Honda Point Disaster

[kalli]

weiß jemand etwas mehr über das "Honda Point Desaster" am 08.09.1923 ?
Im Netz habe ich eine ganze Menge Fotos gefunden.

[schiffbauer]

Ist das das Happening, wo im Nebel eine Horde Four-Funnel-Flushdecker der USN einer nach dem anderen auf die Steilküste gebrettert sind?

Gruß
Schiffbauer

[Peter K.]

Jep ... ich glaube, das war so ziemlich das Schlimmste was der US Navy zu Friedenszeiten passiert ist!

Hier ein paar gute Links:
http://dir.yahoo.com/Government/U_S__Government/Military/Navy/Fleets_and_Ships/Historic/Point_Honda_Disaster/

Grüße aus Österreich
Peter K.

[Spee]

@kalli,

da helfe ich doch gern    .

Am 7.9.1923 erhielt das XI.Zerstörergeschwader (14 Zerstörer) in San Francisco liegend, den Befehl nach San Diego zu verlegen.
Während der Verlegung in Kiellinie laufend näherte sich das Geschwader dem St Barbara Channel. Der Geschwaderchef (auf Zerstörer "Delphy") forderte um 20.00Uhr von der Funkpeilstation Point Arguello eine Standortbestimmung an. Diese gab 30min lang eine Standortbestimmung durch. Nach dieser Peilung liefen die Zerstörer direkt auf Point Arguello (oder Honda-Point) zu. Trotzdem reagierte der Geschwaderchef nicht und vertraute seiner eigenen Kopplung, die aber wegen des aufziehenden Nebels ohne Landmarken genommen wurde. Außerdem erhielten die anderen Schiffe des Verbandes keine Übermittlung der Daten der Funkpeilstation von Point Arguello. Zwar bemerkten mehrere Kommandanten den Fehler in der Ortsbestimmung (20sm!), gaben aber keine Anfrage an das Führungsschiff ab. Generell wurde, wie sonst üblich, kein gegenseitiges Abgleichen der Kurse durchgeführt. Mit der letzten Kursänderung liefen 7 (DD-261 Delphy; DD-297 Fuller; DD-310 S.P. Lee; DD-296 Chauncey; DD-309 Woodbury; DD-311 Nicholas; DD-312 Young) der 14 Zerstörer mit 20kn direkt in den Nebel und wenig später auf Grund, trotz die Funkpeilstation um 20.39Uhr nochmals auf dem falschen Kurs hinwies.
Die restliche Zerstörer konnten noch rechtzeitig gewarnt werden und drehten ab. Es gab 22 Tote (allein 19 Mann der "Young", die kenterte).
Gegen 11 Personen wurde Anklage erhoben, 4 verurteilt, ein Urteil später aufgehoben. Verurteilt wurden der Geschwaderführer, der Kommandant und der Navigationsoffizier des Führerschiffes wegen eklatanter Mißachtung der Regeln des Verbandfahrens usw. Der Urteilsspruch: Zurücksetzung von der nächsten Beförderung.

Ich empfehle dazu: Korotkin; Seeunfälle und Katastrophen von Kriegsschiffen. Kann man teilweise spottbillig bei abe oder ebay eerwerben.

[Mario]

wow, was für ein hartes Urteil.  
Da könnte es sich ja glatt um die heutige deutsche Rechtsprechung handeln.
Ich frage mich aber, warum der Chief eine Peilung von Land angefordert hat, wenn er sie gar nicht beachtet hat.

[Scharnhorst66]

Für den , der Interesse an dem Vorfall hat , hier einmal der ganze Text aus der von Spee angegeben Quelle

Gleichzeitiger Schüfbruch und Verlust von sieben Zerstörern
Am 08. September 1923 kam es zum gleichzeitigen Schiffbruch von sieben Zerstörern der US-amerikanischen Kriegsmarine. Die Zerstörer gehörten zu einem Typ, waren 1918 gebaut worden, hatten ein glattes Oberdeck und ein Deplacement von 1215 t.
Die Tragödie spielte sich an der Küste des USA-Bundesstaates California, im Nordeingang des Santa Barbara Channel ab. Seit dieser der Art nach seltenen Katastrophe vergingen Jahrzehnte, bis einige der bei der Untersuchung und Kriegsgerichtsverhandlung ermittelten Einzelheiten an die Öffentlichkeit drangen. Sie dürften auch heute noch von allgemeinem Interesse sein.

Am 07. September 1923 erhielt das in der San Francisco Bay vor Anker liegende
XI. Zerstörergeschwader den Befehl, nach San piego (USA, Bundesstaat California) ;
zu laufen. Das Geschwader ging am 08. September um 07:00 Uhr Anker auf und trat
im Bestand von 14 Zerstörern die Überfahrt an. Die See war spiegelglatt und ruhig.
Der Chef des Geschwaders, Captain Edward Botson, hatte sein Kommandozeichen  auf dem Zerstörer USS DELPHY, dem Führerschiff, gesetzt. Um 08.30 Uhr ging das Geschwader auf den Generalkurs von t60° rechtweisend. Die Marschfahrt wurde auf 20 Knoten erhöht. Gegen 11.30 Uhr erfolgte die letzte terrestrische Ortsbestimmung. Nach drei Stunden änderte das Geschwader den Kurs auf 150° rechtweisend und lief ab 16.30 Uhr in der Formation Kiellinie.. Die Umformierung wurde aller
Wahrscheinlichkeit nach wegen der eingetretenen Wetterverschlechterung vorgenomen.
Zu bemerken ist, daß den Schiffen, die ihren Standort außerhalb der Landsicht oder unter schlecbten meteorologischen Bedingungen bestimmen wollten, eine Reihe von Funkpeilstellen (RG) entlang der USA-Küste zur Verfügung stand. Eine dieser Funkpellstellen befindet sich auf Point Arguello an der kalifornischen Küste.
Das Geschwader näherte sich gegen 18:00 Uhr dem Nordeingang des Santa Barbara Channel.
Auf eine Anfrage vom Führerschiff antwortete nach 13 Minuten die Funkpeilstelle auf Point Atguello, daß sie die Signale in rechtweisend 3200 peilt. Im weiteren übermittelte sie dann 30 Minuten lang ununterbrochen die Peilungen an die DELPHY. Nach diesen Werten führte der Kurs des Geschwaders direkt auf Point Atguello zu! Diese Tatsache hätte bereits zu diesem Zeitpunkt den Chef des Ge- schwaders nachdenklich stimmen müssen.
Er schenkte jedoch den Angaben der Funkpeilstelle keine Beachtung und befahl:
Kurs 150°, Geschwindigkeit - 20 Knoten! Der Vollständigkeit halber ist anzumerken, daß es nach den in diesem Geschwader herrschenden Gepflogenheiten nur dem Geschwaderchef gestattet war, Peilungen von den Funkpeilstellen zu erfragen. Folglich wurden die Peilungen nur an das Führerschiff und nicht an ein anderes Schiff des Geschwaders übermittelt. Eine derartige Festlegung war durchaus nicht notwendig. Sie führte zum Ausschluß der Schiffe des Geschwaders von der Funknavigation und nahm ihnen die Möglichkeit, ihre Standorte mit den Angaben der Funkpeilstation zu überprüfen.
Um 20.00 Uhr, das Geschwader war nunmehr schon 13 Stunden auf dem Marsch, übermittelte das Führerschiff allen Schiffen des Geschwaders die auf ihm errechneten Koordinaten der 20:00-Uhr-Position. Der Geschwaderchef forderte jedoch nicht, daß die Kommandanten der in Kiellinie folgenden taktischen Nummern ihren 20:00-Uhr-Standort zum Vergleich meldeten. Diese elementare Regel beim Fahren im Verband, die von allen Flotten der Welt beachtet wird, befolgte der Geschwaderchef aus wer weiß welchen Gründen nicht. Somit war die gegenseitige Kontrolle der Standorte nicht möglich.
Von diesem Zeitpunkt an gingen die Navigationsoffiziere auf den nachfolgenden Zerstörern bei ihrer Kopplung und den anderen nautischen Berechnungen vom 20.00-Uhr"Standort des Führerschiffes aus. Allgemein  herrschte ja die Meinung vor, der vom Führerschiff ermittelte Standort sei zuverlässiger und gleichzeitig bindend für alle.
Auf einer Reihe von Zerstörern stimmten die Koordinaten der 20.00-Uhr-Position nicht mit denen des Führerschiffes überein.
Nach den Angaben des Führerschiffes  standen die Schiffe bedeutend südlicher.
Die Berichtigung der Standorte auf den Zerstörern erfolgte somit in die falsche, in die gefährliche Richtung. Kein Divisionschef und kein Kommandant hatte den Mut, die Zweifel ihrer Navigationsoffiziere an der Richtigkeit des Standortes des Führerschiffes dem Geschwaderchef zu melden. Nach den Peilungen der Funkpeilstelle um 20.39 Uhr - Peilung 330° recht- weisend und um 20.58 Uhr - Peilung'323° rechtweisend stand das Geschwader nördlich von Point Arguello und nicht südlich davon, wie auf dem Führerschiff zu dieser Zeit angenommen wurde. Doch auch diesmal war der Geschwaderchef von der Unfehlbarkeit seines Navigationsoffiziers so überzeugt, daß er wiederum die erhaltenen Peilungen in den Wind schlug. Diese durch nichts zu begründende Selbstsicherheit des Geschwaderchefs führte demzufolge zu keinerlei Vorsichtsmaßnahmen in dem für das Geschwader so bedeutenden Augenblick. Nach der Katastrophe zeigte es sich, daß der Fehler im Standort des Führerschiffes 20 Seemeilen(!) betrug.
Ohne ein Ankündigungssignal drehte um 21.00 Uhr das Führerschiff auf einen Kurs von 95° rechtweisend und verschwand im dichten Nebel. Das Kursänderungssignal mit dem neuen Kurs wurde den in Kiellinie folgenden taktischen Nummern nachträglich übermittelt. Das Geschwader ging auf den Kurs, der es in die Katastrophe führte. Fünf Minuten nach der Kursänderung lief das Führerschiff, die DELPHY, mit 20 Knoten Fahrt auf die Felsen der kalifornischen Küste. Jeder weitere in Kiellinie folgende Zerstörer folgte ihrem Schicksal, ohne die Fahrt verringert zu haben. Es waren die Zerstörer USS S.P.LEE DD-310, USS CHAUNCEY DD-296, USS FuLLER DD-297, USS WOODBURY DD-3<9, USS NICHOLAS DD-311 und USS YOUNG DD-3l2.
Die sieben Zerstörer lagen 75 bis 100 Meter voneinander entfernt an der felsigen Küste. Bei der Katastrophe kamen 22 Mann ums Leben.
Der als taktische Nummer 7  laufende Zerstörer Y OUNG kenterte beim Auflaufen, so daß auf ihm die meisten Opfer - 19 Mann - zu beklagen waren.
Die restlichen sieben Zerstörer des Geschwaders konnten sich durch energische Rückwärtsmanöver vor dem Unheil retten, nachdem sie das Signal der vor ihnen laufenden Zerstörer über den Schiffbruch erhalten batten.
Nach der Katastrophe kamen 11 Personen, der Chef des Geschwaders, zwei Divisionschefs, die Kommandanten der aufgelaufenen Zerstörer und der Navigationsoffizier der DELPHY, vor das Oberste Kriegsgericht. Sie wurden der Unfähigkeit und der Nachlässigkeit bei der Erfüllung ihrer Dienstpflichten beschuldigt. Das Gericht sprach vier von ihnen schuldig, für die übrigen sieben lautete das Urteil auf Freispruch. Bei einem der vier für schuldig Befundenen, dem Kommandanten des Zerstörers NICHOLAS, wurde die Entscheidung des Gerichtes durch eine übergeordnete Behörde aufgehoben. Die Hauptschuld traf den Chef des Geschwaders, den Kommandanten und den Navigationsoffizier des Führerschiffes.
Für alle drei war das Strafmaß das gleiche Zurückstellung von der nächsten Beförderung.
Von allgemeinem Interesse dürften die Stellung des Gerichtes zu der Katastrophe und die aus ihr gezogenen Lehren sein. Das Oberste Kriegsgericht vertrat die Auf- fassung, daß der Verlust der sieben Zerstörer vor allen Dingen auf grobe navigato- rische Fehler zurückzuführen sei. Besonders scharf kritisierte es das blinde Festhalten an dem Prinzip «Fahren hinter dem Führerschiff». Es vertrat dazu folgenden Standpunkt:
Ein Abweichen von einem Plan oder einer strategischen Aufgabenstellung ist nur in den denkbar seltensten Fällen zulässig; bei der taktischen Ausführung einer Aufgabe aber ist dem Unterstellten jegliche Initiative gestattet.
Die Navigation und die Schiffsführung sind Elemente der Taktik. Die Divisionschefs und Kommandanten der einzelnen Schiffe sind in jedem Falle für die Sicherheit ihrer Schiffe verantwortlich, unabhängig davon, wer führt. Eine Ausnahme ist lediglich bei Gefechtshandlungen zulässig, da hier der bestimmende Faktor die Vernichtung des Feindes und nieht die Sicherheit des eigenen Schiffes ist. Nichts kann den gesunden Menschenverstand des Unterstellten ersetzen !
Die Ursachen der Katastrophe sah das Gericht darin, daß sich niemand auf den verlorengegangenen Zerstörer der Gefährlichkeit der Situation bewußt war.
Diese Tragödie war eine der ersten Katastrophen des Jahrhunderts auf See. Sie war nicht nur eine tragische, ,sondern auch eine unrühmliche Episode in der Ge schichte der US Navy. Gleichzeitig wies sie auf die Rücksichtslosigkeit und Unwissenheit des Geschwaderchefs und auf die schlechte Navigationsausbildung der damaligen US-amerikanischen Seeoffiziere hin.
28 Jahre vor dem Auflaufen der sieben USA-Zerstörer auf die Felsen der kalifornischen Küste hatte es schon einmal eine «kollektive Grundberührung» von Kriegsschiffen gegeben. Im November 1895 liefen vier Schiffe des 7 . französischen Mittelmeer-Panzerschiffgeschwaders, welche Vice-Admiral Gervais befehligte, auf Grund. Damals war das ein «ungewöhnlicher Fall in den Chroniken der europäischen Flotten» und für lange Zeit Pressegespräch in den Zeitungen Frankreichs und anderer Staaten. Der Fall war aber doch etwas anders geartet. Begünstigt wurde das Auflaufen der Panzerkreuzer dadurch, daß in den Seekarten das betreffende Flachwassergebiet nicht eingedruckt war. Auch handelte der Geschwaderchef verantwortlicher. Er warnte rechtzeitig die Schiffe seines Geschwaders vor der Gefahr. Unter seiner persönlichen Leitung kamen auch die Schiffe relativ schnell, ohne irgend welche Schäden wieder frei, und es traten keine Verluste unter den Angehörigen des Geschwaders auf. Das waren auch die Gründe, weshalb die Kommandanten der betroffenen Panzerkreuzer und selbst der Geschwaderchef strafftrei ausgingen.
Der Verlust der sieben Zerstörer der US Navy im Jahre 1923 ist somit in seiner Art nach wie vor einmalig.