Das Leben nach der Bundesmarine

[Rolfo]

Auswanderung Rueckblicke

Im Sommer 1962 war eine Entscheidung fuer mich faellig.
Entweder Weiterverpflichtung fuer 6 Jahre und Verbleib in der Marine als Lehrer bei der Unterwasserwaffen Schule in Flensburg Muerwik oder Auswanderung nach den USA.

Nach 6 Jahren Bundesmarine wanderte ich 1962 in die USA aus.

Warum wanderte ich aus?
Meinen Wunsch zu dem Zerstoerer Program fuer die USA Lenkwaffen Zerstoerer der Adams Klasse,
" Rommel", "Moelders", und "Luetjens," nach den USA versetzt zu werden konnte die Marine mir nicht erfuellen.
Also Besuch beim amerikanischen Konsulat und Papierkrieg um die Einwanderungs Genemigung zu erhalten und Suche nach einer Frachter Reise von Hamburg nach Florida, wo ich waehrend meiner Ausbildung zur Uebernahme von Z5-D179, (ex USS Dyson DD572), 1959 und 1960, Land und Leute kennen und lieben gelernt habe.

Im Dezember 1962 war es so weit, auf einem Frachtschiff der "MS Stuttgart" 4000 BRT, von Hamburg ueber Rotterdam, Edinburgh erreichte ich in vier Wochen Miami.




Aller Anfang ist schwer
Mein erster Arbeitsplatz bekam ich durch ein Arbeitsvermittlungs Buero bei der Firma Aerodex auf dem Flughafen in Miami.  Dort wurde ich als "Machinist" fuer Flugzeugmotorenteile, die zu dieser Zeit hoch gefragt waren wegen dem Vietnam Krieg, eingestellt. Nicht nur Sprachschwierigkeiten sondern auch andere Arbeitsvoraussetzungen, wie zum Beispiel, dass man seine eigenen Werkzeuge mit zur Arbeit bringen musste, war eine grosse Huerde fuer mich. Nachdem ich nach drei Monaten die Arbeitsstellung-Vermittlungsgebuehren bezahlt habe wurde ich entlassen – das war damals ein illegaler Labor Racket.

Die zweite Arbeitstelle durch ein anderes Vermittlungsbuero war eine Werkzeugbau Firma.  Dort wiederholte sich das ganze noch einmal.  Nach meiner Abzahlung der Vermittlungsgebuehren wurde ich dort ebenfalls entlassen.  Ich machte den selben Fehler nicht noch eimal und bewarb mich persoenlich bei Firmen in Miami und Umgebung.

Den dritten Arbeitsplatz habe ich durch direkte Vostellung bei der Firma Milgo – Electronic erhalten.  (1963-1966).  Dort arbeitete ich fuer das erste Jahr als Blech Schlosser und dann wurde ich ins Konstruktions Buero versetzt.  Das ermoeglichte mir die Abendschule zur Engineer Weiterbildung zu besuchen.  Jetzt began fuer mich eine lange Zeit der Weiterbildung, 3 Jahre Abendschule bei Lindsey Hopkins (Technical Education Center) zum Elektronik Ingenieur, und die ersten erfolgreichen Versuche im amerikanischen Arbeitsleben Fuss zu fassen.
Bei Milgo nahm ich an der Entwicklung des groessten Radar Telescopes der Welt, in -Arecibo -, Puerto Rico, teil.

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Die grosse Antenne hat einen 305 m grossen Durchmesser und hat 80937 quatrad meter Empfangsflaeche aus 40,000 Aluminium Panels. Dieser Reflector war ein spherical Reflector nicht ein parabolic Reflector.
Das Telescope kann Radio Signale endecken die nur eine Staerke von 6*10-22 Watt haben.
Wenn Aliens von einem Planten der 100 Lichtjahre entfernt versuchen sollten mit uns Kontakt aufzunehmen dann muessten sie wenigstens Radio Signale mit einer Staerke von 10 Trillionen Watt (10^12) senden um von dem Arecibo Teleskop endeckt zu werden.

1964 heiratete ich in Miami.
Ria war mir 1963 aus Deutschland mit dem Flugzeug nachgereist.

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Vor dem Miami Courthouse
No wedding Party, no Honeymoon
Keine Zeit, kein Geld.

In diesen ersten Jahren waren wir uns nicht immer klar ob die Auswanderung die richtige langzeitige Lebensentscheidung fuer uns war. Auf der einen Seite war das Leben in dem sub-tropischen Florida, im Gegensatz zu dem kalten und regenreichen Klima in Deutschland, ein enormes Magnet, aber auf der anderen Seite vermissten wir die abgesicherten sozialen Lebensverhaeltnisse in Deutschland.
Wir waren uns bewusst, dass solange wir noch jung und gesund waren, wir mit den ungewissen sozialen Verhaeltnissen in den USA klar kommen wuerden

1966 hoerte ich wieder den Ruf der Marine.
Der USA President Jack Kennedy, argumentierte, dass nur eine voll integrierte NATO ihre Aufgabe, den Frieden in Europa zu sichern, bewaeltigen koenne. 
Diese voll integrierte NATO Marine sollte so aussehen, dass Schiffe mit gemischten Besatzungen der NATO Laender einsatzbereit sein muessen.  Die Multilateral Force (MLF) war ein amerikanischer Vorschlag fuer eine Flotte von Submarines und Surface war ships mit gemischten Besatzungen.
Ich fing an darueber nachzudenken was so eine Kariere fuer mich in der Bundesmarine bedeuten koennte.
So, 1966 entschlossen wir uns noch einmal fuer eine Zukunft bei der Marine.
Von Panama City buchten wir eine Frachter Reise auf der "Hornfels" ueber Liverpool, Antwerpen nach Wilhelmshaven.



In Wilhelmshaven bewarb ich mich fuer eine Wiedereinstellung in die Bundesmarine, mit der Voraussetzung, dass man mir den Wunsch erfuellt haette, zu so einer Multinationalen Crew versetzt zu werden.
Koeperliche Pruefung, trotz Altersunterschied gegenueber den anderen Prueflingen (18 jaehrige) bestanden. Seil klettern – Rope Climb – das Hindernis mit der höchsten Ausfallquote!
Leider konnte man mir diesen Wusch nicht erfuellen, da alle Stellen zur Vorausbildung auf der USS Claude V. Ricketts (DDG-5) bereits besetzt waren.  Das Angebot bei den Marine Fliegern eingestellt zu werden war zwar verlockend aber ich hatte bereits "Sand in my shoes."
Once you have walked in the golden sands, you are marked and will never be able to stay away.


Was jetzt?
Das Geld ging aus, eine Rueckfahrkarte hatten wir nicht.  Gluecklicherweise fand ich schnell einen Arbeitsplatz bei SEL (Standard Electric Lorenz) in Feuerbach/Wuerttemberg als Konstrukteur fuer Telephon Anlagen.
Ganz vergessen konnten wir aber unsere Zeit in Miami nicht.

Also wieder ein Zeitpunkt um eine Entscheidung zu treffen:
Entweder Verbleib bei der SEL oder der verlockende Traum von jahrelangen Sonnenschein in Florida.

1968 nach langen Ueberlegungen, Ria, war in der Zwischenzeit schwanger geworden mit unserem ersten Kind, war uns klar, dass wir eine Entscheidung treffen muessten ob wir den Rest unseres Lebens in Deuschland verbringen wollten oder noch einmal versuchen im Sunshine State Florida eine Existenz aufzubauen. Wir waren beide noch jung genug, dass wir uns einen neuen Start in den USA zutrauen konnten. Der naechste Schritt brachte uns zum Reisebuero um eine Frachter Reise mit der MS Rendsburg nach Miami zu buchen.



Rueck-Auswanderung kurz gefasst
•   1968 MS Rendsburg von Hamburg nach Miami:
o   5607 BRT Frachter der Hapag Hamburg Amerika Line, umgebaut als Container Schiff fuer Oberdeck Container Ladung.
o   Manschaft ~ 25 Mann.
o   Passagiere: 10 (Maximal 12 erlaubt wenn kein Doktor an Bord ist).
o   Unsere Kabine war die designierte Krankenkabine des Frachters.
•   Was vor uns lag:
o   Ria war 3 Monate schwanger mit unserm ersten Kind, Ralph.
o   Keine gesicherte Arbeit bei unserer Ankunft.
o   Keine Wohnung/Haus bei unserer Ankunft.
o   Keine Krankenversicherung.
o   Ausreichende finazielle Sicherung nur genug fuer ungefaehr 3 Monate.
•   Was wir mit uns brachten:
o    Alles was wir in unserem VW Variant verstauen konnten.
o   Hoffnung, dass alles gut geht.
•   Hoehepunkte unserer Seereise:
o   Als die Rendsburg den 36. Laengengrad West und 40. Breitengrad Nord passierte hatte, sagte mir Ria, Ralph hat zum ersten Male "gekickt".
o   Ueberstanden einen 2 Tage langen Sturm mit Hurricane force winds (Beaufort Number 12) und 14 hohen Wellen.
o   Nachdem wir die Bahamas hinter uns gelassen haben, haben wir unsere Winterkleider ueber Bord geworfen als ein symbolishces Zeichen, dass wir nie wieder nach Deutshcland zurueckkehren werden.
•   Was auf uns wartete:
o   Die ersten 8 Wochen lebten wir, weil es billig war, in einem Pickup Truck Camper waehrend ich taeglich auf Arbeitsuche war.
o   Mein erster Job war bei Bendix Avionics in Fort Lauderdale als Kontrukteur fuer Flugzeug Navigations Geraete.
o   Umzug von Miami zu einer Mietwohnung in Fort Lauderdale in der Naehe von Bendix.
o   Im November 1968 wurde unsere erstes Kind, Ralph, in dem Holy Cross Hospital in Fort Lauderdale geboren.
o   Ich musste eine Anleihe aufnehmen um die Krankenhaus Kosten zu bezahlen.

Die MS Rendburg Atlantik Crossing - Hamburg-Miami:
Von meiner Fahrenszeit bei der Bundesmarine auf Z5 (Atlantik Ueberquerung Charleston - Bremerhaven);  Frachter "MS Stuttgart" (Atlantik Ueberquerung Hamburg - Miami); und Frachter "MS Hornfels (Atlantik Ueberquerung Panama City – Wilhelmshaven) war ich ja in etwa vertraut was uns auf so einer Seerreise bevorstand.
Aber meine nautische Kenntnisse beschraenken sich darauf, dass der Atlanitk im Norden durch Groenland, im Osten durch Europa und Afrika, im Sueden durch die Antarktis und im Westen durch die Amerikas begrenzt ist. Fuer mich stand deshalb fest, dass es von Hamburg aus zunaechst suedlich gehen wuerde und dann irgendwan westlich um Miami zu erreichen.

Mein Kurs war also: "Steuere Sued bis der Butter schmilzt und dann scharf nach rechts abbiegen um Miami zu erreichen".

Der Kapitaen der MS Rendburg aber steuerte nach Norden weil er wusste, dass die "Great Circle Route" die kuerzeste Entfernung ist zwischen zwei Punkten auf der Erde. Er wusste auch, dass diese Route bessere Wetterbedingungen mit sich bringt. In unserem Falle, traf das aber leider nicht zu, den die tropische Waerme in den suedlichen Breitengraden, hat bei unserer Reise zu einem Treffen mit einem Hurrikane gefuehrt.

Das MS Rendburg Reise Erlebnis im Detail:
Was wir nicht wussten, dass der Kapitän eine Vertretung wahrnahm, den Knigge nie gelesen hat und mit Passagieren keinen Umgang gewohnt war, (Höflichkeit ist ein Kapital, das den reicher macht, der es ausgibt - der Kapitean war sehr arm), der Koch gerade geheiratet hatte und seine junge Frau auf ,,Hochzeitsreise"mit an Bord war.
Das sollte sich während der Fahrt bemerkbar machen.  Wir bekamen so viele Varianten von Mirabellen Desserts und Mirabellen Saucen im Hauptmenü integriert, dass sie uns buchstäblich aus dem Hals heraus hingen. Für viele Jahre mochten wir keine mehr essen.  Blumenkohl gab es fast jeden 2. oder 3. Tag. Also wir kamen ja nicht um, aber etwas abwechslungsreicher hatten wir uns die Speisekarte schon vorgestellt.

Und dann kam eines Tages die Nachricht, dass wir in einen heftigen Sturm laufen. Der Kapitaen schien sich keine Sorgen zu machen. Die Nachrichten wurden emsig verfolgt, aber wir fuhren erst einmal weiter. Als die ersten Sturm Ausläufer uns erreichten, wurde die verstellbare Verblendung an den Tischen hochgestellt und eine Art Moltondecke, die angefeuchtet wurde, aufgelegt.  So konnten das Essgeschirr und die Gläser nicht ins Rutschen kommen. Ein älterer Passagier, ein ausgesprochener Pechvogel, verlor sein Gleichgewicht und wurde mit seinem Allerwertesten gegen die an die Wand befestigte laufende Heizung gedrückt.
•   Der aeltere Passagier:   Ich kann nicht mehr sitzen - mein Hintern tut weh.
•   Der Kapitaen:      Stell`dich nicht so an, gehe spazieren!   
Alles was nicht mit den Wänden fest verbunden war wurde festgeschnallt. Unsere schweren Überseekoffer schoßen von einem Ende zum anderen in der Kabine. Das war schon beeindruckend.

Es sollte noch schlimmer kommen...
Die Wellen schlugen über Bug und Deck. Wir hatten natürlich Deckverbot. Das Problem war die Ladung, die nicht ins Rutschen kommen durfte. Wir hatten zeitweise bis zu 34 Grad Schlagseite. Bei 38 Grad wären wir gekentert. Aufgrund der Art der Ladung hätten wir dann kaum eine Überlebenschance. Das Schiff wäre sofort gesunken.
Damit wir nicht aus unseren Betten kullerten, stopften wir Handtücher und alle Schuhe, deren wir habhaft werden konnten, seitwärts am Bettrand unter die Matratze, so dass eine Art Wall entstand und mussten nun buchstäblich in unsere schmaler gewordenen Betten hinein klettern. An essen und schlafen war nicht mehr zu denken und man war voll damit beschaeftigt auf den Fuessen zu bleiben. Der Sturm habe Windgeschwindigkeiten erreicht, die bis zu dreimal so hoch gewesen seien als vorhergesagt, wurde uns von dem Kapitaen gesagt.
Die Essen-Sitzung wurden komplett abgesagt, und nur ein in notdürftiges Buffet in der Kueche wurde zubereitet.  Jetzt gab es nur noch Schiffszwieback. Kochen war unmöglich geworden.
Um die Gefahr einzuschraenken, dass die ueberkommenden Wellen die Container losreisen koennten hatte der Kapitaen das Schiff mit dem Bug in den Wind gedreht und die Geschwindigkeit auf knapp sieben Knoten reduziert, um die Schiffsbewegungen zu reduzieren.
Der Seegang normalisierte sich erst langsam wieder als wir in die Naehe der Bahamas kamen.
Mir ist heute noch nicht klar warum der Kapitaen dem Sturm nicht ausgewichen ist. Aber Zeit ist Geld und Hafen Liegezeiten waren schon einkalkuliert und Aenderungen kosten Geld. Und der Kapitaen sagte uns:"wir heatten ja gewusst, dass ein Frachter keine Passagierschiff ist". 

   Eine Seefahrt ist "nicht immer lustig"
   
   
   




Das zwei Tage Sturm Erlebniss kann nachvollzogen werden bei diesen Videos:
•   https://www.youtube.com/watch?v=AxtlNyOzVA8
•   https://youtu.be/CG5SouF96TQ
•   https://youtu.be/CHK-F3ZV5T4?t=66

Hier sind die taeglichen Schiffs Standorte von mir aufgenommen.
Datum 1968   Latitude   Longitude   Sea Miles   Hamburg
   53.5653° N   10.0014° E   0   
May 19   58.42° N   04,02° W   218   North of Scotland
May 20   54,51° N   12,34° W   378   North West of Ireland
May 21   51.24° N   21.04° W   369   South West of Ireland
May 22   48.04° N   28.38° W   356   Mid Atlantic
Due West of the Bretagne and due East of New Fund land
May 23   45.1° N   33.34° W   288   Mid Atlantic
Due West of Bay of Biscay
Due East of Maine
May 24   40.19° N   36.22° W   343   Mid Atlantic Due West of Portugal
Due East of
Massachusetts
May 25   38.18° N   40.17° W   228   Mid Atlantic
Due West of Spain Due East of New York
May 26   36.11° N   46.16° W   313   Mid Atlantic
Due West of Gibraltar Due East of Virginia
May 27   34.03° N   52.45° W   342   Mid Atlantic
Due West of Morocco and Due East of North Carolina
May 28   34.03° N   52.45° W   353   Mid Atlantic
Due West of South Carolina
May 29   29.23° N   65.31° W   355   Mid Atlantic
Due West of Georgia
May 30   29.23° N   65.31° W   360   Due West of Florida
May 31   29.23° N   65.31° W   367   Due West of Miami
   25.77° N   80.19° W   4270
Miami

Meinen ersten Arbeitsplatz fand ich bei der Firma Bendix Avionics
Von 1968 bis 1978, entwickelte ich dort Com/Nav Radios, Transponders, Wetter Radars und das erste Airborne Collision Avoidance system.  (Pull up/Dive waren die respektiven Audio Warnungen fuer die Piloten).






Bild "bendixcollisionavoidaxusv5.jpg" anzeigen.

Bild "bendixcollisionavoidat6sfs.jpg" anzeigen.

Audio Recording "Pull Up" of Collission Avoidance System
https://youtu.be/NpatdRd2LGk

Waehrend ich bei Bedix arbeitete unterrichtigte ich in den Abendschulen, von Fort Lauderdale, Pompano Beach und Radio Station WSRF 1580 AM Fort Lauderdale, Deutsch als Zweitsprache.







1986 wechelte ich nach 10 Jahren bei Bendix zu der Firma Siemens Stromberg Carlson (1978-2002)
Der Firmennamen aenderte sich staendig durch Acquisitions von amerikanischen Telephon Firmen. Dort entwickelte ich Telephon EWSD-Telephonanlagen, Attendant Consoles und Telephone (unser Entwicklungs Team (Inventors) hat dort 14 Patente erhalten).









Waehrend meiner Berufstaetigkeit bei Bendix und Siemens arbeitete ich fuer die Connector Technology Standards Organization an der Umwandlung von Textbuechern an Interconnect Technolgy, von dem Imperial (British Standard) System zum Metrischen System, hauptsaechlich fuer Stecker in der Avionic unf Communication Industry. 
Wer viel mit elektrischen Geraeten um die Welt reist, weiss, dass man ohne einen Voltage Converter und kompatiblen Anschluss Stecker nicht weit kommt. (z.B. Middle East, England, Africa, Thailand, Philppines, Australia und New Zeeland.)
Die Standard Organizationen ISO, IEC, DIN, CEN, CENELEC, CEPT, BSI, und AFNOR behandeln dieses Thema alle im Hinblick auf ihre Einfluss Shpere.
Viele meiner Arbeiten wurden in dem Journal for Connector Technology veroeffentlicht.




Die letzten 15 Jahre vor meiner Pensionierung war ich der US Siemens Telecommunication Stellvertreter bei ANSI (American National Standards Institute) und verantwortlich fuer globale Regulations and Standards for Globale Maerkte. 

Bevor ich zum ANSI Board of Directors gewaehlt wurde leitete ich (Chair) die Arbeitsgruppe der US Industrie.
 


Als Vertreter der Industry war ich staendiger Vertreter von ANSI bei den ANSI globalen Standards Committees:
•   Asia Pacific
•   Europe Middle East, Africa
•   The Americas –North, Central und South Amerika.

Diese Taetigkeiten ermoeglichten mir an vielen Standards Gremien weltweit persoenlich teilzunehmen und Land und Leute kennenzulernen zB in:
•   Tokyo - Japan
•   Nagoya – Japan
•   Beijing - China
•   Hanoi - Vietnam
•   Korea - Seoul
•   Singapore - Malaysia
•   Sydney - Australia
•   Bangkok - Thailand
•   Nada - Fiji Island
•   Geneva - Switzerland
•   Vienna - Austria
•   Stockholm - Sweden
•   Copenhagen - Denmark
•   Dublin - Ireland
•   London - England
•   Cape Town - South Africa
•   Toronto - Canada
•   Ottawa - Canada
•   Montreal - Canada
•   Vancouver - Canada
•   San Jose - Costa Rica
•   Cartagena - Columbia
•   La Paz - Bolivia
•   Buenos Aires - Argentina
•   Salvador - Brazil
•   Curitiba – Brazil.

Als Experte der US Industry vertrat ich die US Industrie Interessen bei:
•   der 5 Jahre Entwicklung der ISO Norm fuer Social Responsibility (ISO 26000) und
•   der ISO Norm fuer Nanotechnologies in TC 229.

ISO 26000 was prepared by ISO/TMB Working Group on Social Responsibility.
This International Standard was developed using a multi-stakeholder approach involving experts from more than 90 countries and 40 international or broadly-based regional organizations involved in different aspects of social responsibility. These experts were from six different stakeholder groups: consumers; government; industry; labour; non-governmental organizations (NGOs); and service, support, research, academics and others. In addition, specific provision was made to achieve a balance between developing and developed countries as well as a gender balance in drafting groups. Although efforts were made to ensure balanced participation of all the stakeholder groups, a full and equitable balance of stakeholders was constrained by various factors, including the availability of resources and the need for English language skills.

This International Standard provides guidance on the underlying principles of social responsibility, recognizing social responsibility and engaging stakeholders, the core subjects and issues pertaining to social responsibility and on ways to integrate socially responsible behaviour into the organization.  This International Standard emphasizes the importance of results and improvements in performance on social responsibility.




ISO TC 229 was prepared by ISO/TC 229.
Four Working Groups (WG) operated under ISO/TC 229 Nanotechnologies:
1.   Terminology and nomenclature - leadership assigned to Canada
2.   Measurement and characterization - leadership assigned to Japan
3.   Health, safety and environment - leadership assigned to the U.S.A
4.   Materials specifications - leadership assigned to China.




Waehrend meiner Siemens Taetigkeit war ich auch der Siemens Stellvertreter bei den US Normen Instituten ASTM – American Standards for Testing Materials, UL – United Laboratories, ATIS – Alliance for telecommunication Solutions, IEEE  -Insitute for Electrical and Electronic  Engineering, SCTE -Society of Cable Telecommunication, ASM – American Society of Materials. und  ISO/IEC.

Bei ASTM entwickelet ich den ASTM 947-M Standard fuer textured rostfreien Stahl, speziell fuer Siemens Electronic Packaging Applications der Telecommunication Industry.
Note:
Siemens at this time had to meet the extended producer responsibility for EPA regulations for end-of-use treatment of consumer products to minimize the environmental impact of waste materials.


ASTM A947M - 15 - Standard Specification for Textured Stainless Steel Sheet [Metric]
1. Scope
1.1 This specification covers stainless steel, textured sheets, especially for use in electronic packaging applications, for example, cabinet, rack, enclosure, and shelf constructions for telecommunication, computer, and data-processing equipment.

1.2 This specification applies to all finished flat-rolled stainless products specified by standards organizations such as International Standards Organization (ISO), American Society for Testing and Materials (ASTM), European Committee for Standardization (CEN), German Institute for Standardization (DIN), and others participating in a global standards harmonization effort. 

Bei ASM entwickelte ich fuer Siemens Stromberg Carlson die 3rd Edition des "Worldwide Guide to Equivalent Nonferrous Metals and Alloys" zur Unterstuezung fuer die weltweite Fertigung von Siemens Produkten.
First Printing, August 1996. Library of Congress Catalog Card Number: 96-85923.

[smutje505]

Hallo Rolf 

[RonnyM]

...tja, lieber Rolf, dein Fazit kann doch nur lauten: alles richtig gemacht...
So hast du die Welt kennen gelernt und bist immer wieder im warmen Florida gelandet.

Ich kenne noch einen ehemaligen Fletcher-Fahrer, der ging auch auf Nummer sicher und hat sich noch etwas weiter südlich nieder gelassen. Sein rentnerisches Dasein erlebt er in Cancun/Mexico. Der klagt auch nicht über kalte Füsse.

Danke für deinen Bericht.

Grüße Ronny

[jockel]

Moin Rolf,

hab Dank für den tollen Bericht. 


Gruß
Klaus

[Hastei]

Hallo Rolf,
ausspreche Anerkennung !!! Wer nicht wagt ,der nicht gewinnt, nach dem Motto hast Du die richtigen Entscheidungen getroffen. Bin beeindruckt.
Es grüßt der Hastei

[didi1]

Moin Rolf,
ich bin begeistert von Deinem Bericht.

Gruß
Ditmar

[Urs Heßling]

moin, Rolf,
ein sehr interessanter und toller Bericht

Beim Betrachten der Sturmbilder fiel mir auf, daß der Hurrikan so stark war, daß er die Container an Deck umgestellt und neue hinzugestellt hat .. alle Achtung 

Gruß, Urs

[Rolfo]

Urs, Adler Auge. du bist der Mann mit 20/20 Vision, dir entgeht aber auch gar nichts.

Du hast recht, soweit ich mich erinnern kann, (und ich habe manchmal alternative Erinnerungen) haben die Passagiere gemeinsam mit der Mannschaft diese Tat trotz hohem Seegang fertig gebracht. Trump would be proud of me.

Passagiere und Mannschaft waren halt damals noch von dem Schlag:" als die Maenner noch aus Eisen und die Schiffe aus Holz waren."

[Rolfo]

Smutje, Ronny, Jockel, Hastei, didi, Urs, Non plaudite. Modo pecuniam jacite. Stop applauding my writings and send money instead.