Es gibt einige Fragen zur Entwicklung der Träger, die mich schon seit längerem beschäftigen. Manchen Reim hab ich mir inzwischen selber zu machen versucht, und dankenswerterweise haben manche Freunde zur Erhellung meiner Unwissenheit beitragen können.
Jedoch hätte ich Lust, folgende Punkte auch mal im größeren Kreis zu diskutieren (ich hoffe, Euch interessiert´s!):
1) Zu Zeiten der Enwicklung einer schiffsgestützen Fliegerei waren Wasserflugzeuge in jeder Hinsicht (Reichweite, Bewaffnung, Zuladung) den Radflugzeugen der ersten Träger überlegen.
Die Washington-Abrüstung brachte den Umbau von Schlachtkreuzern zu Trägern für Radflugzeuge - hätte es diesen input nicht gegeben, wäre die Chance für Wasserflugzeug-Mutterschiffe nicht ebenso gegeben gewesen? Die japanische Marine hat diesen Weg, wenn auch nicht mit vielen Einheiten, durchaus ernstzunehmend beschritten.
2) Us-Träger waren (als Nachfolger der LANGLEY) sehr "luftig" gebaut, mit möglichst großem Hangardeck, offen nach allen Seiten, auch gut für´s Vorwärmen der Maschinen (Abgase!), hatten auch dementsprechend viel Platz für 4-5 Stafeln;
hingegen waren die Träger aller anderen Nationen mit geschlossenen Hangardecks ausgeführt (Ausnahme: frühe britische Konstruktionen), hatten dementsprechend weniger Raum für Flugzeugunterbringung.
Die Japaner bauten(soviel ich weiß) als einzige (oder doch auch noch die Briten?)Träger mit zwei geschlossenen Hangardecks übereinander, um mehr an Flugzeugen mitführen zu können.
3) Die US-Träger hatten Querbeplankung der Flugdecks, die Japaner Längsbeplankung; aber was war mit anderen Marinen?
Hatten alle britischen Träger Stahl-Flugdecks, was war mit Béarn, was mit Aquila? Von GZ glaube ich zu wissen, dass sie längsgeplankt war, habe aber keinerlei seriöse Quelle dazu.
4) Bis in die späten Dreißigerjahre hatten fast alle Träger Seezielgeschütze von Kreuzerkalibern, ob man jetzt die Japaner mit ihren Kasematten und Doppeltürmen auf dem Brückendeck, die US mit Doppeltürmen vor und hinter der Insel, Béarn (und auch GZ) mit Kasematten, oder in Einzellafetten (Courageous-Klasse).
Welche taktischen Anforderungen standen dahinter? Wurden Flugoperationen für so langwierig in ihren Vorbereitungen gehalten, das gegen überraschend auftauchende leichte Kräfte doch noch etwas in petto gehalten werden musste?
5) Katapultstarts oder nicht? Wann, mit welchen Beschleunigungen und Längen bauten die diversen Marinen Katapulte auf ihren Trägern ein? Zumindest drei völlig verschiedene Systeme sind mir bekannt; wie weit waren die damaligen Maschinen der Beschleunigung gewachsen (oder auch der Abbremsung?)
6) Sowohl die frühere Gestalt der Corageous-Klasse als auch die der japanischen Schlachtkreuzer-Umbauten haben im vorderen Schiffsviertel sogenannte "Jäger-Startdecks". Ich habe das bis jetzt so verstanden, das recht voraus, direkt aus dem Hangar, Jäger starten konnten.
Ebenso sehe ich bei amerikanischen Entwürfen ein querseits aus dem Hangardeck schießendes Katapult, das Jägerstarts ermöglichen sollte.
Eine interessante "Doppeldecker"-Bauweise, deren taktischen Sinn (simultane Flugoperationen) ich mir zusammenzureimen beginne.
Soweit mal; ich würde mich freuen, von Euch Ideen und Anregungen zu diesen Nachspinnerei-Punkten zu empfangen!
MfG
Harold
@harold,
kleine Quizfrage. Wann war den der erste erfolgreiche Trägereinsatz und wäre der mit Wasserflugzuegen möglich gewesen? Dann ergeben sich schon einige Antworten.
Ja eben solche Dinge meine ich: wie weit haben diese Erfahrungen die weitere Entwicklung beeinflusst? (Du meinst wahrscheinlich den 19.7.1918, Furious gegen Stützpunkt Tondern)
MfG
Harold
zu 4
Ich denkee lag an dem immer noch vorherrschenden Glauben an die Artillerie als Hauptwaffe in der Schlacht. Der Träger war in dieser Denkweise nur eine Art Hilfsschiff. Man traute wohl dem Träger noch nicht zu mit seiner Hauptwaffe, dem Flugzeug, gegen Überwasserschiffe zu bestehen. Daher mußte er sich gegen die schnellen, leichten Einheiten artilleristisch verteidigen können.
Da erst im Laufe des 2.WK die Rolle des Trägers richtig erkannt wurde, stellte sich auch erst dann ein Umdenken ein
zu 1
Ich denke, es wäre dennoch ein Schwenk zum Radflugzeug hin erfolgt.
Die Vorteile, z.B. in den Bereichen Wartung und Herstellung der Einsatzbereitschaft, überwiegen doch beim Radflugzeug.
zu 6
Ja absolut richtig. Eine interesante Variante. Allerings mit Nachteilen behaftet.
Das "Startdeck" verschwendet doch Hangarplatz.
Die folgerichtige Lösung war dann die abgewinkelte Landebahn. Warum diese aber dermaßen spät kam, obwohl sie quasi auf der Hand lag, ist mir auch noch unverständlich.
So nun muß ich aber noch ein wenig administrativ weiterarbeiten. Das waren erst mal ein paar schnelle Schüsse.
@harold,
eben, der Einsatz von Schwimmerflugzeugen wäre wohl nicht in Frage gekommen. Erstens hätte der Verband um "Furious" vor der Küste Schleswigs anhalten müssen, um die Flugzeuge wieder aufnehmen zu können. Kein guter Gedanke, so vor der Tür der deutschen Hochseeflotte.
Zweitens wären die Wetterbedingungen gegen den Einsatz von Wasserflugzeugen gewesen. "Furious" stand ja schon einmal, am 29.Juni in Position, aber "bad weather" verhinderte den Einsatz und "Furious" lief zurück. Für den 19.Juli gibt's das: "In the event the weather was not ideal but the task force did not return to port and on the morning of 19 July, as "Furious" lay off the Schleswig coast, seven Sopwith Camel embarked on their historic flight".
Drittens waren die eingesetzten "Camel's" in diesem Sinne "reinrassige" Jagdbomber, da konnten die damaligen Wasserflugzeuge nicht mithalten.
Es ist ja sehr schön und lobenswert, dass ihr euch so schnell auf harolds Beitrag gestürzt habt.
Dieser Beitrag ist aber so komplex, dass man da nicht gleich wie ein Jäger draufstürzen kann / sollte.
Dieser Beirag ist ein Progamm, er ist ein Themenkomplex. Ich vermute, dass harold damit einen längerfristigen Themenkomplex hier einbringen wollte. Den sollten wir dann auch so behandeln und darüber nachdenken, wie das erfolgen kann.
Jetzt schnelle Sachen darauf zu antworten bringt nichts.
Und da lese ich noch dieses :
http://forum.schlachtschiff.com/topic.asp?TOPIC_ID=1398
Soll jetzt ein Wettbewerb entfacht werden ?
Ist doch ätzend. Und dann diese Mod Diskussion. Mir ist sowas von egal. Entweder ich fühle mich wohl oder nicht.
Oh je, hab ich mir doch gleich gedacht, dass es a bissl viel auf einmal ist!
Aber kalli hat schon recht, manche Dinge reifen über die Zeit; ich wollte ja auch nur n paar Denkanstöße geben.
In sich "verschränkt" sehe ich die Themenbereiche doch, denn ich meine, dass die Typentwicklung einer komplett neuen Schiffsgattung in diesen zwanzig Jahren eine sowohl technologisch als auch taktisch hochkomplexe Materie ist, aus der man einen einzelnen Aspekt kaum herauslösen kann.
Hätte ja auch liebend gern mal nur erst e i n e n Aspekt zur Diskussion gestellt (aber habt ihr ne Ahnung, w i e viele ich weggelassen habe?)
MfG
Harold
@kalli,
och Kalli, manchmal verstehe ich dich wirklich nicht. Auf der einen Seite propagierst du ein lebendiges Forum mit viel Diskussionsbeiträgen und dann möchtest du eine Doktorarbeit zu den Fragen. Laß' mal der Sache ihren Lauf.
@Spee,
sieh das nicht so eng. Dein Beitrag zu harold hat mir gefallen und geht in Ordnung, Du bist doch aber ein Verfechter bestimmter Ordnungsprinzipien. Und ich verstehe harolds Suche nach seinen Fragen sehr gut. Nur sollte er auch sehen, wo er das strukturiert am besten erreichen kann.
@ kalli, Wettbewerb wirds, trotz bewusster Doppelgleisigkeit, sicher keiner: aber ein eher weitgespanntes Netz.
Außerdem sind das ja nun doch zwei verschiedene Fischgründe... und ich nehme doch mal sehr an, dass ein lauterer Sportsgeist auch bestimmte ungenießbere Fischlein wieder in den Teich schmeißen darf?
MfG
Harold
@Harold,
zu 1.)
Nicht ganz. Radflugzeuge waren schneller und beweglicher. Sehr wichtige taktische Faktoren!
Dazu weiter aus einem Aufsatz:
"Die dem Laien vielleicht auffällige Tatsache, daß in der Bordluftwaffe die Schiffe mit Seeflugzeugen so auffällig gegenüber den Flugzeugträgern zurücktreten, beruht im wesentlichen auf einer bereits im Weltkriege (der Erste ist gemeint!) gewonnenen Erkenntnis: Das Schwimmerflugzeug hat gegenüber dem Radflugzeug Nachteile, die seinen militärischen Wert diesem gegenüber stark herabsetzen. Der Schwerpunkt liegt dabei in folgendem: Ein verhältnismäßig leichter Seegang erschwert oder verhindert bereits das sichere Niedergehen auf der freien See. Auch das Treiben wird nach etwa doch geglücktem Aufsetzen auf dem Wasser sehr bald ein Ende haben, wenn Seegang herrscht oder aufkommt, bzw. ist es nach dem Niedergehen schon bald nicht mehr möglich, vom Wasser wieder hochzukommen. Nur beim Start mittels Flugzeugschleuder ist man von den Seeverhältnissen weniger abhängig, während die Anbordnahme - auch über ein Schleppsegel - in ganz erheblichem Maße auf die Gunst von Wind und See angewiesen ist."
Weiter erhellt uns der Aufsatz zu den Flugzeugmutterschiffen folgendes:
"Für die Verwendung der Flugzeugmutterschiffe ergibt sich aus diesen Tatsachen, daß sie nur selten in dem Sinne zur Hochseeflotte gehören werden wie die Flugzeugträger. Man muß sie wohl eher als zum Flottentroß gehörig bewerten, als Schiffe, die mit ihren Flugzeugen nicht so sehr Kampfaufgaben, und was damit an Aufklärung und Beobachtung zusammenhängt, als Überwachungsaufgaben zu erfüllen haben."
In diesem Sinne muß man auch die Entwicklung der japanischen Flugzeugmutterschiffe sehen. Wenn man im Pazifik Räume besetzt, so habe ich nicht unbedingt sofort Flugplätze zur Verfügung, aber genug Wasser als Start- und Landebahn. Die Flugzeugmutterschiffe fungieren dann nicht als Startplattform, sondern als Werkstatt- und Versorgungsschiffe.
zu 2.)
Die amerikanischen Träger waren, wie man später deutlich sehen konnte, durch das Aufsetzen der Flugzeughalle besser durchdacht. Bei eventuellen Gefechtsschäden betraf es meist die Flugzeughalle, die Struktur des eigentlichen Schiffes blieb meist unversehrt. Die Reparatur einer "Blechhalle" ist wesentlich schneller realisierbar als die von Schiffsstrukturen. Einzig der bis zum Flugdeck hochgezogene Bug war für Schlechtwetterfahrten vorteilhaft für die "integrierten" Träger.
Auch die "Courageous"-Träger verfügten über 2 Hangardecks.
zu 3.)
Wenn mich meine Augen nicht trügen, dann besaß "Béarn" ein längs beplanktes Flugdeck.
zu 4.)
Ja, man befürchtete das plötzliche Auftauchen von leichten Feindstreitkräften, die man zur Not damit abwehren wollte. Klar war, daß sich Träger immer aus Artilleriegefechten heraushalten sollten.
Die Seezielgeschütze der "Courageous"-Klasse waren zugleich auch als Flak mit begrenzter Erhöhung gedacht, im Sinne von "barrage fire".
Die amerikanischen Träger "Lexington" und "Saratoga" litten Zeit ihres Besitzes der 4 Zwillingstürme unter Trimmproblemen und man dürfte sehr froh darüber gewesen sein, sie auf "Saratoga" kurz nach Kriegsbeginn losgeworden zu sein.
zu 5.)
Die Katapulte waren für z.T. noch mitgeführte Schwimmerflugzeuge gedacht. Radflugzeuge wurden m.W. erst spät (ab Ende der 30er Jahre) wegen ständig steigenden Abflugmassen katapultiert.
zu 6.)
das "Jägerdeck" wurde gewählt, weil man gleichzeitig Bomber und Jäger starten konnte. Die Bomber brauchten dazu wesentlich mehr "Anlauf" als die Jäger. Nur zum Verdeutlichen, die "Camel's" der "Furious" brauchten bei Maximalgeschwindigkeit des Schiffes eigentlich keine Startstrecke, die hoben fast von allein ab. Die Startgesschwindigkeit der Flugzeuge war extrem niedrig.
Außerdem waren die "Jägerdecks" eine Art "Alarmdeck", um sofort nach Öffnung des Tores Jäger zum Eigenschutz starten zu können. Die Jäger standen im Deck für "Sofortstarts" bereit.
Später wurden die Decks abgeschafft, da durch die ständig steigenden Abfluggeschwindigkeiten der neuen Jäger das Deck zu kurz wurde. Außerdem waren die tief liegenden Decks bei starkem Seegang ein Gefahrenquelle für das Schiff. 1934 zerschlug eine See das vordere untere Hallentor der "Glorious", was einen Werftaufenthalt nötig machte.
Danke für den Beifall und der Aufsatz stammt übrigens von Dipl.-Ing. Wilhelm Hadeler und erschien im VDI von 1938.
(@Harold: Ich weiß, ich bin fies :) )
harold schrieb :
ZitatAußerdem sind das ja nun doch zwei verschiedene Fischgründe... und ich nehme doch mal sehr an, dass ein lauterer Sportsgeist auch bestimmte ungenießbere Fischlein wieder in den Teich schmeißen darf?
das ist sehr treffend formuliert und entspricht völlig meiner Meinung. Ich selbst tue mich manchmal schwer in einem bestimmten Fischteich mich meiner guten Kinderstube zu erinnern.
Nur mal LTI : "Bombenwetter"
Einen schönen Grüß
Kalli
@spee,
jetzt hab ich mir einen Vormittag lang Zeit gelassen, um ein paar Aspekte des Autorenteams Spee/Hadeler (nana: tu nicht so, als wär nich 75% von Dir!) zu überdenken. Der Reihe nach:
zu1) Die taktischen Vorteile beim Einsatz von Radflugzeugen: geschenkt, klar! Doch wenn diese eben nicht sonderlich weitreichend sind, brauch ich jede Minute an Zeitverkürzung, sie schnell wieder an Bord zu bekommen, bevor mich die Avantgarde des Gegners unter Feuer nimmt. Vielleicht darum die leichte bis mittlere Seeziel-Bewaffnung?
-Aber: wenn ich weitreichende Aufklärung fliegen mag, brauch ich auch entsprechendes Startgewicht (Treibstoff), und das konnten die trägergestützten Flieger in den Anfangszeiten (nehmen wir mal das Entwicklungsjahrzehnt ab 1922 /Washington-Umbau-Pläne) noch nicht.
Die selben Argumente, mit denen man die japanischen Flugzeugtender (auch späterer Baujahre) aus der Notwendigkeit begründen kann, in Küstengebieten ohne allzuviel Infrastruktur weitreichende Maschinen zu positionieren, müssten eigentlich auch für die US gelten, zumindest im Bereich der Philippinen; und Ähnliches könnte auch für Kolonialmächte wie Holland oder Frankreich gelten (wo war Commandant Teste eigentlich eingesetzt?).
Für schwere Zuladungen und große Reichweiten benutzte der Passagierverkehr (transatlantisch, und im Pazifik) bis weit in die späten Dreißigerjahre Flogboote; obwohl ich mir den Film noch nicht gegönnt habe, fällt mir da noch H.Hughe´s Spruce Goose ein, als später Nachklapper.
Zu Flugbooten oder Wasserflugzeugen auf deutschen Schiffen unten unter 5) noch ein paar Anmerkungen; aber ich glaube verstanden zu haben, dass der Flugzeugträger in den Zwanzigerjahren nicht als Träger von nennenswerten Offensivwaffen gegen Seeziele angedacht war, sondern als Aufklärungseinheit.
Dazu fehlen mir ein paar Informationen, u.a.: ab wann wurden in träger-kompatible Maschinen weitreichende Funkgeräte eingebaut?, und: (mit einem Seitenblick auf die US) bei irgendeinem Fleet Problem ganz Ende der zwanziger oder anfangs dreißiger Jahre hatten Trägermaschinen erstmals offensive Aufgaben zu übernehmen (welche? und wie taktisch eingebettet?); wann waren die Versuche mit den ersten Lufttorpedos...
so viel zu dem, was ich nicht weiß.
zu 2) Gingen die unteren Hallendecks der Corageous-Kl eigentlich durch? Im alten Breyer hab ich nur was von einem Hangardeck gefunden (wenn man ihm denn trauen darf). Mich verblüfft immer wieder, dass für diese Träger trotz des Platzangebotes so um maximal 48 Maschinen angegeben wird; offenbar nahmen die seitlichen Baukörper SEHR viel Platz ein.
Dass die US-Träger im Hangarbereich grade mal den Platz für die Rauchgasführungen und den Unterbau der Insel hatten (und sonst von Bordwand zu Bordwand offene Hallen), zeigt sich an der Anzahl der Maschinen : Lex. und Sara. jeweils ca 90.
zu 5) Auf der Bremen gabs das Heinkel-Katapult für die Postflugzeuge schon 1929; aber für frühere Zeiten fällt mir nichts ein. Viel später dann, als Expeditionsschiff, die Schwabenland mit dem Do-Wal in der (auch nicht grad für ruhige Seeverhältnisse bekannten) antarktischen Region.
Zu der Querseits-Katapultierbarkeit (aus dem hangar heraus) auf amerikanischen Trägern der Dreißigerjahre such ich noch Fotos oder Skizzen.
@ Kalli:
in diesem genannten Teich scheint irgendwer sogar bereit zuzugeben, dass am 3.5.45 eigentlich ganz andres geplant war..., na mal schaun. 1 Schwalbe = 0 Sommer.
MfG
Harold
Bei Terzibatschitsch "Flugzeugträger der U.S.Navy" sind einige Fotos von außen, wo die Ausleger der Querkatapulte zu sehen sind, aber weder Innenaufnahmen noch Skizzen/Zeichnungen, leider (für ein Buch mit diesem Anspruch).
Nur einige technische Daten:
Yorktown (CV-5) und Enterprise (CV-6) 2 x H-I-Katapulte mit 2,5 t Schub (Beschleunigung auf 74 km/h).
Wenn Du weitere Katapultdaten zu den Flugdeck-Katapulten haben möchtest und das o.g. Buch nicht hast, suche ich sie gerne raus.
@harold,
ich glaube sehr, dass wir uns verstanden haben.
Und der Zugeber konnte eben nicht mehr anders. Es ist aber sehr, sehr mühsam und kraftaufwendig einen solchen Zustand mal zu erreichen.
Für Deine Ausdauer und das Ergebnis einen Glückwunsch dafür Herr Oberlehrer- nein ich meinte denjenigen, der sich berufsmäßig mit jungen Menschen beschäftigt und deshalb penibel darauf bedacht ist, nur korrekte Informationen weiterzugeben.
:D
Jetz ohne direkt auf die einzelnen Punkte getrennt einzugenhen:
Im Entwicklungsjahrzehnt war das Risiko, dass leichte-mittlere Seestreitkräfte den Träger überraschen recht groß. Es gab noch keine Radargeräte, Funk war nicht ausgereift, die Reichweite der Flugzeuge stark eingeschränkt. Die Seezielgeschützte der frühe Träger waren somit noch legitim. Der Täger hätte sich alleine sonst überhaupt nicht verteidigen können (auch im 2wk konnten Träger trotz Radar usw. überrascht werden - Glorious, Leyte). Erst mit der zunehmenden Leistung der Bordgestützten Bomber konnten sich Träger auch selbst verteidigen, und den Kampf auf große Entfernung aufnehmen.
Der leichte Aufbau der US-Träger (im Gegensatz zu den englischen)ist auch auf eine unterschiedliche Baukonzeption zurückzuführen. In den USA sah man alles oberhlab des Hangardecks als Aufbau an, bei den Engländern oberhalb des Flugdecks. Die Panzerung war dementsprechend angeordnet - mit allen vor und Nachteilen. Zwar hatten die englischen Träger bie einem vergleichbaren Verdrängung eine geringere Flugzeugkapazität, doch die Überlebenschancen waren höher. Die vergleichsbar leichtgebauten US-Träger reagierten sensibel auf Bombentreffer (was nicht bedeutet, dass sie einfacher zu versenken waren) und Wetterbedingungen. Wegen den Erfahrungen im Pazifik (gemischte Flotten US/englische Träger) entschied man sich nach dem 2WK die Hangar/Flugdecks ähnlich wie bei den Engländern zu gestalten. Da aber die Flugzeugkapazität beibehalten werden sollte (und der zunehmenden Abmessung der Flugzeuge) war man gezwungen, größere Träger zu bauen.
Mutterschiffe vs Träger: Die USA und die anderen Kolonialmächte hätten auch das Problem, schnell Flugzeuge in eroberten Gebieten zu stationeiren gehabt. ABER! nur Japan war gezwungen dies zu machen - dieses Land war ja am aggressivsten. Die USA, F, NL waren eher am status-qou interessiert, nicht an der vergrößerung des Machtbereiches. In der Verteidigung braucht man aber keine Basen in neu eroberten Gebieten - es gibt ja genügend Basen an Land.
Commandante Teste war mW im Mittelmeer stationiert, mit einigen Ausflügen in den Alantik.
Soviel fällt mir auf Anhieb ein.
mfg
alex
Nach einer -hoffentlich nicht als unhöflich lang empfundenen- Denkpause:
@ Thorsten: gerne!; ich glaube, allein die Aufstellung der Katapultdaten je nach Bau- und Verwendungsjahren könnte Einiges erhellen an taktischer Konzeption.
Mit meiner Milchmädchen-Logik stelle ich mir das so vor:
-geht es um die Katapultierbarkeit von wirklich schweren Maschinen, ist dies ein Indiz dafür, dass der entsprechende Träger offensiv angedacht ist .
-geht´s um Katapultierbarkeit von leichten Maschinen (um zB die Startfrequenz zu erhöhen), wäre das ein Indiz für defensive Bestrebungen (der Jäger quasi als "erweiterte Flak"); in dem Zusammenhang scheinen mir die diversen Jägerstartmöglichkeiten aus den Hangardecks zusätzlich als "Ausfallsreserve", falls durch Treffer auf dem Flugdeck Startoperationen erschwert/unmöglich geworden sind.
@ Kalli: mühühühsaaam nährt sich das Eichhorn. Dazu gleich im Anschluss eine PN.-
@ alex:
Deine Konzeption der Flugzeugmutterschiffe als nur interessant für Expansionshungrige - alle Achtung, sämtliche Indizien da! Nehmen wir NUR Japan und US her, dann hatten beide je zwei "Umbauträger"; aber nur (stimmt das?) die Japaner setzten zusätzlich auf mobile Flugboot-Basen.
Kleiner Modellbau-link dazu (Akitsushima, war aber definitiv später)
http://www.modelshipgallery.com/gallery/cv/ijn/akitsushima-700-rk/rk-index.html
Trotzdem wunderts mich, dass gerade in einer Gegend wie "Niederländisch-Indien" mit seinen 13500 Inselchen die logistisch doch wesentlich einfachere Form des Mutterschiffs von den Holländern nicht genutzt worden ist - auch zu rein defensiven Zwecken.
Zur Aufbaukonzeption der Hangardecks : meines Wissens (oder jenseits meiner Wissenslöcher...) nach gab es die dringende Bitte der US, mehr als nur éinen britischen Träger in die Landungsverbände/Deckungsgruppen einzubeziehen, weil sich diese aufgrund der höher gelegten Panzerung als wesentlich immuner gegen Kamikaze-Angriffe zeigten als US-Träger.
Dabei gings nicht nur um die Integrität des Schiffes, sondern um die Erhaltung des offensiven Wertes (=keine "leichten" Penetrationen des Flugdecks mit nachfolgenden Bränden in der jeweiligen Hallensektion; sondern Schutz der Maschinen unter Deck).
Die für mich interessante Frage ist aber: diese beiden unterschiedlichen Konzepte wurden bereits in den frühen Zwanzigerjahren eindeutig festgelegt. Welche Ideen standen schon damals dahinter? OK, Erfahrungen mit LANGLEY, Erfahrungen mit FURIOUS; geschenkt. Aber warum hat keine der beiden Navies mal rein experimetiell den Weg der anderen ausprobiert?
Deine Ausführungen zur Artilleriebewaffnung treffen sich a bissl mit dem, was ich eigentlich über die Funktion der Jägerstart-Decks rausfinden möchte; vielleicht liegt beiden der gleiche Defensiv-Gedanke zugrunde.
BTW: hatte Commandant Teste je (in Manövern, zB) Einsätze, die auf die operative Idee Rückschlüsse ziehen lassen?
(das wird definitiv ein thread der langen postings, scheint mir)
MfG
Harold
Aus irgendeinem Grund hat Japan Wasserflugzeuge wesentlich öfter eingesetzt, als irgendein anderes Land. Mir fallen jetzt gut ein Dutztend Typen auf anhieb ein. Flugzeugmutterschiffe waren deshlb weitaus wichtiger, als zB bei den USA. (obwohl die auch viele Tender hatten: Klick mich! (http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/ships/ships-av.html))
Die Holander haben NEI sehr lange vernachlässigt, sowohl von der Infrastruktur, als auch von der Bewaffnung her. Mich wundert es also nicht, dass sie keine Mutterschiffe hatte. Es ist aber auch wahr, dass sie Flugzeuge sogar auf Zerstörer und ähnlichen Schiffen hatten, und es viele Troßschiffe in NEI stationiert waren, die zur Not zum Tender taugten.
Aufbau:
Wenn ich mir die Fotos der ersten engl. Träger anschaue - also Argus, Vindictive, Hermes, Eagle - würde ich sagen, dass die Engländer nach langem Experimentieren auf den Aufbau, den sie in denspaten Trägern gebaut haben, gekommen sind. Diese frühen Träger haben zwar keinen so leichten Aufbau, wie die US-Schiffe, doch sind sie doch weit von der Panzerbox-Konzeption der späten Trägern entfernt. Klick mich2 (http://www.hazegray.org/navhist/carriers/uk_dev.htm)
Über den Werdegang der Commandante TEste hab ich leider keine genauen Infos... :(
Ach ja! Die ersten schweren jap. Träger - also Akagi und Kaga hatten gleich drei Startdecks! Diese wurden während des großen Umbaus wegen absoluter Überflüßigkeit entfernt.
mfg
alex
Danke, alex, für die schnelle Anregung!
Aus einem lang zurückliegenden Urlaub (8 Wochen zwischen Indonesien und den Philippinen vergondelt, 1991) erinnere ich mich, dass fast jeder zweite Flugtrip damals noch mit Wasserflugzeugen war - einfachstmögliche Infrastruktur: eine Pier, eine Slipanlage, ein Treibstofflager und ein Büro. Bei kabbeligen Windverhältnissen wurde das Schwimmerflugzeug ganz einfach mit einer Motorjolle unter laufenden Motoren ein- bis zwei Meilen von Land geschleppt.
Die relativ steile Küstenlandschaft mit flugplatztauglichen Hochebenen weitab von der dichter besiedelten Küste im Landesinneren ließ nichts anderes zu.
Schöne Fotos unter Deinem zweiten link! Eben, auch das wundert mich: WIE sind denn die Briten auf ihre Bauform gekommen, ich nehme doch an, dass die parallelen amerikanischen und japanischen Umbauten nicht ganz so geheim geblieben sind. Aber bis jetzt habe ich noch keinerlei Argument für genau díese Entwicklungsschiene irgendwo gesehen.
Können ärodynamische Untersuchungen den Ausschlag gegeben haben? Immerhin liefert ein "durchblasenes" Hangardeck bei einem gegen den Wind laufenden Träger schon einige Turbulenzen, die landenden Flugzeugen leichterer Bauart gefährlich werden können.
DREI Startdecks bei den Japanern, d.h. auch zwischen den 203mm-Türmen von KAGA und AKAGI ? Sapperlot, soviel Redundanz zur Schnellverteidigung macht stutzig; -zumindest für den Zeitraum bis 1934 resp. 1936. Wenn man Vorbereitungs- und -denkzeiten vor den Umbauten einbezöge, dann käme man doch auf ca. 1931/32 als frühesten Termin, zu dem diese Einheiten nicht mehr rein defensiv-aufklärend, sondern mit dem Schwerpunkt Offensivkraft angedacht wurden.
Soweit meine Assoziationen dazu.
MfG aus Wien ins Nachbarland
Harold
Ich glaube nicht, dass es irgendwas mit aerodynamik zu tun hat, sonst hätten die Amerikaner nicht so lange an den offenen Hangars festgehalten.
Ich glaube eher, dass es etwas mit dem Ursprung der SChiffe zu tun hat. Die ersten Träger waren ja alle umgebaute Schlacht- bzw. Frachtschiffe, da war es wahrscheinlich einfacher, offene Hangars zu bauen. Die Amis haben dann wahrscheinlich an dieser Linie festgehalten, die Engländer sind aber einen Schritt weitergegangen. Wenn man die japanischen Träger ansieht, sind sie zwischen den beiden Extremen: geschlossene Hangars, aber ohne den Ozean-Bug und gepanzertem Startdeck der englischen Schiffe. Ob, und wie weit diese Entwicklung für die Engländer bekannt war...
Soweit ich mich erinnere, war das unterste Startdeck auf Akagi und Kaga für Wasserflugzeuge benutzt.
Zu der Verwendungsänderung in Japan: leider kenne ich mit den frühen Trägergeschützten jap. Flugzeugen nicht so toll aus, aber zumindest soviel weiss ich:
D1A-Sturzbomber: Ausschreibung 1932, im Dienst: ab ca. 1935
B5N-Torpedobomber: Ausschreibung 1934, im Dienst: ab ca. 1938
A5M-Jager: Ausschreibung ca. 1934, im Dinst: 1937
(theoretisch müssten es noch einige weiter Torpedobomber vor 1934 gegeben haben)
fg ins Nachbarland!
mfg
alex
Servus,
übles Thema eins!
Muß mich erst durch die Literatur wühlen und deshalb dauert's ein wenig. Aber um's nicht abreißen zu lassen, ein paar Informationen.
Katapulte wurde auf den japanischen Trägern "Akagi" und "Kaga" erst während ihrer großen Umbauten in den 30er Jahren installiert. Die Abflugmassen der Flugzeuge (Bomber) zwangen dazu.
Beide hatte 3 Flugdecks wie die britischen Träger "Courageous", "Glorious" und "Furious". Bei allen wurden aber die kleinen Decks (bei den Briten vorn, bei den Japanern hinten) nach einiger Zeit nicht mehr benutzt.
Btw., warum die "Insel" steuerbords?
Hier die Antwort:
"Diese Anordnung war von den Kapitänen W.S. Nicholson und Clark Hall, Kommandant bzw. Leiter des Flugbetriebes der "Furious", angeregt worden. Sie hatten beobachtet, daß die Piloten bei einem mißglückten Landemanöver vorzogen, mit einer Linkskurve wieder Höhe zu gewinnen."
(aus Gino Galuppini: Weltenzyklopädie der Schiffe, Kriegsschiffe von den Anfängen bis heute)
Wasserflugzeuge wurden übrigens auch von "Furious" eingesetzt. Dazu wurden die Flugzeuge auf eine Art Startkarren gesetzt und konnten damit wie Radflugzeuge vom Startdeck aus starten.
Sollten wir noch etwas weiter zurückgreifen, um die Sache genauer zu klären zwischen Flugzeugträgern und Flugzeugmutterschiffen? Eigentlich startet die Entwicklung ja schon zu Anfang des Ersten Weltkrieges.
@ alex: aber warum (?) sind die Engländer diesen Schritt weiter gegangen, wenn dies gleichzeitig den Verzicht auf maximale Anzahl der mitgeführten Maschinen bedeutet - das ist es, was ich vor dem Hintergrund der frühen Zwanzigerjahre bestaune.
Ich hab viel zu wenig Informationen zu Kaga und Akagi in ihrer Anfangskonfiguration; aber ich denke doch, dass zum Start von Wasserflugzeugen vom Deck aus zumindest ein Katapult notwendig ist. Oder wurden da Startschlitten verwendet? Oder Kräne?
@ Spee:
Rückgriffe, natürlich: immerhin gehts um "die Geburt eines Schiffs-Typs".
Wurden die Insel -Bb/Stbd- Präferenzen nicht auch vom Drehmoment eiinmotoriger Flugzeuge mit diktiert? Glorious und Courageous waren in den späten Dreißigern noch "rechtsinselig", und damit solls ein paar ungute Erfahrungen gegeben haben.
HINTEN Flugdecks, auf Hangardeckniveau(?) bei den Japanern? Da kenne ich nur die Laufkatzen-Kräne für das Aussetzen der Beiboote - waren diese mal angedacht, um Wasserflugzeuge auszusetzen?
Auch die britischen Träger hatten ja ziemlich groß dimensionierte Kräne achtern und (teilseise) vorn, ist das ein Indiz?
Sorry dafür, dass ich eher die Anzahl der Fragen mehre als die sicheren Inseln der Gewissheit!
Schöne Grüße, diesmal in zwei Nachbarländer,
Harold
@Harold,
erinnere mich düster mal etwas über die Gründe der englischen Konstruktion gelesen zu haben. (Kann mich aber jetzt wirklich nicht erinnern wo und du ahnst, wie mir das stinkt!)
Die Briten gingen von ihren möglichen Einsatzgebieten aus bzw. denen die schon einmal Einsatzgebiete waren.
Nordsee bzw. Mittelmeer. Nordsee = schlechte Sicht und relativ begrenzter Einsatzraum. Da kann mal schnell eine Rotte Zerstörer auftauchen bzw. ein Luftangriff von Land geflogen werden. Die Briten glaubten nicht recht an die Fähigkeit der Flugzeugträger, sich aktiv durch Flugzeuge selbst verteidigen zu können und brachten deshalb den verstärkten Passivschutz ein. Ähnliches gilt auch für den Einsatz im Mittelmeer.
Die Amerikaner schlossen wohl solche Bedingungen eher aus und konzentrierten sich auf Seegefechte in offenen, weiten Räumen. Dort ist ein plötzliches Auftauchen von feindlichen Einheiten kaum möglich und der Träger kann sich problemlos aus laufenden Artilleriegefechten heraushalten.
Neu war mir der Aspekt, daß die Amerikaner "Lexington" und "Saratoga" nach einem möglichen Ausfall der Flugdecks während eines Gefechts als eine Art schwere Kreuzer einzusetzen gedachten. Bewaffnung und Geschwindigkeit sprachen in ihren Augen dafür.
Möchte die Diskussion nicht auf wenige Teilnehmer monopolisiert wissen, und bis morgen spätabends komm ich eh nicht mehr an den Bildschirm.
Heut bin ich inzwischen zu müde... möcht ja schließlich Nägel mit Köpfen machen und nicht nur vor-mich-hin-schnattern.
Hab aber inzwischen einiges gelernt bzw. Denkanstöße bekommen von Euch!
Meld mich mal für ca. 40 Stunden ab,
MfG
Harold
Hier mal die technischen Daten der Katapulte der US-Träger.
Ich hoffe, ich langweile damit nicht zu sehr (weil alle es schon kennen).
Saratoga (CV-3): 2 x H-IVC auf dem Flugdeck ab 1944 (!)
Ranger (CV-4): 1 x H-IV auf dem Flugdeck ab 1944
Yorktown (CV-5) und Enterprise (CV-6): bis 1939 2 x H-I im Hangardeck, ab 1941 2 x H-II auf dem Flugdeck.
Wasp (CV-7): 1 x Hangarkatapult H-II, 2 x Deckskatapult Typ ??
Essex -Klasse: CV-10 bis CV-13 zunächst Hangar-Katapult H-IVA, später aufgegeben zugunsten eines zweiten Flugdeckkatapultes H-IVC, später H-IVB
Independence -Klasse (Leichte Träger!): ab 1945 2 x Flugdeckkatapult H-II
Hydraulisches Katapult H-I: Schubkraft 2,5 t, Beschleunigung auf 74 km/h.
Hydraulisches Katapult H-II: H-IVB war 2,5 mal so stark....
Hydraulisches Katapult H-IV: Schubkraft 3,1 t, Beschleunigung auf 112 km/h.
Hydraulisches Katapult H-IVA: Schubkraft ? t, Beschleunigung auf ? km/h.
Hydraulisches Katapult H-IVB: Schubkraft 6,5 t, Beschleunigung auf 161 km/h.
Hydraulisches Katapult H-IVC: Schubkraft 7,2 t, Beschleunigung auf 135 km/h.
Mal die maximalen Startgewichte einiger Trägerflugzeuge:
Grumman F2F: 2,2 t
Brewster Buffalo F2A: 3,25 t
Grumman Wildcat F4F 3,6 t
Vought Corsair F4U: 6,7 t
Grumman Hellcat F6F: 7,0 t
SBC-3 Helldiver: 3,4 t
SB2U Vindicator: 4,2 t
TBD Devastator: 4,6 t
Zur taktischen Konzeption:
Das Hangarkatapult wurde anfangs eingesetzt, um möglichst viele Flugzeuge gleichzeitig in die Luft zu bekommen. Das Flugdeck (zuerst noch ohne Katapult) blieb für die Flugzeuge, die ohne Hilfe starteten.
Ich denke mir mal, das später einfach die Abfluggewichte zu groß wurden und sich die Hangarkonzepte änderten, so daß auf die Querkatapulte verzichtet wurde und nur noch welche auf dem Flugdeck eingebaut waren.
Alle Daten sind aus dem weiter oben schon genannten Terzibatschitsch-Buch.
Wer noch weitere Daten wissen möchte, einfach posten oder PN.
@Spee:
Auch die beiden japanischen Träger hatten ihre zweit/dritt-Flugdecks vorne. Der stufenweiser Aufbau ist noch typischer, als bei den englischen.
Ich glaube, dass die Hangarkatapulte einfach zu gefährlich waren, um sie im Ernstfall wirklich benützen zu können. Dazu wurden auch die Flugzeuge zu groß und schwer, die kurzen Decks reichten nicht mehr aus.
mfg
alex
@huszar,
danke für den Hinweis. Schrieb ich Flugdecks hinten? Was für ein Unsinn.
@Harold,
ok, Rückgriff.
Geht man die Literatur mal etwas genauer durch, stellt man doch recht erstaunt fest, wieviele Flugzeugmutterschiffe es im Ersten Weltkrieg eigentlich gab.
Großbritannien:
"Hermes"; "Empress"; "Engadine"; "Riviera"; "Ben my Chree"; "Ark Royal"; "Campania"; "Furious"; "Manxman"; "Nairana"; "Vindex"
Frankreich
"Foudre"; "Pas de Calais"; "Campinas"; "Rouen"
Japan
"Wakamiya"
Deutschland
"Answald"; "Santa Elena"; "Oswald"; "Glyndwr"; "Adele Hugo Stinnes"; "Stuttgart"
Italien
"Europa"
Rußland
"Almaz"; "Romania"; "Dacia"; "Rege Carol"; "Imperator Trajan"
Die technischen Daten und Einzelheiten dazu werde ich im Laufe der Woche in die entsprechenden Sektionen eingeben.
...ganz kurz nur (und, man verzeihe mir, ohne genaueres Eingehen auf sehr detailreiche Infos; bin beruflich derzeit auf Magermilch und Kurzschlaf)
obwohl Spee´s Vertipper ("hinten" statt "vorn") eine klassische freud´sche Fehlleistung war: die Assoziation, dass diese überdimensionierten Kräne sowohl der Japaner als auch der Briten ursprünglich zum Aussetzen von Wasserflugzeugen gedient hätten können, lässt mich nicht los.
Gibt´s Informations-Splitterchen, die in diese Richtung weisen?
MfG
Harold
Und die USA haben ihren ersten Träger, die Langley, 1936/37 nach Demontage des vorderen Flugdeckdrittels als Seeflugzeugtender umgebaut und im Pazifik eingesetzt, später dann aber als reinen Flugzeugtransporter.
@spee
Zitaterinnere mich düster mal etwas über die Gründe der englischen Konstruktion gelesen zu haben. (Kann mich aber jetzt wirklich nicht erinnern wo und du ahnst, wie mir das stinkt!)
Flugzeugträger - Giganten der Meere
Autor: Michael Green / Gladys Green
da stehts drin. Die Royal Navy sah ihr Haupteinsatzgebiet in der Nordsee oder zumindest in Landnähe. Daher rührte die Furcht vor Angriffen durch landgestützte Bomber. In den Weiten des Pazifik sind diese eher selten anzutreffen (Der Doolittle-Raid war ja eher eine Trotzreaktion, als ein ernstgemeinter Angriff)
Übrigens wird in diesem Buch ein amerikanischer Pilot zitiert, der sich über die schlechten igenschaften des gepanzerten Flugdeck ausließ. Bei Schlechtwetter wäre es wie mit Schmierseife bedeckt. Er hoffte, daß dieses bei den neueren, gepanzerten Trägern der Amerikaner (Midway-Klasse) durch ein aufliegendes Holzdeck verhindert würde.
Da kommt aber die Frage auf, wer fliegt, wenn das Wetter mies ist? Im Nebel, Strum, Regen konnten die damaligen Maschinen eh nicht eingesetzt werden.
mfg
alex
Erlaubt einem Traeger Analphabeten mal eine Frage einzuwerfen:
Wo eigentlich steht SMS Ausonia in dem ganzen Reigen der fruehen Traeger? (Ich gestehe ich weiss nicht, ob sie, da sie nie in Dienst ging, sich das SMS wirklich verdient hat. Auch kenne ich die Schreibweisen Ausonia und Austonia - ich weiss nicht welche richtig ist)
War sie eher modern?
War sie der erste Traeger mit Insel?
Was fuer Flugzeuge sollte sie tragen?
Hat sie Kreuzerartillerie gehabt?
Fragen, ueber Fragen!
Danke!
Ufo
Servus ufo,
laut Gröner "Ausonia". War ein italienisches Passagierschiff, welches bei Blohm & Voss im Bau war. Interessante Parallele zur "Argus", dem ehemaligen italienischen Passagierschiff "Conte Rosso"!
Die "Ausonia" sah, nimmt man Gröners Giß, auch sehr der "Argus" ähnlich, allerdings mit Insel auf der rechten Seite.
An Flugzeugen sollte sie 13 Starr- oder 19 Klappflügel-Flugboote tragen + 10 Radflugzeuge. Eine Bewaffnung wir nicht erwähnt.
Das klingt aber ja fast so als habe die Deutsche Marine 1918 einen Platz in der Ersten Startreihe gehabt einen modernen Flottentrager und das zugehoerige Konzept zu entwickeln.
Bei Soenke Neitzel 'Kriegsmarine und Luftwaffe Cooperation in the War against Britain 1939 - 1945' in der Zeitschrift 'War in History' 2oo3 heisst es Ausonia (also ohne 't' ist richtig?) habe oberste Prioritaet im Bauprogram 1918 genossen. Damals muss der Marineleitung also ihr Wert klar gewesen sein. Und der Beschreibung nach klingt das doch auch nach einem sehr modernen Traegerkonzept, oder? Inselbauweise, keine unnuetze schwere Artillerie.
Was ist nach 1919 aus den Ideen, Konzepten, Plaenen geworden?
Oder uebersehe ich etwas, was des Konzept zu einer Sackgassenidee verurteilte?
Fuer mich klingt das nach einem recht modernen Traeger.
Ufo
Da ich oben Soenke Neitzel erwaehne - hat/kennt jemand sein Buch 'Der Einsatz der Deutsche Luftwaffe ueber dem Atlantik und der Nordsee, 1939 - 1945', erschienen um 1995. Lensenswert?
@ufo,
ich laße dir mal einen Scan vom Gröner zukommen. Dort steht auch, daß das Projekt "Roon" (Umbau des Panzerkreuzers) für "Ausonia" aufgegeben wurde. Die Abteilung Luft des Reichsmarineamtes war von "Ausonia" so überzeugt, daß alle anderen Umbauprojekte zurückgeschoben wurden.
Ich denke, daß Deutschland wegen des Versailler Vertrages eine weitere Entwicklung in dieser Richtung versagt blieb und auch kein dringender Handlungsbedarf bestand.
Oh ja! Den Scan hätte ich gern mal!
Komisch ist's schon wie manche Dinge natlos aus der Hochseeflotte in die Reichsmarine und in die Kriegsmarine weitervererbt wurden und andere einfach ausstarben.
Kennst Du zufällig Namen von Leuten (Marine oder Zivil) die in das Ausonia Projekt involviert waren?
Wäre mal spannend zu sehen, ob da jemand später noch in der Reichsmarine auftaucht!
Sollte Blohm & Voss auch den Umbau machen?
Danke!
Ufo
@ufo,
Scan kommt.
@Harold,
vielleicht nützt dir die Seite auch etwas. Speziell die ersten Einsätze der amerikanischen Flugzeugträger 1929. Sehr zu beachten!
http://www.chinfo.navy.mil/navpalib/ships/carriers/cv-hist1.html
Jawoll, Herr Konteradmiral!
Werd mich ranhalten-
kopiere grad n Haufen "alter" Artikel, um sie umzuschreiben, mit Bilders anzufetten und für die neue Ecke fitzumachen-
also bitte um etwas Geduld...
MfG
Harold
Servus,
hier eine nette Webseite für den Herrn Konteradmiral und alle anderen.
http://www.firstworldwar.com/airwar/navalwarfare.htm
Nun, mit etwas Abstand und auch allerlei Vergnügungen im Fleuzer-thread, kommen mir doch ein paar Fragen.
Eine davon ist:
Wir kennen alle die amerikanisch/japanische Variante, ein Flugdeck über den Schiffskörper quasi als "Schuppen" aufzusetzen (fig. A).
Ebenso bekannt ist die britische Variante, das Flugdeck und sämtliche seitlichen Strukturen in den Längsverband einzubeziehen (fig. B). Gilt auch für GZ, und ebenso für Aquila.
Aber:
könnte nicht auch eine "Zwischenvariante", nämlich der Einbezug des unteren Hangardecks in die Längsverbände, jedoch der leichte Aufbau des oberen Hangars und des Flugdecks einmal angedacht worden sein? (fig. ?)
Gab es Träger oder Trägerentwürfe, die diesen Kompromiss verwirklicht hätten?
MfG
Harold
Hey hey, HAROLD ...
... genau SO hatte ich meine GOEBEN angedacht ! :D
LG
Peter K.
Psst, psst, damit uns Scheer nicht hört ...
(wenn der wüsste - was für Fleuzereien ich noch so im Hinterköpfl hab, er würde vor Verzweiflung den Technik-Teil zudrehen :) )
... die Winkel-Werft hat grade Projekt "E" begonnen, Scharnhorst adé, da wird n Groß-Fleuzer draus. Ne Spionage-Aufnahme gibts auch schon...
Und natürlich, nach oben angedachtem Prinzip.
Ciao,
Harold
Dann werd ich mir mal Watte in die Ohren stecken. :)
Fleuzert ruhig.
Aber wie wäre es denn, wenn du von deinem Fleuzer auf SH-Basis einen Baubericht machen würdest. Wäre doch nteressant, mal die Probleme und Lösungen eines Scratch-Modells betrachten zu können.