Querdenken - ab wann konnte man mit Katamaranen rechnen?

[delcyros]

Bei der vorsichtigen Durchrechnung eines CVL Mitte 1935 ist mir folgendes Problem begegnet:

(A) angedacht war eine Typverdrängung von unter 10.160 ts Standart
(B) aufgrund der weitreichenden Erfahrungen mit Wasserflugzeugen in der HSF/RM/KM und im zivilen Sektor (DLH)
wollte ich wenigstens die Option auf Versorgung von großen Wasserflugzeugen behalten
(C) Antrieb auf Hochdruck-Heißdampfturbinen und Turbogeneratoren. Dampf wird auch für die Katapulte verwendet
(D) rumpftechnisch möglichst schmal und lang, Antrieb nicht über 64.000 WPS Konstruktion.
(E) Landedeck mindestens 175m

Also- Flugzeuge sind nicht schwer, brauchen aber viel Platz. Raum ist daher die kritischste Komponente und einhergehend
damit natürlich auch die Stabilität und Krängungssicherheit wenn übermäßig aufgebordet wird.

Die Lösung in dieser Situation muß eigentlich die Zweirumpfbauweise sein. Dies bedeutet zusätzliche Stabilität, Decksfläche und Hangarfläche.
Außerdem können Wasserflugzeuge in der ruhigeren Hecksee auch bei vergleichsweise großem Segang landen und leichter aufgenommen werden.

Gab es überhaupt Querdenker der Zweirumpfbauweise? Im Flugzeugbau dieser Zeit ja (aus diesem Grunde ja die Schwimmerdiskussionen), aber auch im Schiffbau?

MfG & Frohes Fest,
Delc

[delcyros]

Problematisch ist auch die Arbeit beider Rümpfe und die Vermittlun der dabei auftretenden Kräfte.
Bin nicht sicher obs für den Atlantik viel taugt.
Wie rechnet sich sowas eigentlich in Harolds CalcU?

[Matrose71]

@ delcyros

meinst du nicht, dass das ein bischen sehr futuristisch ist?
Mal ganz abgesehen von den Aufzügen (4 werden wohl  nötig sein) und vorallendingen die Anordnung der Maschinenanlage (Turbine).
Du brauchst ja 2 komplette seperate Anlagen mit Kesseln, Turbinensatz, Getriebesatz und Wellen.

Mal ein bischen Off Topic

Wäre es nicht vernünftiger die Träger bei den Japanern einzukaufen oder sie um Hilfestellung zu bitten.
Ich bin ja der Meinung das wir mit einer Art Sōryū Sōryū bestens in Deutschland bedient wären.
Wenn man es etwas größer mag wäre Hiryū der geeignete Nachfolger.
Eins muss man den Japanern lassen, relativ "große" Träger mit sehr wenig Gewicht konnten die bauen.

[delcyros]

 

Um ehrlich zu sein, ein Katamaran-Flugdeckschiff ist etwas zu weit für die dreißiger.
Andererseits bietet es eine Antwort auf volumenkritische Kriegsschiffe. Sollten Wasserflugzege
eine Rolle spielen, dann könnte man diesen Kunstgriff erklären.
Eine Maschienenanlage geht sich sehr gut dabei aus. 8 Wagner Kessel (vier in jedem Rumpf) auf zwei Wagner Getriebeturbinen. Nur zwei Wellen.
Die Trennung der Maschienenanlage ist dabei kein Hindernis sondern dient der Redundanz und wurde auch so geplant für andere Schiffe.
Etwa so ungefähr:

Auf den Rümpfen sind zwei etwa 4m hohe Hangardecks aufgebaut, im Zwischenstück ein einzelnes Deck -aber 6m hoch (damit auch die Do-18 oder andere größere Wasserflugzeuge an Bord versorgt werden kann). Drei Aufzüge.
Damit lassen sich ohne Einberechnung eines Deckparks in einem 10000ts großen Rumpf 24 x Ar-195 (oder ähnliches) und 16 x Do-22w bzw. 4 x Do-18 unterbringen. Zusammen 40 oder 20 Flugzeuge. Könnte auch als Flugzeugtransporter gebraucht werden (etwa um die Flottenträger zu versorgen), wobei dann auch Ju-88 / He-111 / Do-217 aufgenommen werden können. Das große Deck (Fläche ist 10% größer als auf GRAF ZEPPELIN) erlaubt sehr kurze Deckszeiten für Starts und Landungen.
Egal, hierbei gings erstmal nur um eine Machbarkeitsüberlegung (mit negativem Ausgang).

Von den Japanern zu kaufen ist nur auf den ersten Blick eine gute Lösung. Träger und Flugzeuge sind bei ihnen sehr eng aufeinander abgestimmt, mit dt. Flugzeugen gehen sich derartig große Flugzeugkontingente leider nicht aus.
Das beste all-around Flugzeug für den Trägereinsatz Mitte 35 wäre aus dt. Perspektive wahrscheinlich eine trägeroptimierte Do-22, bestenfalls eine Me-110. Die Ar-95l / Ar-195 sind aber auch ganz passabel. Bei den Einmot Jägern scheiden sich ja bekanntlich die Geister, wobei ich die Bf-109T noch für das geringste übel halte.

Von den Flugzeugbauern her ist Messerschmidt leider nicht sehr an Trägerflugzeugen interessiert und auch anderweitig ausgelastet. Etwas mehr Erfahrung mit diesem Segment haben Heinkel, Arado, Dornier, Rohrbach und Blohm&Voss vorzuweisen.

[Matrose71]

@ delcyros

auch wenn es mit dem Katamaran nicht soviel zu tun, würde ich nochmal einen Moment gerne bei den Japanern bleiben.
Ich bin was Flugzeugträger angeht nicht so firm, da ich mich mit denen noch nicht so auseinandergesetzt habe.

Mir ist nur aufgefallen das Sōryū extrem effizient auf dem Papier aussieht.
15700ts Standartverdrängung; Flottenträger und gut für 57+X Flugzeuge und über 32kn schnell.
Dagegen sieht die Graf Zeppelin geraderzu extrem kläglich aus mit 42 Flugzeugen und fast doppelter Größe.
Der große Unterschied ist das die Japaner nicht gepanzert waren, allerdings bin ich etwas hin und her gerissen, da ja gerade die Japaner beide Trägervarianten am "Start" hatten. Einmal ungepanzert Soryu und Hiryu, als auch ihre gepanzerten und sehr schwer gepanzerten Flugzeugträger.
Und gerade Hiryu wird als sehr gelungene Konstruktion bezeichnet, die sich im Einsatz sehr bewährt hat.
Auch wird ein Flugzeugträger ja eher offensiv als defensiv eingesetzt, insoweit ist die Frage muss der überhaupt gepanzert sein.

Wieviel deutsche Flugzeuge würde denn auf einem Schiff ähnlich Soryu Platz finden?

[Urs Heßling]

Hi, delc,

Eine Maschienenanlage geht sich sehr gut dabei aus. 8 Wagner Kessel (vier in jedem Rumpf) auf zwei Wagner Getriebeturbinen. Nur zwei Wellen.
Die Trennung der Maschienenanlage ist dabei kein Hindernis sondern dient der Redundanz und wurde auch so geplant für andere Schiffe.

Wenn aber eine Turbine einen Schaden hat (nicht einmal die Welle) fährt der Kat nur noch im Kreis. Die gezeigte Konstruktion bietet keine Redundanz.
Eine 2. Antriebsanlage halte ich für die von Dir erwähnte Redundanz für erforderlich.

Nachklapp: Me 110 für den Trägereinsatz als gutes Allround-Flugzeug ? Da stünden wir mit einer 2mot-Maschine sehr allein da. Alle anderen träger-erfahrenen Marine nutzen nur einmotorige Maschinen.

So aus dem Gedächtnis: wie wäre es mit der Me 109-Konkurrenz, der Heinkel He 100 ? meiner nicht sehr präzisen Erinnerung nach hatte sie ein stabileres, breiteres Fahrwerk und auch andere Vorteile.

Gruß, Urs

[mhorgran]

@Matrose71
Wenn ich mich recht erinnere war die Trägerkonzeption der Japaner seehr offensiv orientiert mit erheblichen Mankos bei Defensiveinrichtungen. Der nächste Schritt nach der Hiryu-klasse war die größere Shokaku-klasse.
Mit Hiryu als ungepanzerten Trägerklasse und gep. bzw. schwer gepanzerten ignoriest du dich zeitliche Entwicklungsabfolge. Akagi und Kaga (als ehem. Schlachtkreuzerbauten würde ich da mal rauslassen).

@dec

Egal, hierbei gings erstmal nur um eine Machbarkeitsüberlegung (mit negativem Ausgang).

Warum negativer Ausgang?

[delcyros]

Hi Urs,

bei einem Turbinenschaden fährts im Kreis, ist richtig. Aber der Träger ist auch nicht ausgelegt um Treffer wegzustecken. Evtl. Voit-Schneider Anlage um dann nicht Maneuvrierunfähig dazustehen, für alles andere muß ein größeres Schiff her. Der Träger weicht dank Aufklärung aus, trifft ein Träger auf Überwassereinheiten ging das nie gut aus.

Die Me-110 halte ich für keine optimale Trägermaschiene aber eine bessere als mögliche Alternativen. 2mot oder 1-mot ist nicht entscheidend, entscheidend ist die Größe des Flugzeuges in Einsatz- und Verstauungszustand. Die Bf-110 ist zwar groß, aber trotzdem ein bißchen kleiner als eine TBM-Avenger und nur ein wenig größer als eine He-118, hat enormes Entwicklungspotenzial, gute Unterbringungsmöglichkeiten für Waffen und Geräte im Rumpfbug und was für mich wichtiger ist eine noch annehmbar niedrige Landegeschwindigkeit und angenehme Langsamflugeigenschaften. Eine navalisierte Variante wird zellenseitig etwas schwerer und kriegt wohl auch mehr Flügelfläche (analog zur Bf-109T Entwicklung) und zusätzliche Störklappen. Die Knickstellen des Flügels können direkt außerhalb des Fahrwerks angebracht werden. Für die Trägerverwendung spricht das breitspurige Fahrwerk, die erhöhte Spurtreue des zweimot und die gutmütigen Landeeigenschaften.  

• 3 Mann Besatzung, gute Funkausrüstung (ideal für Aufklärung)
  
• Heckschütze
  
• Cockpit weit vorne (gute Sicht im Anflug)
  
• gute Kabinen- und Triebwerkspanzerung (spätere Modelle)
  
• selbstdichtende Sprittanks
  
• Triebwerksredundanz gegen Ausfall / Gefechtsschäden
  
• gute Kurvenwendigkeit für eine Zweimot im niedrigen Geschwindigkeitsbereich
  
• exzellente Sturzeigenschaften
  
• stabile Rumpf- und Fahrwerkskonstruktion
  
• Unterbringungsmöglichkeit von Schiffssuchradar im Rumpfbug (spätere Modelle)
  
• Ausrüstung für Allwettereinsätze
  
• überlegene Leistung bis Mitte des Krieges, konkurrenzfähige Leistungen bis 1944 (gemessen an Trägerflugzeuge, kann sich auch gegen Jäger behaupten, mit Ausnahme der Seafire -hat aber wenigstens ne Chance)
  
• sehr gute Bugbewaffnung, stabile Waffenplatform:
  mögliche Bestückung:
  
• 2 x 800 l Zusatztanks für Aufklärerzwecke und FuG-200 Schiffssuchradar
  
• 2 x 250kg oder 500 kg Bomben als Bomber (mit DB-601E sind auch 2 x 1000 kg auf Kurzdistanz drin)
  
• 1 x 3,7cm PAK oder 5cm BK5 als zentrale Bordkanone (gegen kleine, ungeschützte Schiffe)
  
• 4 x WGr21 (nur zum Erschrecken- ab 1944 kämen 36 x Pb ungelenkte Luft-Boden Raketen zum Einsatz)
  
• 1 x 800 kg LT (mit Db-601E gingen sich auch 2 x 800 kg LT aus)
  
• 2 x Nebelgeräte
  
• 2 x 300 kg Minen oder 250 kg Wasserbomben
  
• 4 x 20mm MG 151/20 in Rumpfwanne zusätzlich zu den zwei im Bug (gegen Flugboote z.B.)
  Bis etwa 1943 kann sie offensiv eingesetzt werden, danach ist sie aber auch im offensiven Nachteinsatz dank Radar (Nachtbomber, Nachtaufklärer, Nachttorpedobomber) tauglich. Ab 1943 durch Me-410 ersetzen.
  
  Gegen die He-100 spricht die übermäßig hohe Landegeschwindigkeit und die leichte Trudelneigung im kritischen, niedrigen Geschwindigkeitsbereich. Die Leistungen der He-100 werden durch eine Verkleinerung der Flügelfläche und intensiven Leichtbau erkauft, das ist IMHO für Trägerjäger aber uninteressant. Die Gewichtszunahme der Navalisierung kann daher schlechter kompensiert werden. Ne gute Maschiene aber mit normaler Kühlung und vergrößerten Flächen wird sie sich leistungsmäßig nicht von der Bf-109T absetzen.
  
  @Stefan:
  ich glaube das Konzept ist zu modern für den Planungszeitraum. In den 20´ern und dreißigern wurde zwar allerhand experimentiert im Kriegsschiffbau und - sind wir mal ehrlich- das Trägerkonzept war noch lange nicht kanonisiert (Kampfstern Graf Zeppelin läßt grüßen...) aber Zweirumpfbauweise???

[Matrose71]

@ delcyros

Ich kann es mir ja nicht verkneifen jetzt die FW 187 ins Spiel zu bringen. Einige werden mich dafür wieder "hassen".
Vorweg ich habe keine Ahnung über ihre Landegeschwindigkeit, also ob sie tauglich ist für den Trägereinsatz.

Sie ist aber etwas kleiner als eine Me 110 und kann auch nicht ganz soviel tragen, ist aber gleichzeitig auch noch als guter Jäger einzusetzen, wenn sie die gleiche Motorisierung bekommt wie eine Me 110.

[mhorgran]

@Matrose71
Fw 187?
gute Idee.
Da gabs hier doch mal ne Diskussion darüber.

@dec
Nun kann´s ja nicht nur im "Nah"Kampf gegen Überwasserschiffe zu Treffer kommen. Ebenso gibt´s ja noch UBoote und Trägerflugzeuge anderer Staaten. Ich meine eine Grundniveau an "Einsteck"potenz sollte vorhanden sein.

Me 110

Die Knickstellen des Flügels können direkt außerhalb des Fahrwerks angebracht werden.

Das Fahrwerk war in den Motorgondeln.

überlegene Leistung bis Mitte des Krieges, konkurrenzfähige Leistungen bis 1944 (gemessen an Trägerflugzeuge, kann sich auch gegen Jäger behaupten, mit Ausnahme der Seafire -hat aber wenigstens ne Chance)

hm
Eine Dreisitzige - Zweimotorige, noch dazu durch navalisierung schwerer als das reale Flugzeug, soll wendiger als einmotorige Trägerjagdflugzeuge sein?
Hatten die realen Me 110 Chancen gegen Hurricane´s?

[Matrose71]

hm
Eine Dreisitzige - Zweimotorige, noch dazu durch navalisierung schwerer als das reale Flugzeug, soll wendiger als einmotorige Trägerjagdflugzeuge sein?
Hatten die realen Me 110 Chancen gegen Hurricane´s?

Deshalb habe ich ja die FW 187 in das Spiel gebracht. Mit den DB 601 (verschiedene Versionen) ist sie auf alle Fälle mehr als Konkurrenzfähig zu den navalisierten Jägern und zu einer Hurricane Jederzeit. Mit dem DB 601 E mit 1350 PS wäre sie der Knüller. Sofern die Landegeschwindigkeit für einen Trägereinsatz passt. Leider ist das bei einer FW 190 ja nicht der Fall.

Und ja wir hatten eine sehr ausführliche Diskussion über die FW 187....FW 187

[delcyros]

@dec
Nun kann´s ja nicht nur im "Nah"Kampf gegen Überwasserschiffe zu Treffer kommen. Ebenso gibt´s ja noch UBoote und Trägerflugzeuge anderer Staaten. Ich meine eine Grundniveau an "Einsteck"potenz sollte vorhanden sein.

Me 110

Die Knickstellen des Flügels können direkt außerhalb des Fahrwerks angebracht werden.

Das Fahrwerk war in den Motorgondeln.

überlegene Leistung bis Mitte des Krieges, konkurrenzfähige Leistungen bis 1944 (gemessen an Trägerflugzeuge, kann sich auch gegen Jäger behaupten, mit Ausnahme der Seafire -hat aber wenigstens ne Chance)

hm
Eine Dreisitzige - Zweimotorige, noch dazu durch navalisierung schwerer als das reale Flugzeug, soll wendiger als einmotorige Trägerjagdflugzeuge sein?
Hatten die realen Me 110 Chancen gegen Hurricane´s?

Die Knickstelle außerhalb der Fahrwerke, d.h. außerhalb der Motorgondeln, macht ja auch sonst keinen Sinn.
Eine Bf-110 ist nicht wendiger als ein einmot. Ich sagte nur, dass sie für einen Zweimot sehr wendig sei. Sie war der Hurricane im Luftkampf eigentlich gleichwertig bzw. leicht überlegen -wenn sie sich nicht aufs Kurven einließ. Sie fliegt schneller (max. und- besonders wichtig: cruise!), steigt schneller, stürzt besser und hat deutlich mehr Feuerkraft und Schutz. Wenn der Pilot nichts falsch macht und die Höhe gleich ist, dann startet die -110 mit einem Energievorteil und hält diese besser im Luftkampf. Nachteile sind die große Zielgröße, die durch die Massenverteilung mit schweren Motorgondeln träge Rolleinleitung und die Beschleunigung, vorallem in niedrigen Höhen und wenn die Hurricane mit 100 oct. fliegt. In Höhen um 4km und darüber ist die -110 deutlich besser.
Über England war die Bf-110 in die Formation zum engen Begleitschutz per Göringorder gezwungen, wobei all ihre Nachteile betont werden, während ihre Vorteile nicht zur Geltung kommen können. Sie dudelt dann mit den Bombern und ca. 300 km/h rum, bietet ein dickes Ziel und kann dann nicht mal schnell aufdrehen und abhauen wenns schief läuft. Bis die Rolle eingeleitet ist ists da vielfach zu spät. Über Frankreich und Norwegen, und auch später über Malta und Afrika hatte die Bf-110 keine großen Probleme mit der Hurricane und genoß ein positives Abschußverhältnis -weil sie taktisch richtig eingesetzt wurde. 
Man kann in vielerlei Hinsicht die Kerneigenschaften der -110 mit denen der P-47 Thunderbolt vergleichen. Die P-47 ist ziemlich groß, beschleunigt träge und rollt auch sehr träge. Sie hat aber exzellente Sturzeigenschaften, Höhenleistung, Schutz und Feuerkraft. Wenn sie darauf taktisch kapitalisiert, dann hat sie alle Chancen gegen die kleineren, etwas lahmeren Bf-109G und Fw-190A-Bomberzerstörer mit denen sie konfrontiert ist. Was denkt ihr wär passiert, wären die P-47 1943 gezwungen in close escort mit den B-17 zu fliegen?
Die -110 wurde taktisch über England falsch eingesetzt und hat dafür zahlen müssen.
Was kann denn der Fleet air arm dem entgegensetzen?

• Sea Gladiator, der Standartjäger auf Trägern bis 1942
  -mit knapp über 400 km/h in der navalisierten Version zu langsam. Die kann eine -110 mit Bomben ignorieren, weil sie schneller ist.
  
• Fairy Fulmar, ein zweisitziger Jäger auf Trägern 1941 bis 1945 (ab 1944 aber zunehmend selten, 1942 bis 1943 Standartjäger)
  -mit kanpp über 410 km/h (Mk I) bzw. kanpp unter 440 km/h in der navalisierten MK-II Version immernoch zu langsam. Keine Konkurrenz zur -110
  
• Sea Hurricane, ab 1942 -1945 auf improvisiserten MAC (Flugzeug mußte nach Einsatz notwassern und konnte nicht wieder aufgenommen werden -one way ticket!), für den Trägereinsatz ungeeignet.
  - mit 530 km/h in der navalisierten Version immernoch langsamer als die -110. Kann aber von einer beladenen -110 nicht ignoriert werden.
  
• Fairy Firefly, ein zweisitziger Jäger auf Basis der Fulmar ab 1943 bis 1953.
  -unter 510 km/h (MK I-1943) bzw. 618 km/h (MK IV ab 1945). Auch hier sehe ich die -110 noch im Vorteil.
  
• Seafire MK-I, eine ad-hoc Modifikation der Spitfire mit vielen Landeunfällen und Problemen im Trägerbetrieb, ab 1942.
  - mit 565 km/h erstmals etwas besser als die -110.
  
• Seafire MK III, die trägerbetriebtaugliche Spitfire, ab 1943.
  -um 570 km/h, besser als die -110.
  
• Seafire MK XIV, trägerbetriebtauglich, taucht ab 1945 in den Fronteinheiten auf. Deutlich besser.
  
• Grumman Martlet, eine F4F-3 für die FAA Frühjahr 1941-1945
  -wahrscheinlich der beste Trägerjäger Englands in diesem Zeitraum. Mit 518 km/h Spitze aber auch im Nachteil gegenüber der -110.
  
  So wie ich das sehe, tauchen ab 1942 n paar vereinzelte Seafire I und Martlet I auf, bis dahin hat die -110 über den Atlantik nicht viel zu fürchten.
  Ab 1942 gibts dann aber den Db-601E/F mit Freigabe für 1.42 ata, womit die Bf-110 auch leistungsmäßig zur Spitfire aufschließt. Bis zum Erscheinen der F4U Corsair 1943 bleibt sie den allierten Trägerjägern noch zumindest konkurrenzfähig, eigentlich keine schlechte Leistung für ein Flugzeug, dass primär als Bomber und Aufklärer eingesetzt werden soll. Die Swordfish, Albacore, Barracuda, Dauntless & Avenger schneiden schlechter ab...

[Matrose71]

@ delcyros

Ich kann deinen Ausführungen zur ME 110 wirklich nicht folgen.
Man kann auch ein Flugzeug schön schreiben.

Über Frankreich und Norwegen, und auch später über Malta und Afrika hatte die Bf-110 keine großen Probleme mit der Hurricane und genoß ein positives Abschußverhältnis -weil sie taktisch richtig eingesetzt wurde.

Das würde mich echt interessieren, da alles was ich über Norwegen gelesen habe, die ME 110 komplett in ihrer Rolle als Jäger versagt hat und die Hurricanes unter den ME 110 "gehaust" haben.
Nach allem was ich gelesen habe hat sie überhaupt keine Chance gegen eine Hurricane.
Wenn Hurricanes in Sicht kamen gingen die Me 110 sofort in einen Abwehrkreis, woraus dann erfahrene Hurricane Piloten eine nach der anderen herausgeschossen haben. Übrigens gleiche Taktik der Kittyhawk gegen die Me 109F über Afrika nur halt umgekehrt.
Es wurde in den meisten Büchern ausdrücklich betont, dass sich keine ME 110 auf ein echten Kampf eingelassen hat, da die Piloten wußten, dass sie zu träge ist und deshalb sofort in den Abwehrkreis gingen.
Auch gegen eine F4F oder F6F zieht sie m.M nach absolut den Kürzeren auch mit den DB 601 E, da sie dadurch nur etwas mehr Höchsgeschwindigkeit bekommt  (ungefähr 600 km/h) aber ihre "überragende" Trägheit nicht verliert.

Sorry aber eine ME 110 war nie ein Tag Jäger und ein guter schon gar nicht. Gerade über dem offenen Meer wenn es darum geht nach einem erfolgreichen Angriff auf einen Bomber Pulk aus niedriger Höhe wieder wegzusteigen um wieder in Position zu kommen, ist sie für eine Maschine ähnlich der Hurricane ein gefundenes "Fressen" mit ihrer Steigrate von gerade einmal 11m/s.

Als Nachtjäger sah das andres aus aber nicht als Tag Jäger

Nur mal so als Vergleich:

Die ME 110 mit DB 601 B1 Motoren mit jeweils 1020 PS hatte eine Steigrate von 11m/s.
Eine FW 187 mit Junkers Jumo 210G mit jeweils 730 PS hatte eine Steigrate von 17,5m/s.

Ich sagte nur, dass sie für einen Zweimot sehr wendig sei.

Gegen eine P38, Westland Whirlwind oder eine FW 187 sieht sie äußerst blass aus, was ihre Wendigkeit betrifft.

[mhorgran]

@dec

Eine Bf-110 ist nicht wendiger als ein einmot. Ich sagte nur, dass sie für einen Zweimot sehr wendig sei.

stimmt da hast du nicht behauptet, dazu hab ich mich verschrieben.

Was für die normale Me 110 gelten mag gilt mit Sicherheit nicht für eine 3-Sitzige Me 110 die dazu noch schwerer ist da sie für einen Trägereinsatz mit Zusatzeinrichtungen versehen wurde.
Gleiches gilt wenn sie dazu noch Bomben schleppen müßte.

Dazu vergißt du nmA das die Briten nur sehr zögernd potente Trägerjagdflugzeuge entwickelte da sie diese nicht benötigten. Schließlich hatte Deutschland keinen (Träger).

@Matrose71

@ delcyros
Ich kann deinen Ausführungen zur ME 110 wirklich nicht folgen.
Man kann auch ein Flugzeug schön schreiben.

jep

[delcyros]

Nun, hier gehts nicht ums schönreden, sondern um Fakten. Ich stimme zu, es gibt eine Menge Autoren, die sich jede Mühe machen, die Bf-110 schlecht zu reden, jeden Verlust und jede Beschädigung auf jedwegn Kriegsschauplatz zu dokumentieren, während sie gleichzeitig jeden ihrer Erfolge zielstrebig übergehen. Michael Zille hat das in seinem aktuellen Buch (M. Zille, Bf-110. Die Rehabilitierung eines Flugzeuges, 2009), trotz einiger Ungenauigkeiten- gut demonstriert. Tatsächlich liebte Göring die Bf-110 und ihre Einheiten. In meinen Augen spiegelt sich die Ablehnung vieler Autoren gegen Göring plastisch in ihrer Antipathie gegen die Bf-110 wieder. Mit dem Flugzeug hat das aber nichts zu tun!

Der von dir angesprochene Abwehrkreis ist eigentlich eine Todesfalle. Eine aus dem WK-I stammende reine Defensivtaktik. Damit gewinnt man keine Luftkämpfe, man verliert sie, da die Initiative komplett dem Gegener überlassen wird. Werden die Bf-110 entsprechend ihren Stärken eingesetzt, dann steht es gut mit ihnen.

Zu den einzelnen Kriegsschauplätzen:
Polen:
Obwohl sowohl Jäger als auch Zerstörergruppen ihre Probleme mit den wenidigen polnischen Hochdeckern hatten, gingen mehr Einheiten durch Luftabwehr und Unfälle verloren als durch Luftkämpfe. Der Grund liegt in der Zurückhaltung der polnischen Luftwaffe und in der Ausschaltung großer Teile derselben auf den Boden. Die mit Bf-109 ausgerüsteten Gruppen verloren zehn Maschienen in Luftkämpfen, die mit Bf-110 ausgerüsteten Gruppen dagegen nur sieben. Dabei wurden 54 polnische Flugzeuge von Bf-110 und 36 von Bf-109 im Luftkampf bestätigt abgeschossen. Die erfolgreichste Gruppe des Polenfeldzuges war dann ja auch tatsächlich das mit Bf-110 ausgerüstete I/ZG26 mit 17 bestätigten Luftsiegen und nicht die mit Bf-109 ausgerüsteten Jagdgruppen.
Norwegen:
Es wird in mehreren historischen Darstellungen von zwei Gruppen Bf-109 und eine Gruppe Bf-110 gesprochen, die am Norwegenfeldzug teilnahmen. Das ist ein Irrtum. Nachweislich war es genau umgekehrt: Zunächst war nur das II/JG77 war mit Bf-109 beteiligt, während I/ZG1 und I/ZG76 mit Bf-110 vertreten waren. I/ZG1 blieb aber auf dänischen Gebiet stationiert undsicherte die Luftkorridore bis Oslo.
In den Luftkämpfen über Oslo Forneby gingen je zwei Bf-110 und zwei Gladiator gegen norwegische Gloster Gladiator verloren. Die Bf-110 landeten auf Forneby und nahmen den Flugplatz in ihre Gewalt. Spätere Luftkämpfe schlossen Skua´s, Blenheims und Hurricane´s ein. Die Existenz der Bf-110 und ihr Profil mit großer Reichweite hatte nicht unerheblich zur Entscheidung der FAA beigetragen, aus Norwegen zurückzuverlegen. Eine nicht unerhebliche Leistung für die nie mehr als 23 Maschienen des I/ZG76. Die Gesamtverluste an Bf-110 der I/ZG1 und I/ZG76 in den zwei Monaten der Operation betrugen 20 Maschienen. Wobei etwa die Hälfte durch Unfälle, Flak und Tiefflugangriffe verlorengingen. Dem standen 62 Luftsiege gegen dänische, norwegische und englische Einheiten entgegen.
Frankreich:
Zu den umfänglichen Luftkämpfen der Westfront gibt es unterschiedliche Quellenangaben. Zwischen 250 und 400 französische und etwa 350 englische Jagfflugzeuge gingen verloren, dabei aber nur ein Bruchteil davon in Luftkämpfen. Bislang konnten etwa 90 Luftsiege der Bf-110 frz. Quellen bestätigt werden. Die Bf-110 hatte darüber hinaus in Tiefflugangriffen gegen Flugplätze erheblichen Anteil an der Neutralisierung der anglofranzösischen Luftstreitkräfte am Boden. Dabei standen der Bf-110 moderne Jagdflugzeuge wie die Curtiss Hawk, Bloch-152, die Ms 406, die D-521, Hurricane und Spitfire gegenüber.
Am 17. Mai kam es nahe Albert zu einem Luftkampf zwischen 4./ZG 26 und einer Staffel Curtiss Hawk. Dabei schossen die Bf-110 sieben Hawk ohne eigene Verluste ab. Es kam auch zu Luftkämpfen mit für Bf-110 Einheiten negativem Ergebnis (18. Mai nahe Cambrai, als acht Bf-110 in einem Gefecht mit Hurricane nicht zurückkehren)
Über Dünkirchen kam es zu wiederholten Luftkämpfen zwischen Spitfire und Bf-110. So etwa am 23.05.1940 zwischen II/ZG76, die einen Verband von Ju-88 und Ju-87 begleiteten und Spitfire der No.92 Squadron. Der Staffelführer No.92 Sq. R.J. Bushell schreibt über die Bf-110 (Zitat und Übersetzung Zille):

"Die deutsche Me-110 ist im Horizontalflug der Spitfire in Geschwindigkeit jedenfalls unterlegen. Sie kurvt aber ausgezeichent und taucht auch bei Angriffen regelmäßig sehr schnell weg. Zumindest im Kurvenflug sind aber unsere Spitfire und Me-110 in jedem Falle gleichwertig."

Wahrscheinlich meint Bushell hierbei den stationären oder geneigten Kurvenflug, da die Bf-110 aufgrund der hohen Cl-Werte und der niedrigen Flächenbelastung tatsächlich sehr gut kurvt. Problematisch ist die Rollträgheit im Einleiten der Kurve und der aufsteigende Kurvenflug, da die Leistungsbelastung schlechter ist.
No.92 Sqdr. erhebt an diesem Tag Ansprüche auf sieben Bf-110 Abschüssen, die sich aber nicht mit den Verlustmeldungen decken. Am 23.05. hatte das ZG76 keine Totalverluste zu beklagen. Drei Bf-110 wurden aber soweit beschädigt, dass sie nach der Landung zur Reperatur abgegeben werden mußten (Flugzeug Bewegungs- und Bestandsmeldungen). Zwei Spitfire wurden abgeschossen, die Piloten gerieten in dt. Kriegsgefangenschaft.
Bushell selbst wurde in einem weiteren Luftkampf am selben Tag über Calais von Bf-110 abgeschossen. No.92 Sq. trafen dabei auf Elemente II/ZG76 und verlor dabei acht Spitfire.
Am 31.05.1940 gelang der 5./ZG26 in einem größeren Luftkampf der Abschuß von fünf Spitfire I, Staffelkapitän Th. Rossiwall erzielte zwei mit englischen Unterlagen korrespondierende Abschüsse. Am 01.Juni 1940 sollen nach englischen Quellen acht Spitfire durch Bf-110 des II/ZG76 in Luftkämpfen abgeschossen worden sein. Wobei es für dieses Datum und dem ZG76 keine korrespondierenden dt. Quellen gibt.

Das I/ZG76 beendete den Frankreichfeldzug mit 103 Abschüssen, darunter 34 Einmot-Jagdflugzeuge. Das V.(Z.)/LGI erreichte 18 Luftsiege gegen Einmot-Jagdflugzeuge.
Insgesamt gingen nach Williamson Murray, Strategies for Defeat 90 zweimot Jäger (ausschließlich Bf-110) im Frankreich Feldzug durch feindliche Handlungen verloren (Luftkampf, Flak und Tiefangriffe auf Feldplätze), durch andere Gründe während Feindoperationen 16 (Kollisionen, Landeunfälle) und 15 weitere durch Unfälle während Überführungen und Training verloren. Insgesamt 120 Maschienen, 50 weitere wurden soweit beschädigt, dass sie zwecks Reperatur abgegeben wurden. Dies ist gemessen an der intensiven Nutzung des Musters eine erstaunlich niedrige Ausfallrate.
Zum Vergleich die Daten für Bf-109:

• durch Feindhandlungen: 169
  
• durch andere Gründe im Einsatz: 66
  
• während Überführungen / Training: 15
  
• Gesamt: 250 Bf-109 (126 wurden zwecks Reperatur abgegeben)
  Im gleichen Zeitraum auf allierter Seite:
  
• 69 Spitfire I gingen einsatzmäßig verloren (über Dünkirchen)
  
• 386 RAF Hurricane gingen einsatzmäßig verloren
  
• 508 FAF Einmot Jagflugzeuge gingen einsatzmäßig verloren
  
  Nur die Spitfire hatte eine noch niedrigere Ausfallrate, wobei sie im Vergleich zur Bf-110 nur für einen kurzen Zeitraum über Dünkirchen im Gefecht stand.
  Hinsichtlich des Verhältnisses Verluste zu Abschüssen (claimed) war die Bf-110 über Frankreich in Anbetracht der großen Einsatzzahlen das erfolgreichste eingesetzte Jagdflugzeug aller Seiten (möglicherweise nur von der Curtiss Hawk übertroffen, wobei sich deren claims nicht annähernd mit den dt. Verlustmeldungen decken).
  
  Es ist vielleicht bezeichnend, dass Edmond Marin La Meslée  (Groupe de Chasse I/5), der erfolgreichste allierte Pilot des Zeitraumes bis juni 1940 die Hawk-75-2 flog zwar Bf-109 aber keine einzige Bf-110 in seinen Abschußlisten führt. Sein erster Luftsieg war über eine Do-17 am 18. Jan. 1940. In den fünf intensivsten Kampftagen im Mai 1940 schoß er neun dt. Flugzeuge ab, bei Ende der Feindseligkeiten war er Guppenkommodore seiner Einheit und mit 15 bestätigten und fünf unbestätigten Abschüssen das erste allierte Triple Ass.
  
  Auch der 10. Mai, der mit 308 Totalverlusten als der verlustreichste Tag des Krieges in die Geschichte eingehen sollte, zeigt trotz intensiven Einsätzen des I/ZG26, I/ZG76 und II/ZG76 nur zwei Bf-110 Verluste während an anderen Typen der Luftwaffe an diesem Tag verlorengingen:
  
• Bomber:
  56 He-111; 25 Do-17; 16 Ju-88; 10 Ju-87; 2 Do-215
  
• Jäger:
  2 Bf-110; 13 Bf-109
  
• Aufklärer:
  3 Hs-126; 4 He-59; 22 Fi-156
  
• Transporter:
  155 Ju-52
  
  In Frankreich konnte sich die Bf-110 trotz einer starken Opposition durchsetzen weil sie überwiegend zur Freien Jagd eingesetzt wurde und entsprechend ihrem taktischen Profil mit Sturz- und Steigtaktiken geflogen wurde.
  
  Quellen:
  Major L. F. Ellis, The War in France and Flanders (London: Her Majesty's Stationery Office, 1953) 98, 309, 312, 372-73; Robert Jackson, Air War over France (London: Ian Allen, 1974), 76-78, 136-37; Fridenson and Lecuir, 184-85, 189, 198; Chapman, 160-61, 225, 290; Gunsburg, 111-12, 268; Shirer,  700, 766, 767, 783; General Maurice Gamelin, Servir (Paris: Plon, 1946), vol. 1, 282; William Green, Warplanes of the Second World War, vol. 2, Fighters (Garden City, New York: Doubleday, 1961), 61.
  
  (unfertig)