Zu diesem Thema wurde ich angeregt durch einen Wiki-Artikel (https://de.wikipedia.org/wiki/Weser_(Schiff,_1938)) über den deutschen Fischdampfer "Weser" (BX 267):
1938 stellte die
Hanseatische Hochseefischerei in Wesermünde den für damalige Verhältnisse großen Fischdampfer "Weser" in Dienst. Am 25. November 1939 wurde das Schiff durch eine Minenexplosion stark beschädigt.
ZitatDie notwendige Reparatur nahm man zum Anlass, den Trawler zum Versuchsschiff für die Tiefkühlkonservierung von an Bord erzeugten Fischfilets umzubauen. Zu diesem Zweck wurde eigens die Gefriertechnische Gesellschaft deutscher Hochseefischereien in Wesermünde gegründet, an der sich alle namhaften Fischdampfer-Reedereien beteiligten. Beim Umbau wurde das Schiff mit einer Baader-Filetiermaschine für eine Verarbeitungsleistung von 1,6 Tonnen pro Stunde, einer umfangreichen Kälteanlage für eine Gefrierguttemperatur von −20 °C und entsprechenden Tiefkühlladeräumen sowie einer Fischmehlanlage ausgerüstet. Bis auf die Auslegung als Heckfänger verfügte das Schiff damit im Wesentlichen über alle Einrichtungen, die sich erst 25 Jahre darauf bei vergleichbaren Fischereischiffen durchsetzen sollten.
Fisch war bis 1939 angesichts begrenzter Kühltechnik ein hygienisch heikles Produkt, das meist nur in verarbeiteter Form, als Marinade, Räucherware oder Konserve, den Weg zum Konsumenten fand. Auch seine hohe Saisonabhängigkeit erschwerte den Absatz der Frischware. Ein Umschwung setzte ein, als durch die Versorgungskrise des Winters 1935/36 Fisch als Eiweißträger und Ersatz für Fleisch an Bedeutung gewann. Ende 1936 sah der Vierjahresplan eine Verdoppelung der deutschen Fischfänge bis 1940 vor, sollten Fangflotte und Fischindustrie großzügig ausgebaut werden. Doch zum einen gelang es der Fischwirtschaft nicht, die Menge der Anlandungen plangemäß zu erhöhen, denn die Steigerung betrug von 1936 bis 1938 lediglich 20 Prozent. Die Aufrüstung der Marine und der parallel intensivierte Walfang ließen das Programm am Mangel von Seeleuten und der immer offenkundigeren Überfischung der Bestände scheitern. Parallel begann man im Deutschen Reich – auch unter Versorgungsaspekten für die Wehrmacht – ab 1939 mit dem Aufbau einer Tiefkühlkette.
Kurz nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs kam die deutsche Hochsee-Fischerei abrupt zum Erliegen, da Trawler ihre Hauptfanggebiete vor Island, in der Barentssee und in der Nordsee nicht mehr erreichen konnten. Marine- und Luftkriegsführung, einschließlich der von beiden Seiten verlegten Minenfelder, sowie die Requisition von Trawlern und die Einberufung von Fischern brachten die Offshore-Fischerei der meisten europäischen Nationen nahezu zum Stillstand. Sobald Deutschland und Großbritannien im Krieg waren, kam diese Entwicklung sicherlich für niemanden überraschend; tatsächlich stellte sie lediglich eine Wiederholung dessen dar, was bereits 1914 geschehen war. Dennoch unterscheidet sich die Situation in Deutschland in Bezug auf Fischerei und Fischkonsum in den Jahren 1939–45 in zwei Punkten vom Ersten Weltkrieg: Erstens hatte das nationalsozialistische Regime versucht, den Fischkonsum auf verschiedene Weise im Rahmen ihrer Autarkiepolitik in den 1930er Jahren zu steigern, und zweitens konnte die deutsche Kriegswirtschaft nach 1940 weiterhin auf erhebliche Fischlieferungen aus den besetzten Ländern, insbesondere aus Norwegen, zählen.
Schnellgefrieren, das in den 1920er Jahren (in den USA) entwickelt wurde, bewahrte die Qualität, den Geschmack und das Aussehen von Lebensmitteln besser als frühere Techniken. Nach 1933 ermutigten die Nationalsozialisten in Deutschland das Schnellgefrieren, da es versprach, die Versorgungsprobleme während des Krieges zu lösen und mit ihren Ideen über Modernität, Effizienz und Zentralisierung übereinstimmte. Während des Zweiten Weltkriegs nutzten sie das Gefrieren, um die landwirtschaftlichen Produkte besetzter und verbündeter Gebiete in eine kontinental-europäische Wirtschaft (Großraumwirtschaft) unter deutscher Kontrolle zu integrieren. Obwohl von besetzten Bevölkerungen hätte erwartet werden können, dass sie die von Deutschland geführte Verbreitung des Schnellgefrieren ablehnen, deuten französische Reaktionen auf diese Initiativen darauf hin, dass einige besetzte Menschen sie positiver interpretierten. Französische Experten sahen das deutsche Schnellgefrieren als Fortsetzung von Vorkriegsprojekten und als Investition für die Nachkriegszeit, als sie hofften, dass Frankreich neue Infrastrukturen nutzen würde, um eine Schlüsselstellung in einer breiteren europäischen Lebensmittelwirtschaft zu erlangen.
Der französische Fall deutet darauf hin, dass die lokalen Reaktionen auf das deutsche Engagement im Schnellgefrieren komplexer waren als einfache Zusammenarbeit oder, alternativ, ein Nebeneinander von expansionistischen Ambitionen und lokalem Groll. Der Kriegszeit war Parameter (= Vorbild) transnationaler Entwicklung, Übertragung und Austausch, und die Interaktionen während des Zweiten Weltkriegs könnten die Tür für die Verbreitung des Gefrierens in den folgenden Jahren geöffnet haben.
Ich wüsste gerne mehr über deutsche und französische Frostfischtransporter und Tiefkühlanlagen in deutschen, norwegischen und französischen Häfen und möchte Euch einladen, hier zu dem Thema weitere Bausteine zu sammeln.
Danke für Euer Interesse,
Thomas
P.S.: https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/person/gnd/1165868377
Dr. Peter Dittrich * 1940, Historiker und Autor
"Eiswerke und Kühlhäuser in den Bremerhavener Fischereihäfen"
Wirtschaftsverlag N. W. Verlag für neue Wissenschaft, 2012,
Inhaltsverzeichnis : https://de.book-info.com/isbn/3-86918-169-9.htm
"Neue Erkenntnisse über die deutschen Kühlschiffe"
50 Jahre unkorrekte Geschichtsschreibung der deutschen Kühlschifffahrt
Inhaltsverzeichnis : https://d-nb.info/1233377213/04
"Eis, Fischmehlfabriken, Klippfischwerke, Tiefkühlfisch und Kühlhäuser"
In: 125 Jahre Fischereihafen und Fischereihafen-Betriebsgesellschaft, Bremerhaven (2021).
Hrsg: Fischereihafen-Betriebsgesellschaft in Kooperation mit der Schifffahrtsgeschichtlichen Gesellschaft Bremerhaven
Bremerhaven : Müller Ditzen, 2021, 159 Seiten, Illustrationen
Ist in dem Buch was drin zur Gefrierschiffahrt 1933-1945 ?
Hamburg (ex Ilmar) (Wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg_(Schiff,_1911)))
Die
Hamburg war das erste deutsche Fischereifabrikschiff. Sie sollte als Mutterschiff und Fabrikschiff für eine Flotte von Fischdampfern vor Grönland dienen. Die
Hamburg wurde 1939/40 aus dem Frachtschiff
Ilmar umgebaut.
ZitatAm 31. Oktober 1939 übernahm die Hochseefischerei-Gesellschaft Hamburg, Andersen & Co. aus Hamburg das Schiff und ließ es nach Umbenennung auf den Namen Hamburg bis Anfang 1940 zum ersten Vollfroster-Fabrikschiff umbauen. Es war als Fischereimutterschiff in der Flottillenfischerei vor Grönland vorgesehen und wurde mit Filetieranlagen für eine Verarbeitungsleistung von 50 Tonnen pro Tag, einer umfangreichen Kälteanlage für die Tiefkühlkonservierung von an Bord erzeugten Fischfilets, entsprechenden Tiefkühlladeräumen für rund 1500 Tonnen Fisch und einer Fischmehlanlage sowie Fischöl, bzw. -trananlage ausgerüstet. Da das Schiff aber kriegsbedingt nicht auf den vorgesehenen Fanggründen arbeiten konnte, setzte man es ab 1940 vor Norwegen ein. -- Am 3. März 1941 wurde die Hamburg im Zuge der Operation Claymore vom britischen Zerstörer Tartar in Osan, Svolvær versenkt.
Entwicklung des Tiefkühlgeschäftes in den deutschen Fischereihäfen / Tönnies, Fritz.
In: Schiff & Hafen. - Hamburg - Bd. 18 (1966), 4, S. 263-267, Illustrationen
Bin nicht sicher, ob dieser Aufsatz die Geschichte (1933-1945) berücksichtigt.
Hat Jemand dieses Heft von "Schiff und Hafen"?
Französische Fischerei in der Besatzungszeit (1940-1945)
Jean-Christophe Fichou, Bretonische Fischer während des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) (https://journals.openedition.org/abpo/1973)
Dieser Artikel handelt nicht von Gefrierfisch, sondern mehr von Konserven.
Ist aber nichtsdestoweniger sehr interessant und lesenswert.
Wow, interessantes Thema !
Danke für den Anstoß. :TU:)
Ich denke Fisch war in Kriegszeiten ein "dankbares Lebensmittel" da es anders als Fleisch oder Gemüse nicht einer Aufzucht bedarf und ebenfalls lebenswichtige Inhaltsstoffe lieferte.
Dahingegen stand eben wie schon beschrieben der Mangel an Schiffen & Besatzungen, sowie war die Gewinnung durch die Feindseligkeiten wesentlich erschwert.
Würde mich freuen mehr hierüber zu lesen. :-D
Beste Grüße,
Matze
Hans Mosolff, "Der Aufbau der deutschen Gefrierindustrie" ist ein Handbuch zur Tiefkühlwirtschaft, herausgegeben von Hans Mosolff und erschienen im Jahr 1940 oder 1941, das die Entwicklung und die Technologien der deutschen Tiefkühlindustrie während der Zeit des Nationalsozialismus dokumentiert, insbesondere mit Fokus auf die Versorgung der Wehrmacht.
Ole Sparenberg, "Segen des Meeres": Hochseefischerei und Walfang im Rahmen der nationalsozialistischen Autarkiepolitik
Schriften zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte, Band 86, 2012 --/>/> zum Download (kostenlos) (https://dokumen.pub/qdownload/segen-des-meeres-hochseefischerei-und-walfang-im-rahmen-der-nationalsozialistischen-autarkiepolitik-1nbsped-9783428536634-9783428136636.html)
Ulrike Thoms, "The Innovative Power of War: The Army, Food Sciences and the Food Industry in Germany in the Twentieth Century"
In: Food and War in Twentieth Century Europe, Routledge, 2011, 16 Seiten
Die deutsche Armee war 1914 mit einer enthusiastischen Stimmung in den Krieg gezogen; jedoch kehrten die Soldaten am Ende des Krieges erschöpft und unterernährt zu ihren hungernden Familien zurück. Die Erfahrung des Ersten Weltkriegs hatte deutlich die Fragilität der nationalen Nahrungsmittelwirtschaft Deutschlands demonstriert, und daher begann das nationalsozialistische Regime von Anfang an, seine Ernährungsstrategie zu planen. Sehr bald nach der Machtübernahme der Nazis begannen sie, Forschungsinstitute im Bereich der Agrarforschung stark zu subventionieren. Ein großes und umfassendes Forschungsprogramm zu Züchtung, Lebensmittelherstellung und Physiologie wurde ins Leben gerufen. Die Deutsche Gesellschaft für Ernährung wurde gegründet, und die Finanzierung der Deutschen Forschungsgemeinschaft wurde erhöht. Schließlich wurden 1936 neue Zeitschriften wie die Zeitschrift für Ernährung und die Zeitschrift für Gemeinschaftsverpflegung gegründet.
Birgit Pelzer-Reith and Reinhold Reith, "Fischkonsum und ,,Eiweißlücke" im Nationalsozialismus"
Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte Jg. 96. Bd., H. 1 (2009), pp. 4-26 (23 pages)
Dieser Aufsatz ist ein Beitrag zur Diskussion über den Konsum im nationalsozialistischen Deutschland und befasst sich mit der Entwicklung der Lebensmittelversorgung, indem es das Beispiel des Fischkonsums untersucht. Protein ist ein wesentliches Ernährungselement, und wie bei Fetten musste auch große Mengen davon importiert werden. Nazi-Ideologen sahen Fisch als eine "unerschöpfliche Quelle" tierischen Eiweißes. Das Papier skizziert zunächst die Vorschläge, die sie gemacht haben, und die Maßnahmen, die sie ergriffen haben, um mit dem Proteinmangel umzugehen, indem sie die Hochseefischerei ausbauten, den Bedarf an Importen reduzierten und den Fischkonsum im Verlauf des Vierjahresplans erhöhten. Aber der Ausbruch des Krieges führte zu einem Zusammenbruch der Hochseefischerei und erforderte eine Umstrukturierung des Fischkonsums. In den folgenden Jahren hing der Fischkonsum in der Kriegswirtschaft von der Einfuhr von Fischlieferungen aus besetzten Ländern (Norwegen, Dänemark und Frankreich) und dem Importgeschäft mit Portugal, Italien und der Türkei ab. Daten zu Importen und Rationierung zeigen, dass der Fischkonsum nicht in der Lage war, einen signifikanten Beitrag zu den Proteinbedürfnissen der Bevölkerung zu leisten.
Julia S. Torrie, "Frozen Food and National Socialist Expansionism"
Article in: Global Food History, Vol. 2, 2016, Pages 51-73, --/>/> https://doi.org/10.1080/20549547.2016.1128872
Die Schnellfriertechnik, die seit den 1920er Jahren entwickelt wurde, bewahrt die Qualität, den Geschmack und das Aussehen von Lebensmitteln besser als frühere Techniken. Nach 1933 förderten die Nationalsozialisten das Schnellfrieren in Deutschland, da es versprach, die Versorgungsprobleme während des Krieges zu lösen und mit ihren Vorstellungen von Moderne, Effizienz und Zentralisierung in Einklang stand. Während des Zweiten Weltkriegs nutzten sie das Einfrieren, um die Agrarprodukte der besetzten und verbündeten Gebiete in eine kontinentaleuropäische Wirtschaft (Grossraumwirtschaft) unter deutscher Kontrolle zu integrieren. Obwohl man erwarten könnte, dass die besetzten Bevölkerungen sich gegen die von Deutschland geführte Verbreitung des Schnellfrierens wehrten, deuten französische Rückmeldungen zu diesen Initiativen darauf hin, dass einige der besetzten Menschen diese eher positiv interpretierten. Französische Experten sahen das deutsche Schnellfrieren als Fortsetzung von Kriegsprojekten und als Investition für die Nachkriegszeit, in der sie hofften, dass Frankreich neue Infrastrukturen nutzen würde, um eine zentrale Position in einer breiteren europäischen Nahrungsmittelwirtschaft zu gewinnen. Nach der Untersuchung der Zusammenhänge zwischen dem nationalsozialistischen Expansionismus und dem schnellen Einfrieren, analysiert dieser Artikel die Reaktionen auf deutsche Initiativen im Gebiet La Rochelle an der Westküste Frankreichs. Der französische Fall deutet darauf hin, dass die lokalen Reaktionen auf das deutsche Engagement im schnellen Einfrieren komplexer waren als einfache Zusammenarbeit oder, alternativ, ein Nebeneinander von expansionistischen Ambitionen und lokalem Groll. Der Kriegszeit war Teil längerer Muster transnationaler Entwicklung, Übertragung und Austausch, und die Interaktionen während des Zweiten Weltkriegs könnten die Tür für die Verbreitung des Einfrierens in den folgenden Jahren geöffnet haben.
Interessanter Hinweis:
Das Einfrieren wurde trotz Einwänden sowohl der Konserven- als auch der Weißblechindustrie entwickelt, die um den potenziellen Verlust von Marktanteilen fürchteten. 1937 führten Forscher am Reichsinstitut für Lebensmittelfrischhaltung in Karlsruhe Schnellfrierexperimente in Zusammenarbeit mit "Nordsee", einem Fischverarbeitungsunternehmen, durch. Der Staat half auch, "Solo-Feinfrost" zu gründen, das sich auf das Einfrieren für die Armee konzentrierte. Die Firma "Solo-Feinfrost" war eine deutsche Tochter von "Unilever" (Pelzer-Reith and Reith, "Fischkonsum," 13). Zu den Aktivitäten von "Unilever" im Dritten Reich siehe Forbes, "Multinational Enterprise, 'Corporate Responsibility'", 149–67 and Wubs, "Unilever's Struggle for Control", 57–84.
Und eine weitere Frage:
Hat Jemand genauere Kenntnis über die Kühltransporter Eisberg ex nl. Ponza ; Eisblink ex nl. Jeannette und Eisfisch ex sw Pan Gothia ?
Waren diese Fischtransporter Glieder der Tiefkühlkette ? Wo könnte ich Informationen über die Installationen dieser 3 Kühltransporter finden ?
Eismeer ex Wandrahm fuhr nicht als Kühltransporter.
Hallo Thomas,
Hier etwas dazu:
https://www.marhisdata.nl/schip&id=5225
mfG
Maurice
MS Eisberg ex Ponza * 1940 ; 499 BRT
27.Juni: Erfasst von der KMD Rotterdam
Für das Reichsministerium für Ernährung und Landwirtschaft Einsatz als Gefrierfischtransporter bei der 'Frachtengemeinschaft Norwegen' vorgesehen.
Umbau und Einsatz des Schiffes werden von dem beauftragten Fachschaftsleiter der Hochseefischerei, Dir. Robert Ahlf, geleitet, dem auch die Bewirtschaftung des Schiffes übertragen ist.
Bereederung durch die 'Nordsee' Deutsche Hochseefischerei AG., Cuxhaven.
April 1942: In Cuxhaven als EISBERG in Dienst gestellt.
August 1942: Beginn der Einsatzes als Fischtransportschiffes auf der Strecke Hammerfest - Hamburg.
12. Aug. 1942: In der Lister Bucht mit einen fremden unbekannten, getaucht fahrenden U–Boot zusammengestoßen.
27. Juli 1943: In Hamburg bei Luftangriff beschädigt.
30. Juli 1943: Weitere Schäden in Hamburg durch Fliegerangriff.
26. Nov. 1944: Vor Norwegen auf Grund gelaufen. 27.Nov.: Mit Schäden durch eine norwegische Bergungsfirma geborgen.
09. Mai 1945 : Bei Kriegsende in Aarhus.
Danke, Maurice :MG:
MS Eisblink ex Jeannette * 1918 ; 431 BRT
--/>/> https://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?topic=9862.msg201477#msg201477
13. Mai 1940: Bei der Besetzung auf der Weft "Welgelegen" in Harlingen vorgefunden.
25. Mai 1940: Nach Ende der Reparatur von der Hafenüberwachungstelle Harlingen zur Prise erklärt .
Später nach Unterzeichnung der Sonderregelung erhielt die Reederei das Schiff zurück, legt es aber in Harlingen auf.
19. Feb. 1941: Erfasst von der KMD Rotterdam. Der Dampfer wird dem Reichsernährungsministerium z.V. gestellt und zum Gefrierfischtransporter umgebaut.
Die Betreuung des Umbaus und der Einsatz für die 'Frachtengemeinschaft Norwegen' erfolgt durch den beauftragten Dir. Robert Ahlf (Reichsfachleiter
der Hochseefischerei) und die Bereederung wird von diesen an die 'Nordsee' Deutsche Hochseefischerei AG., Cuxhaven übergeben.
01. Jan. 1942: Zur Durchsetzung der deutschen Kaufabsichten wird dem bereits in Verkaufsverhandlungen stehenden Reeder von der KMD Rotterdam nur noch die halbe Schiffsmiete bezahlt.
Feb./ Mrz. 1942: Für 80.850 Gulden ans Deutsche Reich verkauft.*
Sep. 1942: Unter deutscher Handelsflagge als EISBLINK in Fahrt gebracht.
13. Dez. 1942: Bei Arnöy-Feuer auf Grund gelaufen und beschädigt,
Sep. 1943: Ins SSR Cuxhaven als EISBLINK für die Frachtengemeinschaft Norwegen Andersen & Co. KG, "Nordsee" Deutsche Hochseefischerei AG,
Vereinigte Tiefkühlgesellschaften Lohmann & Co. KG in GbR eingetragen. Bereederung weiterein durch die "Nordsee" Deutsche Hochseefischerei AG.,
Cuxhaven.
18. Feb. 1944: Vor Hanstholm-Feuer mit 2 Schiffen zusammengestoßen.
12. Mai 1944 : Durch bisher unbekannte Kriegseinwirkung nochmals beschädigt.
11. Sep. 1944: Bei Lödingen auf Grund gelaufen.
09. Mai 1945 : Bei Kriegsende lag das Schiff in Narvik.
Kleiner Exkurs zu Kühltransporten mit der Eisenbahn:
Transporte von Gefrierkost zwischen Frankreich und Deutschland wurden ja in der Regel mit der Eisenbahn und nicht per Schiff durchgeführt. Auch hier durfte die Tiefkühlkette nicht unterbrochen werden. Ob das in Kriegszeiten immer zu gewährleisten war ?
Kühlwagen werden nach Art der Kühleinrichtung eingeteilt in:
- Wärmeschutzwagen ohne Kühleinrichtung
- Kühlwagen mit Kühlbehältern, das Kältemittel ist meist Wasser- oder Trockeneis
- Maschinenkühlwagen mit eigenen Kühlaggregaten
Kühlwagen mit Kühlbehältern haben das Problem der ungenauen Kühltemperatur, da die Kälte nur durch Luftzirkulation verteilt wird. Das eingesetzte Kühlmittel, Wasser- oder Trockeneis, gewährleistet eine Temperatur von +4 °C bis −18 °C. Sie finden Verwendung für den Transport von Fleisch, Bier oder Seefisch.
Maschinenkühlwagen verfügen über Kühlaggregate, mit denen eine Solltemperatur vorgegeben werden kann; diese kann zwischen +20 °C und −30 °C liegen. Sie waren in der Zeit 1936-1945 meines Wissens aber noch nicht verfügbar.
Nähere Informationen:
https://eisenbahnwesens.de-academic.com/1474/Kühlwagen
https://de.wikipedia.org/wiki/Geestemünder_Eiswerke
Kleine Reminiszenz für die Bremerhavener Butjer: Bahnhof Wesermünde Fischereihafen (1936) (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bremerhaven_Fischereihafen#/media/Datei:Bahnhof_Fischereihafen_(1936).JPG)
In Deutschland kam es 1921 zur Gründung der privaten Kühltransit A. G. mit einem Park von 1200 bis 1500 Kühlwagen und mit Kühlhäusern in Leipzig, Berlin, Hamburg.
moin,
Zitat von: TW am 10 September 2025, 22:04:0512. Aug. 1942: In der Lister Bucht mit einen fremden unbekannten, getaucht fahrenden U–Boot zusammengestoßen.
List auf Sylt hat keine "Bucht" ... als Ort der o.a. Strecke wäre es aus navigatorischer Sicht fragwürdig
Könnte der Listafjord (https://en.wikipedia.org/wiki/Listafjorden) gemeint sein ?
Gruß, Urs
moin,
Zitat von: TW am 10 September 2025, 22:19:47Sep. 1942: Unter deutscher Handelsflagge als EISBLINK in Fahrt gebracht.
13. Dez. 1942: Bei Arnöy-Feuer auf Grund gelaufen und beschädigt
Ich konnte Arnöy-Feuer in der Liste der norwegischen Leuchttürme nicht finden.
Vermutlich auf der "Doppelinsel" Nord- bzw, Sor-Arnoya (rechte Kante AF 3833 (http://www.navalgrid.com/find/square/af3833) ) am Verkehrsweg von Bodö nach Süden
Gruß, Urs
Konventionelle Methode der Fischkonservierung
Die seit der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gängige Methode bestand darin, dass die Fischer den geschlachteten – also ausgenommenen – Fisch auf dem Fischdampfer in einem Lagerraum in Fächern immer abwechselnd mit einer Lage Eis schichteten, so dass der Fisch auf einer Temperatur knapp über dem Gefrierpunkt (als ideal galten +2° bis 3°C) gehalten wurde. Das gemahlene Eis, das möglichst in Eisfabriken keimfrei aus Trinkwasser hergestellt wurde, hatte der Fischdampfer vor der Reise in seinem Heimathafen geladen. Nach der Auktion im Hafen wurde der Fang anschließend mit frischem Eis für den Versand – üblicherweise in speziellen Eisenbahnwaggons – in Weidenkörbe verpackt.
Versuche zu ihrer Verbesserung
Es gab durchaus Versuche und Möglichkeiten, die bisherige Frischhaltetechnik zu verbessern. Beispielsweise wurden größere Fischdampfer mit einer kleinen Kühlanlage ausgerüstet, die das Schmelzen des Eises verlangsamte, die allerdings den Fisch leider austrocknen ließ.
In verschiedenen Ländern ist in dieser Zeit mit desinfizierenden Zusätzen zum Eis wie Chlor, Natriumhypochlorit, Wasserstoffperoxid, Ozon, Kohlensäure, Benzoesäure usw. experimentiert worden, ohne dass dies bis 1940 zu einem gängigen Verfahren geführt hätte.
Offenbar fand die Behandlung mit Wasserstoffperoxid bald eine größere Verbreitung, und an sich ging hiervon keine Gesundheitsgefahr aus, allerdings bot sich mit dieser Methode die Möglichkeit, den Verbraucher über Alter und Qualität der Fische zu täuschen. ,,Im Hinblick auf die gesundheitlichen Gefahren, die die hierdurch ermöglichte Aufarbeitung verdorbener Fische nach sich ziehen", so das Reichsgesundheitsministerium 1939, ,,muß vor der Anwendung von Wasserstoffperoxyd zur Auffrischung von Fischen dringend gewarnt werden."
Ein weiteres Verfahren, das 1936 die Nordsee Deutsche Hochseefischerei und die Reichsbahn nach guten Erfahrungen in den USA und Großbritannien sowie längeren eigenen Experimenten einführten, war die Verwendung von Trockeneis also gefrorenem CO2. Auch hier wurde das normale Eis nicht ersetzt, sondern man verpackte die Fische wie bisher für den Eisenbahntransport mit Eis und hängte jedoch zusätzlich mit Schnüren Trockeneispakete an die Decke des Bahnwaggons. Das beim Auftauen entstehende gasförmige CO2 sank nach unten und verdrängte die Luft in und um die Fischbehältnisse, womit es erstens durch die Kühlung das Schmelzen des Eises verhinderte und zweitens durch die Verdrängung des Luftsauerstoffes den Fisch vor Bakterienwachstum, Fliegen und Oxidation schützte. Trockeneis galt als relativ teuer und stand Mitte 1936 nur im Fischereihafen Wesermünde zur Verfügung, aber die Einführung in Cuxhaven und Hamburg-Altona war vorgesehen.
Einführung der Tiefkühlung vor 1929
Die Fischwirtschaft des Auslandes war Deutschland bei der Einführung der Tiefkühlung voraus. Zwischen 1910 und 1911 entwickelte der dänische Fischimporteur A. J. A. Ottesen erstmals ein praktikables Verfahren zum Tiefgefrieren von Fischen durch Eintauchen in eine auf ca. –21 °C gekühlte Sole. Fleisch von Schlachttieren wurde schon seit den 1870er Jahren tiefgekühlt z. B. von Südamerika nach Europa transportiert, aber die verwendeten Verfahren trockneten das weniger feste Fischgewebe in inakzeptabler Weise aus.
Obwohl die Tiefkühlung von fangfrischen Fischen direkt auf dem Fischdampfer oder auf Fabrikschiffen, denen kleinere Fischereifahrzeuge zuarbeiteten, sich erst in der Nachkriegszeit durchsetzte, gab es schon vor dem Krieg in verschiedenen Staaten – beginnend mit der norwegischen Karmøy – derartig ausgestattete Schiffe.
Theoretisch waren Fischdampfer mit Tiefkühlanlagen dem Betrieb von Anlagen an Land vorzuziehen, da die Qualität des Fisches bis zur Anlandung bereits gelitten hatte und nur Anlagen auf den Schiffen eine längere Fahrtdauer und somit die Nutzung weiter entfernter Fanggründe möglich machten. Dennoch wagte keine deutsche Reederei, in ein Versuchsschiff zu investieren, so dass der erste derartig ausgestattete Fischdampfer erst 1929 mit einem Darlehen der Reichsregierung gebaut werden konnte.
P.S. Ich habe zur norwegischen Karmøy im Internet bislang nichts gefunden, was ihren Einsatz als Fischtransporter und die dazu notwendigen Installationen betrifft. Kann jemand hier etwas zur Karmøy beisteuern ?
Fischdampfer Volkswohl * 1929, 493 BRT
Das ,Volkswohl' getaufte und von der Nordsee Deutsche Hochseefischerei bereederte Schiff war mit knapp 500 BRT und 50 m Länge deutlich größer als die zeitgenössischen Fischdampfer und auch die Bau- und Betriebskosten lagen erheblich höher. ,,Mit großem Tam-Tam wurde seinerzeit die erste Fangreise angetreten," so ein Bericht von 1932, der Erfolg blieb hingegen aus: Die Anlage, die nach dem Ottesen-Verfahren mit dem Eintauchen in tiefgekühlter Sole arbeitete und für den Betrieb auf einem bei Seegang rollenden und stampfenden Schiff vollkommen neu konstruiert worden war, befriedigte nicht und brachte nur stark deformierte Fische hervor. Zudem ließ sich die Tiefkühleinrichtung nicht an die täglich schwankenden Fangergebnisse anpassen, und schließlich war die Rentabilität nicht gegeben. Obwohl eine Anlage nach dem Birdseye-Verfahren wohl bessere Ergebnisse gezeigt hätte, erstarb, nachdem die ,Volkswohl' gründlich Fiasko gemacht hatte, das Interesse der deutschen Reedereien an dieser Technologie. Die Nordsee griff erst etwa 30 Jahre später 1960/61 die Tiefkühlung an Bord von Schiffen wieder auf.
VOLKSWOHL (Quelle: Abert)
* 1929 Deutsche Werke Kiel AG, Kiel ;
493 BRT ; Vermessung: 48,98 mL 8,79 mB, 4,37 mT ;
Nach Umbau 1934 ein Fassungsvermögen von 2500 Korb (vorher 4000 Korb)
20.12.1929 Reederei "Nordsee" Deutsche HF, Cuxhaven (DEU).
Versuchsschiff mit Tiefkühlanlage nach dem "Ottesen-Verfahren".
04.02.1933 Deutsches Reich (Reichsminister für Ernährung & Landwirtschaft).
16.08.1937 wiederum "Nordsee" Deutsche HF Bremen-Cuxhaven AG.
17.02.1938 Neuer Name: KEHDINGEN.
Mai 1938 bei den Nordseewerken zum Fischmehlfabrikschiff umgebaut.
September 1939 zur Kriegsmarine: Etappenschiff Basis Nord (21.11.39),
Januar 1940 Nach Auflösung der Basis Umbau bei Rickmers,
August 1940 Sonderfahrzeug Cuxhaven, 19.8.1940 zurück nach Kiel.
1943 Wetterbeobachtungsschiff "WBS 6" (13.5.1943):
Anfang September 1943 Unternehmen "Schatzgräber"/ Franz Joseph Land,
26.08.1944 ab Tromsö zum Unternehmen "Edelweiß" / Ostgrönland,
01.09.1944 in Pos. 76.30 N 19.02 (SW-Spitze Große Koldewey Insel) selbstversenkt, um ein Aufbringen durch den US Eisbrecher "Northland" zu entgehen.
* Der nachfolgende Einwand von Urs ist richtig. Bei Abert steht "WS-Spitze", soll heißen "westl. Südspitze".
Zitat von: TW am 11 September 2025, 15:17:36VOLKSWOHL (Quelle: Abert)
01.09.1944 in Pos. 76.30 N 19.02 (SW-Spitze Große Koldewey Insel) selbstversenkt, um ein Aufbringen durch den US Eisbrecher "Northland" zu entgehen.
Marinequadrat AA 2618 - die Positionsangaben zeigen eine kleine Differenz (http://www.navalgrid.com/find/square/aa2618)
Gruß, Urs
Hallo TW,
danke für die schöne Zusammenstellung zum Thema.
:MG:
Darius
Ein neuer Versuch
Nach dem kostspieligen Volkswohl-Fiasko und nach 10 Jahren Tiefkühlung in der deutschen Fischwirtschaft kam 1935 ein Artikel in der ,,Deutschen Fischerei-Rundschau" zu dem Urteil, das Tiefkühlverfahren sei in Deutschland ,,auf dem toten Punkt angekommen."
Dennoch wurde weiter diskutiert, ob man in Zukunft an Bord des Fischdampfers direkt nach dem Fang (wie auf der Volkswohl) oder erst an Land im Fischereihafen (wie im Fall der Kühlfisch AG) tiefkühlen sollte. Tatsächlich wurden beide Wege beschritten, indem sich die Reederei Andersen & Co. mit der Hamburg sowie die Gefriertechnische Gesellschaft deutscher Hochseefischereien mit der Weser für die Tiefkühlung an Bord entschieden, während die Nordsee Deutsche Hochseefischerei einen landgestützten Betrieb aufbaute.
Andersen & Co. plante den fangfrischen Fisch auf See einzufrieren, aber anders als bei der Volkswohl sollten nicht Fang und Tiefkühlung auf einem einzigen Schiff kombiniert werden, sondern mehrere konventionelle Fischdampfer sollten, ähnlich wie beim Walfang, einem großen Fabrikschiff zuarbeiten.
Unter dem Namen Hamburg wurde ein Frachter zum Fabrikschiff umgebaut und mit Anlagen zur Filetierung, zur Fischmehlproduktion und mit Tiefkühleinrichtungen nach dem in Deutschland entwickelten Heckermann-Verfahren ausgestattet. Die Hamburg wurde allerdings erst 1940 fertiggestellt, so dass sie kriegsbedingt nicht mehr in der vorgesehenen Rolle in der Hochseefischerei zum Einsatz kam. Stattdessen arbeitete das Schiff nach der deutschen Besetzung Norwegens fest verankert als stationäre Fischfabrik bei Svolvær auf den Lofoten, bevor es dort 1941 durch einen britischen Angriff zerstört wurde.
Für die Zuarbeitung gab Andersen & Co. drei weitgehend konventionelle Fischdampfer unter den Namen Harvestehude, St. Georg und Bahrenfeld in Auftrag, von denen zumindest noch einer im August 1939 abgeliefert wurde.
Ein weiteres Schiff mit Tiefkühleinrichtungen, die Weser, gehörte der Gefriertechnischen Gesellschaft der deutschen Hochseefischereien, einem Zusammenschluss fast aller deutscher Reedereien und Fisch verarbeitenden Betriebe. Auch hier kam der Kriegsbeginn dem eigentlich vorgesehenen Einsatz des Schiffes auf weit entfernt liegenden Fanggründen im Nordatlantik zuvor. Die Weser entstand sogar erst als Umbau aus einem im November 1939 durch Minentreffer beschädigten Fischdampfer und wurde nur in der Ostsee eingesetzt, wo der Einsatz eines Tiefkühlschiffes angesichts der geringen Distanzen zwischen Häfen und Fanggründen eigentlich nicht lohnend war. Anders als die Hamburg (als einem reinen Fabrikschiff) fing die Weser selber, und im Unterschied zur Volkswohl von 1929 verfügte die Weser auch über Fischmehl- und Filetieranlagen, so dass sie statt einfachen gefrorenen Fischen tiefgekühlte 1-kg-Portionspackungen produzierte. Die Weser entsprach damit vom Prinzip her schon den (allerdings wesentlich größeren) Fang-Fabrikschiffen, die die deutsche Hochseefischerei ab den 1960er Jahren einführte.
Lieber Thomas,
der korrekte Name der Firma lautet "Hochseefischerei Hamburg Andersen & Co. KG", ab 23. Oktober 1940 "Andersen und Co. KG".
Vielleicht am Rande interessant:
Am 15. August 1938 wurde in Hamburg die Hochseefischerei Hamburg Andersen & Co. KG gegründet. Die Gründung erfolgte in enger Zusammenarbeit mit der Geschäftsgruppe Ernährung des Beauftragten für den Vierjahresplan, der Hauptvereinigung der deutschen Fischwirtschaft und dem Sonderbeauftragten für Wirtschaftsförderung und Vierjahresplan der Hansestadt Hamburg. Das Gründungskapital betrug 7 Mio. RM, Hauptgesellschafter war die Zigarettenfabrikantenfamilie Reemtsma mit den Herren Philipp F. Reemtsma und Hermann F. Reemtsma. Persönlich haftende Gesellschafter waren der Reeder Otto N. Andersen (Reederei C. Andersen) und der Fischgroßhändler Eduard Biedermann mit einer Beteiligung von je RM 10.000.-. Ihnen stand ein Arbeitsausschuß zur Seite, der sich aus den Herren Philipp F. Reemtsma, Hamburg, Senatsdirektor Essen, Hamburg, und Direktor Robert Ahlf, Wesermünde-Cuxhaven ("Nordsee" Deutsche Hochseefischerei Bremen-Cuxhaven AG), bildet.
Quellen u. a.:
Ernährungsministerium - Jahresbericht über die Deutsche Fischerei 1937, 1938 Berlin, S. 377
Hansa, 75. Jahrg. 1938, Nr. 43 (22.10.), S. 1954
Der Fischerbote - Norddeutsche Fischerei-Zeitung, 30. Jahrg. 1938, Nr. 11 (November), S. 391
Der Fischmarkt, 6. Jahrg. 1938, Nr. 11 (November), S. 305-306
Schiffbau, 39. Jahrg. 1938, Nr. 21 (01.12.), S. 412
Ernährungsministerium - Jahresbericht über die Deutsche Fischerei 1938, 1939 Berlin, S. 178
Hansa, 76. Jahrg. 1939, Nr. 1 (07.01.), S. 106
Hansa, 76. Jahrg. 1939, Nr. 18 (06.05.), S. 947
Außerdem waren es nicht drei Fischdampfer für die Zuarbeit sondern vier. Hier hast Du leider die UHLENHORST vergessen.
Zu diesem Dampfer vielleicht interessant:
Die Kriegsmarine übernimmt im September 1939 den Fischdampfer UHLENHORST, der sich für die Hochseefischerei Hamburg Andersen & Co. KG bei der Norderwerft Köser & Meyer als Baunummer 723 im Bau befindet. Die UHLENHORST gehört zum 52-m-Typ der Bauwerft. Das Schiff wird konstruktiv verändert und als sogenannter Vorbau der Mob-Fischdampfer fertiggestellt. Erstmalig wird zur Verbesserung der Sinksicherheit auf diesem Schiff ein wasserdichtes Schott im vorderen Fischraum eingebaut. Außerdem wird die Bewaffnung verstärkt, erste Fronterfahrungen und weitere Verbesserungen werden weitgehend berücksichtigt. Die UHLENHORST wird noch im September 1939 zu Wasser gelassen. Mit den Reederei schließt die Kriegsmarine im Nachhinein am 13. März 1940 einen entsprechenden Kaufvertrag ab, in dem als Übernahmedatum des Schiffes der 1. Dezember 1939 festlegt wird. Für die UHLENHORST wird ein Kaufpreis von 532.225 RM vereinbart.
Quelle für letzteres:
Schreiben Andersen & Co. vom 9. Februar 1943 an das Kriegsschädenamt für die Seeschiffahrt (StA Hamburg, 372-10/6, D 12-4)
Außerdem hatte die Hochseefischerei Hamburg Andersen & Co. KG im Jahre 1939 13 weitere Fischdampfer bei den Werften Norderwerft und Stülcken in Auftrag gegeben, die dann aber nicht gebaut und zurückgezogen wurden. Zur "Versorgung" der HAMBURG wurden dann Ende 1939/Anfang 1940 eine Reihe kleiner älterer Fischdampfer angekauft.
Und nun noch etwas zur HAMBURG: Der Ankauf war genau genommen nur eine "Notlösung". Ursprunglich hatte man bereits den Dampfer ADOLF LEONHARDT angekauft, der nach seiner Rückkehr im Herbst 1939 zum Fabrikschiff umgebaut werden sollte, was dann durch den Kriegsausbruch verhindert wurde. Als absehbar wurde, daß der Frachtdampfer ADOLF LEONHARDT in nächster Zukunft nicht übernommen und zum Fischfabrikschiff umgebaut werden konnte, sah man sich nach einem Ersatzschiff um und fand dieses in dem 5470 BRT großen Frachtdampfer ILMAR der Hamburg-Bremer Afrika-Linie, Bremen, der 1911 auf der Werft Bremer Vulkan, Bremen-Vegesack, als EMIR für Deutsche Ostafrika-Linie erbaut worden war. ILMAR wurde am 31. Oktober 1931 zum Preis von 680.000 RM angekauft. Nach der Übernahme im November 1939 wurde das in HAMBURG umgetaufte Schiff an die Deutsche Werft AG, Hamburg-Finkenwärder verholt, um zum Fischfabrikschiff umgebaut zu werden.
Schönen Gruß - Hans
Vielen Dank für Deine Korrekturen und Ergänzungen, lieber Hans.
Wie ich eingangs sagte, ist dieser Threat als Bausteinsammlung gedacht, nicht als fertiger Aufsatz.
Daher bin ich für alle Einwendungen dankbar.
Vielleicht kann man aus all den Bausteinen mal einen Aufsatz für das HMA machen.
Aber das mache ich nicht solo, da sollten schon ein paar Experten (wie Du) mitarbeiten.
Frage: Gibt es in Norddeutschland bemerkenswerte Museumsaktivitäten zu diesem Thema ?
Wenn ja, dann sollten wir hier darauf hinweisen.
Herzliche Grüße, Thomas
P.S. Der Fischdampfer Uhlenhorst wurde bei der Kriegsmarine zunächst als Versuchsboot [wo, bei welcher Stelle?] genutzt; im Juni 1940 dann als U-Bootjäger bei der 17. UJ-Flottille eingesetzt und ging am 11. August 1943 bei Skudesnes durch Strandung (Sturm ? Havarie ?) verloren,.
Und wer steckt noch dahinter ...?
Seit November 1937 besaß der britisch-niederländische Unilever-Konzern (Fusion der ursprünglich niederländischen Margarine Unie (https://de.wikipedia.org/wiki/Margarine-Union) mit dem britischen Seifen- und Waschmittelhersteller Lever Brothers (https://de.wikipedia.org/wiki/Lever_Brothers)) einen bedeutenden Anteil der Nordsee Deutsche Hochseefischerei und strebte nach einer Mehrheitsbeteiligung, die jedoch von der deutschen Regierung abgelehnt wurde, so dass Unilevers Anteil 1941 nur 49 % des Kapitals entsprach.
Unilever erkannte, dass der Aufbau einer groß angelegten Kälteindustrie in Deutschland aufgrund des staatlichen Interesses an der Vorratswirtschaft leichter sein würde als in anderen Staaten, und ging zugleich davon aus, dass man hierfür erprobte und für die Großserienproduktion geeignete Anlagen brauchte. Da sich das Birdseye-Verfahren (https://de.wikipedia.org/wiki/Clarence_Birdseye) in den USA seit fast zehn Jahren für das Tiefkühlen von in Karton verpackter Obst-, Gemüse- und Fischprodukte bewährt hatte, erwarb Unilever nach einer USA-Reise von Nordsee's Generaldirektor Wilhelm Roloff im Herbst 1938 die Lizenz für die Birdseye-Anlagen von Frosted Foods, der für das Auslandsgeschäft zu ständigen Tochter des Patentinhabers General Foods. Die ersten Plattenfroster für Nordsee-Betriebe wurden im Frühjahr 1939 aus den USA geliefert, weitere ließ man in Lizenz bei der Firma Linde herstellen. Sowohl Import als auch Lizenz dürften nicht unbeträchtliche Devisenbeträge erfordert haben. Ebenfalls 1939 gründete Unilever zur Konzentration seiner deutschen Tiefkühlinteressen, die Fisch ebenso wie Obst und Gemüse umfassten, die Solo Feinfrost GmbH (ab 1960 ,,Iglo"), auf deren Verpackungen neben dem Markennamen Solo Feinfrost aufgrund der Lizenzbedingungen auch das Birdseye-Emblem zu sehen war.
Da in der Regel weder der Handel noch gar die Haushalte Kühltruhen besaßen, kamen die meisten Produkte jedoch aufgetaut zum Verkauf und nur ein kleinerer Teil der Produktion wurde in Form von gefrorenen Haushaltspackungen angeboten. Der größte Teil ging an Kantinen, Lazarette, Stabsstellen und Stützpunkteinrichtungen der Wehrmacht. Über die Verteilung an Feldküchen ist mir nicht bekannt.
Ein weiteres schönes Beispiel, wie ein westlicher, multinationaler Konzern die Nazis und ihren Krieg unterstützte.
Ich denke, an dieser Stelle bin ich mit meinen Kenntnissen am Ende.
Liebe Grüße :MG:
moin,
eine mini-Ergänzung zu diesen ausführlichen top Texten
Zitat von: HJH am 12 September 2025, 10:18:47Die Kriegsmarine übernimmt im September 1939 den Fischdampfer UHLENHORST, der sich für die Hochseefischerei Hamburg Andersen & Co. KG bei der Norderwerft Köser & Meyer als Baunummer 723 im Bau befindet. Die UHLENHORST gehört zum 52-m-Typ der Bauwerft. Das Schiff wird konstruktiv verändert und als sogenannter Vorbau der Mob-Fischdampfer fertiggestellt. Erstmalig wird zur Verbesserung der Sinksicherheit auf diesem Schiff ein wasserdichtes Schott im vorderen Fischraum eingebaut. Außerdem wird die Bewaffnung verstärkt, erste Fronterfahrungen und weitere Verbesserungen werden weitgehend berücksichtigt. Die UHLENHORST wird noch im September 1939 zu Wasser gelassen. Mit den Reederei schließt die Kriegsmarine im Nachhinein am 13. März 1940 einen entsprechenden Kaufvertrag ab, in dem als Übernahmedatum des Schiffes der 1. Dezember 1939 festlegt wird. Für die UHLENHORST wird ein Kaufpreis von 532.225 RM vereinbart.
Quelle für letzteres:
Schreiben Andersen & Co. vom 9. Februar 1943 an das Kriegsschädenamt für die Seeschiffahrt (StA Hamburg, 372-10/6, D 12-4)
Zitat von: TW am 12 September 2025, 10:39:01P.S. Der Fischdampfer Uhlenhorst wurde bei der Kriegsmarine zunächst als Versuchsboot [wo, bei welcher Stelle?] genutzt; im Juni 1940 dann als U-Bootjäger bei der 17. UJ-Flottille eingesetzt und ging am 11. August 1943 bei Skudesnes durch Strandung (Sturm ? Havarie ?) verloren
i.D. 10.12.1939 als Versuchsfahrzeug
UJ 117, 1.1.1941 als
UJ 174, 1.8.1941
UJ 1704, am 10.12.1942 bei Skudesnes aufgelaufen, am 11.12.1942 gesunken (Qu.: Gröner, DDK, Bd. 8/1, S. 192)
Gruß, Urs
Urs hat mit der Korrektur des Verlustdatums Recht. Ich habe das (falsche) Verlustdatum aus Gröner Band 5 entnommen.
Habe dann nochmal H.-J. Abert zu Rate gezogen:
UHLENHORST
September/12.11.1939 Norderwerft Köser & Meyer, Hamburg (723)
523 BRT / 198 NRT -/- -
54,25mL, 8,42mB, 4,12mT 4,90mH
DESCHIMAG-Werk Seebeck, Wesermünde-Geestemünde
"Uhlenhorst", vom Stapel für die HF Hamburg Andersen & Co. KG in Hamburg (DEU),
nach der Fertigstellung zwangsverkauft (Vertrag vom 13.3.1940).
- 10.12.1939 Kriegsmarine: Uj 117/Versuchsboot
- 01.01.1941: Uj 174
- 01.08.1941: Uj 1704.
- 10.12.1942 in Pos. 59.07 N 05.15 O/Skudesnes gestrandet und 11.12. gesunken.
Ob aber die nachfolgende Info bei Abert richtig ist, wage ich zu bezweifeln:
Später geborgen, repariert ;
Oktober 1947 "Larwot" unbekannte Eigner, ? (GBR),
1948 "Sletnes" Rinovia Steam Fishing Co. Ltd. (J.R. Cobley), Grimsby.
III. Quartal 1960 Abbruch in England.
Norwegische Seiten beschreiben nämlich den Wrackzustand:
Det er rimelig værhardt i området så båten er brukket opp i flere deler. Forskipet er nokså helt, og hekken er også gjenkjennelig, men midtskipet og husene er bare skrot. Maskinen og kjelen ligger for seg.
Das Wetter ist in der Gegend ziemlich rau, sodass das Boot in mehrere Teile zerbrochen ist. Der Bug ist ziemlich heil, und das Heck ist auch erkennbar, aber der Mittelteil und die Häuser sind nur Schrott. Die Maschine und der Kessel liegen für sich.[https://geirmeister.net/uhlense.htm]
Karmoy fjord UJ1704 Uhlenhorst wreck.
Jedna se o valecnou nemeckou lod - lovce ponorek, potopenou kobercovym bombardovani za 2. svetove valky. Lod je rozbita na nekolik kusu. K videni velka kotva, motor, 2. dela a okolo nich spousty munice ruznych razi az do 220mm! Na dne lezi i kusy nemeckeho porcelanu.
Karmoy fjord UJ1704 Uhlenhorst Wrack.
Es handelt sich um ein deutsches Kriegsschiff - einen U-Boot-Jäger, der im Zweiten Weltkrieg durch Flächenbombardements versenkt wurde. Das Schiff ist in mehrere Teile zerbrochen. Zu sehen sind ein großer Anker, ein Motor, zwei Geschütze und um sie herum eine Menge Munition verschiedener Kaliber bis 220 mm! Unten liegen auch Stücke von deutschem Porzellan. [https://www.stranypotapecske.cz/lokality/lokaldet.asp?lok=1175]
moin,
Zitat von: TW am 12 September 2025, 14:08:20- 10.12.1942 in Pos. 59.07 N 05.15 O/Skudesnes gestrandet und 11.12. gesunken.
Marinequadrat AN 2989 (http://www.navalgrid.com/find/coordinate/59.11667,5.25)
Gruß, Urs
Mich würden noch die Kühlhäuser interessieren.
Das (inzwischen abgerissene) Union-Kühlhaus in Hamburg-Altona gehörte zu Unilever ?
Gab es in Wesermünde nur Eiswerke (F. Busse) oder auch ein Kühlhaus (Kühlhaus Frigus) (https://reichsbetriebsnummer.com/de/datenbank/betrieb.php?id=2939) ? Was soll man von diesem Eintrag (https://reichsbetriebsnummer.com/de/datenbank/betrieb.php?id=3761) halten ???
Gab es vor 1945 ein Kühlhaus in Cuxhaven ?
Zu LARWOT:
MOB. F. D. 3 1941 - 1945
1938/39 Baunummer bereits belegt mit Fischdampfer für
Hochseefischerei Hamburg Andersen & Co. KG,
Hamburg (Ge)
Auftrag zurückgezogen
25./30.09.1939 Bauauftrag erteilt von Kriegsmarine
10.12.1940 Stapellauf
18.02.1941 Probefahrt
20.02.1941 Indienststellung
1941 MOB. F. D. 3 = MARS
Kriegsmarine: (Ge)
SCHIFF 31 bei B. S. O., Gruppe Nord
01.06.1943 NN 13
15.05.1944 V 6303 (irrtümlich erteilt)
26.07.1944 V 6309
08.1945 in Hamburg
03.09.1945 brit. Beute
1945 wahrscheinlich für Fischerei freigegeben
1945 TIEFSEE
Fisheries Control Group, Hamburg (Ge)
(Chart:) ...
1945 Rückbaubeginn bei Deutsche Werft AG, Hamburg (Rückbau fotografisch belegt)
1946 Rückbaustopp, übernommen von britischen Behörden
194. LARWOT
.... (Br)
10.10.1947 verkauft
1947 SLETNES = GY 526
Rinovia Steam Fishing Co. Ltd., Grimsby (Br)
(Mgr:) J. R. Cobley
1947/48 umgebaut und Kessel auf Ölfeuerung umgestellt
Vermessung: 524 BRT, 209 NRT
180.1' x 27.6' x 14.2'
10.1948 Fertigstellung
27.01.1960 mit Maschinenschaden 60 sm vor Aberdeen in
Schlepp genommen vom brit. Fischdampfer
NORTHERN FOAM = GY 490
30.03.1960 an Sunderland zum Abbruch bei Thos. Young &
Sons (Shipbreakers) Ltd.