Forum Marinearchiv

VLCC und ULCC Supertanker

VLCC steht fuer Very Large Crude Carrier 150 000 – 300 000 dwt
ULCC steht fuer Ultra Large Crude Carrier 300 000 – 565 000 dwt
Dwt = Deadweight = Gewicht der Ladung
Crude Oil steht fuer rohes Erdoel- bei dem es aber verschiedene Typen gibt (von leicht bis schwer)

(http://premium1.uploadit.org/CaptainHans//ULCC1.jpg)

Grundlagen und ein wenig Geschichte der VLCCs und ULCCS

Waehrend der Blockierung des Suez Kanals begann man wegen der wesentlich groesseren Distanzen, die Tanker nun besonders nach Europa zuruecklegen mussten, immer groessere Tanker zu bauen. Durch die Oelkrisen Ende der 70er Jahre kulminierte der Tankerbau – Boom in der Konstruktion der groessten Schiffe der Welt.

Eine Reise vom Persischen Golf um das Kap der Guten Hoffung bis Europa dauerte ca 30 bis 32 Tage, waehrend vorher die Reisen durch den Suezkanal nur 9 – 10 Tage dauerten.
Die gewaltige Verteuerung des Brennstoffes (Schweroel) machte den Transport des Rohoeles immer teurer.
Der Bau eines 400 000 Tonners war um 40 % billiger als der Bau von zwei 200 000 Tonner.
Weiterhin fuhren die Supertanker mit der gleichen Anzahl von Besatzungsmitgliedern wie die kleineren Tanker.
Bei Verdopplung der Laenge und Breite eines Tankers stieg die Reibung zum Quadrat, d.h. die Maschinenleistung (Verbrauch) die Ladefaehigkeit aber zum Kubik.
Versicherungstechnisch war die grossen Schiffe ebenfalls billiger gegenueber mehreren kleineren Schiffen.
Aus diesen oekonomischen Ueberlegungen heraus entstanden nun die Giganten der Meere.

Ende 1979 war sogar die Planung eines 1000 000 Tonnen Tankers mit Nuklearantrieb fertig. Da es aber fuer nuklear angetriebene Schiffe keine Versicherungen gab, d.h. jeder Betreiberstaat muss fuer diese Schiffe haften, wurden diese Schiffe nie gebaut.

Durch den gewaltigen Tiefgang (bis zu 30 m) der Monstren ergab sich natuerlich der Nachteil, dass neue Be-und Entladungsanlagen weit draussen auf See gebaut werden mussten, da nur noch wenige Haefen diese Giganten aufnehmen konnten. Hinzu kam noch, dass diese Tanker in engen Fahrwassern nur mit gewaltiger Schlepperhilfe zu manoevrieren waren.
Oft ankerte man diese Riesen vor der Kueste und leichterte sie mehrere Male mit kleineren Tankern, die dann in den Hafen einlaufen konnten.
Ausserdem entstanden sogenante Seamoorings. Dies waren grosse Tonnen, an denen die Loesch- Ladeschlaeuche befestigt waren, die weit vor der Kueste verankert wurden.
Die Schlaeuche fuehrten in eine Pipeline, die von der Tonne zu Tanklagern an Land fuehrte.

Da die Seeleichterungen sehr zeitaufwendig und der Bau von Seamoorings sehr kostspielig war, ging ein grosser Teil der Kostenersparnis wieder verloren.

Der Antrieb dieser Schiffe:

Die meisten VLCCs waren Einschrauben-Schiffe mit Dieselantrieb.
Die Motoren waren 2 Takt Langsamlaeufer 8 – 12 Zylinder mit Turboaufladung.
Die Leistungen lagen zwischen 27 000 und 40 000 PS bei Drehzahlen von 95 – 105 /min.
Bei den grossen ULCCs gab es dann vereinzelt Zweischraubenschiffe mit bis zu 2 Dieseln a 40 000 PS.
Die meisten der ULCCs hatten jedoch einen Turbinenantrieb von bis zu 65 000 PS.
Stoppstrecken lagen zwischen 9 und 12 km. (6 – 8 sm)
Drehkreise lagen bei 3 – 4 sm
Brennstoffverbrauch von 80 – 350 Tonnen pro Tag
Geschwindigkeiten lagen zwischen 14 und 17 Knoten
Tiefgaenge bis zu 30 m
Breiten bis zu 70 m
Laengen bis zu 450 m

Hier ein link zu einem VLCC / 7 Zyl. Diesel

http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Main_engine_of_a_VLCC_tanker_3.jpg

Alle ULCCs waren Einhuellentanker, Dopelrumpftanker kanem erst Ende der 90er Jahre nach schweren Seeungluecken auf.

anschliessend einige Details des Hauptdecks mit Erklaerungen

Foto Modell Master Inc.

(http://premium1.uploadit.org/CaptainHans//Modell-Pumpraum.jpg)


Hier ein Einblick auf das Hauptdeck mit den ganzen Rohrleitungen.
Die grossen Rohre sind zum Beladen und Loeschen des Schiffes
Die etwas kleineren fuer Clean Ballast, Feuerloeschleitungen (Light Foam)

(http://premium1.uploadit.org/CaptainHans//Tankerdeck.jpg)

Hier ein Supertanker im Drehkreis

(http://premium1.uploadit.org/CaptainHans//ULCC2.jpg)

Das Groesste Schiff je konstruiert
Mit 28,5 Meter max Tiefgang

http://www.aukevisser.nl/supertankers/id38.htm

Zeichnung und Einblicke in "Batillus"
Seeleichterung mit einem 80 000 Tonner

http://www.aukevisser.nl/supertankers/id140.htm


Bau der "Batillus" Teil 1

http://www.aukevisser.nl/supertankers/id316.htm

Im folgenden Link sind super Aufnahmen des Rundbugs (kein Tropfensteven) sowie der Turbinen- und Getriebeanlagen

Bau der "Batillus" Teil 2

http://www.aukevisser.nl/supertankers/id317.htm

Bau der "Batillus" Teil 3

http://www.aukevisser.nl/supertankers/id319.htm


"Battilus" Impressionen eines Supertankers,

An der Ausruestungspier, beim Ein- und Auslaufen, auf See, im schweren Wetter und an Seemoorings

http://www.aukevisser.nl/supertankers/id22.htm

Seawise Giant nach Luftangriff 1988 (Iran / Irak Krieg)

http://www.aukevisser.nl/supertankers/id112.htm

Glimpfliche Kollision zweier Supertanker

http://www.aukevisser.nl/supertankers/id136.htm

Supertanker mit 30 m Tiefgang und 70 m Breite auf See und typischen Verladeanlagen

http://www.aukevisser.nl/supertankers/id51.htm


Das Ende der ULCCS

Mit der Oeffnung des Suezkanals 1975 wurden die Supertanker nur noch auf speziellen Routen eingesetzt, da sie den Kanal nicht passieren konnten. (maximal 80 000 Tonnen)

Das Prinzip der Kostenersparnis blieb jedoch.

Also begann man, den Suezkanal zu vertiefen und zu verbreitern.
Heute koennen Schiffe mit 18,9o m Tiefgang, und bis zu 70 m Breite, also Tanker mit ca.
200 000 dwt den Suezkanal passieren
Auch der Panamakanal hat seine Begrenzungen bis heute fuer Schiffe bis zu 60 000 dwt.

Ueber die Jahre hinweg entwickelte man spezielle Tankertypen, die fuer die maximalen Kanalgroessen geeignet waren.
Man nennt sie SUEZMAX und PANMAX Tanker. (Das gleiche gilt auch fuer Massengut- und Containerschiffe, wobei beim Panamakanal die Laenge auch noch eine grosse Rolle spielt, da die Schleusen begrenzt sind.

In der Rezession von 1982 begann das Sterben der ULCC Riesen. Im Iran / Irak Krieg wurden sie noch sehr stark vom Iran eingesetzt, da sie nur einen geringen Marktwert besassen. (siehe link Raketenangriff auf Supertanker) 
Da waehrend des Tanker Booms zu viele Tanker gebaut worden waren, wurden Anfang der 80er Jahre 1000de von Tankern in den Fjorden Norwegens und Schweden, sowie in Walfish Bay (Namibia) als auch in Singapore und Piraeus aufgelegt.
Die ULCCs wurden abgewrackt oder auch als schwimmende Tanklager vor grosse Raffinerien gelegt.
Der groesste deutsche ULCC die "ESSO Deutschland" (420 000 dwt) liegt noch heute vor Aruba als Tanklager fuer die groesste Raffinerie der Welt.
Boese Zungen behaupteten sogar, dass einige Tanker mit Absicht versenkt oder gestrandet wurden.
Eine dieser Geschichten ist die Strandung der "Amoco Cadiz" auf der Insel Ouessant vor der franzoesischen Kueste am Eingang des englischen Kanals.
Sie kam direkt aus der Werft und sollte in Schweden aufgelegt werden. Finanziell gluecklich gesehen strandete sie auf ihrer Jungfernreise unbeladen mit angeblichem Ruderschaden.
Die Mannschaft konnte komplett gerettet werden.
Ich bin oft an diesem Wrack vorbeigefahren.
Die groesste Abwrackwerft war ein beruehmt beruechtigter Strand in Indien, wo indische ungelernte Arbeiter diese Schiffe auseinander brannten.
Es gab 1000de von Toten aber es war der Anfang der heute so grossen indischen Stahlindustrie.

Spupertanker beruehmt beruechtigen Abwrackstrand in Indien

Bitte im link runterscrollen

http://www.aukevisser.nl/supertankers/id71.htm

Das Ende des Supertankers Amoco Cadiz

(http://premium1.uploadit.org/CaptainHans//ULCC3.jpg)

Ich hoffe euch einen Einblick und einen Ueberblick in die Welt der Schiffahrtsgiganten gegeben zu haben.

Hallo Capt.
Wie immer nett zu lesen. Hier zur Erweiterung des AMBW ( Allgemeinen Maritimen Basis Wissen ) mal ein VSFOC = Very Small Fuel Oil Carrier.   :-D
Gruß  8-)

Hallo Kapitän Hans

Du bist nicht nur ein toller Modellbauer, auch Deine Beiträge zur "maritimen Weiterbildung" sind echt klasse und selbst für eine absolute Landratte wie mich einfach nur spannend zu lesen!  top top


Gruß
Reiner

Hallo Kapitän Hans,

ich kann mich da Langensiepen und Reiner nur anschließen - danke für die Infos. Eine Frage hätte ich aber dennoch:

ZitatSie kam direkt aus der Werft und sollte in Schweden aufgelegt werden. Finanziell gluecklich gesehen strandete sie auf ihrer Jungfernreise unbeladen mit angeblichem Ruderschaden.

Ist mir so nicht bekannt (muß aber nichts heißen). Wie erklärst Du mir dann die rund 220.000 t Öl die ausgelaufen sind?  :?

Gruß Nauarchus  :-)

Das wollte ich auch anmerken.
Ich war zwar noch kurz, meine aber Bilder im Kopf zu haben, wo die Luftwaffe mit Napalm-Bomben versuchte, einen Teil des Öls abzufackeln. Bin mir da aber nicht mehr ganz sicher.
Auf alle Fälle gabs eine massive Ölpest:
[wiki]Amoco_Cadiz[/wiki]


Und noch eine Anmerkung (allgemein an alle Bild-Einsteller):
Bewährt hat sich eigentlich eine Bildgröße von am besten 800 Pixeln in der Breite, damit man nicht so viel Scrollerei hat.
Bei Bildern mit sehr vielen Dateils ist das natürlich nicht immer möglich.



Ansonsten wieder ein prima und informativer Beitrag!!  top

Hallo Hans,

ein sehr interessanter Beitrag. Ich habe mir schon gedacht das die Dinger groß sind, aber soooo groß...  :-o :-o Da bin ich doch ins staunen gekommen.

Auf jeden Fall faszinierend.

Viele Grüße Stefan

ich werd alt - die Amoco Cadiz habe ich mit einem anderen Supertanker verwechselt

...nicht nur das!  :-D
Auch mit den größten Abwrackbetrieben und den unmenschlichen Arbeitsbedingten liegen Sie nicht so ganzzzzzzzzzzz richtig. Die sind in Bangladesch und Pakistan, nicht in Indien.  :-)

Na ja, wir beide sind ja auch schon im Abwrackalter, da kommt so was vor . So alt wie wir wird heute kein Schiff mehr.  (*)  :-D
Gruß   8-)

(*) Enkel 8 Jahre vor einiger Zeit zu mir: ``Opa wie alt bis du denn? ``  ``61`` ``Na dann stirbs du bald`` ..und jetzt gehts auffn Tanker mit 12.000 t Naptha. Ein kleines Schiff also.

Moin!

ZitatSo alt wie wir wird heute kein Schiff mehr.

Da liegen Sie nun nicht ganzzzzzzzzzzz so richtig. Mir fallen da ganz spontan mind. 2 LIBERTY's und mind. 1 VICTORY ein die ungefähr Ihr und Kapitän Hans Alter erreicht haben!  :-D

Aber nochmal kurz zurück zur AMOCO CADIZ - es war bis jetzt (und wird hoffentlich auch dabei bleiben!) die grösste Tankerkatastrophe in der Schiffahrts-/Tankschiffahrts-Geschichte. Jan Mordhorst hat in seinem Schlepperbuch von 1983 (oder 1985?) den Hergang recht ausführlich geschildert. Danach war tatsächlich ein Ruderversagen Hauptursache für die Katastrophe (Ausfall der Hydrauliksteuerung des Ruders). Allerdings wäre noch genügend Zeit gewesen, die Katastrophe zu vermeiden. Es scheiterte letztendlich daran, das sich Kapitän AMOCO CADIZ und Kapitän PACIFIC nicht über die Form des Bergungsvertrages einigen konnten. Kapitän PACIFIC bot einen Bergungsvertrag nach Lloyds Open Form an, Kapitän AC wollte nur einen Schleppvertrag abschließen. Das hin- und hergeeiere (salopp ausgedrückt) der beiden Kapitäne, falsche Entscheidungen des Kapitäns der AC (lt. Seegerichtsurteil, wenn ich mich richtig erinnere) kostete am Ende zuviel Zeit, es machte RUMMSSSS und alles war zu spät. Lt. Seegerichturteil traf den Kapitän der PACIFIC keine Schuld.

Gruß Nauarchus

Hallo Nauarchus

Das ist die richtige Geschichte hab mich jetzt wieder schlau gemacht. Danke fuer die Korrektur.

@ Langensiepen
Zu den Abwrackstraenden. Die groessten sind in Alang und Bombay (Mumbay), in Bangladesch und Pakistan sind ebenfalls grosse Abwrackstraende, ob nun der eine oder der andere als groesster gewonnen hat weiss ich nicht.
In jeden Fall sind sie alle eine menschliche Katastrophe.

@Torsten
Kann du dich noch erinnern oder herausfinden wie der Tanker hiess der bei den Scilly Islands (der erste rieseige Tankerunfall). Meiner Ansicht nach wurden dort von der britischen Air Force die Napalm Bomben, aber ohne Erfolg eingesetzt.


Gruss Hans


Gru

Bei den Scilly Islands wars die Torrey Canyon.
Aber das war 1967, und ich bin Jahrgang 68.

War also wohl bei weitem nicht live, was ich da gesehen habe...  :roll:

Hallo Torsten

Jetzt haben sich unsere Beitaege ueberschnitten

hier ein link zum Unfall der Torrey Canyon

http://de.wikipedia.org/wiki/Torrey_Canyon


und noch ein link zu einer Liste von grossen Seeunfaellen

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Katastrophen_der_Seefahrt#1980.E2.80.931999

Zu dem Thema Tankersicherheit fällt mir noch folgendes, sehr kritisches, Buch ein:

      The Tankship Tromedy
The Impending Disasters in Tankers 

Dieses Buch wurde auch schon hier im Forum beschrieben:
KLICK MICH (http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,5217.0.html)

Als PDF kann man es hier herunterladen:
HIER KLICKEN (http://www.c4tx.org/ctx/pub/tromedy2.pdf)

Es enthält unter anderem auch eine Auflistung der verschiedenen Tankerunglücke und eine Beschreibung zu den Ursachen.


@Kapitän Hans:
Falls dir das Buch bekannt ist, oder du dir es mal durchliest, würde mich deine Meinung zu diesem Buch sehr interessieren.

Meinungen von anderen Leuten finde ich natürlich auch interessant.

Gruß
Johannes

@ Johannes

Das Buch ist mir leider nicht bekannt, wird mich aber sicher sehr interessieren, und ich werde dir auch meine Meinung darueber sagen.
Ich bin in der Tankschiffahrt gross geworden. Die Berichte die ich hier schreibe kommen rein aus meinen praktischen Erfahrungen.
Als ich meine Firma AVECS gruendete bekamen wir den Auftrag 800 Seeunfaelle zu untersuchen und zu analysieren. Was dabei herauskam ich kann nicht einmal
hier veroeffentlichen, denn erstens wuerde es mir keiner glauben und zweitens es wuerde auch nichts nuetzen.
Grundsaechlich lagen die Probleme und liegen zum Teil noch heute noch heute an menschlichen Versagen, sei es aus Profitgier, Interessenkonflikte,
Korruption, menschenverachtende Gleichgueltigkeit und reichlich viel Inkompetenz.

Im Grunde genommen kannst Du die gleichen Gruende nehmen, warum wir heute eine Finanz- und Wirtschaftskrise haben.

Es scheint keine menschliche Eigenschaft zu sein, vernuenftig zu handeln, denn dann waeren viele Seeunfaelle vermeidbar gewesen.


Beste Gruesse

Kapitaen Hans

@Hallo Woelfchen

Du glaubst gar nicht wie dankbar ich dir fuer den link zum diesem Buch bin.
Ich habe die ersten 100 Seiten gelesen und heute nacht lese die restlichen 371.

Es ist das professionellste und ehrlichste Buch, dass die  unglaubliche Problematik und die Zustaende der Tankschiffahrt beschreibt.
Viele der Themen, die ich hier im Forum noch einbringen wollte sind hier bereits professionell, mit reellen Daten untermauert, beschrieben.
Zu all den beschriebenen Punkten kann ich nur 100% zustimmen, und viele habe ich selber an Bord erlebt.
Manchmal koennte ich sogar noch etwas ergaenzen.

Wie auch beim Verfasser des Buches, wohnt in mir die gleiche kritische Wut aber auch die Traurigkeit es nicht aendern zu koennen.

Beste Gruesse

Kapitaen Hans

Hallo Kapitän Hans,

ZitatDanke fuer die Korrektur.

kein Problem, gerne geschehen. Dafür ist das Forum doch auch da.  :-)

ZitatSie kam direkt aus der Werft und sollte in Schweden aufgelegt werden. Finanziell gluecklich gesehen strandete sie auf ihrer Jungfernreise unbeladen mit angeblichem Ruderschaden.

Meinst Du evtl. den Onassis-Tanker OLYMPIC BRAVERY? Die war von Brest nach Farsund (in Norwegen) in Ballast unterwegs um dort aufgelegt zu werden. Sie trieb nach dem siebenten (!) Ausfall der Hauptmaschine innerhalb kurzer Zeit auf die Felsen der Insel Ushant und brach etwas später auseinander. Totalverlust und die Versicherungen haben alles bezahlt. Und wenn unsereins mal mit ner Beule im Kotflügel kommt machen die ein riesen Theater und stellen sich stur.

Gruß Nauarchus  :O/Y

Hallo Nauarchos

Genau die Olympic Bravery meinte ich. Bei der wurde gemunkelt, dass es nicht ganz mit rechten Dingen zuging.
Danke fuer die Auffrischung meines Gedaechtnisses.
Super Zusammenarbeit.

Gruesse aus dem schoenen Costa Rica

Hallo Kapitän Hans!

ZitatBei der wurde gemunkelt, dass es nicht ganz mit rechten Dingen zuging.

Richtig, daß wurde es. Aber Beweise gibt es mWn nicht, wäre ja auch zu schön gewesen.  :-D Ein (wirklicher) Verlust war es für die Reederei jedenfalls nicht - zumindest in finanzieller Hinsicht.

Gruß Nauarchus  :O/Y

Hej Kapitaen Hans!

Freut mich, dass ich noch einen Liebhaber der Tankship Tromedy gefunden habe!  :-D Ich wuerde mich ausgesprochen freuen, wenn Du da noch kritische, bekraeftigende, kommentierende oder erweiternde Anmerkungen zu haettest! Ich fand in dem Buch unwarscheinlich viele interessante Details zur Tankschifffahrt und es ist ausgesprochen interessant - und manchmal ausgesprochen truebsinnig !!!  :| - das mit Publikationen von Lloyds oder so zu vergleichen. Die Allianz aus Klasse und Betreiber scheint wirklich ausgesprochen unheilig.

Weist Du was aus den Hellespont ULCC geworden ist? Hellespont scheint die ja selbst nur sehr kurz gefahren zu haben.

Ufo

hier ein Presseartikel, wie man sich auf den Öltankermarkt verzockt hat


http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,516457,00.html

Und nicht zum ersten mal.  :wink:

Frei nach dem Motto:
Nach jedem Boom kommt die Tankerschwemme.

hier noch eine spezielle Erklärung zu den Supertankern.

Anfang der 70er Jahre wurde immer größere VLCCs und ULCCs gebaut, die meisten Häfen und Reviere
konnten aber diese Schiffe nicht mehr aufnehmen.
So wurde das Singlebuoy Mooring System entwickelt d.h. es waren riesige verankerte Bojen weit vor der Küste
im tiefen wasser.
Die Boje war durch eine Pipeline mit dem Landtanks verbunden.
Die Schiffe mit großen Tiefgang konnten so auf See beladen oder gelöscht werden.

Ich selbst habe ein paar mal so geladen und gelöscht und das Anlegen an diese Dinger war ein
kleines Kunsttück .

Es gab grundsätzlich 3 verschiedene Systeme.

1. das Schiff warf beide Buganker in einem Winkel von ca 60 Grad in Windrichtung von vorne. (ein sehr spezielles Manöver)
   und machte dann Heckleinen an der Seeboje fest. Der/die Ladeschläuche wurden dann mittschiffs aus dem Wasser gefischt.
   Eine kleine Boje war mit einem starken Draht mit dem Ladeschlauch verbunden. Mit dem Ladegeschirr (oder Kran)an der Manifold
   wurde dann der Lade/Löschschlauch aus dem Wasser gefischt. Solche gepanzerten Schläuche hatten ein Gewicht von bis zu 6 to.

2. In Gebieten mit stark wechselnden Gezeitenströmen wurden oft auch Bugbojen verwandt. Hier mußte das schiff über einen auf der Boje
   drehbar gelagerten Schlauch über den Bug beladen werden. Dies hatte den Vorteil, daß das Schiff mit Schlauch um die Boje schwojen konnte.

3. Gigantische fest verankerte Bojengerüste mit schweren Hydrauliken. Das Schiff fuhr mit dem Bug in diese Hydrauliken und wurde fest mit
    der Seeboje fest verzurrt. Die Beladung erfolgte ebenfalls über den Bug. ( Dieses System habe ich selber nicht erlebt)

Man entwickelte auch schwimmende Schläuche, die wesentlich einfacher aus dem Easser zu holen ware.

anbei ein paar Bilder von solchen Systemen. (Einige Bilder sind von schlechter Qualität mußte sie aus alten Tankerhandbüchern kopieren)


(http://premium1.uploadit.org/CaptainHans//Single-Boy-Mooring3.jpg)

(http://premium1.uploadit.org/CaptainHans//Single-Buoy-Mooring-5.jpg)
(http://premium1.uploadit.org/CaptainHans//Single-Boy-Mooring4.jpg)

(http://premium1.uploadit.org/CaptainHans//Single-Boy-Mooring2.jpg)

zum Schluß noch eine schematische Zeichnung eines solcher Systeme

(http://premium1.uploadit.org/CaptainHans//Single-Buoy-aufbau.jpg)

diese systeme sind noch heute in Betrieb - besonders im Golf von Mexico

ich glaube eine interessante Erweiterung dieses Beitrags

beste Grüße

Hans

der folgende Film (Diashow) zeigt sehr schöne Bilder von von den verschiedenen Situationen
in der Tankerfahrt.
http://www.youtube.com/watch?v=R713NPo1M-A


der nächste link zeigt den Stapellauf einer Tankersektion. Diese großen Schiffe werden meistens
in drei Sektionen gebaut, die einzeln vom Stapel gelassen werden und dann im Wasser (auch unter Wasser)
zusammengeschweißt werden.
Solche langen, großen Schiffe können nicht mehr in einem Stück vom Stapel laufen, denn sie würden zerbrechen.

http://www.youtube.com/watch?v=1TK_K5__uac&feature=related

hier noch ein film über den Stapellauf in einem Stück

http://www.youtube.com/watch?v=uDjqDLd7gAU&feature=related

 

danke für die Blumen

viele grüße

Hans

Klasse Bericht Hans.
Jetzt von dir den LASH Carrier erklärt, das wäre doch was, habe gerade das Buch
über die München durch, deshalb :A/(