Thema: Schiffs-Dampfmaschinen

[Turbo-Georg]

Die Maschinenanlagen von Schiffen unterscheiden sich von vergleichbaren stationären Maschinenanlagen „an Land“ in erster Linie durch ihre Komplexität, denn die Schiffsmaschinenanlage, besonders die von See-Schiffen, umfasst notwendigerweise eine Vielzahl von Einrichtungen, die ihren Land unabhängigen Betrieb über einen längeren Zeitraum sicherstellen sollen oder der Wirtschaftlichkeit und der Sicherheit des Schiffes dienen.
Die Besucher einschlägiger Museen oder von Museums-Schiffen sind häufig beeindruckt von der Größe und der Bauform der Maschinen, der Vielzahl an Hilfseinrichtungen und Apparaten, sowie dem scheinbaren Durcheinander von Rohren und Ventilen. Bei aller Faszination, die von dieser häufig  unbekannten, technischen Welt ausgeht, erschließt sich auch dem technisch vorbelasteten Besucher, das Verständnis über Zweck und Funktion der Einrichtungen oft nur schwer. Der historische Schiffsmaschinenbau ist ein weiträumiges Thema und es wurde viel darüber geschrieben. Das Wesentlichste und Wissenswerteste über Kolben-Dampfmaschinen auf Seeschiffen, mit ihren Hilfseinrichtungen, soll im folgenden Beitrag kurz und verständlich behandelt werden.

Wirtschaftliche Überlegungen, somit die Notwendigkeit sparsam mit den mitgeführten Vorräten an Brennstoff und Frischwasser umzugehen, brachte bei den Schiffs-Dampfmaschinen technische Neuerungen hervor, die an Land teilweise erst viel später ihren Einzug hielten. Bei den anfänglich kohlebeheizten Dampfkesseln minderte jede zusätzliche Tonne Brennstoff die Zuladung an Fracht oder den knappen Schiffsraum, bei Kriegschiffen an Bewaffnung und Panzerung.
Den Forderungen nach immer höherer Maschinenleistung und Wirtschaftlichkeit wurde nicht nur durch Vergrößerung der Zylinder, sowie der Erhöhung des Dampfdruckes begegnet, sondern vor allem durch die bessere Ausnutzung der Expansions-Fähigkeit, also der Energie des Dampfes. Das führte im Schiffbau schon sehr früh zur Einführung von Dampf-Maschinen mit Mehrfachexpansion.
Bei einfachen Expansionsmaschinen wird nicht während des gesamten Kolbenweges Dampf zugeführt; sondern nur für einen Teil davon; während des restlichen Kolbenweges wird die Arbeit durch die Expansion des Dampfes erbracht. Hierdurch wird für eine vergleichbare Arbeit weniger Dampf benötigt. Was ist aber Mehrfach-Expansion?
Zum besseren Verständnis der Mehrfachexpansion ein kurzer Ausflug in die Physik.
Wir wissen, dass Wasser im Hochgebirge früher siedet als auf Meereshöhe. Bei welcher Temperatur Wasser zu Dampf oder Dampf wieder zu Wasser wird, ist demnach abhängig vom Druck, der dabei herrscht. Abhängig von Druck ist auch der Raum den der Dampf einnimmt; wir sprechen von seinem spezifischen Volumen.
In einer Dampfmaschine mit Auspuff vergrößert gesättigter Dampf von z.B. 15 bar Kessel-Druck (≈ 15 ata) bei Entspannung auf den atmosphärischen Umgebungsdruck von 1 bar, sein Volumen von ca. 0,13 m3/kg um das 13 Fache auf ca. 1,7 m3/kg. Bei der Entspannung auf 0,5 bar, also einem Vakuum von 50 % im Kondensator einer so genannten Kondensatormaschine vergrößert sich sein Volumen auf das ca. 25 Fache (3,24 m3/kg) und sogar um mehr als das 75 Fache bei 85 % Vakuum, also einem Kondensator-Druck von 0,15 bar.
Übrigens, von gesättigtem Dampf oder Sattdampf sprechen wir, wenn die Restfeuchte des Dampfes, also der Anteil an nicht verdampftem Wasser, gleich null ist. Wie das Vakuum im Kondensator entsteht und warum es so wichtig ist, werden wir noch erörtern.
Es ist jedoch praktisch nicht möglich, diese große Expansions-Fähigkeit des Dampfes, innerhalb eines Zylinders auch nur annähernd in Arbeit umzusetzen. Es wären nicht nur riesige Zylinder erforderlich, sondern auch sehr schweres Gestänge, da der volle Kesseldruck auf die zwangsläufig große Kolbenflächen einwirken würde. Darüber hinaus würden Zylinderwände, Kolben und Strömungskanäle bei jedem Hubwechsel hohen Temperaturschwankungen ausgesetzt, denn (... schon wieder Physik!) der einströmende Dampf hat bei 15 bar eine Temperatur von 198 Grad Celsius und der ausströmende, entspannte Dampf bei 0,15 bar nur noch eine Temperatur von etwa 53 Grad Celsius. Der, hierdurch auftretende, so genannte Wandeffekt mindert den Wirkungsgrad einer Kolben-Dampfmaschine erheblich. Warum?
Bevor wir einen kurzen Einblick in die Entwicklungsgeschichte der Schiffsdampfmaschinen nehmen, hier die Beantwortung der Frage: “Was ist Wandeffekt?“
Es handelt sich um die größte Verlustquelle der Kolbenmaschine. Es ist der schädliche Wärmeaustausch zwischen dem ein- bzw. ausströmenden Dampf und den Wandungen im Innern der Maschine, denn wir wissen: Temperaturverlust ist Energieverlust! 
Neben den Dampfkanälen und den Steuerschiebern in ihren Kästen, sind im besondern Maße die Zylinderwände betroffen. Bei der Entspannung im Zylinderraum kühlt nicht nur der Dampf ab, sondern auch die ihn umgebenden Wände. Der einströmende Dampf heizt die Wände wieder auf und gibt dabei einen Teil seiner wertvollen Wärmeenergie ab ohne Arbeit verrichtet zu haben. Die Bemühungen, diese Verluste  möglich klein zu halten, ziehen sich wie ein roter Faden durch die Geschichte der Dampfmaschine. Die Einführung der Mehrfach-Expansion, die Erfindung der so genannten Gleichstromzylinder mit Schlitzauslass oder die wirtschaftlich fragwürdige Beheizung der Zylindermäntel mit Dampf gehören ebenso zu diesen Bemühungen, wie einfache Maßnahmen zur Wärme-Isolierung.
Seit dem 1.1. 1978 gelten bekanntlich neue physikalische Bezeichnungen; die SI-Einheiten wie N (Newton), J (Joule), Pa (Pascal) oder bar. Wir verwenden bei unseren weiteren Betrachtungen die alte Bezeichnung ata für den  Druck des Dampfes, denn wir finden sie nicht nur an den alten Maschinen, sondern auch in der alten Fachliteratur.

Zurück zu den Mehrfachexpansions-Maschinen. Bei ihnen wird also, wie schon der Name vermuten lässt, die Expansion des Dampfes auf mehrere Zylinder verteilt.
Der Dampf expandierte im ersten, dem sogenannten Hochdruck- oder auch HD-Zylinder nur teilweise, er gibt also auch nur einen Teil seiner Wärmeenergie ab. Dieser Dampf wird über einen Speicherraum (Receiver) und einen Steuerschieber bei einer bestimmten Kurbelstellung (Einlass-Zeitpunkt) dem nächsten Zylinder zugeführt. Bei einer Dreifach-Expansionsmaschine ist das der Mitteldruck- (MD) Zylinder; in ihm expandiert der Dampf ebenfalls nur zum Teil, um anschließend, wie bereits beschrieben, an einen weiteren, nämlich den Niederdruck- (ND) Zylinder gereicht zu werden. Hier expandiert der Dampf endgültig auf Kondensatordruck. Kleinere Maschinen mit Zweifach-Expansion, auch Verbund- oder Compound-Maschinen genannt, verfügen entsprechend über zwei Zylinder, einen HD- und einen ND-Zylinder.

Es wurden aber auch größere Schiffsmaschinen für Vierfach-Expansion oder mit zwei ND-Zylindern gebaut. Letztendlich Versuche, die Abmessungen der Zylinder nicht allzu sehr ins gigantische wachsen zu lassen.
Bei der Expansion in den Zylindern nimmt das Volumen des Dampfes stetig zu, während der Dampf-Druck abnimmt. Damit die Gesamtleistung der Maschine möglichst gleichmäßig auf die einzelnen Zylinder verteilt wird, haben die Zylinder ihrem unterschiedlichen Betriebsdruck und Dampfvolumen entsprechend, verschieden große Durchmesser. An  den unterschiedlichen Durchmessern ihrer Zylinder erkennt man daher nicht nur die Schiffsdampfmaschinen mit Mehrfachexpansion, sondern auch die stationären Mehrfachexpansions-Maschinen an Land oder von Landfahrzeugen mit Verbund-Antrieb, wie Dampfwalzen, Lokomobilen oder Lokomotiven.
Während  die größeren stationären Dampfmaschinen meist liegend gebaut wurden, finden wir zumindest bei See-Schiffen wegen der räumlichen Gegebenheiten nahezu ausschließlich stehende Ausführungen.
Im Rahmen der technischen Weiterentwicklung wurden die Maschinen mehr und mehr mit Heiß-Dampf betrieben, also nachträglich bis auf 300 0C und mehr aufgeheiztem Dampf.  Hierzu durchströmt der Dampf nach dem Verlassen des Kessels den so genannten Überhitzer, meistens ein Rohrsystem im Strom der heißen Rauch-Gase.
Durch Überhitzung des Dampfes steigen bei konstant bleibendem Druck sein Wärmeinhalt und sein spezifisches Volumen. Der höhere Wärmeinhalt brachte eine günstigere Ausnutzung der Arbeitsfähigkeit des Dampfes. Der Wirkungsgrad und damit auch die Wirtschaftlichkeit wurden gegenüber dem Betrieb mit „Naß“-Dampf um bis zu 40 % erhöht. Der Nutzen der Überhitzung liegt aber nicht nur in der Leistungserhöhung. Ein nicht unwesentlicher Wert der Überhitzung liegt darin, dass überhitzter Dampf ein geringeres Wärmeleitvermögen besitzt als gesättigter Dampf und infolgedessen wesentlich kleinere Abkühlungs- und damit Druckverluste in den Rohrleitungen und in der Maschine  erleidet. Die geringeren Verluste durch den niedrigeren Strömungswiderstand von Heiß-Dampf sollen  nicht unerwähnt bleiben.

Am Ende der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts  verdrängen bereits die wirtschaftlicheren und Raum sparenden Dampf-Turbinen auf größeren Seeschiffen, ins besondere bei den Linienschiffen der kaiserlichen Marine die riesigen, teilweise bis 10 m hohen Kolben-Dampfmaschinen. Wir kennen sie nur noch durch Abbildungen oder etwa aus Spielfilmen, wie z.B. „Titanic“. Wegen der besseren Manövrierbarkeit kamen allerdings bei kleineren und mittleren Schiffseinheiten wie Fischdampfern, Schleppern, kleineren Frachtern oder Arbeitsfahrzeugen noch länger Zeit Kolben-Dampfmaschinen zum Einsatz. Auch für die  Reichs- bzw. die Kriegsmarine wurden noch Neubauten mit Dampfmaschinen-Antrieb wie z.B. Minenleger, Torpedoboote oder kleinere Versorger auf Kiel gelegt. Aber nicht nur hier wuchs die Konkurrenz durch die immer leistungsfähigeren Diesel-Maschinen. Dieser immer schärfer werdende Konkurrenzdruck zwang die Dampfmaschinen-Konstrukteure zu eingehender Prüfung der Wirtschaftlichkeit ihrer Anlagen und man fing an zu überlegen, ob selbst die mit Heißdampf betriebene Dreifachexpansions-Maschine ihre Stellung auch in Zukunft noch behaupten kann. Obwohl die immer größere Verbreitung der Dieselmotoren im Schiffbau nicht aufzuhalten war, zählen in der Entwicklung der Schiffs-Dampfmaschine die zwanziger und dreißiger Jahre des vorigen Jahrhunderts mit zu den technisch interessantesten. Nicht nur das viele der heute noch erhaltenen Maschinen aus dieser Zeit stammen oder selbst während und nach dem zweiten Weltkrieg nachgebaut wurden, die Schiffs-Dampfmaschine erhielt in dieser Zeit einen letztmaligen Entwicklungsschub. Der Anstoß kam diesmal vom Land-Dampfmaschinenbau. Hier hatte sich die Verbund-Anordnung bis hin zu den ganz großen Leistungen gegenüber der Dreifachexpansions-Anordnung durchgesetzt. Es waren die niedrigen Dampfverbrauchs-Zahlen, die die großen Hersteller wie Wolf-Buckau oder Lanz-Mannheim mit ihren Lokomobilen erreicht hatten. Sie ließen den Wunsch aufkommen, diese Erfolge im Schiffsmaschinenbau zu verwerten. Als erstes galt dabei, die praktischen Anforderungen an eine Schiffsmaschine umzusetzen, nämlich gleichmäßiges Drehmoment, leichtes Anspringen in beiden Drehrichtungen und bei jeder Kurbelstellung und nicht zuletzt der Ausgleich der Massenkräfte zur Minderung von Schwingungen und Vibrationen. Hierzu sind jedoch mindestens drei gegeneinander versetzte Kurbeln erforderlich. Während die Dreifachexpansions-Maschine mit drei Zylindern von Haus aus diesen Voraussetzungen entsprach, konnte die einfache Verbundmaschine, wie sie in der Lokomobile so große Erfolge erzielt hat, nicht ohne weiteres als Schiffsmaschine übernommen werden. Diese Überlegungen führten bei den Schiffsdampfmaschinen zur Entwicklung der Doppel-Verbundmaschine, einer Vierkurbelmaschine mit zwei HD- und zwei ND-Zylindern.
Charakteristisch für diese Bauart sind die fehlenden Receiver (Dampf-Zwischenspeicher). Der Dampf wird über Steuerschieber oder auch Ventile, wie z.B. bei der Lentz-Einheits-Schiffsmaschine (LES) dem jeweiligen ND-Zylinder direkt zugeführt. Die Kurbeln der zusammengehörigen HD- und ND-Zylinder sind hierzu um jeweils 180 Grad versetzt. Diese so genannte Woolf’sche Zylinder-Anordnung bedeutet, dass die Zeitpunkte für HD-Auslass und ND-Einlass identisch sind. Die Kurbeln der beiden „Einzelmaschinen“ sind um 90 Grad versetzt. Die ND-Zylinder sind häufig so genannte Gleichstromzylinder mit Schlitzauslass.

Obwohl die Schiffs-Dampfmaschine im Laufe ihrer Geschichte einer stetigen technischen Weiterentwicklung unterworfen wurde, hat sie sich in ihrem optischen Erscheinungsbild nicht wesentlichen verändert. Selbst Spezialisten gelingt auf den ersten Blick nicht immer eine korrekte zeitliche Zuordnung. Die für sie schon fast typische, offene Bauweise, mit ihrer guten Zugänglichkeit bei Wartung und Reparatur wurde fast ausnahmslos bis zum Ende beibehalten. Auch in Teilbereichen setzte man trotz mitunter stürmischer, technologischer „Innovation“, gerne auf Einfaches und Bewährtes, denn bei Störungen auf See war das Maschinenpersonal  mit seinen beschränkten Bordmitteln völlig auf sich allein gestellt.
Charakteristisch für die offene Bauweise ist die in einem Stück gegossene oder aus Gussteilen zusammengesetzte Grundplatte mit den Traglagern für die Kurbelwelle. Die Zylinderstützen an der Rückseite der Maschine tragen die Gleitbahnen der Kreuzköpfe und sind ebenfalls mehrheitlich gegossen. Bei kleineren Maschinen sind die Zylinder mit ihren Schieberkästen in einem Stück gegossen, bei größeren Maschinen sind sie auch aus thermischen Gründen aus mehreren Guss-Teilen zusammengesetzt. Weiterhin typisch sind die, als geschmiedete Rund-Säulen ausgeführten Zylinderstützen an der Vorderseite, meistens der Steuerstandseite.
Für kleinere Kriegsschiffe wurden teilweise noch bis in den zweiten Weltkrieg hinein besonders leichte Dampfmaschinen gebaut. Ihre Zylinder wurden ausschließlich von geschmiedeten, untereinander verstrebten Rundsäulen getragen. Selbst die ansonsten aus mehreren Teilen zusammengesetzte Kurbelwelle war hier häufig zur weiteren Gewichtsersparnis in einem  Stück geschmiedet und sogar ausgebohrt. Zu Anfang des Jahrhunderts gehörten Maschinen dieser Bauweise mit einer Leistung von bis zu 10.000 PSi sozusagen zur „Formel 1“ unter den Schiff-Dampfmaschinen. Ihre imposante und doch filigrane Erscheinung muss eine Augenweide gewesen sein. Sie wurden bekanntlich bald von den Dampf-Turbinen verdrängt. Aber einige kleinere von ihnen haben in den Museen oder auf Museumsschiffen die Zeiten überdauert.
Nahezu am Ende ihrer Ära, wurden Schiffs-Dampfmaschinen auch mit geschlossenen, oft geschweißten Maschinengehäusen gebaut. Durchsetzen konnte sich diese Bauweise allerdings nur noch bei den kleineren Maschinen oder bei Hilfsmaschinen.

[Captain Hans]

Hallo Georg

Danke für diese tolle, und interessante Abhandlung

Viele Grüße

Hans

[Turbo-Georg]

Hallo Hans,
eigentlich wollte ich Dich vorher um Rat fragen, bevor ich so tief in die Historien-Kiste greife.
Warten wir mal die Reaktion der Leser ab.
Ggf. werde ich den Bericht fortsetzen.

[t-geronimo]

Mehr davon!!

[Turbo-Georg]

Hallo Freunde,
hier ein altes Werkfoto einer dieser imposanten Maschinen der Vulcan-Werke

[Captain Hans]

Mein lieber Georg

bitte schreib, wo gibt es schon noch Fachleute für Dampfmaschinen und Turbinen-

Die Historie von Schiffsantrieben ist hier genau richtig.

Ich hab noch Dampfmaschinen kennengelernt (Winden/Pumpen) und hab auch noch ein Turbinenschiff
gefahren aber meine Kenntnisse hierüber sind doch sehr limitiert.

viele Grüße

Hans

[Baunummer 509]

Hallo Georg,

ich bin ein stiller Leser Deiner hoch interessanten Beiträge und verzichte nur aus Mangel an Fachkenntnis auf Kommentierung Deiner Abhandlungen.

Mich würde es sehr freuen noch mehr in der Richtung von Dir zu lesen.

Viele Grüße

Sebastian

[gaga1970]

Hallo Turbo-Georg,
ich habe einige Beiträge von dir gelesen und bin positiv überrascht über Dein wissen. Daher hoffe ich das du mir helfen kannst. Wir sind eine kleine Firma die einen Dampfkessel von 10 - 11bar betreiben. In einem Abschnitt dieser Dampfleitung wird der Dampfdruck auf ca. 5-6 bar gedrosselt. Mein gedanke ist diesen Differenzdruck in elektrische Energie um zu wandeln. Ich würde mir vorstellen, sowas wie eine Dampfturbine oder ähnliches. Oder es müßte neu konzipiert werden. Bis jetzt habe ich keinen Anbieter gefunden, der das in dieser "kleinen" Weise betreibt. Besteht die Möglichkeit ca. eine Angabe zu machen, wieviel Strom erzeugt werden könnte, wenn 200 kg/Stunde Dampf verbraucht werden. Wenn ich weiß wieviel Strom mir das bringt, dann kann man sich gedanken machen über mögliche neue Konzepte.
Mit freundlichen Grüßen
gaga 1970

[Turbo-Georg]

Hallo Hans, hallo Freunde,

ich werde im Rahmen dieser Abhandlung auch über Hilfsmaschinen und Apparate im Maschinenraum eines Schiffes mit Antrieb durch eine oder mehrere Dampfmaschinen berichten, ggf. auch über dampfgetriebene Hilfsmaschinen an Deck.
@ Sebastian, ich freue mich über Dein Interesse. Du solltest Dich aber nicht scheuen auch Fragen zu stellen.
@ gaga 1970, ich befürchte Deine Fragestellung sprengt etwas den Rahme des Themas. Setze Dich bitte über meine Email-Adresse mit mir in Verbindung, ich will versuchen Deine Fragen zu beantworten. Sollte die Frage ein breiteres Interesse finden oder in ein anderes Thema passen, bitte ich die FL um Verschiebung oder ggf. um Löschung.

[Urs Heßling]

moin, Georg

ich werde im Rahmen dieser Abhandlung auch über Hilfsmaschinen und Apparate im Maschinenraum eines Schiffes mit Antrieb durch eine oder mehrere Dampfmaschinen berichten, ggf. auch über dampfgetriebene Hilfsmaschinen an Deck.

dazu eine Frage:meines Wissens wurde bei Probefahrten, wenn es "nur" um das Erreichen der vertraglich festgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit ging, alles an Hilfsmaschinen und Aggregaten nicht betrieben, was für diese Fahrt nicht unbedingt nötig war.

Im Einsatz, sagen wir ´mal in der Schlacht am Skagerrak, war das dann natürlich "ganz anders".

Kannst Du einmal etwas dazu sagen, wieviel Prozent der "Dampfleistung" beispielsweise eines Schlachtkreuzers dann für den Antrieb nicht mehr zur Verfügung standen, will sagen, um wieviel sich die "Höchstfahrt" unter diesen Bedingungen dann reduzierte ?

danke im Voraus,

Gruß, Urs

[Peter K.]

... ein hervorragender Beitrag, GEORG! 
... macht riesig Appetit auf mehr! 

[Turbo-Georg]

Hallo Urs,
wenn wir über Hilfsmaschinen sprechen, müssen wir zwischen denen unterscheiden, die zum Betrieb des Antriebes unbedingt nötig sind und denen die anderen Aufgaben dienen. Andere Aufgaben wären u.a. Lenz- und Feuerlöschpumpen, Trink- und Spülwasserpumpen, bis zu einem gewissen Masse auch Verdampfer mit ihren Hilfsaggregaten und die Hilfsmaschinen an Deck.
Der Betrieb dieser Einrichtungen hatte kaum Einfluss auf die Höchstleistung des Antriebes, jedoch auf die Energie-Bilanz (Brennstoff-Verbrauch). Die Kessel waren in der Regel mit einer ausreichenden Reserve an Verdampfungsleistung ausgestattet, aber auch bei einem Dampf-Antrieb muss der Gesamt-Wirkungsgrad betrachtet werden. Bei der Konzipierung des Antriebes hat man darauf zu achten, den Energiebedarf auch der Hilfsmaschinen in Grenzen zu halten, bzw. durch ökonomische Lösungen zu optimieren, wie Verwertung der Abwärme der Rauchgase zur Vorwärmung der Verbrennungsluft und zur Überhitzung des Betriebsdampfes der Hauptmaschinen, Verwendung  des Hilfsabdampfes zur Speisewasser-Vorwärmung, bzw. zu anderen Heizzwecken oder weiteren Formen der Wärmerückführung. Ich kann mir deshalb vorstellen, dass die Werft bei Probefahrten auch auf den Brennstoffverbrauch achtete und deshalb alle unnötigen Verbraucher abschaltete.

[s142]

Moin Georg
Ja "Dampf"ist schon eine eigene Sache.Ich war vorletzte Woche bei meinem ehemaligen Arbeitskollegen "Franz Winter"natürlich "Dampf"...
Nach 3 Stunden hat mein Kopf "gedampft"  ))) Das war ein Grundkurs...
Konnte seinen Maschinenpark nutzen und meine Torpedos und Schiffsschrauben zu drehen.
Das war ein schöner Erfahrungsaustausch!!!
MfG
Christian

[Redfive]

Hallo Georg,

sehr interessant dein neues Thema. Ich konnte ihn bis jetzt leider nur mal kurz überfliegen, aber ist Vorgemerkt für einen schönen ruhigen Abend diese Woche. 
Ich selber hatte auch noch das Glück diese Technik sellber kennenlernen zu dürfen auf unseren 103érn.
Tja, wir hatten zwar keine Kolbendampfmaschinen, aber die Technik war trotzdem Genial einfach aber doch schwer. 

Gruß
Sven 

[olpe]

Hallo Georg,
tolles und interessantes Thema, gute Darlegung der Zusammenhänge - vielen Dank. Wer sich mit den alten 'Zossen' beschäftigt, kommt um die Dampf-Antriebsanlagen nicht herum ...
Unten einige Impressionen aus dem Heckbereich der "RICKMER RICKMERS" in HH, hier ist eine - die Fachleute mögen mich teeren und federn ...  ... - Dreifach-Expansions(?)-Dampfmaschine ausgestellt ...
Grüsse
OLPE