hallo
im moment wird hier ja viel mit dem V12Z32/44 geplant
deshalb wollte ich mal die eine oder andere meinung zur folgenden frage lesen.
Ist der V12Z32/44 eher die lösung oder ein fluch ?
auf den ersten blick erscheint der v12z32/44 , wie die perfekte lösung.
alle probleme die die frage noch der richtigen antriebstechnik für die KM aufgebracht hat wären
auf einmal gelöst.
ein diesel mit 10.000ps dauerleistung und 50,8t gewicht.
und wenn man die zeitlinie mal ignoriert und der phantasie freien lauf läßt.
fahren die panzerschiffe plötzlich mit 80.000ps rum oder leipzig und nürnberg als schnelle dieselkreuzer.
die schwestern hätten auf einmal 4wellen und 160.000 diesel ps
oder nur 3 wellen mit peters getrieben und 150.000ps
bs/tp bis zu 200.000ps
auf dem papier alles viel besser als turbinen jemals sein könnten.
theoretisch..........
den rein praktisch
hatten die panzerschiffe insgesammt nur 92 zylinder und haben schwer an den kolbenringen gebastelt .
mit dem v12z32/44 hätten sie plötzlich 192 zyl
die schwestern würden zwischen 360 und 384zyl liegen
bs/tp sogar bei bis zu 480 zyl
und eine antriebsanlage mit 12 motoren kommt auf 288zyl.
wenn ich an den aufwand für wartungsarbeiten denke wird mir schlecht
und wenn man ein paar wochen oder monate unterwegs ist hat man doch nie die volle leistung zur verfügung .
weil permanent an 2,3,4, oder mehr motoren gearbeitet wird und wenn die motoren immer zu zweit in einem raum sind fällt der andere ja auch aus wegen lärm und hitze.
alles in allem erscheint mir eine antriebsanlage mit sovielen zylindern, zum damaligen zeitpunkt,
eher als eine belastung den als lösung .
von daher vielleicht doch eher fluch als lösung ?
und jetzt feuer frei für eure meinungen
mfg dirk
Zitat... und wenn man ein paar wochen oder monate unterwegs ist hat man doch nie die volle leistung zur verfügung, weil permanent an 2,3,4, oder mehr motoren gearbeitet wird ...
... zumindest bei den Reihenmotoren war es möglich, beispielsweise einen oder auch mehrere Zylinder eines Motors zu warten, während die anderen Zylinder weiter Leistung abgaben. Und der Verlust selbst mehrerer solcher Zylinderleistungen ist noch immer marginal bezüglich der selten benötigten Höchstgeschwindigkeit.
Zitat... und wenn die motoren immer zu zweit in einem raum sind fällt der andere ja auch aus wegen lärm und hitze...
... das verstehe ich nicht! Wieso soll der zweite Motor im selben Raum nicht verwendbar gewesen sein, wenn der andere gewartet wurde?
Mich würde mal interessieren, was MAN zu den Wartungsintervallen sagt.
Zitat von: DST am 13 November 2014, 19:55:23
hallo
den rein praktisch
hatten die panzerschiffe insgesammt nur 92 zylinder und haben schwer an den kolbenringen gebastelt .
mit dem v12z32/44 hätten sie plötzlich 192 zyl
die schwestern würden zwischen 360 und 384zyl liegen
bs/tp sogar bei bis zu 480 zyl
und eine antriebsanlage mit 12 motoren kommt auf 288zyl.
wenn ich an den aufwand für wartungsarbeiten denke wird mir schlecht
und wenn man ein paar wochen oder monate unterwegs ist hat man doch nie die volle leistung zur verfügung .
weil permanent an 2,3,4, oder mehr motoren gearbeitet wird und wenn die motoren immer zu zweit in einem raum sind fällt der andere ja auch aus wegen lärm und hitze.
alles in allem erscheint mir eine antriebsanlage mit sovielen zylindern, zum damaligen zeitpunkt,
eher als eine belastung den als lösung .
von daher vielleicht doch eher fluch als lösung ?
und jetzt feuer frei für eure meinungen
mfg dirk
Rein praktisch sehe ich es so, das man Bei Defekten an einem Motor nur einen Bruchteil seiner Antriebsleistung verliert. Bei den Turbinen aber 1/3. Währen wirklich alle Dickschiffe mit den gleichen Motoren ausgestattet gewesen, hätte man mehr Geld in die Verbesserung der Materialien gesteckt. Also wäre der Wartungsbedarf mit der Zeit zurück gegangen.
Ich sehe den Einsatz dieser Motoren nicht so pessimistisch. Eher im Gegenteil, ein Motortyp in Großserie hergestellt, mit entsprechenden Effizienzgewinnen in Produktion und Logistik.
Hätte der Motor eigentlich auch in die Zerstörer gepasst?
ZitatHätte der Motor eigentlich auch in die Zerstörer gepasst?
Ja,
die vier gebauten, wurden ja für Z51 gebaut.
Ich sehe das mit dem Wartungsaufwand eher entspannt, da ja MAN das Problem mit den Kolbenringen ab 1938/39 langsam in den Griff bekam und auf einem Schlachtschiff, kannst du immer eine Division Maschinpersonal mehr unterbringen, ohne Platzprobleme.
Wie schon geschildert, konnte man zumindestens bei den Reihenmotoren, den betroffenen Zylinder einfach "aushängen".
Übrigens steht auch der V12Z 42/58 zur Wahl (wurde zuerst gebaut), um vier Wellen bei den Schlachtschiffen anzutreiben mit ~ 2500000 PSe (16 X 15600 PSe)
Zitat von: Peter K. am 13 November 2014, 22:59:59
... zumindest bei den Reihenmotoren war es möglich, beispielsweise einen oder auch mehrere Zylinder eines Motors zu warten, während die anderen Zylinder weiter Leistung abgaben. Und der Verlust selbst mehrerer solcher Zylinderleistungen ist noch immer marginal bezüglich der selten benötigten Höchstgeschwindigkeit.
Hier liegt wohl ein Mißverständnis vor, einzelne Zylinder können nicht während des Laufens gewartet werden. Man kann die Einspritzpumpe aushängen, dann läuft der Zylinder bzw. der Kolben leer mit, oder man kann, während eines Stops den Kolben ausbauen und den Zylinder blindsetzen, aber keine Wartungsarbeiten an Kolben und Zylinder während des Laufs durchführen.
Hierbei ist auch zu beachten, daß die Drehzahl danach reduziert werden muß. Bei, über Getriebe verbundenen Motoren wirkt sich dies natürlich auf den gesamten Antriebsstrang aus.
Das war vielleicht tatsächlich missverständlich von mir formuliert!
Meiner Meinung nach stellte es sich so dar, dass man den betreffenden Motor stoppte, einen der beispielsweise neun Kolben ausbaute und damit den betreffenden Zylinder stillegte, und dann den Motor wieder startete, wobei sich dessen Maximalleistung um eben eine Zylinderleistung reduzierte.
Zu bemerken bleibt, dass es auf den Panzerschiffen durchaus möglich war, nur einen Motor auf das Getriebe wirken zu lassen.
Interessanterweise bestand auch die Möglichkeit, die Motoren nur einfachwirkend zu betreiben!
So wurde es wohl auch gemacht. Wie ich schon an anderer Stelle erwähnte, ich bin kein Experte für doppelwirkende Dieselmotoren. Deshalb vielleicht etwas aus der Erfahrung mit einfachwirkenden. Die Einspritzpumpe wurde ausgehängt, wenn sie nicht richtig förderte oder wenn die Einspritzdüse hing. Beides führt nämlich zu starkabweichenden Abgastemperaturen und bei hängenden Düsen zur starken Rauchentwicklung. Bei Schäden am Kolben, wurde er gezogen und, falls kein Ersatz möglich war, der Zylinder blindgesetzt. Hierzu konnte über einen Einsatzring die Schlitze verschlossen werden, natürlich die Stopfbuchsenöffnung im Zwischenboden auch. Die mögliche Motorendrehzahl lag danach so zwischen 2/3 und 3/4 der normalen Drehzahl.
ZitatMich würde mal interessieren, was MAN zu den Wartungsintervallen sagt.
Die Betriebsvorschrift der Motoren liegt mir leider nicht vor, aber nach
"Leitfaden für den Motorenunterricht an der Marineschule Kiel-Wik und Wesermünde, 1936"
und
"Motorenkunde - Leitfaden für die Mot II und Mot III Sonderlehrgänge und die Fachlehrgänge der UO Lfb II an den Marineschulen im Bereich der Schiffsmaschineninspektion Wilhelmshaven, 1941"
waren
Zitatnach etwa 300 - 500 Betriebsstunden (je nach Beanspruchung) durch Stichproben die Kühlräume der Zylinderhauben auf Anrosten, Kesselsteinansatz, usw. zu untersuchen.
Laut Prager hatten die MAN M9Z 42/58 ein Wartungsintervall von 1000 Betriebsstunden, danach stand eine Werftseitige Überholung/Wartung an.
Diese 1000 Betriebstunden Wartung wurde dann auf Admiral Scheer bei ihrer Südamerika Kriegsfahrt mit Bordmitteln durchgeführt, da man durch die Graf Spee Mission gelernt hatte und alle Werkzeuge und Erstzteile für diese Wartung Admiral Scheer mit an Bord gab.
Admiral Scheer hatte während ihrer 6 Monatigen Kriegsfahrt laut Brenneke/Krancke keine Probleme mit der Motorenanlage und war in der Lage am Schluss ihrer Kriegsfahrt, den Durchbruch in die Nordsee mit absoluter Höchstgeschwindigkeit von 28kn zu fahren, nach 6 Monaten Dauerbetrieb.
Das alles spricht zumindestens dann bei der Kriegsfahrt von Admiral Scheer 1940/41, für eine sehr ausgereifte Motorenanlage und Wartungs-Infrastruktur.
Danke Peter, danke Carsten, für die Infos.
Hört sich doch gut an. Wenn man annimmt, dass nicht alle Motoren während des Marsches gleichzeitig liefen, sollte es doch Poblemlos möglich gewesen sein die Wartungen an einzelnen Motoren auszuführen.
Zitat von: Matrose71 am 14 November 2014, 22:19:09
[...]und war in der Lage am Schluss ihrer Kriegsfahrt, den Durchbruch in die Nordsee mit absoluter Höchstgeschwindigkeit von 28kn zu fahren[...]
Der größte Teil des Durchbruchs wurde aber nur mit 24 kn gefahren.
Zitat von: ede144 am 14 November 2014, 11:44:11
Hätte der Motor eigentlich auch in die Zerstörer gepasst?
An der Stelle hätte ich mal eine Frage an die Fachleute für Dieselmotoren in Schiffen.
Wenn ich an Land mal ein Motorrad(600er), ein Auto und einen Trecker nehme und alle 100PS haben, dann ist das Physikalisch erstmal auf dem Papier die identische Leistung. Trotzdem sind die Motoren nicht austauschbar, da Sie für verschiedene Zwecke optimiert sind. Der Motorradmotor ist leicht und bringt immer nur kurz seine Höchstleistung, der Treckermotor ist schwer und kann dafür lange Maximalleistung bringen.
Wie sieht es denn bei Schiffen aus um beim extrembeispiel Schnellboot, Zerstörer , Schlachtschiff zu bleiben. Der Schnellbootmotor ist definitiv nicht für die anderen geeignet aber wie sieht es mit den anforderungen zwischen CA und BB aus?
JIM
Hai
Nur kurz zu meiner Orientierung.
Kolbenringe?
Das Problem war meines Wissens die Dichtung der Durchführung der Kolbenstange zum Kurbelgehäuse.
Oder?
Die Stopfbuchse scheint zusammen mit ihren Brand- und Dichtungsringen von Anfang an so konstruiert gewesen zu sein, dass es zumindest meines Wissens nach keine diesbezüglichen Beanstandungen gab.
Ganz anders sah es da aber unter anderem mit den Kolbenstangen und Kolbenringen aus ...
Zitat von: Matrose71 am 14 November 2014, 22:19:09
Das alles spricht zumindestens dann bei der Kriegsfahrt von Admiral Scheer 1940/41, für eine sehr ausgereifte Motorenanlage und Wartungs-Infrastruktur.
ok,bei den panzerschiffen hat es funktioniert.
aber was ist wenn sich die zylinderzahl verdoppelt oder verdreifacht???
dann vervielfacht sich auch der arbeitsaufwand.
die ausfallzeiten werden deutlich mehr .
und aus problemlos könnte schnell problematisch werden.
ich sehe das eher skeptisch mit so vielen zylinder
und glaube nicht das das damals so problemlos funktioniert hätte.
mfg dirk
Wo liegt denn das Problem Dirk?
Mit mehr Personal, kannst du auch mehr Kolben warten, die V12Z 32/44 waren wesentlich stärkere Motoren im Gegensatz zum M9Z 42/58, somit konnten sie eine Marschfahrt von 19-20kn mit weniger U/min, bei gleicher Motorenanzahl erreichen und somit ist der Verschleiß auch entsprechend geringer.
Vielleicht ist o.g. Satz technisch nicht ganz richtig, da der V12Z 32/44 wohl 600 U/min Höchstdrehzahl hatte, gegenüber den 450 U/min der M9Z 42/58. Somit dürften 4 X V12Z 32/44 etwas höher oder gleich drehen um die Leistung zu erzeugen, die 4 x M9Z 42/58 brauchten, um die Panzerschiffe mit 19-20kn Marschfahrt zu fahren.
Ob bei großen CA's und Schlachtschiffen der V12Z 32/44 oder dann doch eher der V12Z 42/58 eingebaut wird, kann man diskutieren, bedenke als Vergleich, dass ein Zerstörer 1936 einen kompletten Maschinen-Rohrleitungssatz von 80t als Reserve mitführte, um kaputte Rohrleitungen auszutauschen.
Ich sehe die Diesel gegenüber den Heißdampfanlagen immer noch Meilen im Vorteil, Kolben ziehen gehörte bei den Panzerschiffen zur absoluten Standardprozedur und warf keine Probleme auf.
kann durchaus sein das ich falsch liege .
und v12z irgenntwas problemlos läuft .
ich habe da zwar zweifel aber ich kann gut damit leben wenn ich falsch liege :-) :-) :-)
mfg dirk
edit:
Zitat von: Matrose71 am 15 November 2014, 15:48:27
Ich sehe die Diesel gegenüber den Heißdampfanlagen immer noch Meilen im Vorteil, Kolben ziehen gehörte bei den Panzerschiffen zur absoluten Standardprozedur und warf keine Probleme auf.
ich hab nix gegen diesel , im gegenteil .
ich glaube das man viel früher voll auf diesel hätte gehen sollen.
nur zweifel ich an der idee 200,300 oder 400 zylinder in einem schifff zu haben.
Zitat von: J.I.M am 15 November 2014, 10:39:28
Zitat von: ede144 am 14 November 2014, 11:44:11
Hätte der Motor eigentlich auch in die Zerstörer gepasst?
An der Stelle hätte ich mal eine Frage an die Fachleute für Dieselmotoren in Schiffen.
Wenn ich an Land mal ein Motorrad(600er), ein Auto und einen Trecker nehme und alle 100PS haben, dann ist das Physikalisch erstmal auf dem Papier die identische Leistung. Trotzdem sind die Motoren nicht austauschbar, da Sie für verschiedene Zwecke optimiert sind. Der Motorradmotor ist leicht und bringt immer nur kurz seine Höchstleistung, der Treckermotor ist schwer und kann dafür lange Maximalleistung bringen.
Wie sieht es denn bei Schiffen aus um beim extrembeispiel Schnellboot, Zerstörer , Schlachtschiff zu bleiben. Der Schnellbootmotor ist definitiv nicht für die anderen geeignet aber wie sieht es mit den anforderungen zwischen CA und BB aus?
JIM
Hierzu eine kurze Anmerkung. Entscheidend für die Motorenwahl ist das Drehmoment. Dieses errechnet sich aus
M = Vh * pe/2 * pi
Hierbei ist Vh der nutzbare Hubraum, pe der mittlere Druck im Zylinder und pi = 3,14. Sollte die Berechnung für einen 4-Takter gelten, muß durch 4 geteilt werden (Arbeitstakt nur bei jeder 2. Umdrehung).
Die Leistung ergibt sich dann wie folgt:
P = 2 * pi * M * n
Hierbei ist n die Drehzahl/sek.
Sieht man die Beziehungen an, so erkennt man, daß kleine Hubräume große Drehzahlen erfordern, bzw. große Hubräume mit kleinen Drehzahlen auskommen. Da Dieselmotoren eine bestimmte Zeit zum Ladungswechsel brauchen, sie sind drehzahlmäßig beschränkt ("hochdrehende" PKW-Motoren haben ~5.000 U/min), haben sie relativ große Hubräume, Benzinmotoren setzen eher auf die Drehzahl. Ansonsten gilt der alte Spruch: Hubraum kann durch nichts ersetzt werden, als durch noch mehr Hubraum.
Wichtig ist auch der Verlauf der Drehmomentenkurve, d.h., bei welcher Drehzahl liegt bereit welches Drehmoment an. Wenn also jemand sagt, er könnte "aus aus dem Keller heraus beschleunigen", so meint er damit nur, daß sein Motor schon bei geringer Drehzahl ein großes Drehmoment hat. Umgekehrt gibt es Motoren, die auf Drehzahl gehalten werden müssen, ansonsten kämen sie "nicht aus dem Knick".
Für Schiffsdiesel heißt dies nun, 2-Takter werden groß, mit geringer Drehzahl gebaut, 4-Takter kleiner, mehr Zylinder und einer mittleren Drehzahl. Die Doppelwirkenden 2-Takter der Zeit bis ca. 1960 waren so eine Art Zwischenlösung. Man wollte Masse sparen, aber dennoch eine gewisse Leistung erbringen, deshalb Drehzahlen im mittleren Bereich. Das damalige Problem löste man später durch die Aufladung durch Abgasturbolader. Bei Benzinmotoren experimentierte man mit der Kompressorlösung, dieses waren zuschaltbare Gebläse mit relativ geringer Verdichterleistung, z.B. Rootsgebläse. Eine ständige Aufladung hätten die Motoren thermisch aber nicht überstanden, deshalb gab es dazu zeitliche Beschränkungen.
Ich hoffe, etwas Klarheit verschafft zu haben.
Welche Einheit hat dabei Vh? m³ oder cm³?
Zitat von: Halvar66 am 16 November 2014, 13:19:30
Welche Einheit hat dabei Vh? m³ oder cm³?
VH in m3 und der Druck in Pa, sonst stimmen die Dimensionen nicht.
Ok. Danke. Dann kann man jetzt schön rechnen :-)