Moin, moin zusammen!
interessant ist ja neben den Bildern - die man aus entsprechenden Publikationen kennt - wie sah eigentlich ein Schiff aus, bevor es zu einem Sperrbrecher wurde: Nun, hier beginne ich mal mit der MS "Kepler" von der Dampfschiffahrtsgesellschaft Neptun in Bremen.
Sie wurde 1925 von den Deutschen Werken in Kiel als Baunummer 178 auf den Helgen genommen und hatte nach Fertigstellung eine Verdrängung von 1236 BRT. Interessant ist für mich der Schiffstyp und seine Linien; wenn man ihn von schräg vorn sieht, vermißt man immer irgendwie den Schornstein. Die Geschichte dieses Schiffes läßt sich sehr gut bei Sperrbrecher von Arndt nachlesen. Ich beschränke mich auf 3 Bilder aus der zivilen Vergangenheit - freue mich natürlich gerne über Ergänzug oder Korrektur ..
Mit einem lieben Gruß
der Wilfried
Hallo Wilfried,
Schöne Bilder,interessantes Thema.
Die untere Aufnahme scheint mir beim einlaufen in den Bremer-Europahafen gemacht worden zu sein.
Zur Geschichte:1942 in Sarpsborg zum Speerbrecher umgebaut.26.01.43 in Dienst für die Kriegsmarine,als Speerbrecher 177.Erste Spbr.Fl.Mai 45 in Wilhelmshaven.
45/46 Einsatz bei der GMSA.
09.01.1946 an die UDSSR.25.02.46 in Dienst als Marine Speerbrecher VENATA für die russische Baltische Flotte.1947 als schwimmende U-Basis Kuloy in Dienst.Ab 1956 Verwendung Wohnschiff PKZ 146 am 21.04.1960 ausgesondert,weiterverwendet als Zielschiff für die FK-Kreutzer und 1965 abgebrochen.
Quelle,Die Götterflotte von Abert,Detlefsen,Dünnbier.
Gruß ,
Manfred
Hej,
es gab noch zwei Schwesterschiffe,die Gaus und die Olbers,alle drei Schiffe hatten Ihren Stapellauf 1925.Die Olbers fuhr noch bis 1957 für die Neptun wurde dann nach Italien verkauft und erst 1971 abgebrochen.
Manfred
Moin Manfred,
... jau, stimmt genau; habe die Fotos hier bei mir im Album - wollte mich eigentlich auf die Schiffe beschränken, die als Sperrbrecher gefahren sind - man kennt ja nur die splintergetarnten Sperrbrecher ... vielleicht sollte ich doch eine DG Neptun Seite eröffnen?
Mit einem lieben Gruß
der Wilfried
Schöne Aufnahmen, WILFRIED! Dankeschön!
Da bitte ich doch mal um Fortsetzung .... :wink:
Moin Peter,
da kommt noch was .. :-D
Mit einem lieben Gruß
der Wilfried
Na, da bin ich ja gespannt ... :wink:
ich auch, :-)
Moin, moin zusammen!
Hier die Schwester der "Kepler", die MS "Olbers" - einmal auslaufend Antwerpen und dann nach dem Wiederaufbau bei Seebeck und Verlängerung im Jahre 1949 ...
Mit einem lieben Gruß
der Wilfried
Um mal auf das Thema Sperrbrecher einzusteigen -danke für die tollen Fotos übrigens, Wilfried!- da gäbs eine Anfrage bei unsern französischen Freunden, was denn diese "wellblechartige" Struktur beidseits des Vorschiffs gewesen sein könnte.
Nun, ich selbst hab auch keine Ahnung, aber guckt mal rüber:
http://forummarine.forumactif.com/Les-Marines-du-monde-c3/Europe-c6/Allemagne-f13/C-est-quoi-t-est-ce-t2147.htm
Mag ja sein, dass die Erklärung eine recht einfache ist (bis jetzt kam auf: -Reparaturmanschette nach Treffer, -nä, haben auch andere, -elektomagnetische Vorrichtung zur Fernzündung von Minen...) - mir scheint keine der dort angegebenen Spekulationen irgend schlüssig zu sein.
Mir scheint, das Schlüsselwort ist "Kreuzwicklung". Was'n datt?
Wer im französischen Forum schreiben mag, bitte dort!, auch eventuell auf englisch; alles andre kann ich dann mal gesammelt und übersetzt nach "forummarine" rapportieren.
Danke im Voraus für Hilfe,
Harold
Moin Harold,
bei diesen ominösen Streifen an der Bordwand im vorderen Bereich handelt es sich um die VES-Wicklung - VES = Voraus Eigen Schutz; sie diente dazu, ein magnetisches Feld zu erzeugen, um allfällige Minen schon im vorhinein zünden zu können;
einen Link hier:
http://www.german-navy.de/kriegsmarine/ships/minehunter/sperrbrecher/index.html
Mit einem lieben Gruß
der Wilfried
Danke Wilfried,
habs soeben "drüben" übersetzt deponiert.
Da kommen sicherlich noch Fragen nach... :-D
Ciao,
Harold
Moin Harold,
das ist prima; da gäbe es dann auch noch die sogenannte Schutzstauung; falls nämlich die bösen Minen eben nicht im vorhinein gezündet werden oder sich einfach nicht zünden ließen ... damit der Sperrbrecher - der Ausdruck beinhaltet eigentlich die Ausrüstung - nicht direktemang unter der Kimm verschwindet ....
Mit einem lieben Gruß
der Wilfried
PS: die ganzen Wicklungen - ja, die gibt es und gab es wirklich ...
... ganz kurz zur VES-Anlage, der Hauptwaffe der deutschen Sperrbrecher gegen Magnetminen:
Grundprinzip war, das bei jedem Schiff vorhandene magnetische Feld so weit nach vorne zu verschieben, daß der Zünder der Magnetmine bereits weit vor dem Sperrbrecher ansprach.
Dazu verlegte man um den vorderen Teil des Schiffes außen herum eine Kabelschleife, die mit Strom beschickt wurde und verstärkte das Magnetfeld in die Breite und Tiefe durch zusätzlichen Eisenballast, der sogenannten Kernstauung, die nicht zu verwechseln ist mit der Schutzstauung.
Die Kabelschleife bestand aus einer 6.000 bis 10.000 m langen Kupfer-Gummischlauchleitung (Querschnitt 300 mm²), die anfangs quer zur Schiffslängsachse montiert wurde - man sprach daher auch von einer Gradwicklung, Rundwicklung oder Stabwicklung. Zuerst wurde dieses Kabel noch als durchgehende Wicklung verlegt; zur leichteren Fehlerlokalisierung ging man dann aber zur sogenannten Einzelwicklung über. Zur Stromversorgung wurde ein besonderes E-Werk II mit einer Leistung von 100 bis 300 kW eingebaut.
Zum Schutz der empfindlichen Kabel wurden sie mit einer von außen meist gut sichtbaren Holzverkleidung abgedeckt.
Die Kernstauung bestand anfangs aus 500 bis 2.000 t Eisen, die meist in Form von Schrott über eine Länge von 18 bis 30 m im vorderen Laderaum untergebracht wurden - man sprach daher auch von der Schrottstauung. Sie verstärkte das Magnetfeld etwa um das Siebenfache!
Die Engländer setzten ab 1942 einen Doppelkontaktzünder ein, d.h. der erste Kontakt machte die Mine scharf, der zweite brachte sie zur Detonation. Die Deutschen antworteten mit einer Umpolvorrichtung (U.P.V.), Tarnname "Aptierungsanlage". Sie kehrte die Polarität des Stroms in der VES-Wicklung alle 8 bis 10 Sekunden um, wodurch auch der zweite Kontakt noch weit genug vor dem Bug des Sperrbrechers ausgelöst wurde.
Die Nachteile der Schrottstauung (ungünstige Schwerpunktlage, schlechter Staukoeffizient, verminderte Schiffsstabilität, hoher Rohstoffbedarf, etc.) als Kernstauung wurden etwa gleichzeitig durch die noch effizientere Wannenstauung beseitigt - sie war nur noch 250 bis 600 t schwer.
Bis dahin war das Räumen von direkt in Fahrtrichtung liegenden Magnetminen immer problematisch gewesen. Verschiedene Versuche, wie die EM-Großanlage Rotterdam (zwei schwenkbare Magnetstäbe am Bug mit jeweils 100 t Gewicht), die Quer-Dipol-Anlage (kurz Q.D.-Anlage genannt mit 100 t Gewicht) und eine schräg eingebaute Kernstauung (Schrägkern und auch Schrägstauung genannt mit 400 t Gewicht), konnten sich aus verschiedenen Gründen nicht durchsetzen. Die Lösung war dann die Kreuzwicklung - die bisherige Wicklung wurde einfach geteilt und die beiden Kabelschleifen kreuzförmig auf dem Vorschiff montiert. Die Schutzentfernung vor dem Bug betrug damit ausreichende 40 m.
Als Abwehrmaßnahme gegen die sehr stumpfe englische "Sperrbrechermine" - sie benötigte zur Zündung das volle Magnetfeld des Sperrbrechers und sprach daher genau unter der VES-Wicklung an, somit konnte sie durch ihre Unempfindlichkeit von keinem anderen Räummittel beseitigt werden und war nur gegen Sperrbrecher gerichtet - kam dann noch die Zusatzwicklung, auch Kompensationswicklung genannt, zum Einsatz. Sie bestand aus zwei gegeneinander geschalteten Wicklungen, die dem VES-Feld entgegenwirkten und es entsprechend reduzierten. Allerdings verminderte sich dadurch auch die Räumbreite gegen herkömmliche Magnetminen geringfügig.
Auf der Suche nach einem geeigneten Räumgerät für kleine Sperrbrecher, die Hafeneinfahrten und Flußmündungen minenfrei halten sollten, erwarb man das italienische Canona Antimagnetica (CAM), das eigentlich nur für hölzerne Fahrzeuge bis 300 BRT entwickelt worden war, sich aber auch auf eisernen Schiffen verwenden ließ. Es bestand aus zwei, an Oberdeck kreuzförmig verlegten Eisenstäben von 90 t Gewicht, die ähnlich der "Kreuzwicklung", abwechselnd polarisiert, stromdurchflossen waren.
Die guten Erfahrungen damit und deren Vorteile gegenüber der bisherigen VES-Anlage (keine Kernstauung, nur an Deck montiert, einfachere Reparatur und Montage, etc.) führten schließlich noch zum deutschen Kreuzpolgerät (KPG), später auch Kreuzstabgerät genannt.
ohh-ohh... Peter!!!
Und das soll ich jetzt auch noch spätnächtens übersetzen :-D (während du's spätnächtens geschrieben hast?)
Schönen Dank, ich versuch dann mal, wenn "drüben" die entsprechenden Fragen reintrudeln, die essentiellen Fakten einzubringen (inzwischen hab ich drei verschiedene Französisch-Wörterbücher, aber trotzdem komm ich manchmal an den Anschlag - übersetz zB mal Wannenstauung... :-P )
Werd dann demnächst mein Bestes tun...
...Danke nochmals an euch beide, fixer gings ja woh schon gar nicht mehr -
ciao,
Harold
Gern geschehen ...
Zitat... "wellblechartige" Struktur beidseits des Vorschiffs
Zitat... bei diesen ominösen Streifen an der Bordwand im vorderen Bereich
... ganz genau ist´s die
Holzverkleidung der Kabelwicklung! :wink:
(diente zum Schutz der Kabel beim An-und Ablegen, bei Eisfahrt, etc.)
Hallo liebe Forum Mitglieder,
ich bin eben bei meiner Suche nach der Kepler und Medea auf dieses Forum gestoßen. Mein Urgroßvater (Kapitän Frels und mein Großvater Kapitän Andree) sind auf diesen Schiffen gefahren. Mein Großvater Kapitän Andree lernte seine spätere Frau (meine Großmutter) als 1 Offizier auf der Kepler kennen. Später reisten meine Mutter und meine Großmutter häufig mit ,meist Richtung Spanien und in die Ostsee ( Memel).Vor 4 Jahren ist meine Großmutter verstorben ,ich bin im Besitz vieler alter Fotos und Geschichten von der Kepler und Medea.
Mit freundlichen Grüßen
Fregattenkapitän d.R. Dr.H.Ahlers
früher Bremen nun Rotterdam
... dann erst mal HERZLICH WILLKOMMEN bei uns! :MG:
Zitat von: hurley.700 am 19 Dezember 2010, 17:27:33
,ich bin im Besitz vieler alter Fotos und Geschichten von der Kepler und Medea.
Das hört sich ziemlich spannend an aber zuerst auch von mir (http://www.gratissmilies.de/gifs/welcome/welc_pla1.gif)
:MG:
Manfred
Großes Interesse auch meinerseits; ich "baue" gerade GAUSS/KEPLER/OLBERS - also nur einen davon - in der Vorkriegs-Zivilversion als Metall-Mini-Modell ...
Gruß
OWZ
p.s.: Die Bilder von Wilfried zu Beginn dieses Threads sind ja auch nicht schlecht XMAS:-)
Zitat von: Peter K. am 15 März 2007, 01:21:26
... ganz kurz zur VES-Anlage, der Hauptwaffe der deutschen Sperrbrecher gegen Magnetminen:
Grundprinzip war, das bei jedem Schiff vorhandene magnetische Feld so weit nach vorne zu verschieben, daß der Zünder der Magnetmine bereits weit vor dem Sperrbrecher ansprach.
Dazu verlegte man um den vorderen Teil des Schiffes außen herum eine Kabelschleife, die mit Strom beschickt wurde und verstärkte das Magnetfeld in die Breite und Tiefe durch zusätzlichen Eisenballast, der sogenannten Kernstauung, die nicht zu verwechseln ist mit der Schutzstauung.
Die Kabelschleife bestand aus einer 6.000 bis 10.000 m langen Kupfer-Gummischlauchleitung (Querschnitt 300 mm²), die anfangs quer zur Schiffslängsachse montiert wurde - man sprach daher auch von einer Gradwicklung, Rundwicklung oder Stabwicklung. Zuerst wurde dieses Kabel noch als durchgehende Wicklung verlegt; zur leichteren Fehlerlokalisierung ging man dann aber zur sogenannten Einzelwicklung über. Zur Stromversorgung wurde ein besonderes E-Werk II mit einer Leistung von 100 bis 300 kW eingebaut.
Zum Schutz der empfindlichen Kabel wurden sie mit einer von außen meist gut sichtbaren Holzverkleidung abgedeckt.
Die Kernstauung bestand anfangs aus 500 bis 2.000 t Eisen, die meist in Form von Schrott über eine Länge von 18 bis 30 m im vorderen Laderaum untergebracht wurden - man sprach daher auch von der Schrottstauung. Sie verstärkte das Magnetfeld etwa um das Siebenfache!
Die Engländer setzten ab 1942 einen Doppelkontaktzünder ein, d.h. der erste Kontakt machte die Mine scharf, der zweite brachte sie zur Detonation. Die Deutschen antworteten mit einer Umpolvorrichtung (U.P.V.), Tarnname "Aptierungsanlage". Sie kehrte die Polarität des Stroms in der VES-Wicklung alle 8 bis 10 Sekunden um, wodurch auch der zweite Kontakt noch weit genug vor dem Bug des Sperrbrechers ausgelöst wurde.
Die Nachteile der Schrottstauung (ungünstige Schwerpunktlage, schlechter Staukoeffizient, verminderte Schiffsstabilität, hoher Rohstoffbedarf, etc.) als Kernstauung wurden etwa gleichzeitig durch die noch effizientere Wannenstauung beseitigt - sie war nur noch 250 bis 600 t schwer.
Bis dahin war das Räumen von direkt in Fahrtrichtung liegenden Magnetminen immer problematisch gewesen. Verschiedene Versuche, wie die EM-Großanlage Rotterdam (zwei schwenkbare Magnetstäbe am Bug mit jeweils 100 t Gewicht), die Quer-Dipol-Anlage (kurz Q.D.-Anlage genannt mit 100 t Gewicht) und eine schräg eingebaute Kernstauung (Schrägkern und auch Schrägstauung genannt mit 400 t Gewicht), konnten sich aus verschiedenen Gründen nicht durchsetzen. Die Lösung war dann die Kreuzwicklung - die bisherige Wicklung wurde einfach geteilt und die beiden Kabelschleifen kreuzförmig auf dem Vorschiff montiert. Die Schutzentfernung vor dem Bug betrug damit ausreichende 40 m.
Als Abwehrmaßnahme gegen die sehr stumpfe englische "Sperrbrechermine" - sie benötigte zur Zündung das volle Magnetfeld des Sperrbrechers und sprach daher genau unter der VES-Wicklung an, somit konnte sie durch ihre Unempfindlichkeit von keinem anderen Räummittel beseitigt werden und war nur gegen Sperrbrecher gerichtet - kam dann noch die Zusatzwicklung, auch Kompensationswicklung genannt, zum Einsatz. Sie bestand aus zwei gegeneinander geschalteten Wicklungen, die dem VES-Feld entgegenwirkten und es entsprechend reduzierten. Allerdings verminderte sich dadurch auch die Räumbreite gegen herkömmliche Magnetminen geringfügig.
Auf der Suche nach einem geeigneten Räumgerät für kleine Sperrbrecher, die Hafeneinfahrten und Flußmündungen minenfrei halten sollten, erwarb man das italienische Canona Antimagnetica (CAM), das eigentlich nur für hölzerne Fahrzeuge bis 300 BRT entwickelt worden war, sich aber auch auf eisernen Schiffen verwenden ließ. Es bestand aus zwei, an Oberdeck kreuzförmig verlegten Eisenstäben von 90 t Gewicht, die ähnlich der "Kreuzwicklung", abwechselnd polarisiert, stromdurchflossen waren.
Die guten Erfahrungen damit und deren Vorteile gegenüber der bisherigen VES-Anlage (keine Kernstauung, nur an Deck montiert, einfachere Reparatur und Montage, etc.) führten schließlich noch zum deutschen Kreuzpolgerät (KPG), später auch Kreuzstabgerät genannt.
In seinem Beitrag beschreibt Peter unter anderem die Großanlage Rotterdem.
Hier http://s012.radikal.ru/i320/1201/19/7df3d3041b5f.jpg ist der Sperrbrecher 120 zu sehen der sich wohl noch im Umbau befindet, am Bug wohl die besagte Großanlage.Ist sicher das die Anlage schwenkbar war?
Gefunden in einem Beitrag von Darius http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,15642.msg192990.html#msg192990
:MG:
Manfred
Dieses Bild und auch jene Aufnahme (http://s003.radikal.ru/i204/1201/17/a8c5de9f7d4d.jpg) von Spbr 120 RENE stammen aus
Peter Arndt
Deutsche Sperrbecher 1914 - 1945
2. Auflage, ISBN 3-7637-6257-4
Seite 128 bzw 130
Auf der zweiten Aufnahme sind die Magnetstäbe in Ruhestellung, also parallel zur Schiffslängsachse zu sehen. Vor dem Einsatz mussten die je 100 t schweren Stäbe von Hand jeweils 45° ausgeschwenkt werden. Sie waren etwa 10 m lang, hatten einen Durchmesser von 2 m und hatten als Kernfüllung betonierte Rundeisenstäbe.
Erste Erprobungen in Rotterdam zeigten dann jedoch eine sehr geringe Vorauswirkung und im ungünstigsten Fall konnte bei mitlaufendem Gezeitenstrom der Detonationspunkt sogar unter das Schiff gelangen! Es blieb bei diesem einen Schiff mit einer derartigen Anlage.
Danke Peter, das dies (schwenken) gehen würde lässt diese http://s012.radikal.ru/i320/1201/19/7df3d3041b5f.jpg Aufnahme nicht vermuten.
:MG:
Manfred
... gerne geschehen, Manfred!