Wie konnte die Duke of York so oft die Panzerung der Scharnhorst durchschlagen? Z.B. den Treffer in den Maschinenraum? Denn die Panzerungen der BS und der SH scheinen mir als Laien nicht so wirklich unterschiedlich.
@ Woschnik:
Eigentlich hat SHs Panzer ganz gut gehalten. Sie wurde nur im Prinzip an ihrer empfindlichsten Stelle getroffen, was die Maschine angeht.
Die Granate ging durch den nur 45 mm starken Zitadellpanzer und ist dann wohl sogar am 80-mm-Panzerdeck abgeprallt - wie eigentlich gewünscht.
Leider hat sich erst nach der Konstruktion der SH erwiesen, daß die Kessel zu hoch für die Kesselräume waren und deshalb an dieser Stelle das Panzerdeck um etwa 75 cm angehoben werden mußte - siehe (grobe) Zeichnung.
Durch den vertikalen Teil dieser Panzerung ist die abgeprallte Granate dann durchgegangen und im oberen Teil des Kesselraums explodiert.
Die meisten anderen SA-Treffer von DoY haben auch wieder nur im oberen Teil des Schiffs Zerstörungen angerichtet - SA, MA und SFlak außer Gefecht, Feuer im Hangar usw.
Aber keine nennenswerten Wassereinbrüche oder so, die SH verlangsamten. Das kam erst durch den Kesselraumtreffer. Die Flutungen kamen dann durch den ersten Zerstörerangriff mit mehreren Torpedotreffern.
Danach hat DoY ja nochmal eingegriffen auf unter 100hm - und festgestellt, daß es mit Artillerie eben kaum ging. SH zu versenken.
Darum dann der zweite (und tödliche) Torpedoangriff mit Zerstörern und Kreuzern.
Mal kurz dazwischengefragt: Hatte nur SH diesen "Buckel" oder auch GU?
mfg
Soweit ich weiß ja, da beide Schiffe Kessel des gleichen Herstellers und somit auch den gleichen Maßen hatten.
Garzke & Dulin listen für GU auch kein gesondertes Panzerschema in diesem Bereich auf.
Zitat von: t-geronimo am 30 Juni 2008, 13:03:04
Die meisten anderen SA-Treffer von DoY haben auch wieder nur im oberen Teil des Schiffs Zerstörungen angerichtet - SA, MA und SFlak außer Gefecht, Feuer im Hangar usw.
Aber keine nennenswerten Wassereinbrüche oder so, die SH verlangsamten. Das kam erst durch den Kesselraumtreffer. Die Flutungen kamen dann durch den ersten Zerstörerangriff mit mehreren Torpedotreffern.
Danach hat DoY ja nochmal eingegriffen auf unter 100hm - und festgestellt, daß es mit Artillerie eben kaum ging. SH zu versenken.
Darum dann der zweite (und tödliche) Torpedoangriff mit Zerstörern und Kreuzern.
Wie gut ist dieser Kesselraumtreffer eigentlich belegt? Wird dieser von Überlebenden bezeugt (für diesen Pfad) oder ist er ein Kind plausibler Überlegungen? Es gibt ja nicht wenig Gründe die gegen diesen Pfad sprechen:
A) der Weg ist zu lang (der Lagewinkel lag bei über 60 Grad, Scharnhorst stobte davon), womit ein Weg ZP>Splitterlängsschott>Buckel zwar noch möglich aber vom Zündweg her nicht mehr plausible erklärt werden kann.
B) der Schaden war nach Ausweis von Augenzeugen reparierbar und Maßnahmen wurden sofort ergriffen (stellt euch dass bei einem im Kesselraum detonierten 14" Treffer vor, da kannst nix mehr machen)-Später konnten nochmal 20+ Kts gefahren werden.
C) Der temporäre Schaden war deutlich zu groß um durch nur einen Treffer in
einem Kesselraum erklärt zu werden:
Nach Whitley reichten Scharnhorst 10.000 SHP bei 38.950t. aus um 14 Kts zu fahren (Probefahrten). Die Geschwindigkeit nach dem Treffer reduzierte sich jedoch auf unter 10 Kts. Theoretisch würde ein einziger Kessel genug Dampf aufmachen können um mehr Geschwindigkeit zu erzielen.
Andererseits:
Kesselraum 1 zeigte Probleme (einschließlich des Totalausfalls) in praktisch allen früheren Einsätzen von Scharnhorst, Scharnhorst wurde vor 18:20 im range plot mit 32.5 Kts bei NorthCape (DoY-plot) gemessen, was ein deutlicher Hinweis auf ein Überlast ist. Könnte die Maschienenanlage nicht generell zusammengebrochen sein als Folge zu langer Fahrt mit Überlast?
-sorry, das gehört hier eigentlich gar nicht her-
@delcyros,
ist auch die Theorie von Antonio. Der für "Scharnhorst" schon fast normal zu nennende Maschinenanlagenzusammenbruch war Ursache für den Fahrtverlust, nicht der Treffer von "Duke of York".
Spee
ZitatC) Der temporäre Schaden war deutlich zu groß um durch nur einen Treffer in einem Kesselraum erklärt zu werden:
Nach Whitley reichten Scharnhorst 10.000 SHP bei 38.950t. aus um 14 Kts zu fahren (Probefahrten). Die Geschwindigkeit nach dem Treffer reduzierte sich jedoch auf unter 10 Kts. Theoretisch würde ein einziger Kessel genug Dampf aufmachen können um mehr Geschwindigkeit zu erzielen.
Vielleicht ein Zusammenbruch, begünstigt durch den Treffer von DoY (Rohrreißer?) ???
Sind aber zu viele "Vielleichts" um eindeutig geklärt zu werden...
mfg
Zum Treffer auf der Scharnhorst:
Bei dem wilden Seegang könnten Überlegungen hinsichtlich eines Einschlagwinkels der 35cm Granate in jede spekulative Richtung gehen, ich mach' da mal mit uns spinne drauflos.
Die Granate hätte wer weiß wo einschlagen können, um in den Maschinenraum durch zu stoßen.
Vielleicht, als die Scharnhorst den Bug extrem hoch in der Luft hatte, damit ein stark abgesenktes Heck - und WUMMS, hat die Granate einen prima Einschlagwinkel.
Könnte die Granate nicht auch quasi von "hinten" durch bis in den Maschinenraum? Ist das möglich? Was ich meine: Heck hoch in der Luft, und die Granate schlägt über den Rudern durch das Heck ein - gab es überhaupt gepanzerte Querschotts (keine Ahnung meinerseits)?
Wobei ich die Überlegung des Überlast-Maschinenausfalls hochspannend finde. Zumal bei den schlimmen Wetterbedingungen.
Ja, Antonios Theorien...
Halt Theorien, aber nichts bewiesen.
Ich habe mich auch oft gefragt, woher diese detailierte Schadensmeldung stammt, zumal ich nie ein Zitat eines Überlebenden mit einem Bericht darüber gelesen habe - und deren gab es ja nur 36.
Auch habe ich keinen Bericht eines Überlebenden gelesen, der vorm Untergang von jemand anders (der später mit dem Schiff unterging) ein Schadensmodell geschildert bekommen hat.
Also kann auch ich mich nur an Indizien halten. Schaun wir doch mal.
- Unter den Überlebenden ist der Maschinenhauptgefreite Rolf Zanger. Gefechtsstation der betreffende Kesselraum Nr. 1.
Leider habe ich nie ein Interview mit ihm gehört und weiß nicht mal, ob er den Krieg selber überlebt hat.
Aber sicherlich konnte er einiges an Schilderungen beitragen, auch wenn er es nur an andere überliefert hat. - Weitere Überlebende waren in der Leckwehr oder auf der Admiralsbrücke stationiert, haben also sicherlich auch einiges zumindest an Schadensmeldungen mitbekommen.
- Aussage des Oberbootsmannsmaat Willi Gödde (Artillerie-Zielsäule Kommandobrücke):
"Gegen 17 Uhr schwere Erschütterung im Schiff, das mit der Fahrt ziemlich herunter ging. Ich nahm an, Torpedotreffer etwa mittschiffs, obwohl darüber nichts im Telefon durchgegeben wurde."
Später berichtet er von einem weiteren Torpedotreffer etwa 18.45 bis 19.00, durch den das Schiff nochmal aus der Fahrt kam.
Und dann: "Wir liefen 20 Meilen. Das dritte Kraftwerk der Maschine war wegen Dampfunterbrechung ausgefallen.... Der LI meldete, sie hofften, den Schaden in 20-30 Minuten behoben zu haben." - Matr.Ogfr. Hubert Witte, BÜ auf der Admiralsbrücke, sah gegen 18.20 Uhr den Geschwindigkeitsanzeiger von 29 auf 22 Knoten fallen, nachdem eine Granate achtern getroffen hatte.
- Matr.Gefr. Günter Sträter spürte eine schwere Erschütterung im Schiff und hörte kurz darauf die Meldung: "Torpedotreffer Kesselraum 1, Schiff macht nur noch 8 kn Fahrt." Später kam dann: "Schiff macht wieder 22 kn."
Wenn man jetzt mal pingelige Details wie genaue Uhrzeiten usw. wegläßt, da diese bei eigentlich jeder längeren und heftigeren Gefechtsschilderung arg voneinander abweichen können (v.a. wenn einem das eigene Schiff unter einem weggeschossen wird - siehe auch Endkampf
Bismarck!!), so bleibt unterm Strich eins:
Direkt bevor
Scharnhorst so plötzlich an Fahrt verlor, gab es eine mächtige Erschütterung im Schiff. So stark, daß manche erst an einen Torpedotreffer glaubten. Und direkt danach kamen die Schadensmeldungen aus Kesselraum 1.
So einen BUMM macht doch kein Rohrreißer, oder??
Und zum betreffenden Zeitpunkt war nach Schilderung der Briten gar kein Schiff in der Lage, SH zu torpedieren.
Bleibt also als Ursache für die schwere Erschütterung nur ein 35,6-cm-Treffer oder ein Photonentorpedo aus der 7. Dimension, oder?
Was nun ganz genau dieser Treffer angerichtet hat, dazu habe ich auch keine detailierten Zeugenberichte gesehen, kann mich da also auch nur auf Sekundärliteratur verlassen. Aber so ganz werden die sich das auch nicht aus den Fingern gesaugt haben, oder?
Ich bin absoluter technischer Laie, was Schiffsantriebe im allgemeinen und im 2. Wk im speziellen angeht und kann daher auch nicht fachlich begründen, was genau passieren würde, wenn in einem Kesselraum mit 4 von zwölf Kesseln eine Granate explodiert und wieviel das Schiff dann theoretisch an Fahrt verlieren Könnte/müßte (wie hängen die alle zusammen? Geht auch woanders Druck verloren, wenn in Raum 1 alle Leitungen zerfetzt werden?).
Das Wissen, ob noch andere Räume betroffen waren, mag ja vielleicht mit denen, die es wußten oder mitbekommen haben, im Seemannsgrab versunken sein.
Die Leckwehr unter LI Korv.Kpt. König hat dann jedenfalls Kesselraum 1 isoliert und Leitungen kurzgeschlossen/umgeleitet oder wie auch immer man einen Kesselraum isoliert. Und danach machte das Schiff wieder 2/3 Fahrt.
Ob nun ein britisches 35,6-cm-Geschoß an dieser Stelle durch den Panzer durchgehen kann oder nicht, das haben die Panzerungs-Experten doch im anderen Thema eigentlich schon beantwortet, oder nicht? Nämlich, daß ihre ganzen Rechenmodelle für Null-Lagen und optimierte Verhältnisse gelten.
Und wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, daß SH und DoY bei der kabbeligen See da draußen, wie Woschnik (übrigens sehr, sehr schön, Volker, daß Du wieder aktiver bei uns bist!!!) schon anmerkte, genau die Lage zueinander hatten, daß diese Rechenmodelle zutreffen?
Eigentlich ist es doch egal, ob das DoY-Geschoß nun exakt diesen Weg genommen hat oder einen anderen. Es hat jedenfalls das erzielt, wofür es gebaut wurde. Zerstörung angerichtet. Punkt.
Und um nun wieder zum Ausgangspunkt zurückzukommen:
Bei dieser Fakten- und Indizienlage finde ich die gängige Schilderung, daß der Treffer Sh verlangsamte, sehr plausibel. Was ja nicht dagegen spricht, das andere Rohrreißer ebenfalls auftraten bei den starken Erschütterungen.
Mal off topic:
Von dem, worüber Ihr hier diskutiert, habe ich keinen blassen Schimmer (ich beschäftige mich ja schwerpunktmäßig "nur" mit Landungsfahrzeugen und nicht mit Dickschiffen). :-D
Aber Eure Diskussion ist ein Musterbeispiel, warum ich dieses Forum so sehr liebe: Fachlich auf höchstem Niveau, Probleme von verschiedenen Seiten angehend und immer fair miteinander. Ich glaube nicht, dass Ihr Euch in fachlicher Hinsicht vor so manchem anerkannten Bücherschreiber verstecken müsst.
Bitte weiter so, es ist ein Vergügen, dieser Diskussion und vielen anderen zu folgen! top top top
Karsten
Moin, Moin
Um eine Geschwindigkeitsverrringerung zu erreichen, braucht es eigentlich keinen direkten Treffen in den Kesselraum. Man erinnere sich an den Treffer, den Warspite bei Punta Stilo 940 auf Guilio Cesare erzielt hat! Lediglich Schornstein durchschossen, und einige weitere Schäden, und trotzdem mussten mehrere Kessel vorübergehend abgeschaltet werden.
Hab jetzt gerade kein Schema der SH vorliegen (sch*** Büro), könnte mir aber vorstellen, dass der Rauchabzug zerschossen wurde, und die Explosion durch die Abzugsöffnung nach unten durchgeschlagen hat, und einige Kessel kaputt gemacht hat.
mfg
alex
Servus Alex,
bei "Guilio Cesare" war der Grund für die Kesselausfälle noch banaler. Der Rauch der Brände an Oberdeck wurde durch die Lüfter in die Kessel gezogen und führte zum Abschalten der Kessel. Nach Löschen der Brände und erneutem Anfahren der Kessel konnte "Guilio Cesare" die Fahrt wieder erhöhen.
Eben!
Da reichen schon solche wirklich banalen Sachen, es muss kein direkter Treffer gelandet werden. Den letztendlichen Grund werden wir aber wohl nie erfahren...
Btw: hat jemand gaaaaaaaaanz zufallig einen Langsschnitt durch die SH? Kann die Rauchabführung für K1 weggeschossen werden, ohne die anderen Kesselräume zu beeinträchtigen?
mfg
alex
Ehrlich gesagt verstehe ich die ganzen Zweifel nicht ganz, wenn es sowohl aus Kesselraum 1 als auch von der Leckwehr Überlebende gab.
Woher haben denn Autoren wie G&D, Watts usw. ihre Informationen? Doch wohl nicht nur aus der Kristallkugel, oder? Selbst wenn sie nicht direkt mit den Überlebenden gasprochen haben - irgendwer in der KM wird doch wohl die Überlebenden befragt und einen Bericht gefertigt haben.
Das waren Deutsche!!!! Die mußten das tun, weil Bürokratie dort genetisch veranlagt ist, quasi ein Zwang sozusagen.
Man müßte Freiburg vor der Haustür haben...
Muß zu Hause mal schauen, was ich an Schnitten habe, bin momentan auf Maloche.
Ehem, gingen nicht alle Überlebenden in Gefangenschaft? *malganzdooffragt* :|
Stimmt. :-o
Peinlich. :|
Kommt davon, wenn man nebenbei Notfallprotokolle schreibt. Sorry!
Aber auch dort wurden die doch mit Sicherheit ausgefragt. Man wollte doch wissen, was die eigenen Waffen denn so angerichtet haben.
Auch wenn dort wahrscheinlich noch nicht viel gesagt wurde - spätestens nach Kriegsende und nach Entlassung gab es doch eigentlich keinen Grund mehr für Geheimniskrämerei.
Wieso peinlich? Quatsch, auch der beste Pianist vergrebt sich mol inne Tasten, TG... Jo jo, so is dat!
Aber da war ja weit und breit kein KM-Zossen mehr da. Und ich denke, lange werden die in dem eiskaltem Wasser nicht überlebt haben... :|
Ich muss dann immer wieder an den Matrosen von dem englishen DD denken, der anfängt zu weinen, als er erzählt, dass sie wegen Ubootalarm abdrehen mussten... Sehr viel Ehrgefühl zwischen diesen Seeleuten, die zwar Feinde waren aber Respekt vor einander hatten... *erpelhaut*
"Wir sind jämmerlich abgesoffen!", heißt der Streifen, so meine ich... Und er britische Admiral soll folgendes zu seinen Offizieren gesagt haben:
Gentlemen, the battle against Scharnhorst has ended in victory for us. I hope that if any of you are ever called upon to lead a ship into action against an opponent many times superior, you will command your ship as gallantly as Scharnhorst was commanded today".
Quelle: http://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_North_Cape
Hallo,
Hab einen Langsschnitt gefunden, und auch die grosse Panzertabelle konsultiert.
Ein direkter Treffer ist auch ohne Buckel möglich, namlich:
- Zitadellpanzer->Panzerdeck: geht
- Zitadellpanzer->Splitterschott->Panzerdeck: geht
- Oberdeck->Panzerdeck: geht
- Obedeck-.Splitterschott->PzDeck: 200hm: geht nicht, 254hm:geht (also ab ca. 210hm)
wie üblich, Lage 0, ebener Kiel....
Wenn wir von etwas achterlicher Lage ausgehen, müsste die Granate am vorderen Ende K1 detoniert sein, und gleichzeitig den Hilfskesselraum demoliert haben. Ziemliche Chance, dass der Abzug von K2 auf dem Weg auch demoliert worden ist - was allerdings reparabel sein sollte...
mfg
alex
Skizze! Skizze! :A/(
mfg
Nicht zeichnen können!
:-D
aber beiligend die Tabelle
mfg
alex
Ich hab es ja doch eher mit der Technik von Schiffen oder mit den Gedanken, Ideen, Vorstellungen und Idealen der Männer, die die Schiffe gebaut oder gefahren haben – nicht so sehr mit der peinlich genauen Gefechtsanalyse. Mal so aus purer (etwas laienhafter) Neugier gefragt:
Wo ist "der Treffer" eigentlich her?
Der ist ja schon gewissermassen ein Teil von Scharnhorsts Folglore geworden. Das ist ja gewissermassen das Gegenstück zum Torpedo unter Bismarcks Bürzel; der eine, der unglückliche Schuss, ohne den das alles ganz anders gelaufen wäre.
Woher wissen wir von dem Schuss?
Die Insulaner scheinen in diesem Falle (fast) unschuldig zu sein. In den Vernehmungsprotokollen der Briten von 1944 (man möge mir verzeihen – ich hab die PRO, Kew Nummer nicht parat) ist der Treffer mehr so akademisch hergeleitet.
Da wird der Treffer beschrieben, der Scharnhorst ein Loch über der Wasserlinie gerissen hat und wie jenes Loch dann zugeschweisst wurde. Dieser Treffer kommt bei Garzke / Dulin auch so vor. Bei den Briten heist es dann weiter:
Der Gefangene erinnert sich deutlich an diese Phase des Gefechts und machte klar, dass Scharnhorsts Geschwindigkeit in keinster Weise von diesem Treffer beeinträchtigt wurde. Der Geschwindigkeitsverlusst kam erst später in Folge von Torpedotreffern. Diese Aussage wird von anderen Überlebenden bestätigt.
(Anmerkung) Während die Gefangenen durchweg bestreiten, dass Treffer durch Artillerie irgend eine Reduktion in der Geschwindigkeit bewirkt haben, deuten die Fakten darauf hin, dass Scharnhorsts Geswchwindigkeit zu diesem Zeitpunkt infolge eines Artillerietreffers von DoY reduziert wurde. Die folgenden Fakten stützen diese Annahme:
a) Nachdem die Zerstörer mühsam über etwa eine Stunde herangestaffelt waren, zogen sie gegen 18:20 plötzlich am Ziel vorbei
b) Der Radar Plot von DoY zeigt eine Reduktion von Scharnhorsts Geschwindigkeit um etwa dieselbe Zeit
c) In einer vorläufigen Vernehmung auf DoY gab ein Gefangener, der auf Scharnhorsts Vortop stationiert war, an, dass eine Granate um 18:20 getroffen habe und der Geschwindigkeitsanzeiger von 29 kn auf 22 kn gefallen sei.
d) Scharnhorst unterbrach das Feuer um 18:20
e) Unsere Streitkräfte lancierten keine Torpedos vor 18:49
[soweit meine sinngemässe Übersetzung daraus. Weiter geht es dann mit dem wohldokumentierten Treffer, der 'Anton' ausgeknockt hat und der die kurzzeitige Flutung von dem Magazin von 'Bruno' erforderte.]
Da steht also erstmal nichts von einer bestimmten Art Treffer. Danach kann es genausogut sein, dass es einmal richtig gebumst hat auf Scharnhorsts Panzerdeck und die Erschütterungen gereicht haben ihre anfällige Maschieneanlage zu stören. Es kann aber letztendlich auch einfach so gewesen sein, dass bei dem Treffer auf 'Anton' jemandem im Maschienenraum sein Ölkänchen in die Turbine gefallen ist. Das steht nur, dass der Artilleriebeschuss um 18:20 eine Reduktion der Geschwindigkeit bewirkte, nicht wie das genau geschah.
Und die Geschwindigkeit wird ausdrücklich von 29 auf 22 kn reduziert!
Auch Fritz Otto Busch schreibt nichts von einem expliziten Durchschuss im unseeligen 'Hochkantpanzerdeck'. Der Geschwindigkeitsabfall auf die oft zitierten 8 kn kommt bei ihm erst gut eine halbe Stunde später vor und wird einem Torpedotreffer zugeordnet.
Ja – und erst bei Garzke / Dulin ist die Reihenfolge dann etwas anders. Auch da erfolgen die beiden Artillerietreffer gegen 18:20; der eine, der das Loch im Rumpf macht und der andere, der 'Anton' ausknockt und dann taucht eben jener Treffer auf, den t-geronimo weiter oben abgebilded hat. Der bewirkt dann eine Reduktion der Geschwindigkeit von 29 auf nur 8 kn und erst später schafft Scharnhorst wieder 22 kn.
Da ist also in den Jahrzehnten zwischen einem irgendwie gearteten Treffer, den die Briten aus fünf logischen Punkten herleiten, ein definitiver Treffer geworden.
Wie?
Kennt jemand die Quellen dazu?
Überhaupt sind bei Garzke / Dulin einige Abläufe anders. Im Britischen Untersuchungsbericht steht die berümte trotzige Geste mit dem Abfeuern des Drillings-Torpedowerfers, wobei der letzte Torpedo halb im Rohr hängen blieb und dort hing bis Scharnhorst schiesslich sank. Bei Garzke / Dulin fliegt der Torpedo durch einen Artillerietreffer in die Luft und tötet den Offizier, der die Torpedos abgefeuert hat.
Woher ist das?
Gibt ja gut fünf, sechs Kilo Bücher zu Scharnhorsts letztem Gefecht. Wo tauchen die Details und der andere chronologische Ablauf auf, die bei den sehr frühen Britischen (1944) und Fritz Otto Busch (50er) Untersuchungen nicht mit drin sind?
Habt Dank!
Ufo
off topic :-D
Ich weiß, wo alles ganz genau steht!
Am Samstag habe ich bei meinem Getränke-und Zeitschriftenkrämer eingedenk dieser Diskussion das SOS Heft Nr. 160 gekauft.
"Geschützdonner über dem Eismeer- Dezember 1943 das letzte Gefecht des deutschen Schlachtschiffes Scharnhorst"
Wenn ihr das lest, bleiben keine Zweifel mehr offen :MLL:
toll,einen neugierig machen und dann zappeln lassen,nu tu mal Butter bei die Fische.......... :MZ: :ML:
Gruß, :MG:
Manfred
@ ufo:
Bin momentan auf Arbeit, ohne Bücher.
Kann es sein, daß unterschiedliche Angaben daher stammen, daß gerade Busch erstmal nur die Erinnerungen der dt. Überlebenden als Quelle hatte und keine sehr ausführlichen britischen Berichte?
Und daß erst spätere Autoren Zugang zu den britischen Berichten hatten und dann Querschlüsse ziehen konnten?
Denn die Aussagen der Überlebenden, was Uhrzeiten angeht, wiedersprechen sich ja schon sehr.
Gödde sagt, erster Fahrtverlust nach T-Treffer gegen 17 Uhr und dann nochmal zwischen 18.45 und 19 Uhr. Ist auch nicht durch Zeitzonendifferenzen zwischen britischen und dt. Schiffen zu erklären (1 Std. Unterschied), da SH 19.45-20.00 schon unter Wasser gewesen wäre, wenn man eine Stunde auf Göddes Angaben drauf rechnet.
Witte sagt dagegen explizit gegen 18.20 Fahrtverlust, vorher nix.
Zu Sträter muß ich nochmal schauen, ob er eine Zeitangabe für die Ereignisse mitliefert.
Ist ja auch nur normal, daß bei den Geschehnissen auf SH (Schiff wird zusammengeschossen, Mannschaft seit langer Zeit bei miesem Wetter auf Gefechtsstation, hoher Adrenalinspiegel usw.) sich die Aussagen teils sehr wiedersprechen oder zumindest nicht deckungsgleich zusammenpassen. Siehe Bismarck-Endkampf. Gleiches Problem.
Nächster Punkt: Kann es sein, daß teilweise bei diesen vermutlich recht zeitnahen Vernehmungen auch nicht gewesen sein kann, was nicht sein durfte?
Will sagen, haben die wenigen Überlebenden, die es insgesamt ja nur waren, bei den schweren Erschütterungen und dem anschließenden Fahrtverlust eben gedacht, das können nur T-Treffer sein? Weil, propagandatechnisch war deutscher Kruppstahl ja unüberwindbar für feindliche Granaten?
(Ist nur eine persönliche Spekulation von mir, nicht zu ernst nehmen).
Wird in diesen Vernehmungsprotokollen der jeweilige Name genannt? Weil, wie schon weiter oben angeführt, der Überlebende Zanger war ja aus dem Kesselraum 1. Eigentlich müßte der ja einigermaßen genau wissen, was dort vor sich gegangen ist, wenn er sich nicht zur betreffenden Zeit gerade ein Brötchen geschmiert hat oder austreten war.
Seine Aussage würde mich mal sehr interessieren.
@Kalli: Eben dieses Heft bekam ich in mit dem Buch über BS... Leichte Kost... Aber bestimmt keine Quelle...
Zitat von: ufo am 06 Juli 2008, 17:45:13
...Ja – und erst bei Garzke / Dulin ist die Reihenfolge dann etwas anders. Auch da erfolgen die beiden Artillerietreffer gegen 18:20; der eine, der das Loch im Rumpf macht und der andere, der 'Anton' ausknockt und dann taucht eben jener Treffer auf, den t-geronimo weiter oben abgebilded hat. Der bewirkt dann eine Reduktion der Geschwindigkeit von 29 auf nur 8 kn und erst später schafft Scharnhorst wieder 22 kn....
So anders sind die Ereignisse bei G&D aber nicht.
In meiner Ausgabe von 1990 ist der Treffer im Vorschiff, der Turm A ausschaltete, gegen 16.55, vermutlich mit einer der ersten (und so in vielen anderen Quellen beschrieben,sogar mit der allerersten) Salven von DoY.
Für den Treffer, der die Ventilation von Turm B lahmlegte wird keine Zeit genannt, ebenso für den Treffer, der das Batteriedeck in Höhe Turm C durchschlug und dann zugeschweißt wurde.
Gegen 18.00 dann der Treffer, den ich gezeichnet habe.
A.J. Watts "Der Untergang der
Scharnhorst"(in der Quellenliste von G&D und Bredemeier):
Gegen 16.52 Turm A mit der ersten Salve, eine Minute später der Treffer in Höhe Turm C (viele Tote unter den Fla-Bedienungen).
Für den Treffer gegen Turm B keine Zeit.
18.20 der Treffer in Kesselraum 1.
H. Bredemeier "Schlachtschiff
Scharnhorst" (in der Quellenliste von G&D und Watts):
Turm A zu Beginn gegen 16.50, zitiert dann Matr.Gefr. Sträter: Gegen 16.55 die schwere Erschütterung, daraufhin Meldung "T-Treffer in Kesselraum 1, 8 kn". Gödde: siehe weiter oben.
Busch ("Tragödie am Nordkap") zitiert Gödde.
John Winton ("Death of the
Scharnhorst") hat als einziger der mir vorliegenden Autoren britische ADM-Berichte als Quelle, u.a. "Interrogation of Scharnhorst Survivors":
Erste Salve um 16.51 gefeuert trifft Turm A; in der dritten Salve ein Treffer stb. mittschiffs, gegen 18.20 der Treffer in Kesselraum 1.
Es werden aber auch Überlebende direkt zitiert mit den weiter oben schon genannten Zeitdifferenzen.
18.20 wird aber vom Matr.Obgefr. Witte geschildert: "Treffer achtern, Geschwindigkeit fällt auf 22kn"
Ciao all,
what a very interesting argument you are discussing here in.
I have tryied to understand something but I could only see my name sometimes around with my '' theory'' about the possible cause of Schahrnhorst reducing her speed at North Cape battle.
Of course I do not have clear evidences of anything, but what I wanted to discover was what were in reality the real evidences of the '' famous hit '' at 18.24 that in theory ( and who elaborated this theory ) should have stopped suddendly Scharnhorts engines.
In order to sustain the discussion I have always referred to available indisputable evidences of Scharnhorst machinery log problems and her maintenance status on 1943 while in Norway.
You can read it here in :
http://www.bobhenneman.info/forum/viewtopic.php?t=1291&postdays=0&postorder=asc&start=15
ATTACHMENT
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Than I think it is useful for you all to read the real Scharnhorst engine status on 1942-43 when she was transfered to Norway :
'' Scharnhorst on 1942 in the Baltic
At the end of Operation Cerberus Scharnhorst arrived at Wihlemshaven and was put into the 40.000 tons drydock on 14 February 1942.
Damages caused by the 2 mines to the hull were far superior than first thought.
The outher and double bottom required and extensive re-plating on 2 areas for more than 90 meters length on the first and more than 35 m length in the second.
Several turrets had been dislodged from their roller beds.
Main engine foundations and some auxiliary plant were in such a bad condition to suggest a complete overhaul; most of these recommendations were postponed.
Scharnhorst got transferred for the repairs to Kiel some days later, after Adm Schniewind and Gross-Admiral Reader visited the ship at Wilhelmshaven on the drydock.
On March 1942 Kpt zur See K.C Hoffmann got promoted and was substituted by Kpt zur See F. Huffmeier.
After some unsatisfactory sea trials Scharnhorst got transferred to Gotenhafen ( Gdynia ) for working up.
During this period any type of accident occurred to the ship.
She run on a sandbank close to Gdynia, she was refloated by moving some oil from one bunker to another.
She escaped with some luck to a mine explosion after an air raid at Gdynia.
The airplane catapult started working badly and dropped the Arado 196 instead that on the sky on the sea, one crew member died, the other survived.
On October 1942 Kpt zur See F. Huffmeier got substituted by Kpt zur See F. Hintze.
When carrying out exercise with some U-Boot's out of Kiel she collided with U-523, causing to the submarine minor damages.
Scharnhorst keel was harmed and during November 1942 she got drydocked again.
On 22 December 1942 a sever damage occurred on Scharnhosrt main machinery , which can be close correlated with the recommendations by the technical experts during previous inspections.
While this was occurring and Scharnhorst can only run effectively with only 2 shafts out of 3, the ship was ordered to Norway ''.
Now you can closely correlate what was Scharnhorst real engines status during 1943 in Norway as those reccomended works were never executed on her.
You can realize well now which ones were the usual occurrences when Scharnhorst engines were put to the maximum output when she was hit ( Acasta-Torpedo or Op.Cerberus-Mine ).
But those were not the only problems with Scharnhorst engines, as the ship was having real problems also when purely running at full speed, clear examples following the HMS Glorious and during Op. Berlin, a huge loss of speed mainly due to her safety valves.
Add on top of those the real poor engines maintanence status she was having when she was transfered to Norway on early 1943.
Now you can closely correlate those facts to the North Cape battle and Scharnhorst situation, the need to escape at full speed using the engines to the maximum or even more ( engines over-boost ) while under fire so being hit by HMS Duke of York.
It is not so strange to me that her engines stopped, .... suddendly, .. unexpectedly, ... maybe even to zero output as happened before ,.. the maintenance status as you can read was really poor .... on late 1943.
What sounds strange to me is that with the hit somebody said and reported she received into the engines, ... that nobody noticed any big explosion....and the Officer responsible for Schahrhorst machinery, namely Konig if I remember well, told Kpt Hintze that within 30 minutes he was going to be able to give back 22 knots, ... this is very strange given the hit and the area involved.
Just my thougths,....... my 2 penny,...
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Since I am just working on re-costructing this battle like I did with Denmark Strait one, I am very interesting to participate on this debate.
I have done already very briefly this work time ago and you can read it here in, but now it will be a much more complete work.
http://www.scharnhorst-class.dk/scharnhorst/history/scharnostfront.html
Any input will be welcome.
Ciao Antonio :MG:
Ciao Antonio,
Dammi posizione relative e corsi, e distanze di DoY e SH per ore ~18:20 - 18:30, si essate comé possibile; ed io faccero una grafica della SH, comé base per le calculazione delle nostre esperti d' artigleria.
(Gib mir Relativ-Positionen, Kurse und Entfernung von DoY und SH, und ich bastel eine Graphik, die unseren Artillerie-Experten als Berechnungs-Grundlage dienen kann.)
Salute,
Harold
Hello harold,
here you go my friend ...and many thanks ... danke Schon .... :MG:
Ciao Antonio,
per verificarlo:
SH era pratticamente puntando la sua poppa a piu ò meno 0° verso il fuoco di DoY entre 18:20 e 18:28?
(SH lief also zwischen 18:20 und 18:28 direkt über Heck mit Null Grad Peilung vom Feuer der DoY ab?)
Si sei d' accuerdo, lo illustrarai. (Bei Freigabe : mach ich Zeichnung)
Salute,
Harold
Hier also erste Zeichnung zu SH, Treffer von achtern (ca 20 hm, 18,2°);
(http://premium1.uploadit.org/harold//SHnordkap.jpg)
...sollte irgendeine Pz-Dicke nicht stimmen (meine Quellen: Garzke/Dulin 1985; Breyer 2002), bitte ich um Korrekturen.
Die möglichen Maschinentreffer sind zwischen den beiden orangen Balken, achtern begrenzt durch "C", und vorne durch die Trajektonomie.
Für einen Treffer in die Rauchgasführung (kann ja auch ganz biestig sein-) müsste der vordere Balken um ca 14% nach vorne verschoben werden.
Ausrechnen dürfen dies unsere Spezialisten...
:MG: Harold
Hallo, Harold,
Auf ca. 200hm kommt die Granate mit ca. 19,3° an, nach Oberdeck mit 21,4° weiter, und nach einem 8cm Deck weiter mit 30,1°. Entfernung bis zur Detonation nach Oberdeck 15,1 Meter.Kannst du bitte die Balken so verschieben, dass nur K1 getroffen wird?
Ich mache noch eine Schnell-REchnung für 20mm@5°+95mm.
mfg
alex
PS: da gehts unter "normalen" Bedingungen nicht durch! Wenn die Scharnhorst aber den Bug gerade um etwa 4° in die Höhe geschoben hat, gehts schon durch :wink:
Entfernung um 18.20 Uhr übereinstimmend nach Watts und Winton 180 hm = 20.000 yds.
Einfallwinkel 35,6-cm = 18,2°.
Sollte aber schon bei mäßigem Seegang kaum Unterschied machen aufgrund der Schiffsbewegungen.
Für den genauen Kurs müßte man eigentlich den Radar Plot der DoY kennen, da in allen mir bekannten Quellen nur von östlichen Kursen die Rede ist.
Fürs Abdrehen spricht aber, daß in den vier Minuten bis 18.24 Uhr die Entfernung SH-DoY auf 21.400 yds = 196 hm anwuchs.
Nach Antonios Karte gehe ich von 11 Meilen = 20.3 hm aus.
Ganz kapier ich nun nicht, welche Anderungen an der Skizze gewünscht sind - bitte Aufklärung per PN; werd dann nachbessern!
Ciao,
Harold
Die obigen Angaben sind aber Radar Plot DoY. :wink:
Keine Ahnung, ob as an den Berechnungen was ändert...
Mal ein laienhafter Einwurf:
Könnte das Wrack nicht etwas Aufschluss geben oder ist SH schon zerfallen?
mfg
PS: Wie wahrscheinlich ist eigentlich ein Treffer übers Heck (kleine Sillouette) bei dem Wetter/Seegang?
Das Wrack liegt leider auf dem Kopf und weist große Zerstörungen auf, weil der Kampf danach ja noch weiter ging.
DoY griff mit der SA nochmal ein und mehrere T-Treffer kamen auch noch hinzu.
Ein Teffer auf eine kleine Silhouette ist sicherlich kleiner, aber trotzdem nicht null.
Siehe T-Treffer Ruder Bismarck - wie wahrscheinlich war der, und trotzdem ist er passiert.
Hab noch was gefunden, allerdings wurde es nur benutzt um das Wrack der Scharnhorst zu finden. Ob es auch Treffer simulieren kann, weiß ich nicht:
"However, is it any more credible than the official position? None of the logs of the other ships taking part in the battle give any positions for the sinking, but there is a unique method to check the accuracy of the log position.
This is a computer driven warship simulator at the Royal Norwegian Navy's Naval Academy in Bergen. It is similar to an aircraft simulator, but with a warship's bridge replacing the flight deck. In order to recreate the battle, the Bergen computers were loaded with navigational data from the log of the flagship, along with her documented performance data.
A virtual Battle of North Cape could now be fought. The simulator transforms itself into the bridge of HMS Duke of York as it was at noon on 26 December 1943. At this time, the exact position for HMS Duke of York is precisely recorded in her navigational log. From now till the sinking of Scharnhorst, the simulator will reproduce every movement of HMS Duke of York."
Aus http://www.bbc.co.uk/history/worldwars/wwtwo/scharnhorst_03.shtml
(http://premium1.uploadit.org/harold//SHnordkap2.jpg)
Hier also die Geschossbahn (18.2°) - interessant, dass bei einem möglichen Treffer auf die "Aufstockung" des Pz-Decks bei absolut mittiger Lage zuerst mal der mit 50mm (Seite) gepanzerte achtere Leitstand "im Wege" ist.
(se vedi che la traiettonomia del 35.6cm passera -solo in caso assolutamente mediano!- per la centrale poppiera al "boiler hump")
Ciao,
Harold
ZitatAbove the deck the P1 15cm mounting had been destroyed. The hangar was hit and the aircraft destroyed thereby causing a large fire. The starboard 105mm mounting had been hit, a shell landed near the funnel, also on the starboard side and another 'tween decks on the port side.
http://www.mikekemble.com/ww2/scharnhorst.html
Wenn ein Projektil, wie beschrieben in den Abgasführungen landet, kann dies die beschriebenen Ausfälle verursachen?
Mit den vorgeschlagenen 4 Grad Bugneigung habe ich so meine Probleme. Scharnhorst war gute 240m lang und 4-5 Grad Neigung im Längsbereich sind sehr massive Veränderungen zur Normallage (...das Heck müßte dann komplett eingetaucht sein...).
Daran würde sich bei mir eine Frage anschließen: Wie groß war eigentlich die Längsstabilität der Scharnhorst? Das Konzept der metazentrischen Höhe taucht immer bei Fragen bezüglich der Querstabilität auf, ist diese identisch für Längsstabilität?
MfG
Ciao Harold, Thorsten and al,
here attached you can see a scheme I have prepared on Harold request to show how the shells were landing on Scharnhorst from 18.00 till 18.24 during North Cape battle.
As you can see, just as Harold as anticipated, at 18.00 the angle of the shell falling were around 20-21 degrees from back starboard side ( in absolute measurement versus azimut it would be 69-70 degrees which is 90-20= 70 degrees). Harold evaluated it as 18 degrees and it is ok as well.
Very interesting is to notice how this acute angle changed during the last part of the evaluation at 18.15-18.20.
From Scharnhorst track on the official map posted above you can see that HMS Duke of York was following every Scharnhorst course change as obvious too keep Scharnhorst straddled and under correct accurate radar firing.
With this logic in mind you can see that the course change to north Scharnhorst made at 18.21 on his track was followed by HMS DoY by a same course change made before her track point at 18.24 and Scharnhorst was still at 20 (or 70 degrees) angle at that point, as the distances were stable and increasing between teh 2 ships so as logic tell us the angle was becoming more acute, as Scharnhorst was sailing away faster than HMS Duke of York.
But suddendly as you can see the angle start increasing at 18.21 and Scharnhorst turned north, slowing down consistently as the angle between 18.21 and 18.24 becomes wider 28 or 62 degrees and immediately after as Harold correctly saw 90 or 0 so the Scharnhosrt now was receiving the shells directly from the stern as I have depicted down below on my example.
Now the point is, are those 20 degrees very acute angle at that distance that was surely more than 18.000 meters ( 180 hectometers ) increasing up to 19.500 meters ( 195 hectometers ) enough to have that falling 356 mm shell penetration were it has been reported ?
Remember that at 18.19 Adm Bey sent a radio message to SKL telling them it was under precise radar fire from more than 18.000 meters ( so the distance is proven ) and Scharnhorst was still sailinng at 26 knots on the rough sea, so her engines were OK at 18.19, apparently.
It seems to me that whatever has happened, it as immediately suddendly stopped Scharnhorst engines, as she broke down the speed very evidently as we can see, .... and again ... it seems no big explosions reported,..... no evident fire on board Scharnhorst noticed from that shells from British ships,... while about many other hits seen landing on board there was visible explosions and fire effects.
I have read all British language reports,..and it is not clear to me what happened in reality,..... but I cannot read the German books and texts,..so maybe from those ones listed by Thorsten you can have better explanations,...at least from German side.
It is an intriguing dilemma,..at least to me,..one of the things I love to resolve,.. if ever possible ... or discuss about ,.... at least.
Talk to you soon,..... here the examples,....
Ciao Antonio :MG:
Hello Antonio!
On what informations is the official map based?
What I want to say is: I have 5 books about SH - and therein are 4 different maps.
I guess that those that give an parallel course of SH and DoY are wrong because then the increase in the range between 18.20 and 18.24 wouldn't have been that much.
But was the angle really 90°? Or was ist just let's say 70° between SH and DoY?
And when did SH change her course? Before or after the possible hit?
Sadly we have not survivor reports about the exact courses steered by SH. At least I don't know one, but I would give a lot to read the whole interrogation report of the survivors.
Interesting would be the complete radar report from DoY. Do you have this?
For what the witnesses saw, here in english what I wrote in german above:
Some of them felt a big shock in the hull just before the battlecruiser lost speed. Most thought it was a torpedo hit The problem are the given times. They are differing much from each other but this is a problem we already know from Bismarck's last battle when slaughter and confusion rule a ship under devastating fire.
Matrosenobergefreiter Hubert Witte saw the speed recorder dropping from 29 to 22 knots at 18.20, "just after a shell hit aft".
Oberbootsmannsmaat Willi Gödde felt a big shock in the ship which at once lost but later regained speed. He gives the time 17.00.
Matrosengefreiter Günter Sträter also felt a big shock and just afterwards he heard the message "torpedo hit boiler room No. one, spee 8 knots." the problem with that statement is that different authors give different times....
It would really be interesting what the sole survivor from boiler room 1 told the british after the battle!!
"Wie groß war eigentlich die Längsstabilität der Scharnhorst? Das Konzept der metazentrischen Höhe taucht immer bei Fragen bezüglich der Querstabilität auf, ist diese identisch für Längsstabilität?"
Bei 26 kn liegt sie mit dem Bug etwas tiefer, ca 1.8° - aufgrund ihrer hydrodynamischen Auftriebsverschiebung - siehe auch (http://www.scharnhorst-class.dk/scharnhorst/gallery/pictures/gallscharnseatrials1/gallscharnseatrials105.jpg)
(aus Johns Forum)
Ihr eigener "Wellenberg" gibt ihr hier achtern so viel Auftrieb, dass der Formschwerpunkt (der Verdrängung) nach achtern rutscht und einen Hebelarm mit dem (unveränderten) Massenschwerpunkt bildet;
das ist aber eine stabile Lage, Längspendelei ergäbe sich nur bei sehr langer (= >halbe Schifflänge) Dünung.
Ciao Thorsten Harold and all,
I have spoken personally a lot with Bill Garzke Junior about his book and this reported hit, a very interesting discussion.
The scheme I have created above is an elaboartion in line of concept from the official British Royal Navy battle map I have posted before.
All maps available on printed books are taken out of that Official colour map from Royal Navy I have posted a piece above.
The only ones I know that as published those in low quality on B/W was Winton on his book and Philippe Caresse.
Recently Grove published a book with those high quality coloured ones, much better.
Good information on witnesses reports are on Grove ( prisoner interrogations ) and Jacobsen recent book on 2003.
I will read them again tonight to see what I come out with, I was supposed to do this during my vacation on seaside next 2 weeks writing my new text, but I will anticipate this reading now due to this very interesting discussion going on here with you my friends.
If you check the angles and the relative course thacks of Scharnhorst and HMS Duke of York you will find those relative angles between the 2 ships that of course in reality were never parallel on course 90 of course, I have plotted that just to make it easier to everybody to understand how the shells were landing from the back on Scharnhorst, so with what type of angles.
What you wrote about the German survivors is very interesting and I know soem statements already from translated documentaries I have on TV, so I knew their opinions about it.
So if you read carefully :
Matrosenobergefreiter Hubert Witte saw the speed recorder dropping from 29 to 22 knots at 18.20, "just after a shell hit aft".
Very interesting is the speed felt only from 29 to 22 knots and the fact that the hit was aft, so no center ship with a penetration, no big visible explosion.
Very important is that the reported time is exact with the KEY moment at 18.20.
than :
Oberbootsmannsmaat Willi Gödde felt a big shock in the ship which at once lost but later regained speed. He gives the time 17.00.
Very important correlation with a hit causing ship shock vibrations and consequently reducing Scharnhorst speed at ONCE ! ( guess why ?? ) and of course later Scharnhorst was going to regain speed, just as Konig was saying to Hintze, ... '' within 30 minutes I will give you back 22 knots '',.... so it seems same cause and effect on Scharnhorst machinery, .. and not a permanent damage like a shell penetration on a boiler room ( in fact some British reports talk about a shell cutting a steam pipe and not exploding into a boiler room ( ? ) , as nobody saw a big explosion that was going to be the logic consequence with permanent and very big damages ).
Matrosengefreiter Günter Sträter also felt a big shock and just afterwards he heard the message "torpedo hit boiler room No. one, spee 8 knots." the problem with that statement is that different authors give different times....
Thsi is another KEY report, as this Matrose Strater correlates the reduction from 22 down to 8 knots with a BIG SCHOCK that somebody thought it was a torpedo hit aside the hull, so NOT a shell into a boiler room and this caused he speed to go down to 8 knots.
As you can read yourself NO German survivor clearly talks about a direct shell hit into a boiler room with explosion reported on command bridge.
Now the British did not see that either although they noticed and wrote about many hit with flames and visible explosions before and after this ' potential one ', I think a hit like that would have caused a very visible result in terms of explosion and consequent fire onboard Scharnhorst, but nothing was seen and many were just carefully observing Scharnhorst thru binocular and rangefinders.
More, Adm Fraser was just ordering a turn south when somebody told him that the radar ( so no visible confirmation as I wrote as the hit was NOT observed by British ) was telling them that Scharnhorst was loosing speed.
I will attach later the full map with my comments at the KEY points.
Gruss Antonio :MG:
Hallo,
If we assumea hit at 1820, causing damage to boiler room 1 - either through a direct hit, a hit passing BR1, or an explosion above Deck - the hit should have obtained quite aft - approximately between the catapult and the funnel. Can be seen as "aft".
I think, there is some probability, that the hit would not produce any visible fires or explosions. See Hood: just before the aft magazine went off, there was only the granade, passing through the superstructure. No fire, no visible explosion.
May I assume, that SH wont be "pendeling" about 4°? In this case a penetration is almost inpossible. At this distance and at 95mm Main deck it is only possible, if we "FIND" somewhere 3,5-4°.
mfg
alex
Hello Alex and all,
whatever happened surely Scharnhorst was under fire and hits were landing on her.
So HMS Duke of York fire either directly ( the famous boiler hump hit ) or indirectly ( a generic hit aft with a ship schock and vibration ) was the cause of her speed drop.
What we are trying to determine is how sure we are between a precise hit on the boiler hump with penetration or a generic hit somewere '' aft '' that caused something that was not a direct impact on her machinery but was causing Scharnhorst machinery to have an indirect caused failure.
Here I remind everybody that a mine exploding during Op. Cerberus caused exactly the same thing on Scharnhorst, engines went down and for a long time.
Gruss Antonio :MG:
Hi Antonio,
fascinating read. I stumbled around the same kind of questions two years ago and that´s what I found the most reasonable condition of impact:
http://img440.imageshack.us/img440/4097/boilerhitvw2.jpg A direct hit through the hump at such high obliquities is difficult to explain and requires to stretch probabilities beyond their limits, at least from my perspective.
Harold, hab Dank für die Erklärung.
Ciao all,
latest informations.
From A. R. Jacobsen book '' Scharnhorst '' 2003 - pages 201 and 202 ( English version ) :
Immedately after the radio message sent from Scharnhorst to SKL at 18.19, so at 18.20 most likely.
From W. Goode report : '' A moment later heavy shells again struck the ship. I can no longer exactly say when different things happened. The violence ( of the explosions ) was too great. ''
and ( at 18.20 ) :
'' One shell ripped up the forepart of the ship and I was again thrown on to the deck by the force of the explosion. Kpt Hintze, who emerged from the Admiral bridge to survey the damage, was wounded in the face by splinters, but it did not stop him from coming over me and helping me to my feet. For a second he asked if I was hurt, but again I had been lucky. He then sent me over to the starboard range finder to find out why the men were not answering calls. They were all dead. The range finder had been blown to bits ''.
NOTE : According to British Admiralty documents on the first phase ( 16.50 - 18.24 ) HMS DoY made 3 hits ( observed ) on Scharnhosrt out of 52 total broadsides.
Scharnhorst witnesses reports seems to say 4 plus the one above so a total of 5 hits received : First on A turret putting her out of action, second on stb side midship were W. Godde was, third on the 15 cm turret port side killing the crew and probbaly another one on stb waterline causing some flooding immediately repaired.
Logic would dictate that this last one ( the fifth described above by W. Godde ) was the cause of the speed drop.
At 18.24 HMS Duke of York ceased fire on phase 1.
Jacobsen writes :
No one knew at that point that one of the DoY concluding salvoes ( it may have been the very last ) had hit a vital spot.
A shell had penetrated the Scharnhorst Nr. 1 boiler room severing a steam pipe that feed he turbines.
My personal NOTE : from which source he states this is not known, differently than Garzke now Jacobsen writes a steam pipe being cut and not a boiler room hit .
'' I glanced at the speed indicator. It was down to 22 knots. What had happened ? The situation was desperate. I knew that unless we coudl make top speed we had never be able to get away ''. Says Matrose H. Backhaus
My personal NOTE : But the most important I think is this following one.
Wilhelm Godde was closer to the centre of the events.
'' The third turbine ceased to function because of a failure on the steam supply. The engine room staff worked desperately to repair the damage. The chief engineer ( KvtKpt - Ing. O. Konig ) reported that he hoped the breack would be repaired within 20 or 30 minutes. I heard Kpt Hintze say : Well done engine room. Officers and men, thank you for what you are doing. ''.
On the devastated bridge Kpt Hintze remained calm. But the signal he immediately dictated and sent to SKL /AH at 18.25 revelaed his true assesment of the situation : '' We shall fight to the last shell ''.
So, summarizing now the name of the game and the dilemma solution seems to be to discover if there is any direct correlation to the 5th hit described by Godde above with :
1) the Boiler room Nr. 1.
2) a steam pipe feeding the third turbine.
NOTE : No were on British documents there is a reference to Boiler room Nr. 1 being hit by that shell at 18.20.
Only A.J.Watts, J. Winton, W. Garzke Jr, and Jacobsen are writing details about that hit, but never with official references stated.
Watts associates the hit on the waterline stb side with the boiler room Nr 1 on 1973.
Winton even describes the damage details on boiler room Nr 1 on starboard side and what was done to repair it on 1983.
Garzke Jr precisely describes the hit penetration on boiler room Nr 1, on 1985.
Jacobsen lately seems merging those above inputs with W. Godde real inputs ( pipe that feed a turbine ) and we are on 2003.
It seems to me that everything started with A.J. Watts '' Loss of Scharhorst '' book on 1973 ( hit on the waterline stb side associated with Boiler Room Nr 1 damage at 18.00 ? ) ... than it was taken again by Winton book on 1983 with more details, ... further developed by W.Garzke Jr on 1985,... and finally getting in synch with the steam pipe turbine Nr 3 as told by W. Godde by Jacobsen book on 2003.
Right now what seems probable to me is a big hit at 18.20 aft so just on the hangar area starboard side ( involving compartments VIII and IX stb side were Boiler Room 1 and Turbine Nr 3 were ), with very serious impacts on the steam supply, just as Willi Godde reported.
... and by the way this is the only reference I have found so far on British admiralty official documents too : '' A survivor stated that a hit aft at 18.20 was the cause of the speed drop ''.... but it does not tell the name of this Scharnhorst survivor... neither the type of damages caused.
Gruss Antonio :MG:
Hello zusammen,
Scharnhorst maschine schema :
Gruss Antonio :MG:
Ich les den Thread :TU:) schon von Anfang an gebannt mit. Aber ich versteh jetzt den Zusammenhang zwischen Kesselraum1 und Turbine3 nicht ganz. :? Zu Kesselraum1 gehört doch auch Turbine1 ? Oder?
mfg
Sorry wenn ich immer mal dazwischenfrage aber so gut kenn ich mich bei SH nicht aus. :cry:
Sorry, topper, Antriebe sind nicht so meins, da kann ich Dir auch nicht helfen.
Eine wichtige Anmerkung aus dem Buch von Jacobsen noch.
Demnach kritisierten die britischen Verhör-Offiziere, daß die Aussagen der Überlebenden auffällig stark davon gefärbt waren, was sie unterwegs bereits von den britischen Seeleuten so aufgeschnappt hatten.
Also ist auch unter diesem Gesichtspunkt jede einzelne Aussage sehr vorsichtig zu bewerten.
Tja, viele Spekulationen, und am Ende werden wir wohl nie erfahren, was in jenen dunklen Stunden auf Scharnhorst wirklich im Detail passiert ist...
One important note from the book by Jacobsen:
British interrogation officers criticized that the testimonies from the german survivors were strongly influenced by what they had already heard from british sailors.
So one has to be very critical with rating the individual statements.
Much speculation, and in the end we will sadly never know what happened in detail on Scharnhorst in those dark hours...
Aloa,
nachdem ich den Thread aufmerksam verfolgt habe,
ist mir bei dem Thema Überlast und roundabout 32 kn mit der SH geplottet wurde wieder eigefallen,
dass ich in zwei Abhandlungen über das Schicksal der SH gelesen habe, dass sich Admiral Bey kritisch
bis enttäuscht darüber geäußert hat, dass SH in ihrem damaligen Zustand (Auslaufen zur Operation am Nordkap)laut Meldung des LI nur 28,5
bis 29,5 kn laufen kann.
Wenn die 32 - 32,5kn wirklich der Realität entsprachen, wurde SH mit soviel Überlast geprügelt, das wohl der kleinste
Fehler in der Anlage oder aber eine normale Schockwirkung (explodieren einer Granate auf dem Panzerdeck) ausgereicht hat,
um ihre Geschwindigkeit für eine gewisse Zeit erheblich herab zu setzen.
Das ist auch nur wieder Spekulation, aber die Puzzle-Teilchen passen einigermaßen........
Gibt es eigentlich eine offizielle Bestätigung für diese angeblich gemessenen 32 kn??
Ich meine, hat da wirklich jemand eine Primärquelle gesehen?
Weil, Delcyros schrieb auf Seite 1 etwas davon - allerdings von einer Zeit, in der SH selber ihre Geschwindigkeit mit 26 kn (Funkspruch Bey) bzw. 29 kn (Beobachtung Fahrtmesser durch Besatzungsmitglied) angegeben hat.
Und bei einem fixen Überfliegen vom Jacobsen-Buch sehe ich in britischen Meldungen immer nur 28 kn, fast 30 kn, etwa 30 kn.
Zitat von: t-geronimo am 17 Juli 2008, 10:28:53
Gibt es eigentlich eine offizielle Bestätigung für diese angeblich gemessenen 32 kn??
Ich meine, hat da wirklich jemand eine Primärquelle gesehen?
Weil, Delcyros schrieb auf Seite 1 etwas davon - allerdings von einer Zeit, in der SH selber ihre Geschwindigkeit mit 26 kn (Funkspruch Bey) bzw. 29 kn (Beobachtung Fahrtmesser durch Besatzungsmitglied) angegeben hat.
Und bei einem fixen Überfliegen vom Jacobsen-Buch sehe ich in britischen Meldungen immer nur 28 kn, fast 30 kn, etwa 30 kn.
Die relevante Primärquelle ist der DoY-rangeplott fürs Nordkap. Die sagt nicht, dass Scharnhorst 32Kt tatsächlich gefahren ist, wohl aber, dass sie 3, zeitweise sogar 4+ Kts schneller lief als DoY bei Stäke 9.
MfG
Und wie schnell lief DoY?
Beim Verfolgen dieses Threads, bekam sehr große Augen bezgl der Überlast mit der SH gefahren wurde.
Wenn die Aussagen von Admiral Bey stimmen, der sich vor der Operation kritisch zur möglichen Geschwindigkeit von SH geäußert hat
und das dürfte sich dann nicht nur um mögliche 0,5 -1kn weniger handeln sonst wäre es wohl nicht erwähnenswert.
Dann sind 30 oder mehr Knoten bei Stärke 9 schon sehr verwunderlich. Ob sie unverantwortlich bzgl. der Überlast sind, kann ich nicht beurteilen,
allerdings kann man das schon als Hinweis auf einen zeitweisen Schaden (ausgelöst durch Schockwirkungen) an der Maschine werten, ohne das
gleich eine Granate im Maschinenraum explodieren muss.
Hello zusammen,
I agree with you Thorsten, as Jacobsen wrote the majority of the Scharnhorst survivors were just confirming what British sailors told them.
But Godde is a different story, he was close to the events and his reports are clear and confirmed many years after too.
Very interesting the ones with Kpt Hintze and KvtKpt Konig communications from the machinery rooms.
The reality of what happened on Scharnhorst loosing her speed can be obtained by a close analysis on the battle map.
Even by the simple use of the naked eyes one can see the drop of speed from 30+ knots Scharnhorst was sailing from 18.00 till 18.20, down to 22 knots from 18.24 till 19.00.
Reason being most likely the lost of the starboard propeller power, as the turbine 3 was without steam, and as usual when this happens the speed drop goes from full speed down one third more or less, exactly like happened on Scharnhorst, from 30+ down to 22 knots.
Just for everybody benefit and knowledge, Sheffield was having exactly the same problem on a propellers shaft following the Scharnhorst, she stopped and blocked the propeller, from 30+knots she was than able only to sail around 23 knots after.
Than the starboard torpedo hits from Savage and Saumarez did the rest and the drop from 22 down to 8 knots was due to those 3 hits plus the one on port side by Scorpion.
Those 4 torpedoes defined the Scharnhorst destiny.
Gruss Antonio :MG:
Belegt ist, daß der erste Treffer auf der Scharnhorst den vorderen Feuerleitstand getroffen hat. Soviel nach einer Dokumentation zum Anlaß des 60Jahrestages der Versenkung 2003.
Dies ergaben die Aussagen der Briten, sowie Überlebender der Scharnhorst.
Gruß
Reiner
Nach wie vor ist es pure Spekulation ob es wirklich einen "striking Hit" durch das Panzerdeck gab.
SH's Geschwindindigkeit wurde für etwa 20min stark gemindert, allerdings lief sie danach wieder eine Geschwindigkeit von 26kn bei einem Orkan der Windstärke 9.
Das alles spricht eher für einen Ausfall der Maschine durch einen Schock, ausgelöst von einem Treffer auf dem Panzerdeck, da es schon schwierig bis unmöglich ist, einen direkten Treffer in Kessel Raum 1 innerhalb von 20min in derartiger Form zu reparieren, egal wie gut die Unterteilung als auch die Leckwehr ist.
Hallo,
ich war seht beeindruckt vom hohen Niveau der hier geführten Diskussion, die ich mehrmals gelesen habe :MG: Ich nahm noch einmal Jacobsens "Die Scharnhorst" in die Hand. An eine letzte Salve der DoY, woraus dann der "Wundertreffer" resultierte, der angeblich im Maschinenraum explodierte, glaube ich nicht, denn sonst hätte es dort niemad gegeben, der noch eine Meldung an die Brücke hätte abgeben können, aber so eine kam doch hoch (Seite 227 -ca. um 18.20 Uhr "Bravo Maschine! Schiffsführung und Besatzung danken euch für eure Arbeit." Der Verlust der Geschwindigkeit wird wohl, wie bereits beschrieben auf eine Schockwirkung zurückzuführen sein. Die Maschinenanlage wollte halt nicht mehr mitmachen...
Schönen Gruß
Micha
Moin, Moin,
....hat vielleicht schon jemand an das Zuschlagen der Schnellschlüsse der Dampfzuleitungen infolge schwerer Erschütterung,
durch welche Ursache auch immer, gedacht, die eine entscheidende Wirkung auf den Fahrtverlust hatte. Ich denke da an den
Grundminentreffer beim Kanaldurchbruch, dessen Erschütterung das Schiff einige Zeit lahmlegte. Die Prozedur mit dem Rückstellen
dieser Schnellschlüsse und die Zeit, bis wieder Dampf auf die Turbinen kam, ist schon hinreichend geschildert worden, Zeit, die es
den Briten ermöglichte, die entscheidenden Treffer anzubringen. Es sind hierbei immerhin Dampfdrücke von über 70 bar und
Dampftemperaturen von über 450°C im Spiel, wenn ich das so aus dem Stegreif in Erinnerung rufe.
Gruß
Heinz
Ahoi Männers,
lang lang ists her... :roll:
Und nach dieser langen Zeit ist mir folgende Frage in den Sinn gekommen:
WOHIN wollte Scharnhorst eigentlich flüchten?!?
So wie ich das sehe wurde von der Feuereröffnung durch DoY bis zum Untergang ein stetiger östlicher Generalkurs gesteuert. Wo wollte denn Scharnhorst hin? Die Engländer abschütteln, warten und dann nach Norwegen zurückschleichen? Wohl kaum... Radar, Treibstoffmangel und die Nähe zu Russland hätten wohl ein weiteres Zurückziehen unmöglich gemacht.
Wäre ein gleich ausgeführter Durchbruch nicht besser gewesen? *what if"
Zitat von: toppertino am 28 März 2012, 13:56:17
Wo wollte denn Scharnhorst hin? D
zurück zum Stützpunkt, in der Nähe von Hammerfest, woher sie auch ausgelaufen ist. Das nach em Norweger Jacobsen und seinem einmaligen Buch über die
Scharnhorst.
Zitatzurück zum Stützpunkt, in der Nähe von Hammerfest, woher sie auch ausgelaufen ist. Das nach em Norweger Jacobsen und seinem einmaligen Buch über die Scharnhorst.
Und wie sollte sie dahingelangen? Zum Zeitpunkt des Untergangs stand sie weit nordöstlich von Hammerfest. Und auch der Fluchtkurs nach dem vormittäglichen Gefecht führte nicht direkt in Richtung Hammerfest.
(http://www.scharnhorst-class.dk/scharnhorst/history/pictures/scharnostfront/scharnhort_operation_ostfront_1.gif)
Hallo an Alle,
falls Interesse besteht, kann ich den kompletten Bericht hier einstellen?
Sind 28 Seiten.
Ist von Kapitän zur See a.D. Helmuth Giessler geschrieben Januar 1948 in Bremerhaven.
Grüße
Andreas
ja
unbedingt! :wink:
Hier Teil 2!
Teil 3
Teil 4
Hier nun der 5. und letzte Teil.
Ich wünsche viel Spass beim lesen.
Grüße
Andreas
DANKE! :MG:
top top top
Danke :MG: top
Hallo andreas,
auch von mir ein dickes DANKE top top
Gruß
Sebastian
top top
Vielen Dank
Hallo Andreas,
vielen Dank für das Einstellen des Berichtes! :MG:
Gruß
Jörn
Hallo Andreas,
auch von meiner Seite ein großes Dankeschön top
Grüße Cord
...ich kam erst jetzt zum genauen Lesen, und schließe mich dem Dank meiner Vor-Schreiber an!
Eine solch quellen-nächste Art der Dokumentation macht das Forum nicht nur lesenswert, sondern zum Träger wirklicher Information (jenseits von wikipedia-zusammengegoogeltem Zeugs) - !
:MG:
Habe es aucherst heute gelesen.
Danke top
Gruss
Aru
ja sehr beeindruckende berichte! dann gab es doch einen treffer in die muni-kammern samt explosion - hatte das bisher nur einmal in einem englisch-sprachigen bericht gelesen (wo weiß ich nicht mehr) und "gehofft" es sei nur "propaganda"
und auch immer der gedanke an die männer an bord - grade bei so einer lebendigen schilderung, fast alle gingen mit in die tiefe, wer weiß wann die letzten abteilungen geflutet waren - dann bekamen einige vielleicht noch den aufprall auf dem grund ("nur ca 300m") mit bevor es dann irgentwann zu ende war.. ..ich danke gott immer wieder das ich in dieser zeit geboren bin..
Druckfest bis 300 m?! :?
Die Zellen sind nicht druckfest auf diese Tiefe. SCHARNHORST ist kein U-Boot.
..die nicht gefluteten zellen implodieren also vorher? ich nehme an an den schweißnähten bzw nietverbindungen?