zitierte Dokument OKM 1. Skl 22686/41 g.K.) gibt an:

Größte Gewichte für Schleuderstart (bei 0 m/sek. Wind)

Startgewicht	Abgangsgeschwindigkeit	Beschleunigung
2,5 t	140 km/h	4,2 g
5 t	120 km/h	4,2 g

Größte Gewichte und Landegeschwindigkeiten für Bremswinden (bei 0 m/sek Wind):

Landegewicht	Landegeschwindigkeit	Max. Verzögerung
2,5 t	140 km/h	2 g
5 t	120 km/h	2 g

Max. Landegewicht 5 t (= Landestoß auf Hallendecks ~ 20 t)
Außer für Jagdflugzeuge kann mit Gegenwindkomponente von 4,5 m/sek gerechnet werden.

Max. Abmessungen:

Spannweite	Länge	Höhe Schleuderstart	Höhe Radstart
13,60 m	12 m	< Ju 87 C	< Fi 167

Die Abmessungen der Me 110 sind lt. mir vorliegenden Quellen (1 = Klassiker der Luftfahrt 6/2011, S. 15; 2 = Aero 179, S. 5009)

-	Bf 110 C-1 ¹	Bf 110 C-4 ²	Bf 110 F-2 ¹	Bf 110 G-2 ¹	Bf 110 G-4 ¹
Spannweite	16,28 m	16,28 m	16,28 m	16,28 m	16,28 m
Länge	12,07 m	12,65 m	12,07 m	12,07 m	12,91 m
Leermasse	4570 kg	5200 kg	6030 kg	5690 kg	6090 kg
max. Startmasse	6950 kg	6750 kg	9340 kg	9300 kg	9370 kg

Zitat von: delcyros am 20 März 2013, 15:59:44Die damit einhehrgehende taktische Flexibilität rechtfertigt in meinen Augen die Begrenzung auf ein Muster. Sie ist auch sehr niedrig (nur 3,51m, vgl. Fi-167A: 4,80m) und erfordert keine übermäßigen Hangarbauhöhen. Sie ist etwa 1 bis 2m länger als andere Trägertypen (ähnlich Avenger) und hat eine vergleichsweise große Spannweite, aber nicht unüblich groß für Trägerflugzeuge (16m, ähnlich Helldiver u. Avenger), die sich durch Klappen der Außenfläche leicht auf 8m kürzen lässt.

Von daher ist keine spezielle Trägerkonstruktion der Lifte und Hangars für dieses Muster erforderlich. Die gegenüber Ar-195 und Bf-109/Fi-167 anderen Dimensionen sollten dennoch in Betracht gezogen werden, insbesondere aufgrund der größeren Gewichte. Die oktagonalen Lifte der GZ maßen 13m x 14m, für die 110 wäre das ausreichend, wenn die Flächen auf dem Flugdeck beigeklappt werden, ansonsten sind Dimensionen um 13m x 17m erforderlich aber anders als beim Orignal mit einer Lastaufnahme von min~7.5t., besser 8,0t statt 5.5t.

Lt. Israel (S. 103) war es gelungen, »die Tragkraft der Flugzeugaufzüge ohne wesentliche bauliche Veränderungen auf 6,5 t zu steigern.«

Zitat von: delcyros am 20 März 2013, 15:59:44Auf der anderen Seite können die Hangardecks kleiner ausfallen, statt 6,0m (zweieinhalb Deckshöhen mit 1,0m Vertikalabstand) reichen 4,6 bis 4,8m (zwei Deckshöhen, mit 1,2m Vertikalabstand) völlig aus, mit erfreulichen Effekten für die Schiffsbaugewichte und Stabilitätskriterien, da bei doppelten Hangars eine komplette Decksebene weniger gebraucht wird.
Alternativ kann man mit nur 1,8 - 2m zusätzlicher Seitenhöhe ein drittes Hangardeck eingeplant werden, womit sich die Zahl der Luftfahrzeuge erheblich steigern ließe.

Ich halte es für unklug, sich bei der Höhe der Hallendecks an der für ein gegebenes Flugzeugmuster geringstmöglichen Höhe zu orientieren. Flugzeugmuster wechseln schneller als Trägerklassen.

Zitat von: Bergedorf am 20 März 2013, 20:55:29Ich kann das nicht beurteilen, was m.E. aber vielleicht kritisch sein könnte, ist ob die schlanke Heckkonstruktion bei dem erheblichen Gewicht wirklich die Belastungen einer Landung mit Trägerbremse aushalten könnte?

Wichtige Frage.

Zitat von: Bergedorf am 20 März 2013, 20:55:29Ohne Katapult hätte die wohl auch nicht starten können, oder? Hätte man ein Katapult konstruieren können, dass den schweren Vogel ausreichend beschleunigt? Keine Ahnung....

Wenn das lösbar gewesen wäre, hätte man dann das Problem, dass sämtliche Flugzeuge mit Katapukt gestartet werden müssten. Dauert so schon vergleichsweise lange... aber war es nicht auch so dass das Katapult nach 18 Starts erst mal wieder für 50 Minuten hätte aufgeladen werden müssen?

Wenn man schon die Flugzeugschleudern neu konstruieren müßte, wäre es sinnvoll, gleich Dampfkatapulte einzubauen, um die ärgerlichen und bei feindl. Angriffen hoch gefährlichen Kompressor-Zwangspausen zu vermeiden.

Weitere interessante Angaben bei Israel (S. 116):

Richtlinien zum Auftrag 374/3:

-	Landegewicht	Landegeschwindikeit
Ar 96	1750 kg	100 km/h
Me 109	2500 kg	128 km/h
-	3500 kg	140 km/h
Ju 87	4200 kg	130 km/h
-	4850 kg	140 km/h

• »Weiterhin ist zu untersuchen, ob für 5000 kg Landegewicht bei 135 und 140 km/h Landegeschwindigkeit das Leistungsvermögen der Bremse nicht überschritten wird.
• Die Verzögerung soll den Wert von 3 g und der maximale Bremsweg 40 m nicht überschreiten«

Zitat von: Big A am 20 März 2013, 13:49:47
Das frühzeitig in Deinem Text habe ich (wohl nicht alleine) auf den Zeitraum der LuE bezogen, dort war das Auftreten der Jabos in der Tat sehr spät.

Und Neitzels Buch stärkt nur mein Argument, dass der JaBo-Einsatz im Küstenvorfeld (mit vglw. kleinen Reichweiten/kurzen Wegen) nicht mit dem über dem Offen Meer zu vergleichen ist.

Nicht Prinzip, sondern Logik! 8-)

Axel

völlig richtig

(edit)
dazu:

ZitatAuch möchte ich Mankau und Petrick Messerschmitt Bf 110 Me 210 Me 410 empfehlen, speziel Seite 23 aufmerksam lesen.

Wer hat von den ersten Einsätzen gesprochen und nicht von Bestellungen?




Sorry dec
Nur weil das gleiche Grundbaumuster verschiedene Rollen erfüllen kann ist das nmA keine taktische Flexibiliät denn die Rollen erfordern unterschiedliche Ausrüstungen und Ausbildungsprofile die teils auch nicht mit einander vereinbar sind bzw. ausschließen. Willst du verschiedenste Rüstsätze an Bord haben und je nach Fall die Flugzeuge umzubauen? Welchen Zeitaufwand würde das mit sich bringen. Da ist dann "Essig" mit der taktischen Flexibilität.

@Götz von Berlichingen

Danke für die guten Darstellungen, tolle Beiträge


@Stefan

ZitatNur weil das gleiche Grundbaumuster verschiedene Rollen erfüllen kann ist das nmA keine taktische Flexibiliät denn die Rollen erfordern unterschiedliche Ausrüstungen und Ausbildungsprofile die teils auch nicht mit einander vereinbar sind bzw. ausschließen. Willst du verschiedenste Rüstsätze an Bord haben und je nach Fall die Flugzeuge umzubauen? Welchen Zeitaufwand würde das mit sich bringen. Da ist dann "Essig" mit der taktischen Flexibilität.

Sehr gutes Argument, nicht umsonst wurde bei der USN mit verschiedenen Mustern geflogen, deren Besatzungen /Piloten verschiedenste Ausbildungsgänge durchlaufen mussten! (warum wohl waren die deutschen JaBo - Angriffe im Kanal so erfolglos)
Und was die eierlegende Wollmilchsau Bf 110 noch alles können soll, da bin ich mal auf die weitere Argumentation gespannt.

Axel

Viele Fragen.

vielleicht nur ein paar Antworten, ist ja schon spät heut...

Zitat
Und wie sieht es bei der Me 110 mit den Start- und Landegeschwindigkeiten und -gewichten aus?
(...)
»Weiterhin ist zu untersuchen, ob für 5000 kg Landegewicht bei 135 und 140 km/h Landegeschwindigkeit das Leistungsvermögen der Bremse nicht überschritten wird.

Diese Belastung wird nur im Stand bei Windstille erreicht. GZ macht >30 kts und bei Flugaktivität wird der Bug in den Wind gedreht...

Landegeschwindigkeit -110C2 bei G(a)= 6.530kg (Anmerkung: Das ist das Startgewicht mit vollen Tanks und Aurüstungen aber ohne Bomben, nicht das Fluggewicht bei der Landung) laut Flughandbuch (Ausgabe 1940) 132 km/h (=Abhebegeschwindigkeit nach dem Start).
Angenommen uns interessiert das Landegewicht bei 1/3 Resttreibstoff und einer um ~5% schwereren Zelle dann bräuchten wir etwa sogar ein G(a) von~5500kg.
Bei gleichem Auftriebsbeiwert und Flächengröße der C2 beträgt die Landegeschwindigkeit mit 5,5t. jedoch nur 120 km/h.
15% drauf wegen des böigen Anfluges machen 130/140 km/h Anfluggeschwindigkeit aus.

Ist es unmöglich die Bremsanlagen entsprechend auszulegen?
Vgl. TBF-Avenger: 14100lbs/6406kg Landegewicht (mit 1/3 Resttreibstoff) bei 118 km/h Landegeschwindigkeit = 136km/h Anfluggeschwindigkeit.
-denke, das ist technisch möglich.

ZitatWenn man schon die Flugzeugschleudern neu konstruieren müßte, wäre es sinnvoll, gleich Dampfkatapulte einzubauen, um die ärgerlichen und bei feindl. Angriffen hoch gefährlichen Kompressor-Zwangspausen zu vermeiden.

Prinzipiell gebe ich dir Recht, aus Kesselns betriebenen Dampfkatapulte gabs bereits auf einigen Schleuderschiffen. Aber- wer braucht überhaupt Katapulte? Besonders in Angesicht der großen Decksfläche auf GZ? Die Allierten waren froh, auf Katapulte zu verzichten und wo es nur ging, wurden die Dinger ausgebaut. Und die Schienen sind zusätzliche Gefahrenpunkte im Rollfeld.
Nochmal zurück zum Vergleich Avenger / -110. Der Vergleich bietet sich an, weil beide Luftfahrzeuge sich in derselben Größen und Gewichtsdimension bewegen...

Zur Beurteilung welche Startstrecke zum Abheben reicht, brauchts Daten. Genauer, Gewichte, Geschwindigkeiten und Beschleunigung

Abfluggewichte:
Avenger: 17377lbs / 7,88t max.
Bf-110C2: 6.53t max. / Bf-110T: 7.5t. max

Abhebegeschwindigkeit:
Avenger: 69kts
Bf-110C2: 71kts / Bf-110T: 76kts max 

Beschleunigung (Leistung / Masse):
Avenger: 0,24hp/kg
Bf-110T: 0,29hp/kg

daraus würde ich folgern, dass die -110T eine 10% höhere Abhebegeschwindigkeit braucht als die Avenger, diese aber schneller erreicht, da sie über ein um 20% besseres Leistungsgewicht verfügt.

Laut Flughandbuch braucht die Avenger zwischen 964 und 978ft /296m Rollstrecke zum Abheben (ohne Wind). Diese Rollstrecke steht auf keinem ww2 Träger zur Verfügung. Die Dinger sind trotzdem gestartet, weil bei 25kts Wind sich die Rollstrecke auf 424-430ft (=130m) mehr als halbiert. Die nicht nachvollziehbare Einplanung der OKM von nur 8,74kts Gegenwindkomponente ist im Grunde genommen völlig realitätsfern. Die Avenger sind- allerdings mit 15000lbs Abfluggewicht (ohne Torpedos) auch von Eskortträgern gestartet (je 9 Avenger operieren auf einer BOGUE Klasse, 133m langes Flugdeck und nur 16kts max!!!). Tatsache ist, dass der Start in den Wind standart ist und warum sich ausgerechnet Deutschland dem entziehen will verstehe ich nicht. 240m stehen auf GZ an Flugdeck zur Verfügung (erlaubt sogar den Massenstart bis 32 solcher Flugzeuge). Ein Katapult ist eigentlich erst nach dem zweiten Weltkrieg aufgrund der enorm gestiegenen Abfluggewichte und Abkippgeschwindigkeiten von Jets von Bedeutung. Weder Bf-110/Bf-109 noch die Ju-87 und erst recht nicht die Fi-167 benötigen dieses Instrument. Diese Forderung danach ist schlicht nicht nachvollziehbar, es sei denn der Träger soll seine Flugzeuge primär vom Ankerplatz aus einsetzen. Wobei- eine solche Forderung- so absurd sie -angesichts naher Fliegerhorste auch sei- würde mich auch nicht mehr wundern.

ZitatIch halte es für unklug, sich bei der Höhe der Hallendecks an der für ein gegebenes Flugzeugmuster geringstmöglichen Höhe zu orientieren. Flugzeugmuster wechseln schneller als Trägerklassen.

Man kann auch umgedreht einen Schuh draus machen und eine einheitliche Hallengröße vorgeben, an denen sich künftige Flugzeugmuster orientieren müssen. Zwei Deckshöhen erscheinen mir effektiver als zweieinhalb. Die Ar-195 war ja ebenfalls von erstaunlicher Kompaktheit. Lediglich für den Stuka und die Fieseler wurden die hohen Hangardecken notwendig. Britische und japanische Hangars kamen auch mit weniger Höhe als GZ zurecht.

ZitatHm, der Faltpunkt für die Knickflügel in der obigen Grafik befindet sich aber ziemlich genau da, wo die 300 l Zusatztanks bei der Me 110 G aufgehängt waren:

Es existiert eine Holmversteifung bis zu diesem Punkt, weswegen er strukturell größere Lasten aufnehmen kann. Insofern biete er sich auch als Knickstelle an. Es ist die Frage, ob die dafür notwendige Kinetik mit einem ETC technisch kombiniert werden kann oder nicht.
Zwingend notwendig ist das (zunächst) nicht.

Zitat von: mhorgran am 20 März 2013, 22:33:06
Sorry dec
Nur weil das gleiche Grundbaumuster verschiedene Rollen erfüllen kann ist das nmA keine taktische Flexibiliät denn die Rollen erfordern unterschiedliche Ausrüstungen und Ausbildungsprofile die teils auch nicht mit einander vereinbar sind bzw. ausschließen. Willst du verschiedenste Rüstsätze an Bord haben und je nach Fall die Flugzeuge umzubauen? Welchen Zeitaufwand würde das mit sich bringen. Da ist dann "Essig" mit der taktischen Flexibilität.

Rüstsätze sind praktikabel und wurden bereits früh eingeplant. Ein ETC ist ausbaubar, die Rumpflächer können versiegelt werden. Prinzipiell gebe ich deinem Argument der differenzierten Ausbildung aber recht, diese wird im Trägereinsatz wahrscheinlich noch stärker als im kontinentalen Luftkrieg (Stichwort Torpedoanflug) Spezialisierung erfordern. Dennoch halte ich ein Grundmuster mit verschiedenen Rüstsätzen für effektiver und logistisch tragfähiger. Die-110 gestattet das, weder die -167 noch die -87 und erst recht nicht die -109 sind dafür geeignet, da bei ihnen die Ersatzteile nicht austauschbare Komponenten sind.
Man hat zwar zwei Triebwerke zu betreuen -bekommt aber im Gegenzug auch eine höhere Überlebensrate. Die Bf-110T ist im Einmotorenflug noch voll steuerbar und kann zurück kommen, wieviele Ju-87 kommen mit einem zerschossenen oder mechanisch ausgefallenen Motor zurück?

Moin,

@delcyros:

Ich kein Fachmann für Luftfahrttechnik (hast Du damit was zu tun?), deshalb nur ein paar Fragen:

ZitatLandegeschwindigkeit -110C2 bei G(a)= 6.530kg (Anmerkung: Das ist das Startgewicht mit vollen Tanks und Aurüstungen aber ohne Bomben, nicht das Fluggewicht bei der Landung) laut Flughandbuch (Ausgabe 1940) 132 km/h (=Abhebegeschwindigkeit nach dem Start).

Verstehe ich das richtig, dass lt. dem Flughandbuch Landegeschwindigkeit = Startgeschwindigkeit ist? Nach http://kiwiwebhost.exon.net.nz/~terryjs/index.php/component/content/article/53/6678-messerschmitt-bf-110 beträgt die Startgeschwindigkeit für eine Bf 110G 150km/h liegt der Unterschied an der späteren Baureihe?

Eine weitere Frage ist natürlich, wie lange braucht die BF 110 um auf die entsprechende Geschwindigkeit zu kommen? Ich meine bei Scribt ein englisches Dokument über die BF 110 gelesen zu haben, wo von einer sehr langen Startstrecke die Rede war. Ferner meine ich gelesen zu haben, dass die BF 110 sehr träge gewesen sind. Sind die insofern tatsächlich mit den Avengers vergleichbar? Spielt neben dem Kraft/Masse-Verhältnis nicht vielleicht auch die Aerodynamik eine Rolle?

Nur ein paar Gedanken/Fragen...

Gruß

Dirk

Zitat von: delcyros am 20 März 2013, 23:41:01
Diese Belastung wird nur im Stand bei Windstille erreicht. GZ macht >30 kts und bei Flugaktivität wird der Bug in den Wind gedreht. [...]

Laut Flughandbuch braucht die Avenger zwischen 964 und 978 ft  / 296 m Rollstrecke zum Abheben (ohne Wind). Diese Rollstrecke steht auf keinem ww2 Träger zur Verfügung. Die Dinger sind trotzdem gestartet, weil bei 25 kts Wind sich die Rollstrecke auf 424 - 430 ft (= 130 m) mehr als halbiert. Die nicht nachvollziehbare Einplanung der OKM von nur 8,74 kts Gegenwindkomponente ist im Grunde genommen völlig realitätsfern. Die Avenger sind- allerdings mit 15000 lbs Abfluggewicht (ohne Torpedos) auch von Eskortträgern gestartet (je 9 Avenger operieren auf einer BOGUE Klasse, 133 m langes Flugdeck und nur 16 kts max!!!). Tatsache ist, dass der Start in den Wind Standard ist und warum sich ausgerechnet Deutschland dem entziehen will verstehe ich nicht. [...]

Diese Forderung danach ist schlicht nicht nachvollziehbar, es sei denn der Träger soll seine Flugzeuge primär vom Ankerplatz aus einsetzen.

Siehe Glorious gegen Scharnhorst und Gneisenau!
Wenn man gezwungen ist, einen Kurs vor dem Wind zu laufen und aufgrund der Feindlage nicht in den Wind drehen kann (weil man dann mit einer Annäherungsgeschwindigkeit von ~60 kn auf den Feind zulaufen müßte), bringt man die Flugzeuge nicht in die Luft, bzw. kann sie (bei zur Neige gehendem Treibstoff) nicht mehr landen lassen.
Ein weiterer Grund für die Forderung, daß (ausschließlich) die Jagdflugzeuge bei 0 m/s Gegenwindkomponente gestartet werden (und auch landen können) müssen, ist eine Beschädigung des Trägers im Gefecht (siehe Scharnhorst am Nordkap, wo man neuerdings vermutet, daß eine Maschinenstörung und kein Treffer den zeitweiligen Geschwindigkeitsabfall verursacht hat), ob nun durch technischen Ausfall oder Feindeinwirkung (Luftangriff oder Grananttreffer) verursacht.
In so einem Fall könnte der Träger seine Jäger nicht mehr starten und wäre so feindlichen Luftangriffen schutzlos ausgeliefert.

Zitat von: delcyros am 20 März 2013, 23:41:01

ZitatHm, der Faltpunkt für die Knickflügel in der obigen Grafik befindet sich aber ziemlich genau da, wo die 300 l Zusatztanks bei der Me 110 G aufgehängt waren:

Es existiert eine Holmversteifung bis zu diesem Punkt, weswegen er strukturell größere Lasten aufnehmen kann. Insofern biete er sich auch als Knickstelle an. Es ist die Frage, ob die dafür notwendige Kinetik mit einem ETC technisch kombiniert werden kann oder nicht.
Zwingend notwendig ist das (zunächst) nicht.

Meine Bedenken beziehen sich auch darauf, daß es wohl nicht optimal wäre, die Treibstoffleitungen zum Aufhängungspunkt der Zusatztanks durch Knickflügel zu unterbrechen.

Zitat von: Bergedorf am 21 März 2013, 00:27:06
Moin,

@delcyros:

Ich kein Fachmann für Luftfahrttechnik (hast Du damit was zu tun?), deshalb nur ein paar Fragen:

ZitatLandegeschwindigkeit -110C2 bei G(a)= 6.530kg (Anmerkung: Das ist das Startgewicht mit vollen Tanks und Aurüstungen aber ohne Bomben, nicht das Fluggewicht bei der Landung) laut Flughandbuch (Ausgabe 1940) 132 km/h (=Abhebegeschwindigkeit nach dem Start).

Verstehe ich das richtig, dass lt. dem Flughandbuch Landegeschwindigkeit = Startgeschwindigkeit ist? Nach http://kiwiwebhost.exon.net.nz/~terryjs/index.php/component/content/article/53/6678-messerschmitt-bf-110 beträgt die Startgeschwindigkeit für eine Bf 110G 150km/h liegt der Unterschied an der späteren Baureihe?

Eine weitere Frage ist natürlich, wie lange braucht die BF 110 um auf die entsprechende Geschwindigkeit zu kommen? Ich meine bei Scribt ein englisches Dokument über die BF 110 gelesen zu haben, wo von einer sehr langen Startstrecke die Rede war. Ferner meine ich gelesen zu haben, dass die BF 110 sehr träge gewesen sind. Sind die insofern tatsächlich mit den Avengers vergleichbar? Spielt neben dem Kraft/Masse-Verhältnis nicht vielleicht auch die Aerodynamik eine Rolle?

Nur ein paar Gedanken/Fragen...

Gruß

Dirk

@ Bergedorf

Nach meinem Wissen ist Landegeschwindigkeit nicht gleich Startgeschwindigkeit.

Die Landegeschwindigkeit von delcyros bezgl. der Me 110 C2-4 mit ~ 127 km/h steht auch in meinen Büchern.

Deine Einwende zum G Modell ergeben sich aus dem Gewicht.
Eine G4 in Nachtjägerausführung wiegt ungefähr 9800kg also  3000-3500kg voll ausgerüstet mehr als eine C2-4, daher die wesentlich längere Rollstrecke und auch Landegeschwindigkeit.

Die Landegeschwindigkeit ist maßgeblich abhängig vom Auftrieb, Tragfläche ( 38,36 m²)und Tragflächenbelastung (Gewicht/m²) in Bezug auf das Gesamtgewicht.

ZitatRüstsätze sind praktikabel und wurden bereits früh eingeplant. Ein ETC ist ausbaubar, die Rumpflächer können versiegelt werden. Prinzipiell gebe ich deinem Argument der differenzierten Ausbildung aber recht, diese wird im Trägereinsatz wahrscheinlich noch stärker als im kontinentalen Luftkrieg (Stichwort Torpedoanflug) Spezialisierung erfordern. Dennoch halte ich ein Grundmuster mit verschiedenen Rüstsätzen für effektiver und logistisch tragfähiger. Die-110 gestattet das, weder die -167 noch die -87 und erst recht nicht die -109 sind dafür geeignet, da bei ihnen die Ersatzteile nicht austauschbare Komponenten sind.

Das ist nmA eine falsche Einschätzung.
Der normale Reparatur- und Aus- bzw. Aufrüstungsbetrieb ist auf einem Träger schon kompliziert genug. Rüstsätze -in dem von dir angedachten Ausmaß- führt leicht zu völligem Chaos.

@ Stefan

Arbeiten die US Träger nicht gleichermaßen mit ETC's was ich auf Bildern gesehen habe?
Sind Feldflugplätze wie in Russland besser von der Logistik als ein organisierter Flugzeugträger?

Moin Carsten

Ja, die USN arbeitet(e) auch mit Rüstsätzen. Es ist aber nmA ein großer Unterschied mit 1-2 Rüstungsätzen pro eingesetzten Typ wie in der Realität oder, wie von Dec gedacht "großen" Rüstsätzen für unterschiedliche Einsatzaufgaben. Zb. für eine Seeraumpatroullie benötigte man einen dritten Besatzungsmann, beim Sperrflug über dem Träger ist das nicht nur völlig überflüssig - sondern sogar kontraproduktiv.

Feldflugzeugplätze in Rußland haben zumindest haufenweise Platz. Das Material kann damit leicht zugänglich gelagert werden und an allen Flugzeugen kann gleichzeitig gearbeitet werden.
Ist das im Falle Träger ebenso?
dte Feldflugplätze hatten eher das Problem das nicht genügend Reparaturmaterial nachgeschoben wurde. Ansich war das sehr gut organisiert.

 man kann bei Bf110 bequem 3 Besatzungsmitglieder unterbringen, das ist ein Vorteil gegenüber Alternativen, aber man muss es nicht...
Flügelzusatzbehälter sind praktisch für alle Missionen zu gebrauchen, ETC unter Rumpf auf und ab kann der einzige größere Unterschied sein.

Aber grundsätzlich war der im eh "verjährten" tread gemachter Vorschlag einer Kombination aus Bf110T+Bf109T plausibler. Weil spezialisierte Maschinen besser ihre "ureigene" Aufgaben lösen können.

Zitat von: Kosmos am 21 März 2013, 11:22:14
man kann bei Bf110 bequem 3 Besatzungsmitglieder unterbringen, das ist ein Vorteil gegenüber Alternativen, aber man muss es nicht...

Ich kann mir durchaus vorstellen, Kosmos, das in deiner Welt das Zubehör für das 3.Besatzungsmitglied in diesem Fall nichts wiegt.

ZitatFlügelzusatzbehälter sind praktisch für alle Missionen zu gebrauchen, ETC unter Rumpf auf und ab kann der einzige größere Unterschied sein.

Es geht dabei nicht nur um "Flügelbehälter".

Moin,
also nur zu Info was ein Flugzeugträger A so braucht an Erstausrüstung und mtl. Verbrauch gemäß einer Aufstellung der SKL 1 L von 1938 / 39.
Da sieht es folgendermaßen aus.

Erstausrüstung nur für die Flugzeuge, man geht da von einen Bestand von:
24 Mehrzweckflugzeuge, davon 8 mit Zusatztanks, 8 Stukas und 8 Jäger aus.
Als Erstausrüstung:
- 192 t Flugbetreibsstoff (plus einmalig 500 kilo je Flugzeug )
- 13,6 t Schmierstoffe
- 1,03 t Kühlstoffe
- 98,5 t Bomben
- 80x Torpedos F 5 = 52 to (nachher erhöht auf 87 Torpedos F5 plus 93 Stück in Reserve / Heimat )
- 64 Minen = 41,6 t
- 46,8 t Nebelsäure mit Gerät.
- je Flugzeug 5000 Schuss MG = 200.000 Schuss

mtl. Verbrauch Berechnung:
300 t Flugbetriebsstoffe, 24 t Schmierstoffe, 200 t an Bedarf
für den mtl. Bedarf wurden folgende Berechnungen angestellt.
- Mehrzwecksflugzeuge: 15 % von der Erstausrüstung / 7500 Schuss MG und 50% SC 500/ SC 250 Bomben
- Stuka: 10% / 5000 Schuss, 100% SC 500 Bomben
- Jagd: -
Beladefähigkeit je Flugzeug Mz / Stuka 500 Kg Bomben und bis zu 35 Trommel MG-Munition.

Nun kurz zu den Umrüstzeiten und Beladezeiten mit Bomben oder Torpedos bei einen PVC-Rüstsatz.
Es wurde beanschlagt: 10-15 Min je Flugzeug beladung mit Bomben oder Torpedos, mit Überprüfung der Rützsätze zwischen 30 und 40 Min.
Umrüstzeiten betragen im Schnitt 1,5 bis 2 Std.

1939 wurden für den Flugzeugträger A folgende Bestückung an Flugzeugen vorgesehen:
20 Mz-Flugzeuge, 13 Stukas und 10 Jagdmaschinen.

Im Anhang mal die Flugzeugverteilung auf einen Flugzeugträger A.

Zitat von: Bergedorf am 21 März 2013, 00:27:06

ZitatLandegeschwindigkeit -110C2 bei G(a)= 6.530kg (Anmerkung: Das ist das Startgewicht mit vollen Tanks und Aurüstungen aber ohne Bomben, nicht das Fluggewicht bei der Landung) laut Flughandbuch (Ausgabe 1940) 132 km/h (=Abhebegeschwindigkeit nach dem Start).

Verstehe ich das richtig, dass lt. dem Flughandbuch Landegeschwindigkeit = Startgeschwindigkeit ist? Nach http://kiwiwebhost.exon.net.nz/~terryjs/index.php/component/content/article/53/6678-messerschmitt-bf-110 beträgt die Startgeschwindigkeit für eine Bf 110G 150km/h liegt der Unterschied an der späteren Baureihe?

Das ist richtig. Die im Flughandbuch angegebene "Landegeschwindigkeit" der Bf-110C2 ist für ein Fluggewicht notiert, welches mit dem Startgewicht und nicht mit dem Landegewicht korreliert:

(http://imageshack.us/a/img829/8859/110lande.jpg)

Daher ist es per Definition eine "Abhebegeschwindigkeit" und keine "Landegeschwindigkeit":

(http://img248.imageshack.us/img248/2235/110landes.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/248/110landes.jpg/)

Viele Sekundärquellen machen den Fehler, die unterschiedlichen Definitionen nicht zu differenzieren. Die V-lande in deutschen Quellen ist nicht direkt vergleichbar mit der V-lande in britischen Quellen, die grundsätzlich von einem leichteren, einer Landung angemessenen, Fluggewicht (gross weight) ausgehen. Britische Quellen zitieren aber gerne aus deutschen Primärquellen und sind sich deser Unterschiede ebenfalls selten bewußt (es gibt löbliche Ausnahmen). Ähnliche Probleme ergeben sich bei Reichweitenangaben, die in völlig unvergleichbaren Flugzuständen gemessen werden und häufig ohne Hinweis auf die Unterschiede miteinander verglichen werden.

Zur Frage der Beschleunigung und Vergleichbarkeit mt der Avenger. Ich muß unterstreichen, dass beide Flugzeuge zumindest in dieser Hinsicht absolut vergleichbar sind. Die Aerodynamik spielt auch eine Rolle, bei den geringen Fluggeschwindigkeiten jedoch eine stark untergeordnete. Zumal die Aerodynamik bei den ausgefahrenen Klappen und Fahrwerken in beiden Fällen stark bremst. In dieser Hinsicht hat jedoch auch die -110 aufgrund der besseren aerodynamischen Durchbildung der Zelle die Nase leicht vorn, wobei das -wie erwähnt nicht so wichtig ist wie die Abhebegeschwindigkeit und das Leistungsgewicht. Die Ansicht ist zugegebenermaßen simplifiziert und unterschlägt den Wirkungsgrad des bzw. der Propeller.

Zitat von: mhorgran am 21 März 2013, 09:47:47

ZitatRüstsätze sind praktikabel und wurden bereits früh eingeplant. Ein ETC ist ausbaubar, die Rumpflächer können versiegelt werden. Prinzipiell gebe ich deinem Argument der differenzierten Ausbildung aber recht, diese wird im Trägereinsatz wahrscheinlich noch stärker als im kontinentalen Luftkrieg (Stichwort Torpedoanflug) Spezialisierung erfordern. Dennoch halte ich ein Grundmuster mit verschiedenen Rüstsätzen für effektiver und logistisch tragfähiger. Die-110 gestattet das, weder die -167 noch die -87 und erst recht nicht die -109 sind dafür geeignet, da bei ihnen die Ersatzteile nicht austauschbare Komponenten sind.

Das ist nmA eine falsche Einschätzung.
Der normale Reparatur- und Aus- bzw. Aufrüstungsbetrieb ist auf einem Träger schon kompliziert genug. Rüstsätze -in dem von dir angedachten Ausmaß- führt leicht zu völligem Chaos.

Das sehe ich mit Rücksicht auf die Erfahrungen anderer Nationen (u.a. hatte RN ihre Träger mit wenigen Ausnahmen bei Kriegsbeginn ausschließlich mit Mehrzweckflugzeugen- der Swordfish- ausgerüstet und die Forderung nach einem Mehrzweckflugzeug war selbst für die für GZ geforderte Luftgruppe gestellt) anders. Wir haben hier unterschiedliche Standpunkte. Ich halte unterschiedliche Reperaturteile, unterschiedliche Motoren und unterschiedliche Muster grundsätzlich für signifikant komplexer in der logistischen Unterstützung und taktisch weniger flexibel als Einheitsmuster mit Rüstsätzen. Du magst das anders sehen, das ist dein gutes Recht.


Redfort,

hab Dank für die schöne Zusammenstellung. Weiß man warum mit dem Platz in den Hangars so verschwenderisch umgegangen wurde? Ich habe Stauungspläne japanischer Träger vor mir und dem entnehme ich, dass sie mehr (größere) Flugzeuge auf kleinerem Platz verstauten.


Götz,

ZitatEin weiterer Grund für die Forderung, daß (ausschließlich) die Jagdflugzeuge bei 0 m/s Gegenwindkomponente gestartet werden (und auch landen können) müssen, ist eine Beschädigung des Trägers im Gefecht (siehe Scharnhorst am Nordkap, wo man neuerdings vermutet, daß eine Maschinenstörung und kein Treffer den zeitweiligen Geschwindigkeitsabfall verursacht hat), ob nun durch technischen Ausfall oder Feindeinwirkung (Luftangriff oder Grananttreffer) verursacht.
In so einem Fall könnte der Träger seine Jäger nicht mehr starten und wäre so feindlichen Luftangriffen schutzlos ausgeliefert.

Wie zuvor bereits gesagt, MAN MUß IN DEN WIND STARTEN. Das ist keine fakultative Frage. Wenn man es nicht tut, kriegt man sein Flugzeug auch mit dem Katapult nicht oder nur selten in die Luft.
Nimm die Annahme einer beschädigten GZ:
Das Katapult beschleunigt auf 75 kts. Fein. Abkippgeschwindigkeit ist 70kt, auch fein. Der Träger ist aber nur noch 20kt schnell weil beschädigt und ist gezwungen die Flieger taktisch bei 25 kts Wind mit starker Rückenwindkomponente zu starten. Da kriegst du in dieser Situation viele Kurzaufschläge deiner Flugzeuge vor dem Schiffsbug aber kaum eins trotz Katapult in die Luft. Nutzen = 0.
Nun dreh den beschädigten Träger in den Wind. 20kt + 25kt = 45kt Gegenwind. Damit kannst du alle Flugzeuge trotz Beschädigung vom Deck ohne Katapult starten, da sie nur um 25-30kt beschleunigen müssen.
Auch die Japaner rechneten mit 25kts minimaler Gegenwindkomponente beim Trägerstart. SHOKAKU hatte cruising turbines die genug Leistung für 26kts abgaben. Die USNTMJ bemerkt dazu:
"cruising turbines enabled speeds up to 26 knots and so it was possible to achieve the necessary combined speed of 13mps for take-offs even in windless conditions."

Niemand arbeitet mit Katapult wenn er nicht dazu gezwungen wird. US Eskortträger mit 130 bis 150m Flugdeckslänge rüsten gegen Ende des Krieges Katapulte nach, weil sie dazu gezwungen sind, um die immer schwereren, schnelleren Flieger überhaupt in die Luft zu bekommen. GZ hat eine völlig andere Situation, Das Flugdeck und die Trägergeschwindigkeit sind fast doppelt so groß.

ZitatMeine Bedenken beziehen sich auch darauf, daß es wohl nicht optimal wäre, die Treibstoffleitungen zum Aufhängungspunkt der Zusatztanks durch Knickflügel zu unterbrechen.

Das ist eine technische Frage. Ich persönlich kann mir nicht vorstellen dass der von dir beschriebene Zusammenhang (Knickstelle schließt Streibstoffleitungen aus) korrekt ist. Viele Trägerflugzeuge hatten einen zentralen Motor und Treibstofftanks auch in den Tragflächen trotz dazwischen liegender Knickstelle in der Fläche. Die Treibstoffleitungen behindert das nicht wenn sie mit Trennstellen verbunden sind, das ist m.E. sogar förderlich, da es die Entlüftung der Tanks deutlich vereinfacht.

Zitat von: mhorgran am 21 März 2013, 11:37:28

Zitat von: Kosmos am 21 März 2013, 11:22:14
man kann bei Bf110 bequem 3 Besatzungsmitglieder unterbringen, das ist ein Vorteil gegenüber Alternativen, aber man muss es nicht...

Ich kann mir durchaus vorstellen, Kosmos, das in deiner Welt das Zubehör für das 3.Besatzungsmitglied in diesem Fall nichts wiegt.

ZitatFlügelzusatzbehälter sind praktisch für alle Missionen zu gebrauchen, ETC unter Rumpf auf und ab kann der einzige größere Unterschied sein.

Es geht dabei nicht nur um "Flügelbehälter".

schon wieder, schalte bitte Gehirn ein bevor du auf meine Beiträge eingehst.

Moin,

danke für die Antworten auf meine Fragen. Wenn man die Bf 110 wirklich trägertauglich bekommen hätte und wirklich unbedingt einen Träger haben möchte, dann scheint mir die Bf 110 auch eine sinnvolle Alternative zur BF 109T mit ihrer geringen Reichweite zu sein. Gerade auch, wenn man bei Beginn der Planung noch ggf. lediglich von einem Seekrieg gegen Frankreich ausgegangen sein sollte.

Gruß

Dirk

Moin Leute,

ich find es schade, wenn es "persönlich" wird. Grade wenn Leute Ihre Meinungen nachvollziehbar begründen.

Sehr interessant fand ich die Beiträge zum Thema Katapult. Insbesondere, wenn man die doch sehr aufwändige deutsche Konstruktion betrachtet. Wie bereits die Vorschreiber angemerkt haben, haben die Allierten unzählige funktionsfähige Begleitträger mit großem Erfolg zum Einsatz gebracht und bei ungünstigeren Flugdecklängen sowie geringer Eigengeschwidigkeit Flugzeuge starten und landen lassen. In den Wind drehen machts möglich. Von der kurzen Bauzeit mal ganz abgesehen.
(HMS Audacity in unter 6 Monaten umgebaut bei nur ca. 140m Flugdecklänge. Ok, ohne Hangar und ohne Aufzüge)

Vermutlich hatte der dt. Flugzeugträger die Probleme, die viele Rüstungsprojekte haben: Wenn zu viel gefordert wird, ist die Lösung am Ende trotzdem nicht so gut, da die Konstruktion dadurch sehr kompliziert, teuer etc wird. Theoretisch könnte man auch die Forderung aufstellen, dass man die Flugzeuge bei Höchstgeschwindigkeit mit starken Rückenwind starten kann. Es könnte ja mal die Homefleet am Horizont mit Rückenwind auftauchen....(Mit welchen Schiffen eigentlich, die schneller als SH&GU&Gz sind?) Das Katapult wird dadurch jedoch unverhältnismäßig Leistungsstark(Schwer, kompliziert etc.)

Einen akzeptablen Rumpf hätten die dt. Schiffsbauer sicherlich ohne (unlösbare) Probleme hinbekommen. Wenn man beim Rest die Wunschliste nicht zu lang werden läßt, vielleicht auch einen "einsatzfähigen" Flugzeugträger zu einem früheren Zeitpunkt.

JIM

Hallo,
hätte man auf GZ bei Verzicht auf die 16x15 cm(sowie die dazugehörigen Muni-Kammern) so 96 Flugzeuge unterbringen Können?
Oder sogar mehr?

Gruß Kummetz

Ich denke mal, dass 96 sehr hoch gegriffen ist. Für vergleichbar halte ich die Ark Royal mit 72 Flugzeugen. Man sollte aber auch bedenke, dass die hohe Anzahl an Flugzeugen nicht nur vom Hangarplatz abhängt, sondern auch davon wie klein sich die Flugzeuge machen.

Mir ist als ich in die Bücher gesehen habe was interessantes aufgefallen:

Ich hab es mal anhand von Marinearsenal Flugzeugträgern bzw. Graf Zepplin überschlagen:

Ark Royal ca. 5 5000m² auf zwei Decks mit 72 Flugzeugen
Essex Klasse ca 3700m² auf einem Deck mit 83 Flugzeugen
Graf Zepplin 5450m² auf zwei Decks mit 42 FLugzeugen(je nach Mischung)

Bei den beiden ersten ist es nur überschlägig Länge mal Breite da ich keine genauen Werte hatte, bei GZ lag der Zahlenwert vor! Es kann also durchaus ein paar 100m² mehr oder weniger sein.

Weiß jemand, wo die USN Ihre Flugzeuge hatte? hatten die Dauerhaft welche auf dem Flugdeck oder waren die Flugezuge einfach mal viel Kompakter im gefalteten Zustand?

JIM

Soweit mir bekannt ist, Harri sei dank, waren in deiner Aufstellung nur die USN Carrier genutzt worden mit den Deckparks. Andere Nationen haben ihre Traegerflugzeuge immer in den Hangar gelagert. Vielleicht ist dies eine Antwort auf die Diskrepanz.

Don't Panic

Das dieser Thread schon Uralt ist, ist mir bewusst, aber dennoch habe ich zu J.I.M.'s letzten Post einige Informationen.

Zuerst die Ausstattung der Ark Royal mit Flugzeugen. Es war ein mühseliges zusammensuchen, aber dennoch hier die Ausstattung mit Flugzeugen der Jahre 1939-1941:
(https://i.ibb.co/LX3nbNh0/Flgz-Ausstattung-Ark-Royal.jpg)

Die Gesamtflächen (Netto) der Hangars:
Ark Royal        4.885 qm
                       5.410 qm
Essex              3.700 qm
und
Graf Zeppelin 5.623 qm

Die Essex konnte im Hangar tatsächlich nur 60 Flugzeuge unterbringen. Der Rest stand auf dem Flugdeck.

Woher hast du die Hangargröße für Ark Royal?

Ich komme auf ca. 5686 m²:
Upper hangar 568 x 60 ft
Lower hangar 452 x 60 ft
Quelle: David Hobbs, "Aircraft Carriers of the Royal and Commonwealth Navies"

Genau kann ich es nicht mehr sagen, weil ich zu dem Zeitpunkt nach Hangarflächen diverse Träger gesucht hatte. Aber du hast recht, D.K. Brown hat ebenfalls die von dir genannten Abmessungen in "Nelson to Vanguard" genannt.
Hiervon müssen aber noch die Flächen für die Aufzüge abgezogen werden. Dann errechnen sich 5.410 qm Netto Hangarfläche für die Ark Royal.

Hallo,
John Jordan macht in Warship 2010 folgende Angaben:
Ark Royal Hangar oben 173 x 18x 4,9 m , unten 138 x 18 x 4,9m, 60 Flugzeuge
Zeppelin oben 180 x 16 x 5,7 m, unten 172 x 16 x 5,3 m, 42 Flugzeuge
da beide Schiffe keine durchlaufenden Hangars hatten sicher inkl. Aufzüge.
Wilske macht in "Flugzeugträgerprojekt Graf Zeppelin" netto Angaben:
Zeppelin 4620 qm, Ark Royal 4885 qm, Yorktown 3600 qm, Shokaku 5530 qm.
Wilske hat auch einen Belegungsplan mit 20 Me 109 T und 28 Ju 87 C, Stand Frühjahr 1942 (im Plan schon 109 G und Ju 87 D).
Jordan macht allerdings einen signifikanten Unterschied aus:
Ark Royal 455 t Flugbenzin
Graf Zeppelin 270 t.
Wobei die Fulmar, je nach Quelle, einen ca. 770 l Tank hatte, die Me 109 lediglich 400 l.
Gruß
Markus

Da muss ich mir tatsächlich nochmal in Wilske's "Flugzeugträgerprojekt Graf Zeppelin" reinschauen. Tatsächlich ist der Hangar bei der GZ im vorderen Bereich nicht rechteckig. Lohnt sich da mal genau nachzumessen.

Hallo,
im  "Israel: Graf Zeppelin" ist der "abgemeterte" Generalplan zu finden.
Danach Länge der Hangars zwischen den Aufzügen jeweils gut 53 und 66 m.
Gruß
Markus

Hallo Markus,

in meinem Fundus befindet sich ebenfalls Israel's literarisches Werk. Dazu finden sich auf Invenio zahlreiche Pläne. Wesentliches davon habe ich mir heruntergeladen.
Sobald ich mit meinen aktuell zu bearbeitenden Projekten durch bin, führe ich ein Aufmaß der Hangarflächen (Netto) anhand der mir vorliegenden Pläne durch.

Hallo Markus,

ich habe gerade Wilske's Werk vor mir liegen. Auf Seite 23 gibt es eine Aufstellung über Hallenabmessungen, allerdings Stand 22.6.1934. Die Gesamthallenfläche wird hier mit 6.671 qm angegeben. Auf welcher Seite steht die von dir gemachte Angabe von 4.620 qm?

Ich habe die Stelle mit der Angabe der Netto-Hallenfläche der GZ gefunden. Seite 78 ist diese zu finden.
Es wird aber auch die Brutto-Hallenfläche mit 5.623 qm angegeben. Da möchte ich gerne wissen, was ausser den Aufzügen, noch abgezogen worden ist. Ziehe ich nur die Aufzüge ab, komme ich auf die bereits von mir genannten 5.410 qm.

Hallo Sven,
die Planunterlagen GZ hat das BA/MA praktisch "Volldigitalisiert".
Insofern der Generalplan u.a. hier
https://invenio.bundesarchiv.de/invenio/direktlink/35e4ee7d-1a28-43fd-917b-46d229f09f79/
Hangardeckpläne sind auch da.
Bei 66 x 16 x 2 plus 55 x 16 x 2 plus (nur oben) 12 x ca. 15 plus 12 x 12 (gemittelt geschätzt) 4416 qm,
kommt, je nach bei mir sicher vorhandenem Rundungsfehler, den 4620 qm netto schon recht nahe.
Gruß
Markus

Sei mir nicht böse, aber von Berufswegen habe ich mir angewöhnt selber zu messen.
Die Diskrepanz zwischen Brutto und Netto mit 1.003 qm ist mir einfach zu groß.

Hallo Sven,
bin natürlich nicht böse :-). Exakte Messungen überlasse ich eh unserer Technik.
Allerdings "Pläne lügen nicht" (zumindest nicht die Originale von 1935ff.).
Die "Brutto"-Fläche kann eventuell nur aus Aufzügen plus (wie auch immer einzuordnenden Lager-/Nebenflächen resultieren.
Da wohl kaum das Steuer- und Sozialabgaberecht oder die Wiegung an der Wursttheke anwendbar ist wäre natürlich die Grundsatzfrage, wie "Brutto" und "Netto" bei "Hangarflächen" definiert sind.
Gruß
Markus

Hallo Markus,

Zitatwäre natürlich die Grundsatzfrage, wie "Brutto" und "Netto" bei "Hangarflächen" definiert sind.

Genau das ist meine Frage.