Flaggenstaaten – Billigflaggen- Zweitregister – Flag of Conveniance

[Captain Hans]

Flaggenstaaten – Billigflaggen- Zweitregister – Flag of Conveniance

Bei diesem Thema ist leider viel Text erforderlich und es kann auch leider nicht mit Bildern unterstützt werden – ich hoffe trotzdem, daß es für euch ein interessantes Thema ist.
Das Thema selbst ist sehr komplex und ich kann hier nur die wesentlichen Punkte auflisten

Ich möchte hier einmal Klarheit üeber das Thema Billigflaggen schaffen.
Die Presse und selbst die Behörden und Politiker in Deutschland haben meistens keine Ahnung was Billigflaggen eigentlich bedeuten.

Was ist eine Billigflagge? (Geschichte – bis heute)

Es sind Staaten mit einer offenen Registrierung von Schiffen d.h. ausländische Eigentümer können ihre Schiffe in diesem Land zu wesentlich geringeren Kosten registrieren lassen.
Der grosse Vorteil für die Eigentümer liegt in der Steuerfreiheit dieser Staaten. (Manche erheben sehr geringe Steuern) – d.h. das erwirtschaftete Einkommen des Schiffes ist steuerfrei.
Ein weiterer Vorteil war daß unter diesen Flaggen keine Lohnsteuer für die Gehälter der Besatzungen erhoben wurde. Blieb man aus Deutschland länger als 186 Tage weg, galt dies auch für deutsche Besatzungmitglieder. Die Reedereien kürzten den Steuerbetrag und die anderen Nebenkosten von den Bruttogehältern.
Versicherungen und Rentenbeiträge mussten die Besatzungen selbst bezahlen d.h. Arbeitgeber-und Arbeitnehmeranteil.
Die Reedereien sparten ca. 40 % der Gehaltskosten ein und die Besatzungen hatten beim Nettogehalt auch einen gewissen Vorteil

Weiterhin galten an Bord die Gesetze des jeweiligen Flaggenstaates.

In den 60er und 70er Jahren gab es einen regelrechten Boom zur Ausflaggung von Schiffen.
Denn damals konnte man damit auch die eigenen nationalen Gesetze für Schiffbesetzung, Bauvorschriften und Kontrollen umgehen. Einige dieser Flaggenstaaten erfanden sogar ihre eigenen Klassefikationsgesellschaften, deren Qualität natürlich unter aller Sau waren.
Schiffe fuhren mit nicht ausgebildeten Billig-Mannschaften und Offizieren.

So enstanden ganze Flotten von Substandardschiffen.
Die Qualität eines Schiffes hing aber auch hauptsaechlich vom Betreiber (Reeder) ab.
Diese Reeder waren Firmen die in den einzelnen grossen Industriestaaten ansässig waren.
Als diese dann auch noch Postkastenfirmen in den Flaggenstaaten gründeten, um aus jeglicher Haftung herauszukommen, war das Chaos, das in den 80er Jahren seinen Höhepunkt fand, perfekt.
Die gewaltige Ausflaggungswelle lag natürlich auch daran, daß Drittweltländer Frachtraten (durch die geringeren Kosten) anbieten konnten, mit denen Reeder in den Industriestaaten nicht mehr mithalten konnten.
Waehrend dieser Zeit gab es auch Reedereien, die zwar die finanziellen Vorteile der Ausflaggung wahrnahmen aber trotzdem ihre Flotten auf einem sehr guten Niveau hielten. (z.B..: Sanko Line, Tokio, Rotterdam und Hamburg – damals die größte Tankerreederei der Welt mit Schiffen unter Liberiaflagge)

In Deutschland wurden viele Schiffe auch mit NATO – Geldern teilfinanziert d.h.diese Schiffe mustten eigentlich unter deutscher Flagge fahren denn sie sollten die Troßschiffahrt im Falle eines Krieges ergeben.
Anfang der 70er Jahre stellte man fest, daß man gar keinen Zugriff mehr auf diese Schiffe hatte, da sie bereits ausgeflaggt waren.

Der erste offene Flaggenstaat war Panama. Noch heute ist diese Flagge eine der größten der Welt, jedoch meistens für kleinere Schiffe und Yachten. Die erste Fremdregistrierung erfolgte bereits 1927.

In den 60er Jahren flaggten die amerikanischen Reedereien fast alle Schiffe aus. So entstanden die grossen Register von Liberia und den Marshal Islands In Wirklichkeit sind die Schiffe unter diesen Flaggen also eigentlich die amerikanische Flotte.
Der Commissionor of Maritme Affairs dieser Flaggen sitzt aber nicht auf einem Baum in Liberia oder am Strand der Marshall Islands sondern er sitzt in Washington und ist meistens ein ehemaliger General der US Coast Guard.

Eine weitere Flagge entstand Anfang der 90er Jahre nähmlich die Antigua und Barbuda Flagge mit Sitz in Oldenburg (Niedersachsen). Die Schiffe dieser Flagge haben sogar als Heimathafen verschiedene deutsche Häfen.
Zypern, das einen speziellen Steuerstatus innerhalb der EU geniest, ist eine weitere Billigflagge. Zypern wurde zum Sitz vieler deutscher Reedereien  sowie Register vieler Schiffe. (Die Flagge hatte einen sehr schlechten Ruf)

In den 90er Jahren wurde auch in Deutschland auf Druck der Reeder (damit sie Billig Besatzungen fahren konnten und nicht den deutschen Besetzungsrichtlinien unterlagen) eine Billigflagge gegründet, nämlich : Das Zweitregister  , welches aber nicht sehr erfolgreich war. (siehe hierzu auch links am Ende des Threads)     
Es gibt noch viele andere Billigflagen, die aber nicht so grosse Anzahlen von Schiffen haben.

Die Sicherheit und die Einhaltung der Bauvorschriften unterlag also bis zur Einführung neuer internationaler Vorschriften nur noch den Flaggenstaaten und den von Ihnen benutzten Klassefikationsgesellschaften.
Da es bei diesen Gesellschaften aber ebenfalls weltweit gewaltige Qualitätsunterschiede gab, wurde das Sicherheitsproblem der Schiffe nicht gelöst.

Eine Gruppe der größten Klassifikationsgesellschaften tat sich zusammen und  entwickelte etwa gleich hohe Sicherheitsstandards . Zur dier Gruppe gehörten der Germanische Lloyd (GL), Det Norske Veritas (DNV), American Bureau of Shipping (ABS) und Lloyds Register (LR).
Schiffe die von dieser Gruppe zertifiziert wurden konnten bessere Versicherungsprämien und Charterraten erzielen.

RINA (Italien) und Bureau Veritas (Frankreich) und alle anderen gehörten nicht zu dieser qualitativ hochwertigen Gruppe.

Um ihren schlechten Ruf zu verbessern, schrieben mehere der großen Billigflaggen ihren Reedern vor, sich bei der qualitativ höheren Gruppe zertifizieren zu lassen.

So kann man sich z. B: bei der Liberiaflagge eine von den 4 grossen Klassefikationsgesellschaften aussuchen.
Bei der Antigua Flagge ist nur der Germanische Lloyd und die deutschen Bauvorschriften zuständig.

Bei der Sicherheit der Schiffe spielte aber auch noch die Qualität der Reederei eine maßgebliche Rolle, denn die bestimmten welche Art von Besatzung an Bord kam.
Sie entschiedenen auch über die Qualität der Wartung der Schiffe.
Da diese Reedereien selbst oft nur Postkastenfirmen ohne Haftung waren, trieb dieses System gewaltige Blüten, die zu riesigen Unfällen führten.

Erst durch die Gesetzgebung des STCW Codes (mitte 90er) und vor allen Dingen durch die Einführung des ISM Codes (International Safety Management) (Ende 90er - Anfang 2000er )war nun die letzte Lücke zur Kontrolle und zu einheitlichen Standards geschlossen.

Heute ist füer die Sicherheit, Besetzung, nachweisliche Wartungen und Baustandards eines Schiffes die geführte Flagge vollkommen egal.

Alle Schiffe, egal welcher Flagge, müssen heute die gleichen Standards erfüllen und werden in jedem Hafen von ISM und Klassefikationsinspektoren überprüft.
Diese Kontrolleure sind international vernetzt und können so, die Schiffe oder die Erfüllung von gegebenen Auflagen verfolgen.
Die Reedereien werden ebenfalls regelmäßig kontrolliert (interne- und externe Audits)
und werden  bei Nichterfüllung haftbar gemacht und ihre Schiffe können in jedem Hafen der Welt gestoppt werden.
Die Charterer von Schiffen können sich On Line mit der gesamten Hostorie eines Schiffes und der Reederei vertraut machen.

Im Hafen werden die Schiffe manchmal regelrecht von den verschiedensten Inspektoren überrannt und auseinandergenommen. (Was die Besatzungen manchmal zum Wahnsinn treibt)
Bei den Nachweispflichten entstand ein gewaltiger Papierkrieg, der manchmal von den reduzierten Besatzungen kaum noch zu bewältigen ist. (elektronische Systeme können hierbei gewaltig helfen)


Anschießend ein Link mit der Liste der Weltflotten und ihrer Flaggenverteilung:
Interessant darin ist, daß Deutschland die Nummer 2 in der Welt an Schiffseignern ist.
Die unter Nationalflaggen registrierten Schiffe sind meistens Staatsschiffe oder Schiffe die stark mit Staatsgeldern subventioniert wurden.

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_merchant_marine_capacity_by_country

Anschliessend einige links zu Pressemitteilungen über Subventionen  und Zweitregister

http://www.labournet.de/branchen/dienstleistung/gm1.html

http://www.zeit.de/1992/18/Keine-Subventionen-mehr

http://www.abendblatt.de/daten/2004/01/27/255489.html

http://www.welt.de/print-welt/article654080/Wechselnde_Flaggen.html

[Big A]

Und wieder hast Du es geschafft, einen komplizierten Sachverhalt leicht verständlich darzustellen!.
Nur eine Frage noch:

In Deutschland wurden viele Schiffe auch mit NATO – Geldern teilfinanziert d.h.diese Schiffe mustten eigentlich unter deutscher Flagge fahren denn sie sollten die Troßschiffahrt im Falle eines Krieges ergeben.
Anfang der 70er Jahre stellte man fest, daß man gar keinen Zugriff mehr auf diese Schiffe hatte, da sie bereits ausgeflaggt waren.

Gab es denn Sanktionen gegen diesen offensichtlichen Subventionsbetrug?

Axel

[Langensiepen]

Subventionsbetrug   


Betrug?  Aber, aber. Die Herren Reeder haben doch gar nicht gegen irgendwelche Vertragspunkte verstoßen.
Wäre es zum großen Krieg gekommen hätte sie ihre Tonnage selbstverständlich der gemeinsamen Sache unterstellt. Wo hätten sie denn sonst Geld verdienen können? Dann wären halt `` neutrale`` Dampfer im Geleitzug BM 12 ( Brake – Malle ) mitgelaufen.  Und was hätte als Sicherung ringsum geschippert?
Klar doch, die F125 !

F125? Na, wenn schon von ``Subventionsbetrug`` die Rede ist, dann doch bei der F125 und ihrer Schwestern.  Da wird dem Steuerzahler vorgegaukelt das diese Geleitzugssicherungs-Luftabwehr-Ubootsjagd-Schlachtschiffe lebenswichtig für die Sicherung der FDGdBRD seinen, dabei dienen sie nur dazu ... ja wozu eigentlich.   

Gruß   

[Captain Hans]

@axel

Nein Folgen hatte die Ausflaggung nicht, da die Firmen schon längst Postkastenfirmen waren, die nicht zu packen waren.
Bei heutigen Subventionen kommt es manchmal vor, daß Schiffe ein paar Jahre unter deutscher Flagge (Zweitregister)
fahren und dann ausflaggen.

In den 70er Jahren habe ich 10 Jahre für eine deutsche Reederei (Betreiber) in Argentinien gearbeitet. Erst nach 7 Jahren bekam ich heraus, daßß ich eigentlich für Krupp Ferrostahl arbeite. Die Schiffe waren unter Liberiaflagge, die offizielle Reederei waren ineinanderverschachtelte Postkastenfirmen in Panama und den Bahamas.

Beste Grüße

Hans

[Big A]

@Hans

Danke für die Auskunft

Axel

[Trimmer]

Hallo Hans- war ein prima Artikel von Dir. Jetzt kann man auch mal mitreden wenn es um Billigflaggen etc. geht. Man hat zwar schon oft was davon gehoert aber...
                Jetzt wieder etwas gelernt.
Gruss Trimmer-Achim

[Captain Hans]

hab einen alten Spiegelartikel gefunden, der so schön beschreibt wie es damals zuging und
wie die Billigflaggenstaaten entstanden..

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-42645460.html


viele Grüße

Hans

[Bugsierstefan]

Klasse Beschreibung der Billigflaggen Problematik! Und sehr verständlich geschrieben!

Man lernt nie aus, Vielen Dank dafür!!!


Viele Grüße, Stefan

[Captain Hans]

der im Artikel erwähnte Egon Oldendorf wurde auch scherzhalber als "Onassis der Ostsee"
bezeichnet.
Warum ist wohl leicht nachzuvollziehen

[Tom Riddle]

Um als Neuer auch hier mal meinen Senf dazu zu geben:

Ausflaggung als solche: Frisch verheiratet und um mehr Zeit für meine Fam zu haben, musterte ich auf eine "Fähre" von Eckernförde nach Grafenstein ind er Felnsburger Förde aber auf dänischer Seite an. das war unter deutscher Flagge. Dann wurde ich ich nach ein paar Wochen auf das zweite Schiff dieser "Linie" versetzt. Das wurde wiederum nach ein paar weiteren Wochen auf einmal nach Panama ausgeflaggt (später habe ich au grund meienr Kontakte heraus bekommen, daß es beim GL keine Klasse mehr bekommen hätte und danach von irgendeienr obskuren Klassifiktaionsgesellchat nach niedrigsten Anforderungen eingestuft wurde). Der familieninterne Witz: "ich fuhr jeden Morgen auf meinen Inlinern von Eckernförde nach Panama".

Troßschiffahrt im ZZZ-Fall (oder auch V-Fall oder der "große Krieg"). Was in den vorherigen beiträgen stimmt, stimmt in so fern, daß sie keinen Zugriff in "Friedenszeiten" hatten. Solche Schiffe konnten nicht zu Übungen/Mnövern hinzugezogen werden. Es gab aber entsprechende verträge, die sim Fall des Falles der Nato unter/ zur Verfügung stellten.

Auf Schiffen unter deutscher Flagge habe ich zweimal eine solche MOB-Übung mitgemacht. beim ersten Mal war ich noch Decksmann auf einem "Schlickrutscher" (KüMo 36m Länge, 250 to).: wir bekamen zwei Container in die Luke gestellt, einer als Unterkunt für acht Mariner, einen Funkcontainer und dienten Funkrelais in der Ostsee.

beim zweiten Mal furh ich auf einem Produktentanker und wir wurden als Betriebsstoffversorger eingezogen. Nun verstand ich endlich die Ausrüstung, die sonst umbeachtet im Kabelgatt vor sich hin gammelte. Es waren die sachen, die man brauchte um auf See eine Versorgung in Fahrt Schiff-Schiff zu ermöglichen.

Dann noch etwas. Während des Schiffssicherheitslehrganges in Neustadt (siehe auch Thread zum Thema Brandschutz) wurde uns erzählt, daß in Southhampton und einigen anderen englischen Häfen für bestimmte deutschen Großcontainerschiffe ("Gottes eigene Reederei" und ihre Mitbewerber) komplette Containersätze damals bereit gestanden hätten, damit diese als Hilfsflugzeugträger engesetzt werden könnten. (Nicht für die deutschen Marineflieger, denn die hatten keine Harrier bzw. Flieger mit Kurzstarteigenschaften, sondern eher für Einheiten der Briten und Franzosen. Aber es war halt alles Nato).

So weit so gut, seien wir froh, das diese Zeiten vorbei sind. Damit meine ich nicht das Ausflaggen, das wird ewig ein Thema bleiben (Das gab's schon während der Hanse, weil z.B. Bremen bessere Bedingungen als Danzig bot. Nur als ein Beispiel).

TR

TR

[Albatros]

beim zweiten Mal furh ich auf einem Produktentanker und wir wurden als Betriebsstoffversorger eingezogen. Nun verstand ich endlich die Ausrüstung, die sonst umbeachtet im Kabelgatt vor sich hin gammelte. Es waren die sachen, die man brauchte um auf See eine Versorgung in Fahrt Schiff-Schiff zu ermöglichen.

Hallo Tom,

Könntest Du den Namen des Produkten-Tankers nennen und hab ihr das Versorgungs - Manöver geübt oder kamen da geschulte Besatzungsmitglieder an Bord ?



Manfred

[Captain Hans]

meines Wissens nach ging dies nur mit Schiffen, die durch Deutschland subventioniert wurden d.h
Anteile an der Fondsgesellschaft hatte.
Nach 5 - 7 Jahren gemäß Abschreibung verfiel diese Verpflichtung.
Später geschah dies unter deutschem Zweitregister.