Hier also - wie im "Vollbremsungs-thread" angekündigt, die Zusammenfassung eines Artikels aus MOV-Nachrichten 17 (1968) 1; "Schlachtschiff Bismarck und Seemannschaft" , Alfred Schulze-Hinrichs, Kpt zS aD.
Erhalten habe ich diesen Artikel am 24.5.2005 in Hamburg bei B&V von Hrn Dr. Wegener (der ihn für die Teilnehmer der Bismarck-Convention kopiert hatte).
Schulze-Hinrichs fasst kurz die (ihm bekannte) Schadenslage des 26.5.41 auf BS zusammen. Um 18:03 war bekanntlich der Torpedotreffer in die Ruderanlage; der vollgelaufene Rudergeschirraum [sic] konnte zu Reparaturzwecken nicht mehr betreten werden, ein Absprengen der verklemmten Ruder von außen wurde als hoffnungslos empfunden (Dosierung der Sprengladung - Überlebens-Chancen des Tauchers bis zur Anbringung der Sprengladungen)
Anschließend gibt er eine kurze Übersicht über eher esoterische Rettungsmöglichkeiten (U-Boot schleppt oder wirkt als steuer-stabilisierend) und kommt auf sein eigentliches Hauptthema, nämlich die Steuerungsmöglichkleiten nur mithilfe der Schrauben, zu sprechen.
Da ist ihm das "Hessen-Verfahren" wichtig, ein Experiment aus dem Jahr 1910 [!], aus dem hervorgeht, dass die Wirkung einer Mittelschraube im Rückwärtsgang die Ruderwirkung partiell aufheben könnte.
S-H diskutiert nun [recht langatmig!] alle möglichen Varianten, und kommt zum Schluss:
Stb Zurück Halbe, Bb und Mittel Zurück Langsame mit ausgeslippten Bugketten, und dies über Achtersteven, ergäben ca 9 kn bei 110°.
Zudem nimmt er noch Brennstoff-Verbrauch, Seegang, Wind ....etc ins Visier, nichts davon kann BS hindern nach Brest zu laufen, schließlich steht sie morgens am 27.5. ca 70-80 sm vom Gegner ab und ist unterm Schutzschirm der Luftwaffe.
...[ich fürchte, "ich" (als Subjekt in eckigen Klammern) hab eh schon viel zu viel von meiner Meinung davon kundgetan, um noch als "neutral" gelten zu können. M.E. ist S-H dies jedoch auch nicht, in keinster Weise.]
Jo, soweit mal Kurzvariante, wer den Artikel in Vollversion möchte, bitte PN an mich.
Harold
Danke Harold,
bleibt für mich die Frage, in wie fern stimmt die von Schulze-Hinrichs angenommene Schadenslage mit der tatsächlichen ( bekannt aus Wrackbilder ) überein ?
Er nimmt fixe Lage beider Runder an - dass sie das eine nicht mehr hat, weiß er nicht. Und wie sehr das Schott bei Spt 21.5 belastet ist oder durch die Detonation geschwächt, ist ihm keinerlei Erwähnung wert.--
Auf meiner Kopierliste inzwischen du, René; und Peter K. Sonst noch wer, den der Artikel in voller Länge interessiert?
Edit: zum Hessen-Verfahren: Seitliche Schrauben Schub nach achtern, Mittelschraube Schub nach vorne. Dadurch reduzierte Ruderanströmung und -druck (je nach Leistung auf Mittelwelle im Vergleich zu den Seitenwellen).
Werd dazu wieder mal bei Gelegenheit ein Bildchen machen, damit's vorstellbarer wird... edit ende.
Ciao,
Harold
hi
ich bin zwar nicht so der spezialist. aber als die doku im fernsehen lief wurde gesagt , und ich meine man konnte es auch sehen ( ok ich kann mich auch irren :-D ) . daß das ruder durch den torpedetreffer umgeschlagen war und von der mittleren schraube erfaßt wurde.
und wenn ich mir überlege das die maschinen weiterlaufen aber die schraube durch das ruder stehen genlieben ist , nachdem es ein paar größere löcher in den rumpf gerissen hat , dann müßte irgenntwo zwischen den turbinen und der schraube ziemlicher kernschrott entstanden sein .
deshalb mal die frage : konnte die mittlere schraube überhaupt noch benutzt werden ?
mfg dirk
Zitat von: DST am 12 September 2006, 11:45:52
hi
ich bin zwar nicht so der spezialist. aber als die doku im fernsehen lief wurde gesagt , und ich meine man konnte es auch sehen ( ok ich kann mich auch irren :-D ) . daß das ruder durch den torpedetreffer umgeschlagen war und von der mittleren schraube erfaßt wurde.
und wenn ich mir überlege das die maschinen weiterlaufen aber die schraube durch das ruder stehen genlieben ist , nachdem es ein paar größere löcher in den rumpf gerissen hat , dann müßte irgenntwo zwischen den turbinen und der schraube ziemlicher kernschrott entstanden sein .
deshalb mal die frage : konnte die mittlere schraube überhaupt noch benutzt werden ?
mfg dirk
Nee, nee - Du irrst Dich da nicht, was irgendwelche Bilder aus Dokus betrifft. Das ist aber der Zustand nachdem sie noch rund drei Seemeilen nach unten gefahren ist. Den Berichten Ueberlebender zu Folge liefen ihre Schrauben bis zum Schluss frei. Das Ruder ist wohl erst entweder beim Schliddern oder schon direkt beim Aufschlag auf den Grund in ihre Schraube geraten; vorher nicht.
Ciao,
Ufo
Also wenn ich das richtig verstanden habe waren beide Ruder noch dran,nur nit dem Unterschied das eines davon stark verbogen war und nach dem Aufprall auf den Meeresgrund in die Schrauben geriet?!?
mfg
Richtig – je nach Zeugenaussage gab der Ruderstandsanzeiger auf der Brücke an, dass das Steuerbordruder 12 oder 15 Grad lag. Die Schrauben liefen frei.
Das macht zum Teil auch die nachhaltige Faszination dieses Rudertreffers aus. 15 Grad Lage bei einem von zwei Rudern sind erstmal gar nicht so arg viel. Und es beschäftigt Fachleute bis zum heutigen Tage, das mit einem intakten Ruder und drei intakten und unabhängig voneinander regelbaren Schrauben keine Möglichkeit gewesen sein soll stetigen Vortrieb (gegebenenfalls eben auch achteraus) zu erzwingen.
Tja – denen an Bord ist offensichtlich nichts eingefallen. Entweder es gab keine Lösung, sie haben sie unter der gewaltigen nervlichen Belastung übersehen oder es sind weitere Schäden an der Antriebs- oder Steueranlage nicht überliefert worden.
Aber Bismarck war für ein Schlachtschiff halt verdammt wendig. Ich neige der Ansicht zu, dass es wirklich keine Loesung gegeben hat.
Ciao,
Ufo
@Harold
wäre im Fall BS auch eine Modifikation des Hessen-Verfahrens denkbar ?
Mittelwelle Schub nach vorne (um Ruderwirkung wie beschrieben aufzuheben)
Steuerbordwelle verminderter Schub nach achtern
Backbordwelle vollen Schub nach achtern
Damit könnte (in laienhafter Sichtweise) doch das, durch die Ruderlage bedingte, Backbords steuern noch weiter ausgeglichen werden. Vermindert zwar die Geschwindigkeit, aber würde doch bedeuten, das man noch seltener mit den Schrauben gegensteuerde Manöver fahren müsste.
@Harold
Ein wichtiger Punkt koennte sein inwieweit Schulze-Hinrichs auf die Seebedingungen zum Zeitpunkt des Treffers eingeht. Bei Seegang in der Biskaya funktioniert ja eventuell nicht, was in der sonnigen Ostsee tadellos laeuft!
Beruecksichtigt er ein moegliches aus dem Kurs druecken des Schiffes durch eine nachlaufende See?
Ufo
Wie versprochen, stelle ich demnächst ein-zwei Grafiken dazu rein...
Inzwischen füllt sich auch die Bestell-Liste für den Schulze-Hinrichs-Artikel; auch dem werd ich nachkommen. -Bin bloß derzeit nicht an meinem PC zuhause, sondern bei S.
@ Scheer, -nein-; Begründug folgt dann graphisch.
Aber bitte noch ein wenig Geduld...
Harold
Hier die versprochenen graphischen Erläuterungen:
Erst mal die Rumpfform BS; hier eingezeichnet der Drehpunkte bei Fahrt voraus (Dv), der Drehpunkt bei Fahrt nach achtern (Da) und der Massenschwerpunkt (M).
Beim Andrehen ist es der jeweilige Drehpunkt, "um den sich das Schiff bewegt", und nicht der Schwerpunkt.
Die jeweils aufs Ruder wirkenden Kräfte (nämlich Widerstandskomponente entgegen der Fahrtrichtung, sowie Ausscherkomponente) ergeben die rechtwinklig zum Ruderblatt angreifende Ruderkraft (rot).
In unserem Beispiel habe ich diese Kräfte bei Fahrt voraus sowie achteraus je gleich eingezeichnet; was sich jedoch ändert, ist der unterschiedlich lange Hebelarm zum jeweiligen Drehpunkt.
(http://premium1.uploadit.org/harold//drehpunkte.jpg)
Wir wissen's aus der Physik : Kraft mal Kraftarm ... also ist klar: Ruderwirkung bei Fahrt über Achtersteven geringer.
(soweit zu deinem Einwurf, Scheer)
Zum "Hessenverfahren", oben allgemein bei Fahrt über Achtersteven (die Widerstandskomponente am Ruder wird nihiliert, und damit auch Scherkraft und Ruderwirkung), und unten die von Schulze-Hinrichs für BS vorgeschlagene Konfiguration:
(http://premium1.uploadit.org/harold//Hessenverf.jpg)
Zur Frage, ob S.-H. auf Seebedingungen (Winddruck, Wellen, Wellenlänge etc) eingeht:
"Bei den damals vorhandenen Windverhältnissen entwickeln sich im Nordatlantik Wellen von 150 - 180 m Länge, die eine Fortpflanzungsgeschwindigkeit von 30 kn haben. BS hätte also die Wellenlänge - zumindestens zunächst noch - beträchtlich überragt; beim Anhalten oder gar Stärkerwerden des Sturms hätte sich allerdings die Wellenlänge der Schiffslänge annähern können und würde dann viellleicht das Kurshalten infolge starker Gierbewegungen erschwert haben. (...) wäre bei dem großen Unterschied der Geschwindigkeit von 20 kn zwischen Wellen und Schiff nicht einmal mit einer stärkeren Beeinflussung des Steuerns zu rechnen gewesen, solange das Schiff einigermaßen mit der See lief."
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Die Nachfrage nach dem S.-H.-Artikel ist doch recht groß, ich werde anschließend versuchen, ihn HIER als scan einzustellen (wird aber eine "breite" Geschichte, da der Druck dreispaltig recht klein ist).
Ciao,
Harold
Der Artikel im Wortlaut:
(http://premium1.uploadit.org/harold//ScHi1.jpg)
(http://premium1.uploadit.org/harold//ScHi2.jpg)
(http://premium1.uploadit.org/harold//ScHi3.jpg)
...hoffentlich leserlich?
Harold
Ja, ich kanns auf jeden Fall lesen.
Mit einem Bildbetrachter und Vergrößerung wird es noch etwas einfacher.
Johannes
@Harold
danke, macht Sinn. Die Drehpunkte hatte ich fälschlicherweise in meiner Überlegung nicht berücksichtigt.
Zwei Fragen dazu:
Die Wellenlänge ist kurz gegen Bismarcks LüA, ist aber länger als der Abstand Ruder – Drehpunkt in Achterausfahrt. Ich frage mich, ob sich das nicht eher ungünstig ausgewirkt hätte.
Er schreibt selbst, dass sie eh dazu neigen würde in den Wind zu schiessen. Wenn dazu nun eine Wellenfrequenz kommt, die um ihre Hebelarmlänge herum liegt, frage ich mich wie stabil das alles noch ist.
Aber das ist jetzt zugegeben nicht bis zu Ende durchgedacht.
Zum Zweiten: Ich bin einfach nur zu faul zum Gucken. Es taucht immer mal das Statement in Foren auf, Bismarck habe Anker geslippt, um ihr Heck nach dem Treffer vom Prince wieder in die See zu bekommen. Stimmt das? Ich dem Falle waren da sowieso keine Ankerketten mehr als Treibanker. Das mag aber auch eine Ente sein.
Ufo
Ein wirklich schönes was wäre wenn man Jahrelang zeit gehabt hätte um sofort auf die optimale Lösung zu kommen. :-D
Ich stelle mir es trotzdem schwierig vor, wenn überhaupt machbar.
Habe zwar als Landratte kaum praktische Erfahrung (nur Kanufahren bei viel Wind) aber selbst wenn man nach kurzer Zeit auf die Lösung gekommen wäre, glaube ich das es ein paar Stunden gedauert hätte bis man ein Gefühl entwickelt hat wie sich jetzt das Schiff am besten steuern lässt.
Am Anfang hätte man bestimmt noch ein paar schöne Schlangenlienien gefahren.
ein weiterer Punkt ist der Nutzen des so heiß ersehnten Luftschirms. Wenn man immer wieder davon liest, wieweit die Bismarck noch von der Grenze des Luftschirms entfernt war, dann vergißt man immer schnell die Tatsache, das dort an der äußersten Grenze dieses Schirms kaum Zeit für die Flugzeuge war, ein ernsthaftes Gefecht zu führen, geschweige denn, einen wirksamen Angriff auf die britischen schweren Kriegsschiffe. Außerdem dürften sich dann dort auch einige britische Flugzeuge herumgetrieben haben. Hat hier nichtmal jemand geschrieben, das schon viele Flugzeuge innerhalb Englands in den Südwesten verlegt wurden, in Erwartung der Bismarck in der Biskaya ?
Wo sind hier die Luftkriegsexperten, die genauere Zahlen liefern können ? :-)
Ich pers. sehe ein Problem mit der ganzen Sache (und ein Punkt, über den sich nachzudenken lohnt):
Problem: welche genauen Schäden BM an den Rudern hatte, ist eigentlich unbekannt. Wrackfotos taugen nicht viel, immerhin ist das B-Schiff mit ziemlicher Wucht auf den Meeresboden aufgeschlagen, und ist noch etwas rumgerutscht. Ein Fehlen eines der Ruder kann also weder am T-Treffer noch am Aufschlag festgemacht werden. Damlas ging man ja davon aus, dass beide Ruder am Schiff blieben.
Luftschirm: klar hätten die dt. Flieger wenig Zeit über der BM verbringen können, aber die Engländer haben öfters die Verfolgung an der Reichweitengrenze des Gegners abgebrochen. (Matapan, usw) Andererseits wäre die BM - wie schon gesagt - in Reichweite engl. Flieger (die allerdings auch nicht ewig rumkurven könnten!). Können die genügend Bomben/Torpedos heranbringen, wird früher oder später einer (oder mehrere) treffen, was dann verhangnissvoll wäre. BM ist eigentlich erst sicher, wenn sie neben SH und GN in Brest festmacht. Bis dahin können U-Boote, Flieger, Minen usw eingreifen.
Ich würd mal sagen, dass der einzige Nutzen dieses Rückwärtsfahrens wäre, dass Ballard nicht tief tauchen müsste...
mfg
alex
@Huszar
Ob Matapan ein guter Vergleich ist, wage ich zu bezweifeln.
Die Mittelmeerflotte würde sich mit wenigen Trägerflugzeugen in ein Gebiet mit absoluter italienischer Luftherrschaft begeben, um einen Gegner zu verfolgen, der nicht einzuholen war, außer man bringt Torpedotreffer an. Die Chance dazu lag nahezu bei Null, während die eigenen schweren Einheiten höchste Gefahr liefen.
In der Biskaya könnte die Lage in der Luft sicher ausgeglichen gewesen sein, aber die Bismarck war angeschlagen.
Wie sieht eigentlich der Reichweitenvergleich aus. Die Deutschen brauchten schwer beladene Bomber für ihren Angriff auf die Schiffe der Royal Navy, während den Briten der Einsatz von Jägern genügte, um die deutschen Bomber abzuwehren. Und inwieweit konnten die Briten die HMS Arc Royal zum Landen der landgestützten Jäger nutzen ? ? ?
Praktisch gar nicht.
1mot-Jager kannst du von vornherein vergessen, bleiben ebenfalls nur Bomber.
Nen Ju 88 kannst du mit 2*500kg (oder 4*250kg) ca. 1200km weit schicken, mit 1500kg etwa 900km weit. Mit voller Zulandung sind immernoch 400-500km drinn. Die He 111 können etwa die gleiche Strecke zurücklegen.
mfg
alex
Hatte die HMS Ark Royal eigentlich nur die Swordfishes an Bord, oder verfügte sie auch über Jäger ? ??
Weiß jemand, ob die HMS Victourious noch in ein mögliches Luftgefecht hätte eingreifen können, oder war sie schon wieder Richtung heimat abkommandiert ? ??
Erst jetzt habe ich die ganze Diskussion gelesen. Mir drängen sich folgende Fragen auf:
1. Wie realistisch wäre das ganze Verfahren (Rückwärtsfahren und mit den Schrauben steuern) angesichts der begrenzten Leistung beim Rückwärtslauf der Turbinen? Nach den technischen Angaben für die Bismarck war die Drehzahl der Turbinen in so einem Fall auf nur 180 U/min beschränkt. Welche Geschwindigkeit konnte das Schiff rückwärts dabei entwickeln?!
2. Irgendwo (weiß leider nicht mehr wo :-() habe ich gelesen, daß die Zeit für die Rückwärtsfahrt bei der Bismarck durchaus begrenzt war; man konnte das Schiff nicht einfach stundenlang so bewegen. Es ging um die Einlässe des Kühlwassers für die Turbinen; bei "falscher" Bewegungsrichtung des Schiffes war der Kühlwasserkreislauf nicht mehr voll gewährleistet und den Turbinen drohte nach einer gewissen Zeit die Überhitzung. Dabei habe ich - vielleicht fälschlicherweise - die Zeitgrenze von 15 min Rückwärtsfahrt im Kopf gepeichert. Hat jemand präzisere Angaben dazu?
@andre-as
ZitatHabe zwar als Landratte kaum praktische Erfahrung (nur Kanufahren bei viel Wind) aber selbst wenn man nach kurzer Zeit auf die Lösung gekommen wäre, glaube ich das es ein paar Stunden gedauert hätte bis man ein Gefühl entwickelt hat wie sich jetzt das Schiff am besten steuern lässt.
Na ja, ich würde dabei aber bedenken, das die Führung eines Schlachtschiffes (gerade eines Flottenflaggschiffes) nicht gerade aus Leuten besteht, die zuwenig Wissen oder Gefühl haben. Um z.B. Kapitän eines solchen Schiffes zu werden, musst du schon lange Erfahrung in der Semannschaft mitbringen. Als wachhabender Offizier hast du dir schon vieles an Gefühl für die Reaktionen eines Schiffes angeeignet. Auch wenn dann das Rückwärtsfahren mit deinem neuen Schiff etwas neues wäre (was ich mir aber eigentlich nicht vorstellen kann, denn ein Kapitän wird solche Manöver schon in der Erprobung oder Ausbildung fahren), dann bist du eigentlich sehr schnell in diesem Gefühl drin. Ein guter Kapitän, und ich glaube Lindeman war einer der besten, der zu dieser Zeit in der KM da war, "fühlt und spürt" sein Schiff, auch mit geschlossenen Augen.
Ich kann mir auch nicht recht vorstellen, das die Idee des Rückwärtsfahrens nicht kam. Warum es nicht durchgezogen wurde, wird man mit letzter Sicherheit wohl nicht mehr klären lassen. Hier könnte der letztendliche Beweiß wohl nur das nicht mehr vorhanden KTB erbringen.
Wenn deine Anmerkung bezüglich der begrenzten Zeit jedoch richtig ist, dann käme es einer Lösung dieser Frage sicherlich recht nah.
Die begrenzte Geschwindigkeit dürfte weniger eine Rolle gespielt haben. Es ist immer noch besser, langsam zu laufen, aber weiter in Richtung Heimat, als schnell, dafür aber in eine völlig falsche Richtung.
Alleine schon aus dem Grund, wenn man die Meldung erhält, das einem Hilfe entgegenkommt. Um so mehr ich den Abstand zu dieser Hilfe noch aus eigener Kraft verkürzen kann, um so positiver ist es für mich. Bei dem knappen Ausgang, den die Reihnübung zeitlich genommen hat (die Briten waren ja auch schon quasi auf Reserve) können ein oder zwei Stunden, die ich selbst erwirtschaften kann eine grundsätzlich andere Lage erzielen.
Nu, generell:
den Schultze-Hinrichs-Artikel hab ich nun mal reingestellt.
Nu ja, vorderhand unkommentiert.
Was S-H 1968 noch nicht wissen konnte : bei Spt 21.5 war das Heck durch den Treffer und die dauernde Belastung durch die See schon dermaßen "mürbe", dass es beim Kentern oder kurz danach abfiel (eine seeehr weither geholte Theorie gibt's auch noch, dass nämlich das Heck von der Besatzung selbst abgesprengt worden sein könnte, um die lästigen Ruder loszuwerden - na ja, die Wrackfotos zeigen was anderes...)
Mit einem schwer leckendem Schott achtern, achteraus mitlaufend bei schwerer See... und dazu noch keinerlei Ankergeschirr mehr, das über den Vorsteven als Treiber hängen könnte (soviel ich gelesen habe, wurden Anker und Ketten auf der Back geslippt, um den Auftriebsverlust wettzumachen) - nö, ich denke wohl, dass die dies eventuell auch noch versucht hatten, aber 's ging halt offensichtlich nicht -
Lindemann galt als sehr erfahrener Captain, und wenn wir die überlieferten Worte "ach machenSe doch was se wolln" gegenüber Junack deuten möchten, heißt dies, dass vorher schon so allerlei probiert worden ist.
Ja, so meine persönliche Ansicht dazu,
Harold
Hallo!
Ich erweitere dieses interessante Thema mal mit ein paar Ergänzungen.
Laut "Baron von Müllenheim -Rechberg" wurden wirklich alle nur erdenklichen Maschinenmanöver durchgeführt,die es wohl gab.
Es gelang tatsächlich,die Bismarck für einen kurzen Zeitpunkt gegen den Wind zu legen,da aber Seegang und Windstärke stetig zunahmen,drehte das Schiff von alleine wieder in den Wind.
Der Hauptgrund hierin liegt in der bekannten Schwäche des Schiffes bei einem Ruderausfall,welche sich sogar bei Ruderstellung in Nullstellung in ähnlicher Weise bemerkbar macht .
Laut der Aussage des "Barons" hatte es mit der Konvergenz der Antriebsschrauben(Propeller) zu tun.
Diese hatte zur Folge,daß die Hebelwirkung der Schraubenschubkraft um den Drehpunkt des Schiffes herum zu gering war.
Die Bismarck drehte bei den Probefahrten in der Ostsee im November 1940 nach Angehen der Maschinen alsbald in den Wind,steuerte unsicher und war auch mit AK-Manövern
nicht zu korrigieren!
Und Dies bei relativ ruhiger See und gutem Wetter!
Dagegen ist die genau umgedrehte Tatsache zu nennen,daß das Schiff mit funktionierender Ruderanlage auf Ruderlegen fast sofort ansprach und auch über den Achtersteven sehr gut drehte,selbst bei sehr geringer Geschwindigkeit.
Somit kam das Schiff in engen Gewässern(Nord-Ostsee Kanal)auch ohne Schlepperhilfe aus.
Trotzdem wurden als reine Vorsichtsmaßnahme Schlepper beigegeben!
Das Schiff zeigte bei den Erprobungen zudem nur flache Schlinger-und Stampfbewegungen --> selbst bei stärkerem Seegang.
Die Kursbeständigkeit war mit Hoch zu bewerten.
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Zu den letzten fehlenden 15 Metern des Achterschiffs.
4 Gründe sind für den Abriss dieses Schiffsteils verantwortlich.
Grund1: Der Torpedotreffer,welcher das Schicksal der Bismarck besiegelt hat.
Die Torpedodetonation erzeugte einen mächtigen Schlag,welcher bestimmt zu Haarrissen in den betreffenden Schweißnähten im Achterschiff geführt haben muss.
Durch das schnelle Anheben und Eintauchen des Schiffskörpers(verursacht durch die in sich zusammenfallende Wasser-Gasblase) wurde nochmals zusätzlicher Schaden verursacht.
Grund2: Die Manöver,die durchgeführt wurden,um das Schiff gegen den Wind zu legen,haben die schon geschwächte Konstruktion zusätzlich weiter geschwächt.
Grund3: Es sind nach Angaben Überlebender im Endkampf mehrere großkalibrige Geschosse(35,6cm und 40,6cm Granaten)in diesen Bereich eingeschlagen und haben nach britischen Angaben auch ein größeres Stück Stahlblech aus der Bordwand gerissen.
Grund4: Der letzte von der HMS Dorsetshire abgefeuerte Torpedo traf das zu diesem Zeitpunkt schon bis zu Oberkante Turm Dora unter Wasser liegende Achterschiff und schwächte die Schweißnähte,welche die Heckspitze hielten,so sehr,daß Diesselbe durch die Sinkkräfte einfach abgerissen wurde.
MfG hsk1