Forum Marinearchiv

Der Bauauftrag für das Schiff wurde am 23.08.1932 erteilt (erste Rate am 20.06.1932 genehmigt). Nach Peter's Ausführungen war man sich jedoch zu diesem Zeitpunkt über Ausführung der Antriebsanlage mit reinem Motorenantrieb nicht sicher. Die EAS fordert stattdessen nach Erfahrungen mit LEIPZIG und BREMSE nur Diesel für die Marschfahrt und Turbinen für Höchstfahrt.
Die Entscheidung wurde erst nach den Abnahmefahrten der "DRÖHNLAND" (hüst) zugunsten eines reinen Motorenantriebes getroffen. Nehmen wir nun hypothetisch an, dass die Entscheidung für C zugunsten eines gemischten Antriebes erfolgt sei.

Die sich daran anschließende Frage lautet, ob und in welcher Form ein gemischter Antrieb mit DESCHIMAG oder WAGNER-Hochdruckkesseln in C räumlich unterzubringen wäre und welche Änderungen und Auswirkungen das für den Kreuzer nach sich zieht.
Eine halbe Panzerschiffanlage (zwei M9Z42/58 & ein M5Z42/58 pro Welle) und zwei Hochdruckkessel und untersetzte Turbinen auf der anderen Seite der Vulkankupplung bringen theoretisch als Kurzleistung 26,820 WPS Diesel + ~53,500 WPS Hochdruck-Heißdampfturbinen. Rein von der Leistung her betrachtet ist das ein Leistungszuwachs von 50%, was nach den Modellversuchen und Probefahrten von ADMIRAL SCHEER (Daten stehen zur Verfügung) die Geschwindigkeit relativ sicher über 30 und vermutlich sogar an die 31 kts bringt (siehe Anhang: Blau: Modelltests, orange, rot & pink Meilenfahrten mit jeweils etwas unterschiedlichen Tiefgängen). 80,000 WPS können noch von zwei Wellen aufgenommen werden. Rein von den M-I und M-II Gewichten her ließe sich vermutlich nur ein geringer Teil (145t) einsparen. Dagegen wäre jedoch ein größerer Bunkervorrat notwendig.

Eine an diese Leistung angepasste Rumpfform wäre vermutlich günstiger? Anhebung des Panzerdecks wegen der größeren Einbauhöhe der Kessel?

Und nochmal die Meilenfahrtdaten und Modellversuche für ADMIRAL GRAF SPEE. Die Daten der Modellversuche der Schiffbaugesellschaft stammen aus der Zusammenstellung Voraussichtliche WPS-Werte für Panzerschiff "GRAF SPEE" Anlage aus K1 2949/35 geh. Daran angeheftet wurden später die Meilenfahrtergebnisse von GRAF SPEE, SCHEER und DEUTSCHLAND.
Insgesamt betrachtet waren die tatsächlichen Meilenfahrtergebnisse etwas günstiger als es nach Auskunft der Modellversuche zunächst erwartet wurde. So zeigten die Meilenfahrtergebnisse vom 27.2.1936 mit fast 7m mittleren Tiefgangs (vorn: 6,75m, hinten:7,18m) dass dafür nur soviel Leistung erforderlich war, wie es die Modellversuche für 6,5m mittlerer Tiefgang voraussagten.
In der Grafik unten sind die Ergebnisse zusammengefasst und daher vermutlich eher auf der konservativen Seite für die Rumpfform der GRAF SPEE. Zu den Unterschieden der Rumpfform von GRAF SPEE, SCHEER und DEUTSCHLAND hatte zuletzt THOR ausführliche Beschreibungen vorgelegt.

Hi Sven,

schönes Thema, das Du hier zur Diskussion stellst !

Wenn wir uns den Längsschnitt von SC (als direkten Vorgänger unseres Neubaus - siehe RM25/7302) ansehen, kommen wir auf eine Maschinenraumlänge von (Spanten 61,50 bis 91,75) 30,25m für den Antrieb einer Welle. Die Länge eines Getrieberaums ist 4,25m (Spant 74,50 bis 78,75), sodass für einen DiMo-Raum (M9Z42/58) 13,00m zu rechnen sind.
Der gesamte Maschinenraumbereich reicht von Spant 61,50 bis 122,00 und ist somit 60,50m lang und stellt also für eine evolutionäre Weiterentwicklung des Antriebs die Grundlage dar.

Parallel dazu nehmen wir den Längsschnitt von HP zur Hand (RM25/9094), da diese annähernd dieselben Rumpfparameter aufweist und die gewünschte HDHD-Anlage besitzt - von achtern beginnend:
Tu-Raum 1:    Sp. 47,00 bis 65,00 => 18,00m
Tu-Raum 2/3:    Sp. 76,00 bis 88,50 => 12,50m
Kessel-Raum 1:    Sp. 88,50 bis 99,25 => 10,75m
Kessel-Raum 2:    Sp. 104,25 bis 115,00 => 10,75m
Kessel-Raum 3:    Sp. 115,00 bis 125,75 => 10,75m

Dein Konzept sieht vor (Annahme von mir !):
13,00m Dieselmotorraum
4,25m Getrieberaum
12,50m Turbinenraum
10,75m Kesselraum
=> 40,50m, für den Hauptantrieb (ohne Hilfsdiesel, Generatoren, Stände, usw.) und wenn beide Antriebsstränge komplett parallel verbaut werden

Bitte korrigieren falls ich etwas mißverstanden habe - sollte das aber der Gedanke sein, müssen wir die folgenden Punkte klären:
- eine parallele Anlage für beide Wellen wäre nicht gebaut worden (durchgehendes Längsschott, keine Redundanz) - Längsversatz der Stränge zueinander ist aber bestimmt möglich
- das Getriebe (DiMo + HDHD) muss sicher neu entwickelt werden
- zum gegenständlichen Zeitpunkt (1932) wird bei Übergang von Diesel- auf Naßdampfantrieb noch ausgekuppelt und dafür muss angehalten werden
- HDHD ist auch erst in Entwicklung - keine Ahnung wie weit Deschimag/Wagner zu dieser Zeit sind
- MI-/MII-Gewichte hab' ich mir nicht angesehen (magst Du Deine Berechnung zeigen ?)
- ich sehe sie mit 80.000 WPS eher bei etwas unter 30 kn - HP hatte 28,8 kn bei 77.028 WPS

Die Rumpfformen von SC und HP sind sehr ähnlich, also nicht viel zu ändern und die Seitenhöhe variiert auch nur leicht (HP = 12,45m vs. SC = 12,20m; DE hatte noch 12,40m), sodass die Maschinenraumhöhe mMn geklärt ist.

Gruß
David

Lieber David,

hab Dank für deine Gedanken dazu (hatte gehofft, dass sich unsere Fraktion aus Österreich einmischt^^).
60,5m als Grundlage für den Antrieb, das behalten wir im Hinterkopf.

-Längsversatz innerhalb oder außerhalb der Raumteilungen? Ersteres käme kürzer (wenn gewünscht), letzteres wäre redundanter im Unterwassertreffer.
-Zum Getriebe: Ich würde die hydraulischen Vulkankupplungen wenn möglich behalten. Der Grund hierfür entlehne ich aus den Fähigkeiten der Panzerschiffsantriebe, einzelne Arbeitswellen (hier von Motoren gespeist) am Strang zu- oder abzuschalten, ohne Abstoppen zu müssen (K-Klasse). Die Flüssigkeitskupplung nimmt Drehmomente und Arbeitsleistung von bis zu zwei Arbeitswellen schaltlos auf. Auf eine davon könnte hier sogar verzichtet werden, da nur eine Turbinenausgangswelle aufgenommen werden muss. Jedoch ist die Arbeitsleistung unterschiedlich, da die von der Turbine gespeiste Arbeitswelle weniger Drehmoment aber dafür deutlich mehr Drehgeschwindigkeit leistet als eine von Motoren gespeiste Arbeitswelle. Dafür wäre vielleicht auch ein Untersetzungsgetriebe zwischen Turbine und Kupplung notwendig -eventuell hat auch jemand eine Idee für eine elegantere Lösung (Elektrischer Motor gespeist von Diesel- und Turbinengeneratoren?).

Zitat- HDHD ist auch erst in Entwicklung - keine Ahnung wie weit Deschimag/Wagner zu dieser Zeit sind

Für Wagner-Hochdruckkessel mit natürlicher Konvektion vermutlich zu früh, aber für Zwangsumlauf- (La-Mont) oder Zwangsdurchlaufkessel (Benson) seit 1932 vom K-Amt für Zerstörer 1934 diskutiert und für D1934 vorgesehen. Nahe genug am zeitlichen Vektor für C. Ob HDHD für C diskutiert wurde oder Nassdampf, entzieht sich meiner Kenntnis, da ich die Unterlagen dazu nicht gesehen habe.
Aber ich entnehme dem Einwand die Forderung nach Ausarbeitung von zwei Versionen:
Einmal mit Marine-Schulz-Kessel und Nassdampftechnik
Einmal mit La-Mont oder Benson-Kessel und HDHD
hier ließe sich nochmal am Verbrauch und Raumerfordernissen diskutieren, welche Benefits/ Nachteile den Techniken zugrundeliegt.

ZitatMI-/MII-Gewichte hab' ich mir nicht angesehen (magst Du Deine Berechnung zeigen ?)

Die war nur naiv auf Basis der von Harold für D1934 (8 Kessel statt vier für C) vorgelegten Gewichts-Berechnung für Diesel und HDHD. Ich denke dazu gibt es später mehr, da noch verschiedene Dinge gar nicht voll in Betracht gezogen wurden.

Zitatich sehe sie mit 80.000 WPS eher bei etwas unter 30 kn - HP hatte 28,8 kn bei 77.028 WPS

Da können wir guten Gewissens bei den bekannten Daten für die Panzerschiffe bleiben und müssen hier keine Analogie bemühen. Die vorliegenden Daten zu den Meilenfahrten und Modellversuchen legen nahe, dass die Panzerschiffsrümpfe trotz aller Unterschiede zwischen A und C -objektiv betrachtet- nicht unerheblich widerstandsärmer waren als die der schweren Kreuzer. Waren aber auch nur Zweischrauber mit Kielhacke und ohne Bugwulst und Schulter. Die Frage wieviel WPS mit welcher Geschwindigkeit korrelierte wurde von den Schiffsbauversuchsanstalten in Hamburg und Berlin intensiv an Modellen ohne (EPS-Daten) und mit Schrauben (WPS-Daten) diskutiert. Das eingangs erwähnte Dokument "Voraussichtliche WPS-Werte für Panzerschiff "GRAF SPEE" enthält eine handschriftliche Zusammenfassung von Modelldaten und Meilenfahrtergebnissen. Aus unserem letzten Freiburger Besuch für ADMIRAL SCHEER siehe Anhang (Propellersteigung ähnlich GRAF SPEE).
für 28 Kt: 48470 WPS
für 29 Kt: 56565 WPS
für 30 Kt: 67730 WPS
für 31 Kt: 83645 WPS
für 32 Kt: 104110 WPS
Die Daten entsprachen den späteren Meilenfahrtergebnissen, im Einzelfall waren die Modellergebnisse (vgl. blaue Punkte in den Graphen in post #1 und #2) sowohl für SCHEER wie auch für GRAF SPEE konservativ (Kurze Überprüfung: bekannter Punkt: 28,5 Kt bei 53,650 WPS für GRAF SPEE bei mittleren Tiefgang von 6,5m, extrapolierter Punkt: 80000WPS wären 49,14% mehr Leistung, nach der dritten Potenzwurzel ergäbe das ohne Berücksichtigung von Kavitation und Wellenwiderstand ein Geschwindigkeitsgewinn von 14,25% =32,56 Kt. Die Daten der Schiffsmodellversuche mit Schrauben liegen deutlich drunter, sind damit plausibel und stellen meines Erachtens die besten uns zur Verfügung stehenden Ausgangsdaten dar)

 

Halöle,

Wenn gemischter Antrieb, dann würde ich eher Vermuten dass es auf drei Wellen hinauslaufen würde. Diesel auf Mittelwelle und Turbinen auf den Außenwellen.
Bei nur zwei Kessel pro Welle wird sich die Turbinenleistung deutlich reduzieren.

Grüß Euch,

bezüglich Raumaufteilung (und Antriebsschemata) bitte die Anhänge beachten:
Ich habe anhand von RM25/9098 (Plattformdeck HP) und RM25/7297 (Plattformdeck SC) die Außenmaße von Dieselmotor-, Getriebe-, Turbinen- (halber Tu-Raum 2/3) und Kesselräumen (halber Kesselraum 1, also La-Mont-Kessel !) genommen und in den SC-Rumpf einzupassen probiert:

- Var. A: parallele Antriebsstänge
- Var. B: parallele Antriebsstänge in Längsrichtung zueinander verschoben (jeweils ans Ende des alten Maschinenraums)
- Var. C: Konzentrierung der HDHD-Anlage in der Mitte (in Längsrichtung betrachtet)
- Var. D: 3-Wellenantrieb mit halber SC-Anlage auf der Mittelwelle, Turbinen mit je 4 Kesseln auf den Außenwellen
- Var. E: 3-Wellenantrieb mit halber SC-Anlage auf der Mittelwelle, Turbinen mit je 2 Kesseln auf den Außenwellen
- Var. F: 3-Wellenantrieb mit halber SC-Anlage auf der Mittelwelle, Turbinen mit je 2 Kesseln auf den Außenwellen, zur Schiffsmitte hin versetzt und längsgestreckt für maximale Redundanz (Kraftwerksteilung)

Inwieweit zu jener Zeit die Getriebetechnologie vorangeschritten war, um eine Turbinen- mit einer Dieselanlage zu verbinden, traue ich mir nicht zu beurteilen.
Die Leipzig wurde im Oktober 1931 in Dienst gestellt und war (siehe Eingangspost) gerade in Erprobung - inwiefern da das K-Amt "wieder" etwas Neues probieren möchte sei dahingestellt. LE musste - ebenso wie die nachfolgende NG - selbst bei einer 3-Wellen-Anlage, wo die mittlere Welle allein von den Marschdieseln angetrieben war, anhalten um einzelne Anlagenteile zu- oder abzuschalten.
Deswegen hab' ich die 3-Wellen-Anlagen in den o. a. Varianten dargestellt und sehe - gleich wie Sven L. - das als praktikabelste Lösung für den Spagat zwischen Geschwindigkeit und Fahrbereich.

Bei der Kesselanlage könnte man auch bei LE/NG abkupfern:
NG schaffte noch im  Juni 1940 31,67 kn mit 56.650 WPS (Tu) + 11.150 WPS (DiMo) - ohne HDHD ;-)

Hinsichtlich der Geschwindigkeit muss ich echt einmal einen Vergleich zwischen den beiden Schiffsklassen (GS zu HP) anstellen - kurz zur Übersicht:

Geschw. ...... SC .......................... HP
28 kn ..... 48.470 WPS ........ 70.000 WPS
29 kn ..... 56.565 WPS ........ 78.500 WPS
30 kn ..... 67.730 WPS ........ 86.500 WPS
31 kn ..... 83.645 WPS ........ 97.000 WPS
32 kn ... 104.110 WPS ..... 120.120 WPS

SC .... Werte aus W-04/11625
HP .... Werte aus NARA 2283

Gruß
David

@David

Bedenke das LE und NG Naßdampfanlagen besessen haben.

Ich möchte an dieser Stelle auf den Thread "Studie zu einem Hybrid-Träger-Kreuzer" hinweisen. Hier ist eine mögliche Anordnung der Maschinenanlage aufgezeigt. Ob im vorliegenden Fall zwischen den beiden Antriebsarten ein Raum für Hilfsmaschonen liegt, ergibt sich aus dem erforderlichen Strombedarf. Evtl. reichen auch zwei  Hilfsmaschienenräume vor und hinter den Antriebsräumen aus.

Ebenfalls stellt sich die Frage ob ein Kesselraum mit 4 Kesseln auch ausreichen würde.

Lieber David & Sven,

zunächst kurz zu den Plänen (hab Dank David dafür, schön visualisiert!).
Zweiwellenvarianten:
Variante A (ich nenns mal die französische Variante wegen der fehlenden Trefferredundanz) ist mit Abstand die kürzeste und würde achtern enorm viel Platz lassen. Bei einer Neukonstruktion würde der advocatus diaboli in mir versuchen, den Platz achtern für einen überhöhten Turm zu nutzen, eventuell sogar unter Aufgabe von etwas Panzerschutz und Depl.-Vergrößerung. Aber ach! so weit wollten wir uns nicht vom Original entfernen.

Variante B stellt für den Zweck einen geeigneten Ausgangspunkt dar. Bietet auch genügend Raum für Hilfmaschienen.

Variante C sieht ebenfalls gut aus, hat aber gegenüber Variante B den Nachteil, dass die Laufwellen der Steuerbordteils des Antriebes durch den achtern folgenden Turbinen- und Kesselraum verlaufen. Ob das räumlich funktioniert weiß ich nicht (bin aber auch kein Experte dafür).

Dreiwellenanlagen:
Variante D hätte Platz für acht (?) Kessel? Vermutlich zu schwer als Anlage.
Variante E und F können ebenfalls herangezogen werden. Bei Variante F gefällt mir die räumliche Verteilung.

ZitatInwieweit zu jener Zeit die Getriebetechnologie vorangeschritten war, um eine Turbinen- mit einer Dieselanlage zu verbinden, traue ich mir nicht zu beurteilen.
Die Leipzig wurde im Oktober 1931 in Dienst gestellt und war (siehe Eingangspost) gerade in Erprobung - inwiefern da das K-Amt "wieder" etwas Neues probieren möchte sei dahingestellt. LE musste - ebenso wie die nachfolgende NG - selbst bei einer 3-Wellen-Anlage, wo die mittlere Welle allein von den Marschdieseln angetrieben war, anhalten um einzelne Anlagenteile zu- oder abzuschalten.
Deswegen hab' ich die 3-Wellen-Anlagen in den o. a. Varianten dargestellt und sehe - gleich wie Sven L. - das als praktikabelste Lösung für den Spagat zwischen Geschwindigkeit und Fahrbereich.

An dieser Stelle vertrete ich einen anderen Ansatz und rate dringend von einer Wiederholung der für die leichten Kreuzer gebauten Antriebsanlagen ab (siehe Anhang Abb 81c). Der Grund dafür sind nicht die Getriebe, sondern die Kupplungen. Bei den leichten Kreuzern (einschließlich L & N) gab es mechanische Klauenkupplungen die auf den Laufwellen saßen. Sie erforderten es, dass zum kuppeln die Welle stand. Dies galt im Übrigen nicht nur fürs Ein- und Auskuppeln der Dieselmotoren, sondern auch für das Ein- und Auskuppeln der (zunächst noch vorhandenen) separaten Marsch- und Hauptturbinen!

Zitat"Die Klauenkupplungen können nicht ein- oder ausgerückt werden, solange sich die Welle dreht. Ein Festsetzen der Welle zum Umkuppeln ist aber mit erheblichen Zeitaufwand verbunden, und deswegen müssen, wenn die Hauptschaltung hergestellt ist, auch kleine Fahrtstufen mit den Hauptturbinen gefahren werden, wobei die Wirtschaftlichkeit des Betriebes allerdings sehr gering ist."" -Schiffsmaschieneninspektion Wilhelmshafen, Leitfaden Machienenkunde, Berlin 1940

Ein Umkuppeln auf Marschturbinen erforderte zunächst ein Stoppen des Schiffes. Umgedreht war es auch nicht leicht auf Höchstfahrt zu gehen, denn wenn nur die Marschturbinen eingekuppelt waren, dann musste nochmal gestoppt werden, wobei zumindest bei der K-Klasse die Diesel und die Hauptturbinen für Höchstfahrt eingekuppelt werden mussten.

Und hier helfen uns die Panzerschiffe A und B weiter. Denn dieses Verfahren mit Klauenkupplungen wäre bei der Motorenzahl der Panzerschiffe ein unmögliches Unterfangen. Dazu wurden die hydraulischen Vulkankupplungen konstruiert, die es gestatten sollten, eine beliebige Anzahl von Motoren bei drehender Welle zu- oder abzuschalten:

Zitat("Der Antrieb der Welle (...) erfolgt durch vier Dieselmotoren, die ihre Leistung mit einem Vulkangetriebe übertragen. (...) Je nach Bedarf werden 1, 2, 3 oder 4 Motoren in Betrieb genommen; die Vulkankupplung g e s t a t t e t  d a s  Z u-  u n d  A b s c h a l t e n  b e i  d r e h e n d e r  W e l l e (so hervorgehoben im Original)")-Schiffsmaschieneninspektion Wilhelmshafen, Leitfaden Machienenkunde, Berlin 1940

Vulkankupplungen waren auch bei NÜRNBERG- aber eben nur für die Dieselmotoren der Zentralwelle eingebaut. Die Seitenwellen hatten im Gegensatz zu früheren Kreuzern (zumindest K-Klasse, nicht sicher über LEIPZIG) keine Marschturbinen mehr.

Die Kupplung von Diesel- oder Turbinen gespeisten Arbeitswellen erfordert keine grundsätzliche Änderung der Arbeitsweise der Vulkankupplung. Beide Wellen machen eine Drehbewegung mit Drehzahl und Drehmoment. In beiden Fällen wird ein Drehmoment von der Vulkankupplung hydraulisch mit regelbaren (?) Schlupf aufgenommen und mit dem Rädergetriebe untersetzt und an die Druckwelle übertragen, die sie über Laufwellen zur Propellerwelle weitergeben. Ob die Arbeitswelle ihren Drehimpuls von einer Turbine oder von einem Diesel erhalten ist zunächst nicht relevant. Der Diesel hat erheblich mehr laterale Momente (Vibrationen), die aber vom hydraulischen Getriebe moderiert werden, dieses Problem entfällt bei der Turbine ganz. Dafür weist eine Turbinenarbeitswelle höhere Drehzahlen auf (bei HDHD ~3000 statt 450 für die Diesel, bei ND weniger als 2000). Beim Untersetzungsverhältnis von etwa 6,7:1 reicht zur Umwandlung ein einfaches Rädergetriebe (bis 16:1) aus, bei Nassdampf würde auch eine hydraulische Lösung bereits ausreichen (z.B. 4 bis 5:1 nach Föttinger 1917), die sich konstruktiv im geteilten hydraulischen Vulkangetriebe möglicherweise sogar integrieren ließe. Davids Einwand, dass an der Turbinenseite ein neues Vulkan-(Teil-)Getriebe erforderlich wäre ist  zutreffend.   

Was wir uns tatsächlich von Nürnberg gut abschauen können, ist dass keine extra Marschturbinen benötigt werden. Bei einer Zweiwellenanlage würden die Diesel die Marschfahrt übernehmen, während Dampf nur für Höchstfahrt erforderlich wäre (HDHD-Anlagen können aus dem warmen aber unbelasteten Zustand schneller voll belastet werden [Benson-Kessel: 2 Minuten für das Verdampfen des gesamten Kesselwasserinhalts] als Nassdampf, hier z.B. LEIPZIG 11,20 Minuten für das Verdampfen des gesamten Kesselwasserinhalts ). Nach meinem Dafürhalten werden auch keine extra Rückwärtsturbinen im geforderten Turbinensatz benötigt, da die Diesel bereits umsteuerbar sind und mehr als ausreichend Leistung für Rückwärtsfahrt aufweisen (die Panzerschiffe fuhren in der Hafenschaltung auch nur mit dem halben Motorensatz). Das macht die erforderlichen Turbinensätze für C leichter und kleiner als in HIPPER (HDHD) oder NÜRNBERG (ND).

ZitatBei der Kesselanlage könnte man auch bei LE/NG abkupfern:
NG schaffte noch im  Juni 1940 31,67 kn mit 56.650 WPS (Tu) + 11.150 WPS (DiMo) - ohne HDHD

Nichts dagegen. Weil die Turbinensätze der ND-Anlagen etwas größer und schwerer als die der HDHD-Anlagen sind, müsste dieser Unterschied berücksichtigt werden. Ich vermute aber, dass man im Amt eher den Verlockungen der höheren theoretischen Wirtschaftlichkeit der HDHD-Anlagen erlegen sei.

ZitatHinsichtlich der Geschwindigkeit muss ich echt einmal einen Vergleich zwischen den beiden Schiffsklassen (GS zu HP) anstellen

Besser sichtbar wird es, wenn man die Leistung für SC und HP logarithmiert darstellt, weil die visuelle Abschätzung von sich kreuzenden Potenzkurven immer n bisschen schwieriger ist, als wenn man Geraden visuell beurteilt.

ZitatHinsichtlich der Geschwindigkeit muss ich echt einmal einen Vergleich zwischen den beiden Schiffsklassen (GS zu HP) anstellen - kurz zur Übersicht:

Geschw. ...... SC .......................... HP
28 kn ..... 48.470 WPS ........ 70.000 WPS
29 kn ..... 56.565 WPS ........ 78.500 WPS
30 kn ..... 67.730 WPS ........ 86.500 WPS
31 kn ..... 83.645 WPS ........ 97.000 WPS
32 kn ... 104.110 WPS ..... 120.120 WPS

SC .... Werte aus W-04/11625
HP .... Werte aus NARA 2283

Ist die "PS"-Angabe nach Maschinenanlage oder nur nach Schleppversuch Hülle.
die Zweiwellenanlage würde theoretisch mit weniger Leistung auskommen, weil sie besseren Propellerwirkungsgrad hat

Thoddy,
für SCHEER stammen die WPS-Angaben aus den Modellversuchen mit Anhängen, Dock- und Schlingerkielen und SCHRAUBEN (keine EPS-Daten aus glatten Rumpfmodellen mit oder ohne Anhänge). Sie stimmen mit den Meilenfahrten der SCHEER über den überprüfbaren Geschwindigkeitsbereich mit wenig Abweichung überein.

Es gab zahlreiche Schleppversuche zum Rumpf der GRAF SPEE, so dass die Datenlage als ausgesprochen gut bezeichnet werden kann. Entscheidend ist hierbei das Modell #1332, welches zunächst als Rumpfmodell glatt ohne Ruder und dann vom 27.6.-29.6.1936 mit allen Anhängen aber ohne Schrauben separat für mittleren Tiefgang 6,595m (Versuch 5598) und für den Tiefgang 6,98m, der ein schweres Schiff repräsentieren sollte (Versuch 5599) geschleppt wurde. Hierbei wurde die Kurven für die EPS-Daten und Angaben zur Auswanderung des Verdrängungsschwerpunktes und zur Trimm gewonnen. Nur einen Tag später begannen die Versuche 5600-5601 mit dem Modell #1332 mit Schrauben, welche die später gewählten von 4,40 m Durchmesser und 4,50m Steigung repräsentieren sollten. Hierbei wurden WPS-Kurven gewonnen. Ein Versuch mit unterschiedlichen Propellersteigungen für den Tiefgang 6,50m und D=14245t Verdrängung ergänzt diese Schleppversuche. Sie dienten dann bei den Meilenfahrten als Grundlage zur Bewertung der erzielten Geschwindigkeiten. Im Anhang dieses Memo's sind die damit erreichten WPS-Werte logarithmiert dargestellt.
Die darauf folgenden Meilenfahrten für ~6,50m Tiefgang zeigten Werte für die GRAF SPEE die insgesamt noch leicht unterhalb der WPS-Voraussagen aus den Schleppversuchen lagen (rote Linie und Punkte).

Für das schwere Schiff ist die Datenlage nicht ganz so günstig, aber das liegt weniger an fehlenden Schleppversuchen, als es der Tatsache geschuldet ist, dass mir in den Unterlagen nur die Meilenfahrtergebnisse vom 27.2.1936 für ein schweres Schiff (Tg: 6,96m) begegnet sind. Weitere Erprobungen am 28.02.1936 waren vorgesehen. Bis dahin erzielte GRAF SPEE 27,80 kt bei 52,100 WPS in der 4 Mot./Welle Höchstfahrt. Auch dieser Wert lag leicht unter den in den Schleppversuchen vorhergesagten Werten. So wurde eine Leistung von 54,300 WPS gefordert, um mit einem schweren Schiff (Tg: 6,98m) 28,0Kt zu erreichen. Bei 18,0 Kt wurden 11140 WPS vorhergesagt, während die schwere GRAF SPEE nur 10680 WPS benötigte, um 18,69 Kt zu erreichen.

Grüß Euch,

wie gesagt bin ich bei der Getriebetechnik leider nicht firm genug, um einen wirklich konstruktiven Beitrag zu leisten. Um die diesbezügliche Diskussion aber nicht abreißen zu lassen, möchte ich aber zwei "Vergleiche" heranziehen, die mMn die Entwicklung derartiger Getriebe und Kupplungen in den frühen 1930er Jahren sehr schwierig erscheinen lassen:
1.) Die Entwicklungslinie der RM/KM ging eher in die Richtung getrennter Antriebsstränge, wenn verschiedene Maschinenanlagen verbaut wurden: Leipzig/Nürnberg - M-Klasse - O-Klasse ..... ob das dem deutschen Faible für den 3-Wellenantrieb zu Grunde lag oder eben etwaiger Schwierigkeiten beim Zusammenschließen der unterschiedlichen Systeme (= Getriebe/Kupplung) sei dahingestellt.
2.) Meines Wissens nach waren erst die Fregatten der Köln-Klasse (F120) 25 Jahre nach unserem Projektszeitraum in der Lage verschiedene Systeme (hier: Diesel und Gas) auf eine Welle wirken zu lassen, ohne anhalten, umkuppeln, usw. zu müssen - da gibt's hier im FMA bestimmt Kollegen, die darüber ausführlich berichten können ;-)

Zitat von: delcyros am 01 April 2025, 11:57:01

ZitatBei der Kesselanlage könnte man auch bei LE/NG abkupfern:
NG schaffte noch im  Juni 1940 31,67 kn mit 56.650 WPS (Tu) + 11.150 WPS (DiMo) - ohne HDHD

Nichts dagegen. Weil die Turbinensätze der ND-Anlagen etwas größer und schwerer als die der HDHD-Anlagen sind, müsste dieser Unterschied berücksichtigt werden. Ich vermute aber, dass man im Amt eher den Verlockungen der höheren theoretischen Wirtschaftlichkeit der HDHD-Anlagen erlegen sei.

Da bin ich mir nicht ganz sicher, da NG am 04.11.1933 auf Kiel gelegt wurde, also in unserem Planungszeitraum.
Aber: NG war ja quasi ein "Ersatzbau" für ein Panzerschiff, um die Werft auszulasten (sieht man sehr gut an der sehr kurzen Bauzeit) und man hat dabei kurzerhand eine Leipzig-Kopie in Auftrag gegeben, weil gerade nichts "Besseres" zur Verfügung stand.
Kann mir also gut vorstellen, dass bei einem längeren Planungszeitraum eine HDHD-Anlage verbaut worden wäre, sofern für die La-Mont- und Benson-Kessel genügend Erfahrungen (Landanlagen, Frachter Uckermark, ....) vorgelegen hätten.

Zitat von: delcyros am 01 April 2025, 11:57:01

ZitatHinsichtlich der Geschwindigkeit muss ich echt einmal einen Vergleich zwischen den beiden Schiffsklassen (GS zu HP) anstellen

Besser sichtbar wird es, wenn man die Leistung für SC und HP logarithmiert darstellt, weil die visuelle Abschätzung von sich kreuzenden Potenzkurven immer n bisschen schwieriger ist, als wenn man Geraden visuell beurteilt.

Darf ich Dich frecherweise bitten das für die HP-Daten übernehmen - siehe Anhang [Werte bei 75% Zuladung, leider aber ohne Tiefgangsangaben]. Du hast da offensichtlich ein schönes Programm dafür ;-)

Bezüglich der Raumaufteilung bin ich vollkommen d'accord mit Dir. Die Variante C wird ziemlich sicher nicht umsetzbar sein, weil die Wellenführung durch den Kesselraum (Höhe !) sehr schwer zu bewerkstelligen sein wird.
Variante D hätte Platz für 8 Kessel, da wird's aber schon ziemlich eng und die Redundanz (Mittellängsschott oder je 4 Kessel bzw. beide Turbinen in einem Raum) ist eher überschaubar.

Gruß
David

Bei den Hipperdaten ist darauf hinzuweisen, das hier die Wassertiefe mitzuberücksichtigen ist.

Hi David & Torsten,

Zitat2.) Meines Wissens nach waren erst die Fregatten der Köln-Klasse (F120) 25 Jahre nach unserem Projektszeitraum in der Lage verschiedene Systeme (hier: Diesel und Gas) auf eine Welle wirken zu lassen, ohne anhalten, umkuppeln, usw. zu müssen - da gibt's hier im FMA bestimmt Kollegen, die darüber ausführlich berichten können ;-)

Für CODAG ist das richtig. Andererseits konnten unterschiedliche Systeme bereits früher auf eine Welle geschaltet werden (im ersten Weltkrieg: Diesel-elektrisch). Probleme sind hier weniger die Getriebe als die Kupplungen, welche die Diesel mit ihren höheren Eigenschwingungen und Resonanzen moderieren mussten. Klauenkupplungen konnten das nicht und haben kein Schlupf.
Bei Wikipedia steht leider immer noch, dass CODAD (Common Diesel and Diesel) erst 1974 mit der MK-140 Klasse eingeführt wurde, obwohl die Panzerschiffe diese Funktion (= dass mehrere Dieselmotoren auf eine Welle geschaltet werden konnten) bereits voll besaßen (d.h. ohne herunterfahren der Welle).
Es waren die hydraulischen Kupplungen der Panzerschiffe, die erstmals diese Funktion gestatteten. Da sie nicht mechanisch arbeiteten, und zudem die Eigenfrequenzen wirksam dämpfen haben wir hier einen technologisch relevanten Vorteil, den es auszunutzen gilt. Nachteilig sind die geringeren Wirkungsgrade der hydraulischen Untersetzungen (92-94% im Optimum fallend bei größeren Schlupf, etwa beim Anfahren des Motors statt 98% für mechanische Rädergetriebe über dne gesamten Bereich) und das höhere Gewicht der Vulkankupplungen.

ZitatAber: NG war ja quasi ein "Ersatzbau" für ein Panzerschiff, um die Werft auszulasten (sieht man sehr gut an der sehr kurzen Bauzeit) und man hat dabei kurzerhand eine Leipzig-Kopie in Auftrag gegeben, weil gerade nichts "Besseres" zur Verfügung stand.
Kann mir also gut vorstellen, dass bei einem längeren Planungszeitraum eine HDHD-Anlage verbaut worden wäre, sofern für die La-Mont- und Benson-Kessel genügend Erfahrungen (Landanlagen, Frachter Uckermark, ....) vorgelegen hätten.

Auch da bin ich voll bei dir. Bitte versteh mich nicht falsch, ND-Anlagen halte ich im Zeitraum für technisch sinnvoller, schon allein weil die Umdrehungszahl der Hauptturbinen niedriger ist, aber ich befürchte, dass man sich von Amts wegen eher der in Aussicht gestellten höheren Wirtschaftlichkeit der HDHD-Anlagen hingegeben hätte. Ich will das auch nicht bewerten, aber es scheint mir in diesem Kontext ein sinnvolles Gedankenexperiment zu sein, um eine Mischanlage einmal mit ND und einmal mit HDHD gegenüberzustellen. Vielleicht lassen sich so auch Erkenntnisse zu den historischen Entscheidungsprozessen gewinnen. 

ZitatDarf ich Dich frecherweise bitten das für die HP-Daten übernehmen - siehe Anhang [Werte bei 75% Zuladung, leider aber ohne Tiefgangsangaben]. Du hast da offensichtlich ein schönes Programm dafür ;-)

Siehe Anhang (wenn ich die Daten für Hipper richtig gelesen habe). Einmal die Daten der HIPPER Erprobungen gegenüber GRAF SPEE's Rumpfmodellversuchen, einmal gegen GRAF SPEE's aktuelle Erprobungsergebnisse. ZU den Bedingungen der HIPPER-Erprobungen (Wassertiefe, Meterologie und Verdrängung)  liegen mir leider keine Angaben vor.
Die Kurven haben einen sehr ähnlichen Verlauf (parallel im Log-Graphen), HIPPER's Rumpf erforderte allerdings erheblich mehr Leistung für dieselbe Geschwindigkeit >14 Kt. Bei Geschwindigkeiten unter 14 Kt waren die Unterschiede dagegen trotz der (vermutlich) größeren Verdrängung der HIPPER minimal.
SCHEER und GRAF SPEE sind auch ähnlicher miteinander als gegen DEUTSCHLAND. Vielleicht mache ich dazu noch eine Auswertung in deinem sehr schönen Thread über die Rumpfformen. Der RUMPF der DEUTSCHLAND war sehr günstig in Geschwindigkeiten von 18 sm und weniger, sowie über 26 sm, aber dazwischen war die größere SCHEER und bei 22-25 sm sogar die noch größere GRAF SPEE schneller und effizienter.
Die Unterschiede könnten auch hier relevant sein! Der Geschwindigkeitsbereich zwischen 21 und 25 sm läge im Teillastbereich (Diesel plus wenig Dampf), wirklich gefordert beim Spagat ist aber eine hohe Rumpfeffizienz bei Geschwindigkeiten in Marschfahrt (15-20 sm) und möglichst auch in der Höchstfahrt (27-30sm). Das ist nicht ganz unähnlich der Charakteristik der DEUTSCHLAND.

F 120 hatte diverse Antriesmöglichkeiten:

- je 1 Diesel / Welle
- je 2 Diesel / Welle
- GT auf Welle
- GT und Diesel auf Welle

F 122 hatte CODOG, bei Zuschaltung der GT übernahm diese den Antrieb bei ausreichendem Drehmoment über Planetengetriebe mit Drehmomentwandler


Eine Sache aus dem Anfangspost ist hier imho untergegangen, denn es wurde richtigerweise von erhöhtem Bunkerbedarf bei Nutzung von Turbinen geschrieben, wenn man den Reichweitenvorteil nicht aufgeben möchte.
Wie kann dieses Dilemma gelöst werden, ohne massiv an die Grundkonstruktion zu gehen? Bunkern unterwegs ist ja nicht möglich...

Axel

Grüß Euch,

danke Sven für die Graphiken. Als Ergänzung zu HP kann ich noch die Beilage anbieten (PS-Zahlen, Zuladung und Wassertiefen; aber leider keine Tiefgänge), wobei gem. KTB (RM134/282) folgende Seegänge bei den Probefahrten vorherrschten:

05.10.1939: Seegang 1-2
06.10.1939: Seegang 3
07.10.1939: Seegang 1-2
09.10.1939: Seegang 3
10.10.1939: Seegang 3
11.10.1939: Seegang 2
12.10.1939: Seegang 1-3
13.10.1939: Seegang 3-4

Gruß
David

Schöne Daten, David!

Axel,
das ist eine gute Frage. Sie berührt gewissermaßen das Problem der Quadratur des Kreises. Kompromisse in der Reichweite scheinen unumgänglich zu sein, so dass zu erörtern bleibt wie hoch im Einzelnen die Verluste in der Seeausdauer sind. Vor allem, welche Unterschiede macht es, mit HDHD oder ND zu planen? Ein erster Kompromiss würde die Reichweite bei > 10000 bis 12000 nm bei 18/19 sm suchen. Ich gebe zu, die Zahl ist a) ambitioniert und b) aus der Luft gegriffen. Sie wäre in etwa 2/3 der Reichweite von Panzerschiff C aber auch 2/3 mehr Reichweite als D oder die HIPPERs.
Nach den Zeichnungen lassen sich 24% Bunkerinhaltsvolumen mit moderaten Eingriffen in die Struktur gewinnen -zumindest in den Zellen zwischen T-Schott und Rumpf (vgl. schraffierte Flächen in der Skizze im Anhang). So würde ein Geradestellen des T-Schottes nicht nur vor dem Hintergrund der Gewichtseinsparung* und des verbesserten T-Schutzes helfen, sondern in Verbindung mit dem Hochsetzen des Pz-Decks um 0,20m (für die größeren HDHD-Kessel)  mehr Raum für Treiböl/Diesel-Bunkervorräte in den Außenzellen zwischen T-Schott und GP schaffen.

Damit dass Schiff denselben mittleren Tiefgang vekommt (Tg: ~6.53m), muss es um exakt soviel leichter im leeren Zustand sein, wie es schwerer im voll beladenen Zustand sein darf. Ändern wir den mittleren Tiefgang nicht, dann können wir zur Reichweitenberechnung auf die Ergebnisse der Probefahrten von GRAF SPEE zurückgreifen für Marschfahrt bei 14-18 sm (Diesel) und Höchstfahrt.

* Gewichtseinsparung des T-Schotts selbst ist neutral wegen der Geradestellung (höhere vertikale Ausdehnung aber ohne Inklination), dadurch aber:
- die beiden Barbettlängen werden in der Höhe um 20 cm gekürzt (125mm Stärke)
- die beiden 40mm Splitterlängsschotten werden um 20 cm in der Höhe gekürzt
-der Außenbereich des PzDecks zwischen T-Schott und GP (30mm) vergrößert sich in der Fläche, dadurch wird der verstärkte PzDecksbereich (40mm) zwischen T-Schott und Splitterlängsschott in der Fläche um 40% reduziert, womit eine weitere Gewichtseinsparung einhergeht.

Wegen der größeren Ausdehnung des dünneren äußeren Panzerdecks (30mm), scheint es ratsam die Anordnung des Gürtelpanzers von SCHEER zu wiederholen, d.h. Teilung in einen unteren Gang in voller Stärke (80mm) und einen oberen Gang von reduzierter Stärke, der bis zum Batteriedeck reicht (siehe Skizze im Anhang).

Ein Ziel könnte die Vergrößerung des Bunkeranteils von ursprünglich 3021 metr. t. (davon 2853 t Diesel und 168 t Heizöl) auf mindestens 3200t Bunkervorrat sein, davon 1400t Treiböl und 1800t Diesel. Zusätzlich muss Reserve-Kesselwasser eingeplant werden. Dafür entfallen vermutlich bei einer geringeren geplanten Seeausdauer ein Teil der Proviantlasten und ein größerer Teil des Schmierölvorrates für die nun kleinere Dieselanlage (ursprünglich 165t) .
Das würde für uns bedeuten, wenn das Bunkergewicht im Maximum um 179t zunehmen soll, dann erfordert es auch, dass das leeres Schiff um ~90t leichter ist als C (mittlerer Tiefgang identisch aber Gesamtverdrängungszunahme um ~90t). Ein Ziel, welches durchaus mit den oben geschilderten Veränderungen der Panzerung realisiert werden kann. Allerdings bewegen wir uns hinsichtlich des Seiten- und Decksschutzes bereits an der unteren Grenze des zumutbaren...

Zitat von: Sven L. am 31 März 2025, 21:18:44Ebenfalls stellt sich die Frage ob ein Kesselraum mit 4 Kesseln auch ausreichen würde.

eventuell auch jeweils ein Raum mit zwei Kesseln und Hauptturbinen, sozusagen als unit. Daran anschließend wie von David gezeigt, der hydraulische Kupplungssatz, dann das Getriebe, dann ein weiterer hydraulischer Kupplungssatz und achtern folgend das Dieselmotorenpaar. Der in Frage kommende Turbinensatz kann erheblich kleiner und leichter ausfallen, als der von HIPPER (oder GRILLE mit ihren zwei BENSON-Kessel für insgesamt 26.400 WPS), da beim Mischantrieb keine separaten Rückwärts- oder Marschturbinen benötigt werden. Stattdessen, HD und MD-Stufen, eventuell ergänzt um ND-Stufen aus Effizienzgründen. Ob das vom zur Verfügung stehenden Raum her geht -auch vor den Erfordernissen des Längsversatzes, kann ich nicht beurteilen.

ZitatIch gebe zu, die Zahl ist a) ambitioniert und b) aus der Luft gegriffen. Sie wäre in etwa 2/3 der Reichweite von Panzerschiff C aber auch 2/3 mehr Reichweite als D oder die HIPPERs.

Würde das nicht die Grundidee der Panzerschiffe kompromittieren?
Und wenn ich es richtig verstehe, dann braucht es neben Diesel auch eine weitere "Ölsorte", und nun kommt der Logistiker in mir hervor...

Axel

Axel,
lass mich verdeutlichen, dass die Angabe 2/3 GRAF SPEE nur eine Treiböl-basierte Reichweitenangabe ohne Berücksichtigung des Heizölvorrates darstellt. GRAF SPEE besaß einen Treibölvorrat von 2689t (davon nutzbar für die Antriebsmotoren nach Gröner BdI(alte Auflage) 2500t bzw. 2514t nach Gröner BdI(neue Auflage) ). 80% davon sind entweder 2011 oder 2000t Bezugsmenge, was mit der dort berichteten Reichweite von 8900 nm bei 20 sm Fahrt und einem Gesamtverbrauch von ~4,5 t/h auch relativ plausibel miteinander korreliert werden kann (zum Vergleich, die 6-stündige Brennstoffmessfahrt bei ~26 sm Fahrt mit 8-Motoren benötigte 8,4 t/h).
Haben wir nur 1800t brutto, respektive 1622t Treiböl netto zur Verfügung, dann gestatten 80% davon noch eine Reichweite von ~5750 nm bei recht flotten 20 sm Marschfahrt und unter Zugrundenahme des gleichen Schiffs-Gesamtwiderstandes und des unterstellten Treiböl-Verbrauchs von 4,5 t/h.
Wie genau dann die 1400t zusätzliches Heizöl aufgeteilt werden, ob alle Kessel warm oder ungenutzte kalt gefahren und in welchem Ausmaß bzw. unter welchen Bedingungen, ist hierbei noch unberücksichtigt. Vermutet werden darf aber, dass der Energiegehalt des Heizöls, mit einer zusätzlichen Reichweite korreliert, die stark abhängig von den im Einzelnen gewählten Lastzuständen ist. So würde analog zur Dieselmarschfahrt, eine Fahrt von 20 sm mit Turbinen ~14400 WPS erfordern (zum Vergleich: Rumpfmodell für 6.5m mittleren Tg: 14400 WPS für 20.0 sm, die Meilenfahrt am 21.02.1936 bei mittleren Tg 6.55m erforderte 15130 WPS mit 2 Motoren je Welle für 20.63 sm), was bei vier in Betrieb befindlichen HDHD-Kesseln etwa 8.2t/h Heizöl erfordert hätte (mit zwei in Betrieb befindlichen Kesseln vermutlich nur 8t/h), das ist theoretisch ausreichend für weitere 2400 sm mit 985t Heizöl (~70% der Bezugsmenge, 10% weitere reserviert für Höchstfahrten).
Somit wäre die theoretisch erzielbare Reichweite in dieser Konfiguration und Anteilsverteilung > 90% der von GRAF SPEE bei 20 sm Marschfahrt, also eher ~8200 nm bei 20 sm statt 8900 nm.
Bei einer extremen Aufteilung des Bunkervorrates zwischen Treib- und Heizöl lassen sich auch Bedingungen schaffen, die eine größere theoretische Reichweite als GRAF SPEE ermöglichen, weil der Bunkervorrat insgesamt größer geworden ist (=3200 t brutto statt den 2857t von Panzerschiff C (=2689 t Treiböl und + 168t Heizöl)). So würde die Aufteilung in 2200t Treiböl und 1000t Heizöl zu einer ähnlichen Reichweite wie AGS führen, bei größeren Treibölanteilen am Gesamtbunkervolumen läge das Schiff mit gemischten Antrieb sogar vorne.

Ich bin der Meinung, die wesentliche Einsparmöglichkeit liegt im "Kaltfahren" der nicht benötigten Kessel.

So pi mal Daumen liegt der Brennstoffbedarf pro angezündetem Kessel ohne Last bei etwa 800-1200 kg pro Stunde, wenn man die Kessel der Schlachtschiffe und schweren Kreuzer zugrundelegt.

Wenn man die oben genannten 4,5 t Diesel pro Stunde zugrundelegt,
werden bei vier angezündeten Kesseln zusätzlich circa 4t Heizöl, also 8,5 t pro stunde benötigt, also verdopplung des Verbrauchs, ohne das man auch nur einen Deut schneller fährt.

Das ist das Geheimnis der "unheimlichen" Reichweiten der US Schiffe im Teillastbereich.

Salve,

wäre es nicht technisch und logistisch wesentlich einfacher, einfach in Panzerschiff C eine vergrößerte Diesel Anlage mit M12Z 42/58 und M6Z 42/58 einzubauen und einfach das Mehrgewicht der MI Anlage, des längeren Schiffes (Motorraum) und etwas mehr Panzerung zu akzeptieren?
Rein aus dem Kopf hatten wir das hier schon ein paar mal "durchgerechnet",es wären zwischen 72-73000 WPS (8 x 9480 PSe = 75840 PSe abzgl. Getrieben = 72800 WPS)und wohl 13500ts Standard für AGS gewesen und das Schiff wäre wohl 10m länger in der Zitadelle gewesen.
Hört und "fühlt" sich für mich technisch praktischer an, als in einen Kreuzerrumpf, die vorgesehene Mischanlage zu "zwängen" und bietet logistisch keine Nachteile bzgl Treiböl, wahrscheinlich kann man mit einem etwas größeren Schiff sogar mehr Bunkern. Wobei auch die 2500t von AGS absolut ausreichend sind.

Grüß Euch,

ich verstehe Axels Bedenken hinsichtlich der Logistik, sehe es aber nicht so sehr als Thema bezüglich Nachschublieferung durch Troß- und Tankschiffe, sondern eher aus der Position des Panzerschiff-Kapitäns:
Ich bin mit den Turbinen relativ schnell unterwegs (30 kn) kann es aber nicht allzu lang durchhalten.

Deswegen ist die laufende Diskussion nicht unwichtig:
Hier (https://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?topic=40964.msg449840#msg449840) hatte ich mir einige Daten des Hafenbetriebs von HP rausgesucht - wenn wir vom "schlimmsten" Fall ausgehen, nämlich, dass ein Kraftwerk ständig in Bereitschaft ist, haben wir rd. 3 to/Std. Ölverbrauch. Bei den oben kolportierten 1.000 to Vorrat reicht das für 333 Std. (= 14 Tage) Standby-Betrieb aus.
Da es aber unrealistisch ist, dass das Schiff nie Höchstfahrt laufen muss (z. B. Durchbruch in den Atlantik, Abschütteln von Verfolgern, usw.) müssen wir dieses Szenario auch bewerten, wobei mir von HP u. a. auch die Daten bei Höchstleistung vorliegen: 133.182 WPS mit 342 g/WPS/Std. Treibstoffverbrauch.
Umgelegt auf 1.000 to Heizöl kann sie (1.000 to / [53.500 WPS x 0,000342 to/WPS/Std.] =) 54,65 Std. lang Vollgas geben, wobei aber unbedingt anzumerken ist, dass der o. a. Verbrauchswert den best-case darstellt !

Wird das Schiff also 2 Tage lang erfolgreich verfolgt, hat es nurmehr den Dieselantrieb zur Verfügung und ist entsprechend langsamer unterwegs.

Gruß
David

Ein Unterschied liegt auch im Kriegsmarschzustand vor. Benötigte man Dampf für, sagen wir mal Kriegsmarschzustand #1 (der von David angesprochene Durchbruch im Atlantik), ohne dass das Schiff zunächst entdeckt wäre, dann wäre  eine ökonomische Marschfahrt trotzdem interessant. Dann würde man mit vier warmen HDHD-Kesseln und 6.21t/h Verbrauch immer noch 7610 WPS erzeugen (siehe DAVID's HIPPER-Daten). So unwirtschaftlich das ist, aber damit werden nur noch zwei statt vier Motoren benötigt, um 20 sm Marschfahrt zu erzielen. Hierbei ist besonders darauf hinzuweisen, dass es wesentlich schneller geht einen Dieselmotor hochzufahren, als einen kalten Kessel auf Vollast zu bringen. Dies steigert der Gesamtverbrauch des Treiböls nur auf 1.7 t/h. Man könnte somit vier Tage in Kriegsmarschzustand #1 mit 20 sm verbringen und 1920 nm Strecke zurücklegen - hätte aber zudem die Option jederzeit auf 30 sm zu gehen wenn nötig - und hätte dabei nur 595t Heizöl und 163t Treiböl verbraucht. Käme man dann in entlegenen Gewässern, könnten die Kessel heruntergefahren werden und eine ökonomische Motorenmarschfahrt angestrebt werden.

so viel ändert sich auch bei der Auslegung der Bunkeranteile:

2500 t Treiböl (700t Heizöl)
2000 t Treiböl (1200t Heizöl)
1500 t Treiböl (1700t Heizöl)
1000 t Treiböl (2200t Heizöl)
500 t Treiböl (2700t Heizöl)

vielleicht kann man die unterschiedlichen Reichweitenoptionen graphisch gegenüberstellen.

Zitat von: Matrose71 am 10 April 2025, 20:47:57Salve,

wäre es nicht technisch und logistisch wesentlich einfacher, einfach in Panzerschiff C eine vergrößerte Diesel Anlage mit M12Z 42/58 und M6Z 42/58 einzubauen und einfach das Mehrgewicht der MI Anlage, des längeren Schiffes (Motorraum) und etwas mehr Panzerung zu akzeptieren?
Rein aus dem Kopf hatten wir das hier schon ein paar mal "durchgerechnet",es wären zwischen 72-73000 WPS (8 x 9480 PSe = 75840 PSe abzgl. Getrieben = 72800 WPS)und wohl 13500ts Standard für AGS gewesen und das Schiff wäre wohl 10m länger in der Zitadelle gewesen.
Hört und "fühlt" sich für mich technisch praktischer an, als in einen Kreuzerrumpf, die vorgesehene Mischanlage zu "zwängen" und bietet logistisch keine Nachteile bzgl Treiböl, wahrscheinlich kann man mit einem etwas größeren Schiff sogar mehr Bunkern. Wobei auch die 2500t von AGS absolut ausreichend sind.

Ausgangslage war eine Überlegung vom Amt, bei C nicht voll auf Diesel zu setzen, sondern diese nur für Marschfahrt vorzusehen. Dies ist tatsächlich zu einem Zeitpunkt erwogen worden. Beim logistischen können Axel et. al. viel mehr sagen, ich glaube mich aber daran zu erinnern, dass Treiböl eher problematischer war als Heizöl (korrigiert mich gerne).

Salve,

Zitatich glaube mich aber daran zu erinnern, dass Treiböl eher problematischer war als Heizöl (korrigiert mich gerne).

Das ist nach allem was ich gelesen habe falsch, sowohl der Diesel der Panzerschiffe, musste aufbereitet gesäubert werden, das Heizöl der Heissdampfanlagen war nach Ausführungen (ich glaube Thoddy oder Peter K.) ein besonders leichtes Heizöl und musste ebenfalls speziell aufbereitet werden.
Nach den damaligen Methoden kam bei der Raffenerierung von Erdöl etwa 80% (Diesel, Heizöl) und 20% Benzin heraus.
Daran kann es nicht gelegen haben.

https://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?topic=20300.msg227209#msg227209
https://www.forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,463.msg4723.html#msg4723

Im Anhang noch einmal ein Vergleich der Schiffsrumpf-Schleppversuche (mit Schrauben) und der tatsächlichen WPS-Ergebnisse der Meilenfahrten von GRAF SPEE (beide Daten für einen mittleren Tiefgang von 6,50-6,54m, entspricht D~14250 t. Dazu wurde ein geglättetes Modell mit den Meilenergebnissen berechnet (Korrelation mit den Daten=.9996) und die Abweichungen davon sowohl für die Meilenfahrtergebnisse als auch für die Schleppversuche notiert. Im Anhang sind auch die tabellierten Angaben zu ersehen.

Deutlich wird dabei, dass GRAF SPEE an der Meile -über den gesamten Geschwindigkeitsbereich- bei gleicher WPS-Leistung und trotz eines geringfügig größeren Tiefgangs in etwa 0,5-0,8 sm schneller lief als es nach Auskunft der Schleppversuche erwartet wurde. Da der Unterschied systematisch ist, und in dieser Form auch bei SCHEER und DEUTSCHLAND beobachtet werden kann, liegt den Rumpfmodellversuchen vermutlich ein abweichender Reibungswiderstand zugrunde. Auch andere Möglichkeiten kommen in Betracht.
Für 14 sm werden nur 4124 WPS (statt 5032!) und für 20 sm nur 13180 WPS (statt 14400!) erfordert.
Legt man das Probefahrtmodell mit einem mittleren Tiefgang von 6,50m zugrunde, dann reicht der 4-Motorige Dieselantrieb leistungsmäßig für den C-Rumpf in der Kurzleistung bis max. 24 sm Fahrt. Für die höchste Dauerleistung können wir GRAF SPEE's Meilenfahrt am 21.2.1936 mit 2-Motoren pro Welle und 19125 WPS heranziehen (22.22 sm bei 6.55m mittleren Tiefgang).  Reiner Turbinenantrieb würde für ~28 sm reichen (stark abhängig von der möglichen Überlast). Die mit beiden Antrieben erzielbare Geschwindigkeit liegt bereits außerhalb des Datenbereiches der Meilenfahrten. Ob das Probefahrtmodell hier auch noch gültig bleibt, ist nicht gesichert. Nur vermutet werden kann, dass sie ebenfalls ~6-10% unterhalb der von den Schleppversuchen gewonnen WPS-Werte liegt. Demnach würde C an der Meile über 30 sm sicher erreichen und unter Umständen (Probefahrtmodell) sehr nahe an die 31 sm kommen.

Grüß Euch,

auf Basis von Svens Vorschlag:

Zitat von: delcyros am 10 April 2025, 21:21:552500 t Treiböl (700t Heizöl)
2000 t Treiböl (1200t Heizöl)
1500 t Treiböl (1700t Heizöl)
1000 t Treiböl (2200t Heizöl)
500 t Treiböl (2700t Heizöl)

hab' ich die folgende rudimentäre Liste gebaut:

Bild1.jpg

Grundlagen waren:
-  1. Posting im Thread von Sven mit 26.820 WPS aus der Diesel- und 53.500 WPS aus der HDHD-Anlage
- 226 g/WPS/Std. Dieselverbrauch bei Volllast und 248 g/WPS/Std. Dieselverbrauch bei Teillast
- 324 g/WPS/Std. Heizölverbrauch bei Volllast und 505 g/WPS/Std. Heizölverbrauch bei Teillast
- ungefähre WPS-Werte aus der Tabelle des vorstehenden Posts von Sven für die erwartbaren Geschwindigkeiten bzw. Werte von den Abnahmefahrten von GS

Zu lesen ist die Liste so, dass z. B. bei Diesel-Volllast bei 1.500 to Treibölvorrat alleine der Dieselantrieb für eine Strecke von 5.939 sm bei 24 kn gut ist und dabei noch 1.700 to Heizöl zur Verfügung stehen, um für 98 Std. die HDHD-Anlage "dazugeschaltet" werden könnte (für 30 kn).
Ein weiteres Beispiel ist der Teillast-Betrieb bei dem beispielhaft mit 1.000 to Diesel eine Strecke von 7.331 sm bei 18,69 kn möglich ist und die HDHD-Anlage für 249 Std. einen zusätzlichen Vortrieb für 24 kn liefern könnte => (392 - 249) x 18,69 + 249 x 24,00 = 8.649 sm Reichweite.
Die Geschwindigkeitsangaben bei den HDHD-Werten sind immer im Verbund mit der darüberstehenden Dieselanlage zu verstehen !

Gruß
David

Lieber David,

schöne Zusammenstellung. Interessant, wie schnell bei einem Mischantrieb diese Fahrstreckenberechnungen an Komplexität zunehmen. Dazu habe ich mir erlaubt, deine Vorlage weiterzuverwenden und den Fahrstreckenangaben der Literatur deduktiv gegenüberzustellen (siehe Anhang).
Die in der Literatur angegebenen Verbräuche von SCHEER, DEUTSCHLAND und GRAF SPEE schwanken zwischen 4,24 t/h (SCHEER) und 4,52 t/h (GRAF SPEE) bei 20 sm Fahrt und beziehen sich vermutlich auf 80% Bunkervolumen unter Ausschluss eines Brennstoff-Anteils (Generatoren?). Geringe Effizienz-Differenzen können sehr gut mit kleinen Unterschieden in der Rumpfform (bei Deutschland auch der Propeller) erklärt werden, hier war besonders SCHEER's Rumpf im Geschwindigkeitsbereich zwischen 20 und 26 sm günstiger als die beiden Schwesterschiffe (GRAF SPEE's Rumpf war sehr ähnlich wie SCHEER, wies jedoch aufgrund seiner größeren mittlere Verdrängung nur in einem sehr engen Bereich günstigere Werte auf als der von DEUTSCHLAND). Da sich bei GRAF SPEE ein im Vergleich zu den bekannten Motorkenndaten deutlich höherer spezifischer Brennstoffverbrauch ergibt (>300 g/PSe/h für 14000 WPS / 14533 PSe), muss von zusätzlichen Abschlägen ausgegangen werden, die nicht explizit erklärt sind. In Betracht kommen Reserven für hohe Geschwindigkeit, nicht ausfahrbare Brennstoffreserven in den Leitungen, Abschläge für Bewuchs, etc.

Aus dem Probefahrtmodell können folgende WPS-Werte für den mittleren Tg: 6,50 m entnommen werden:
14000 WPS: 20,0 sm
17500 WPS: 21,5 sm
31500 WPS: 25,0 sm
Wenn ich mit diesen Daten weitermache und zusätzlich David's Angaben für HDHD- Verbräuche hinzuziehe komme ich für Verbräuche für 20 sm (14000 WPS Diesel-Teillast), 21,5sm (17500 WPS, Turbine-Teillast) und 25 sm (17500 WPS Turbine + 14000 WPS Diesel-Teillast). Die Fahrbereichswerte wurden errechnet für inklusives Regime (d.h. die Turbinenteillast wird auf die Diesel-Teillast geschaltet, womit sich die Marschfahrt von 20 sm für die Dauer der Heizölallokation auf 25 sm erhöht) und sukzessives Regime (erst Dieselantrieb bei 20 sm Marschfahrt, danach Turbinenantrieb mit 21,5 sm Marschfahrt). Um die Komplexität zu reduzieren, ging ich von 3200 t Brutto und 2857 t Nettobunkervorrat aus und bilde damit einen Graphen für die verschiedenen in Frage kommenden Verteilungsmöglichkeiten (% Treibölvorrat). Besonders günstig scheint der Bereich 60% Treiböl & 40% Heizöl zu sein, hier lassen sich in der Mehrheit der Zustände über 8500 sm Reichweite erzielen.
Zur Erklärung: Die Graphen sind gestreckt und nicht gekrümmt, weil sie nur die Allokationsunterschiede zwischen Treiböl und Heizöl bei gleichem Bunkervorrat darstellen. Je höher der Treibölanteil, desto größer die erzielbare Reichweite. Je geringer der Heizölanteil, desto weniger Vorteil ergibt eine sukzessive Marschfahrt.

Für HDHD (Proxy 1/3 der BLÜCHER Anlage mit M1= 2355t und M2=837t und 1/2 der GRAF SPEE-Anlage M1: 1713t und M2: 762 t) stehen Mindergewichte von -72 t Für die Haupt- und -102 t für die Hilfsmaschienen in Aussicht. Die tatsächlichen Werte werden bei genauerer Betrachtung hiervon abweichen, da die leichteren Turbinen (kleiner wegen der geringeren Dampfmenge und ohne Rückwärtsturbinensatz) genauso wenig berücksichtigt wurden, wie die nun erforderlichen schwereren Vulkankupplungen, um die größere Leistung der Turbinen zu integrieren.
Zusätzlich 97 t Mindergewichte lassen sich aus den kürzeren Barbetten, Splitterlängsschotten und der geringeren 40mm Deckspanzerfläche gewinnen. Dem stehen Mehrgewichte in Höhe von 21 t für das Schiffsgewicht gegenüber (Glattdecksbauweise achtern). Eine leere C_Mischantr. wäre demnach bis zu 250 t leichter als GRAF SPEE.
Hier ergeben sich jetzt zwei Möglichkeiten. Mit den Mindergwichten kann unterschiedlich umgegangen werden. Entweder fast 500t zusätzliche Verbrauchsstoffe werden überwiegend als Brennstoff gebunkert, womit der mittlere Tiefgang identisch bleibt, aber der Schutz nicht verbessert wird. Hiermit lassen sich über 90% der Reichweite der GRAF SPEE erzielen*.
Ein vollständiger Umsatz in Brennstoff ist hierbei ausgeschlossen. so erfordern die vier Kessel einen deutlich größeren Speisewasservorrat als ihn GRAF SPEE für die Hilfskessel mitführte. Andererseits kann der Schmierölvorrat wegen der kleineren Dieselanlage geringfügig gekürzt werden.
Alternativ zum oben skizzierten auf Reichweite ausgelegten Vorentwurf können die Mindergewichte auch überwiegend einem verstärkten Panzerschutz zugeführt werden, ohne dass der Anteil der Brennstoffe vergrößert wird. Damit könnten noch über 80% der Reichweite der GRAF SPEE erreicht werden. Die Abbildung im Anhang zeigt in etwa die Grenzen beider Optionen auf. Die vorgeschlagene Version mit 3200t Brennstoff (gemittelte 80%-Reichweite: 7700 sm bei 20 bis 25kt Fahrt) liegt zwischen diesen beiden Extremen. Sie erlaubt nur geringfügige Veränderungen des Panzerschutzes (höherer GP ähnlich SCHEER und Verstärkung des Horizontalschutzes zwischen den Längsschotten von 20 auf 30mm).

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Für ND-Anlagen stehen mir nur die Anlagengewichte einschließlich Dieselaggregate der LEIPZIG und NÜRNBERG zur Verfügung. Eventuell bist du da besser mit Unterlagen versorgt, David?

*) gemittelte Reichweite basierend auf 37,5% Heizölanteil und eine Mittelung zwischen sukzessivem und inklusivem Marschfahrtregime.

Hallo Sven,

Zitat von: delcyros am 17 April 2025, 13:26:27Für ND-Anlagen stehen mir nur die Anlagengewichte einschließlich Dieselaggregate der LEIPZIG und NÜRNBERG zur Verfügung. Eventuell bist du da besser mit Unterlagen versorgt, David?

Da kann ich (vorerst ?) leider nur mit Folgendem dienen:

Koop/Schmolke "Die leichten Kreuzer der Königsberg-Klasse - Leipzig und Nürnberg", Seite 18:

Konstruktionsdaten und Gewichtsgruppen nach Witte
....
Hauptmaschinen    1.637 t
Hilfsmaschinen      394 t
....

Beiliegend die Auszüge aus der Bauvorschrift für Kreuzer "E" (Leipzig), die von gesamt (1.475 + 26,5 + 315,25 + 17,75 =) 1.834,5 t ausging und damit mit den o. a. Werten (2.031 t) nicht korreliert.

Leider sind im Sonntag ("Kreuzer Nürnberg") und Schultz ("Kreuzer Leipzig 1926-1946") keine Daten angegeben bzw. wird (Sonntag) lediglich auf das Einzelgewicht eines Kessels (62,24 t bestehend aus Kesselkörper, Ummantelung, Kesselbefestigung und Wasserinhalt) eingegangen, wobei man aber die exakt selben Werte auch bei K/S findet - bin aber noch auf der Suche nach weiteren Daten.

Bei der Durchsicht des Schlussberichts von Nürnberg bin aber auf deren Meilenfahrtsergebnisse gestoßen - siehe ebenfalls im Anhang.

Gruß
David

David,

hab Dank! Aus der Gewichtsliste der Kreuzer (dazu PM) geht hervor, dass die M1 und M2-Gewichte von LEIPZIG und NÜRNBERG insgesamt unterschiedlich sind, wobei die Anlage von LEIPZIG 239 t leichter als die von NÜRNBERG war:

LEIPZIG:
Schiffskörper: 2460 t (metr)
Panzerung ohne Drehp.: 774 t (metr)
Hauptmaschienen: 1593 t (metr)
Schiffshilfsmaschienen: 378 t (metr)
(M1 + M2 zusammen 1971 t)

NÜRNBERG:
Schiffskörper: 2618 t (metr)
Panzerung ohne Drehp.: 846 t (metr)
Hauptmaschienen: 1707 t (metr)
Schiffshilfsmaschienen: 503 t (metr)
(M1 + M2 zusammen 2210 t)

Das verunklärt zwar die Faktenlage etwas mehr, aber die Unterschiede haben dieselbe Richtung wie deine Daten und erklären die bestehenden Differenzen zu 86%. Darüber hinaus geben die Angaben aus den der Bauvorschrift Kreuzer E detaillierte Auskünfte zum Gewicht der in diesem Kreuzer eingebauten Dieselanlage. Werden diese also von den M1/2-Gesamtgewichten subtrahiert, dann müssten die sich daraus ergebenden Gewichte einen Proxy für eine reine ND-Anlage ergeben? Also für LEIPZIG:

Dieselanlage & Mittelwelle: 7 + 22 + 152 + 2 = 183 t
1971 - 183 = 1788 t (M1 & M2 ohne Dieselanlage)

Für eine vier-statt-6-ND-Kessel-Anlage ergeben das dann 1192 t (metr.), vermutlich etwas weniger (Turbinensätze) und 40000 WPS Konstruktionsleistung. Ist das soweit richtig?

Hallo Sven,

ich konnte noch einige Daten von NG ausfindig machen (siehe Beilage - ist aus es dem Witte-Kriegsschiffbau-Kolleg):
Kessel: 528 t
Turbinen: 678 t

Dem Rechengang der LE-Anlage zum geänderten Panzerschiff auf (1.788 / 6 x 4 =) 1.192 t kann ich zwar folgen, da wir aber nach wie vor 2 (kleinere) Turbinensätze haben, sich lediglich die Kesselanzahl verringert, die Hilfsmaschinen jedoch relativ unverändert bleiben müssen, sehe ich sie doch etwas schwerer (32 kg/WPS statt 29,8 kg/WPS ergäben 1.280 t) - uns bleibt aber wohl nichts Anderes übrig als beide Anlagenteile (Diesel bzw. ND/HDHD) detaillierter aufzudröseln, da wir bei diesem Gedankenspiel sicher Einiges auch doppelt bewerten .... z. B.: die Bordstromerzeuger

Was wir bei der HDHD-Variante nicht vergessen dürfen, ist die größere Seitenhöhe (12,20m auf 12,45m) für die höher-bauenden Kessel, die wiederum etwas Mehrgewicht beansprucht.

Gruß
David

Frohe Ostern David (et al)!

Sehr informative Tabelle! Aus diesen Angaben geht hervor, dass die Gewichte der HDHD-Anlagen keine lineare Korrelation mit der Systemleistung, sondern einen annähernd kubischen Bezug dazu annehmen. Für eine konstruktive Systemleistung von 40000 WPS wären für die HDHD-Kesselanlage 290 ± 45 t und für die HDHD-Turbinensätze < 215 ± 20 t* notwendig. Zu diesen Gewichten kommen zusätzliche Punkte und die der Schiffshilfsmaschienen.

Leider gestattet die Datenlage noch keinen analogen Vergleich für die ND-Anlagen (zu wenig Datenpunkte).  Nur über den linearen Vergleich könnten > 300 t für die Turbinen und über 400 t für die Kesselanlage erforderlich werden.

*) weniger, weil keine Rückwärtsturbinen und vermutlich auch keine extra Marschturbinensätze erforderlich sind, womit auch die für die Marschturbinen erforderlichen Vulkankupplungen wegfallen).

ZitatWas wir bei der HDHD-Variante nicht vergessen dürfen, ist die größere Seitenhöhe (12,20m auf 12,45m) für die höher-bauenden Kessel, die wiederum etwas Mehrgewicht beansprucht.

ist notiert. Die Einbauhöhe der Kessel ist durch die Panzerdecksanhebung bereits antizipiert, jedoch bleibt zu prüfen, ob dann noch ausreichend Seitenhöhe für die 2 x 2,3m Deckshöhen verbleibt. Wie gesagt, es ist nicht das Ziel, irgendein tolles Schiff zu entwerfen, sondern vielleicht etwas über die Gegenüberstellung möglichst realistischer Annahmen zu den Entscheidungen für und wider ND, Ölmaschiene und HDHD zu lernen. 

Lieber David,

anbei ein paar graphische Darstellungen zur gemischten HDHD-Diesel-Anlage. Die Variante A trennt den mechanischen Teil des Vulkangetriebes vom hydraulischen Teil der Vulkankupplung -analog zur historischen AGS.
Die Variante B fasst beide Teile in ein Raum zusammen, was etwas kürzer baut und zudem den Vorteil der besseren räumlichen Aufteilung bringt.

Über den nun wesentlich größeren Getrieberäumen in Var. B könnte ein Hilfskessel untergebracht werden, der die Abwärme des Vulkangetriebes nutzt.
Im Turbinenraum wäre zudem Raum für einen zusätzlichen Dampfkessel mit reduzierter Röstfläche.

lg,
Sv

Zu den ND-Anlagen bestehen nach den von David beigesteuerten Angaben bislang noch unzureichend sichere Unterlagen. Eventuell hat jemand hierfür eine umfassendere Perspektive.
Gehe ich nur von der auf NÜRNBERG verbauten Anlage aus, die auch zeitlich am nahesten zum Panzerschiff C liegt, so bietet eine Dampfleistung von insgesamt 320 t/h ausreichend Leistung für 41,623 WPS Konstruktionsleistung -einschließlich der für den Betrieb erforderlichen Schiffshilfsmaschienen. Hierzu wäre eine Gesamtröstfläche von 3646 m^2, also bei vier Kesseln jeweils 911.5 m^2 Röstfläche notwendig. Dies entspricht dem mittleren der drei auf NÜRNBERG verbauten Kesselgrößen.
Allerdings erscheint mir 320 t/h benötigte Dampfleistung relativ groß.

Hierzu wären neben den beiden Hauptturbinen auch je ein Marschturbinensatz sinnvoll. Dieser könnte im Turbinenraum untergebracht, ebenfalls mit der hydraulischen Vulkankupplung verbunden werden. So kann eine Klauenkupplung vermieden werden, die zwar keinen Leistungsverlust aufweist, dafür aber ein Stoppen der Welle notwendig machte.

Ich bin seit einiger Zeit dermaßen eingespannt, dass ich kaum noch einer Diskussion aufmerksam folgen kann. Zu Nürnberg habe ich aber zufällig gerade etwas greifbar. Ist das in irgendeiner Weise hilfreich?

Nürnberg Blatt 1.jpg

Nürnberg Blatt 2.jpg 

Wo ich gerade dabei bin, hier noch Leipzig:

Leipzig Blatt 1.jpg

Leipzig Blatt 2.jpg 

Hab Dank Marc!