VDI-Denkschrift "Kriegsmarinerüstung"

[Matrose71]

Letztendlich wurde die Luftwaffe im Jahre 1943 geschlagen. Ob dann 1944 Mustangs kommen (a) oder 1945 ein paar hundert Strahljäger ändert daran nichts Nennenswertes.

In der Gesamtschau ist das richtig.

Im Osten verlagerte sich 1943 die Luftüberlegenheit immer mehr Richtung UDSSR

Das ist so geschrieben eindeutig falsch, denn diese "Überlegenheit" resultierte zu 100% daraus, das 1943 90% der Jagdgeschwader von der Ostfront abgezogen wurden, um über dem Reich und Italien zu verteidigen! Das hatte 0,0 mit irgendeiner technischen, materiellen oder anderweitigen Unterlegenheit gegenüber der UdSSR zu tun.

In Italien war die Lage noch viel Schlechter. Und im Westen sah es auch nicht gut aus. Über dem Reich nachts auch nicht mehr [1, 2, 3]. Tagsüber ging es noch, Ende 43 zeichnete sich aber auch hier die Trendwende ab. Im Februar 44 mit der "Big Week" [4] wurde das klar ersichtlich.

Wie sollte es auch in Italien besser aussehen, wenn man gegen die gleichen alliierten Muster flog, wie über dem Reich?!

Die technische Seite:
Zunehmender Rohstoffmangel (Nickel, Chrome, aber auch exotische Materialien für Zündkerzen...) hat ab 1942 zu massiven Probleme bei den Flugzeugmotoren geführt (DB 605 und BMW 801 Überhitzungsprobleme). In Deutschland war man ca. zwei Jahre lang damit beschäftigt die Motoren mit der gleichen Leistung und weniger Rohstoffeinsatz am Laufen zu halten. Von den Westalliierten wurde man abgehängt. [5]

Das ist so undifferenziert dahin geschrieben wieder sehr falsch!

1. Der DB 605 war der einzige Sparstoffmotor der LW und hatte seine Ölprobleme ausschließlich in der Bf 109 G Zelle, die Motoren in der ME 110 G2 und G4 konnten ihr volles Leitingspotential von Anfang an ausschöpfen, ohne Ölblasenprobleme.
2. Der BMW 801 war kein Sparstoffmotor und hatte seine Kühlungsprobleme im Jahr 1943 längst überwunden, die FW 190A4 bis A6 waren sehr zuverlässige Flugzeuge, ohne Kinderkrankheiten und Kühlungsprobleme.
3. Hätte ich dann gerne von dir erklärt wie die Fertigentwicklung des Jumo 213 sowie die Produktion von 8000 Motoren unter deinen geschilderten Umständen überhaupt möglich war?
Dazu kam der Jumo 213 2-3 später als möglich gewesen wäre, auf grund des Bomber B Programs und des Jumo 222, der zwischen 1938 und 1942 80-90% der Junkers Entwicklungsressourcen in Sachen Motorenentwicklung gebunden hat.
4. Wurde man eben nicht von den Alliierten per se abhängt, wie der Jumo 213 und später auch DB 603 zeigte, denn die Deutschen kompensierten ihre Leistung mit Hubraum. Wo man auf grund eigens hausgemachter Probleme abgehängt war und erst Ende 1944 aufschließen konnte, waren die Lader, denn erst dann hatte man einen konkurrenzfähigen 2 Stufen 3 Gang Lader. Auch das ist eher eine hausgemachte LW Problematik, denn eine technische Unterlegenheit, da Daimler Benz eine völlig andere Ladertechnik produzierte als Junkers, und Junkers Motoren, erst ab dem Jumo 213 in einen Jäger -> FW 190 D-9 eingebaut wurden und "plötzlich" einen guten Höhenlader brauchten.

Auch beim Flugbenzin blieb man meistens beim "B4". Das höherwertige "C3" hätte die Produktionsmenge gesenkt. Damit hatte man dann weniger leistungsfähige Motoren. [5]

Auch das ist ohne Differenzierung falsch, denn wie ich bereits geschrieben habe, kompensierten deutsche Motoren den B4 Sprit durch mehr Hubraum und z.B.beim Strahljäger Me 262 wäre der Sprit als Kerosin in Sachen Leistung völlig wumpe gewesen.

Anmerkung:
(a) Bitte nicht die Hurricane, Typhoon, Tempest, Spitfire, P-38, P-39, P-40, P-47, Yak xx und La xx vergessen. Als die P-51 dann kam war die Entscheidung schon durch. Etwas provokant könnte man sagen die P-51 war, pro Flugzeug, auch nicht der bessere Begleitjäger als die P-47. Allerdings wesentlich günstiger in Anschafung und Unterhalt.

Die P-47 hatte nie die Reichweite der P-51 und verschlang mit Turbolader Unsummen an Geld und Ressourcen.
Ausser Spitfire, Tempest und P-51, gibt es in deiner Aufzählung nichts, wovor sich deutsche Jäger hätten fürchten müssen.
Ich darf daran erinner das die Ta 152 mit dem Jumo 213E absolut "wieder" State of the Art bei Kolbenmotor getriebene Jagdflugzeugen war, mit sehr gutem Entwicklungpotential, denn der Jumo 213 war bis zu diesem Zeitpunkt ein 3 Ventil Motor, der Jumo 213J mit Vierventilkopf und 400PS Mehrleistung lief schon auf Motorprüfständen, mit dem grottigen B4 Sprit.

[mhorgran]

Weiterbau alter Typen, => auch das hatte einen guten Grund. Die Entscheidung wurde nach dem Freitod von Udet, von Milch, getroffen. Hintergrund waren die massiven techn. / organisatorischen Fehlentscheidungen von Udet.

Merkst du selber oder?

Es ging um den Punkt ,,Weiterbau alter Typen ,,

nmA wird das höhenproblem verallgemeinernd und übertrieben.

Dann solltest du nochmal Primärquellen und gute Bücher studieren!
... , womit sie schon gegenüber den Begleitjägern P-47 Thunderbolt absolut unterlegen waren, von der P-51 reden wir noch gar nicht!

die P47 hatte nicht die reichweite um die bomberverbände bei ihren angriffen in die tiefe des reichsgebiets zu schützen, das wurde erst mit der P51 ab Feb / März 1944 möglich. Die P38 war kein Gegner. Das heißt das die deutschen Jäger idR warteten bis der begleitschutz abdrehte oder deutsche jäger griffen die P47 schon vorher an und banden sie.
Du läßt die taktische situation völlig weg.

auch in dieser höhe waren die leistungen der bf109g und fw190 noch ausreichend für angriffe auf die bomber. es wurde erst ein problem, dann allerdings ein großes, als anfang 1944 die p51 als langstreckenjäger eingesetzt wurde.

Das sehen die meisten Historiker, die sich damit auskennen anders. Und das Problem existierte von Begin an der Tagbomberströme und stellte auch schon ein massives Problem mit der P-47 und P-38 dar, nicht erst mit der P-51, die machte nur völlig tabula rasa!
Siehe Bf 109 G6 mit Gondeln, Pilotenausbildung etc.
Sehr viele junge Piloten überlebten schon nicht ihren ersten Einsatz 1943 über dem Reich in einer Bf 109.

ah, die historiker die sich auskennen, also deiner meinung sind. Die anderen historiker kennen sich dann nicht aus.
Siehe oben.

wer hat sich denn das bomber b programm ausgedacht? udet.

Das ist falsch, das war bei weitem nicht Udet alleine, dabei waren Milch und Kesselring genauso involwiert!

milch hat sich aus udets sachgebiet, nach intervention görings rausgehalten. Kesselring? Als was? Generalstabschef der Luftwaffe? Möglich.


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Ein paar Anmerkung zur Luftkriegsführung, Quellenangaben in [].

Letztendlich wurde die Luftwaffe im Jahre 1943 geschlagen. Ob dann 1944 Mustangs kommen (a) oder 1945 ein paar hundert Strahljäger ändert daran nichts Nennenswertes.
Im Osten verlagerte sich 1943 die Luftüberlegenheit immer mehr Richtung UDSSR. In Italien war die Lage noch viel Schlechter. Und im Westen sah es auch nicht gut aus. Über dem Reich nachts auch nicht mehr [1, 2, 3]. Tagsüber ging es noch, Ende 43 zeichnete sich aber auch hier die Trendwende ab. Im Februar 44 mit der "Big Week" [4] wurde das klar ersichtlich.

leider finde ich dabei keine begründung. Ich bin zb. der Ansicht das die luftwaffen 1936 eine schwere, fast entscheidende, niederlage eingesteckt hat.

Im Osten verlagerte sich 1943 die Luftüberlegenheit immer mehr Richtung UDSSR.

Die udssr mußte auch keinen mehrfrontenkrieg führen.

Die technische Seite:
Zunehmender Rohstoffmangel (Nickel, Chrome, aber auch exotische Materialien für Zündkerzen...) hat ab 1942 zu massiven Probleme bei den Flugzeugmotoren geführt (DB 605 und BMW 801 Überhitzungsprobleme). In Deutschland war man ca. zwei Jahre lang damit beschäftigt die Motoren mit der gleichen Leistung und weniger Rohstoffeinsatz am Laufen zu halten. Von den Westalliierten wurde man abgehängt. [5]

Auch beim Flugbenzin blieb man meistens beim "B4". Das höherwertige "C3" hätte die Produktionsmenge gesenkt. Damit hatte man dann weniger leistungsfähige Motoren. [5]
Trotzdem war die Produktion von Flugbenzin wesentlich geringer als bei den Alliierten.
Anfang 1942 stieg die deutsche Produktionsmenge auf ca. 100 000 t/Monat. 200 000t/Monat wurden nie erreicht.
Bei den Alliierten (GB, US, wohl ohne UDSSR) waren es 250 000t/Monat die  auf gut 2 000 000 t/Monat gesteigert wurden. Alles was unter 100/130 Oktan lag, also so etwas wie ,,B4", ist noch nicht mal berücksichtigt [5, Grafik Seite 438].

ja, völlig richtig. Der mangel an bestimmten rohstoffen WAR DAS problem der luftwaffe.

[5] Buch: Calume E. Douglas, The Secret Horspower Race, Western Front Fighter Engine Development

ja, das ist sehr sehr gut

[Matrose71]

Es ging um den Punkt ,,Weiterbau alter Typen ,,

Ja und dem Zeitpunkt, wann Milch "das entschieden hat", denn zu dem Zeitpunkt nach dem Tod Udets, gab es nur alte Typen und keine möglichen neuen Typen, die man hätte bauen können!

die P47 hatte nicht die reichweite um die bomberverbände bei ihren angriffen in die tiefe des reichsgebiets zu schützen, das wurde erst mit der P51 ab Feb / März 1944 möglich. Die P38 war kein Gegner. Das heißt das die deutschen Jäger idR warteten bis der begleitschutz abdrehte oder deutsche jäger griffen die P47 schon vorher an und banden sie.
Du läßt die taktische situation völlig weg.

So so.
Bomberströme am Tag wurden rollend über dem Reichgebiet angegriffen, auch beim Anflug und beim Abflug und wie du das in deinem anderen Post in diesem Thread schon selber ausgeführt hast, lag 1943 nach oberster Massgabe/Befehl, die Priorität fast nur auf den Bombern, desgalb auch so viele Bf 109 G6 mit 2 Gondeln. Und jedesmal wenn die deutschen angreifenden Jäger bei An- und Abflug der Bomerverbände in die Reichweite der Begleitjäger kamen, waren sie hoffnungslos unterlegen und wurden dementsprechend in großen Mengen abgeschossen.

ah, die historiker die sich auskennen, also deiner meinung sind. Die anderen historiker kennen sich dann nicht aus.
Siehe oben.

Diese Historiker, wie auch ich, zählen nur die messbaren Fakten auf. Das was den Kollaps der LW 1943 verhinderte waren einmal die mangelnde Reichweite der P-47 und das schwere Jäger (Me 410) und Sturmgruppen ausserhalb der Reichweite der P-47 1943 noch tatkräftig mithelfen konnten. Aber gerade die Sturmgruppen litten massiv darunter, dass die B-17 mit Turboladermotoren ausgerüstet waren und bequem 7000- 8000m fliegen konnten, während ihre FW 190 A5 in dieser Höhe unter massiven Leistungsverlust litt.

[Big A]

Nur mal eine Verständnisfrage:

Was haben die aktuellen Posts mit der Überschrift zu tun    

Axel

[Woelfchen]

Das in der VDI Denkschrift folgendes enthalten ist:

5. Technische Versager bei der Luftwaffe 

Ansosnten sind wir sehr weit vom Thema weg. Und bei Antworten die so zügig verfasst werden das diese teilweise noch nicht mal zum Zitat passen. 

Grüße
Johannes

[mhorgran]

Das ist falsch, das war bei weitem nicht Udet alleine, dabei waren Milch und Kesselring genauso involwiert!

milch hat sich aus udets sachgebiet, nach intervention görings rausgehalten. Kesselring? Als was? Generalstabschef der Luftwaffe? Möglich.

eine korrektur
das bomber-b-programm wurde im juli 1939 vom RLM ausgeschrieben (dabrowski / Achs "Focke-Wulf Fw 191 "Kampfflugzeug": und das Bomber-B-Programm". Kesselring war vom Juni 1936 bis Juni 1937 Generalstabschef der Luftwaffe, danach Jeschonek, der interessierte sich nicht für Flugzeugentwicklung (siehe boog). In welcher Funktion sollte also Kesselring daran an der Entscheidung zum Bomber-B-Programm involviert gewesen sein? Sicherlich nicht als Kommandeur des Luftwaffenkommandos 1 / Luftflotte 1.

...in großen Mengen abgeschossen.

Beispiel:
Die deutschen Verluste am 14.Oktober 1943 beim Doppelangriff auf die Kugellagerwerke in Schweinfurt und Messerschmidt in Regensburg (Luftwafffenbefehlshaber Mitte).
27 vermißte Flugzeuge
14 zerstörte Flugzeuge
2 schwer beschädigte
13 leicht beschädigte
die Luftflotte 3
5 vermißte Flugzeuge

eingesetzt wurden 567 Flugzeuge (auch mit Doppelstarts)
382 Bf109;
250 Bf110 (Z+NJ),
149 Fw190,
26 Me410;
21 Ju88 (NJ);
3 Me210;
2 Do217 (NJ)

Die Gefallenen der Jagdwaffen entwickelten sich über die Jahre folgendermaßen. Beispiel Jagdgeschwader 26
1939 - 2
1940 - 51
1941 - 64
1942 - 69
1943 - 149
1944 - 249
1945 - 110 (Priller "Jagdgeschwader 26")


(Quelle: Golücke "Schweinfurt ...")

Nach dieser US-Niederlage wurden, bekanntlich, die US-Angriffe soweit verändert das die weiteren NUR mit Jagdbegleitung auf der ganzen Strecke erfolgten. Also keine Angriffe ins Innere des Reichs mehr. Diese wurde erst wieder aufgenommen, ich hatte es geschrieben, als die P51 in ausreichender Anzahl (Feb 1944) zV stand.

Ja und dem Zeitpunkt, wann Milch "das entschieden hat", denn zu dem Zeitpunkt nach dem Tod Udets, gab es nur alte Typen und keine möglichen neuen Typen, die man hätte bauen können!

die deutsche Luftfahrtindustrie entwickelte auf Teufel kommen raus, ist ja auch einer der größten Kritikpunkte, aber sie haben keine neuen Typen. Trotzdem ich dir zig davon aufzählen könnte.

Diese Historiker, wie auch ich, zählen nur die messbaren Fakten auf. Das was den Kollaps der LW 1943 verhinderte waren einmal die mangelnde Reichweite der P-47 und das schwere Jäger (Me 410) und Sturmgruppen ausserhalb der Reichweite der P-47 1943 noch tatkräftig mithelfen konnten. Aber gerade die Sturmgruppen litten massiv darunter, dass die B-17 mit Turboladermotoren ausgerüstet waren und bequem 7000- 8000m fliegen konnten, während ihre FW 190 A5 in dieser Höhe unter massiven Leistungsverlust litt.

1.) "mangelnde Reichweite der P-47 ... tatkräftig mithelfen konnten." hab ich das beschrieben. Dein Antwort siehe oben "...in großen Mengen abgeschossen." Mal abgesehen davon wurden die Sturmgruppen erst 1944 aufgestellt, sie können also gar nicht 1943 "mitgeholfen haben".
2.) "FW 190 A5 in dieser Höhe unter massiven Leistungsverlust litt." auch das hatte ich so geschriebe, trotzdem wurden die Sturmböcke eingesetzt. was willst du also?

[mhorgran]

Hallo
Ich bin auf eine Merkwürdigkeit gestoßen.
Im Buch "Die Schlachtschiffe der Bismarck-Klasse ..." von Gerhard Koop/Klaus Peter Schmolke finden sich auf Seite 66/67 Auszüge aus dieser VDI-Denkschrift von Dipl.Ing Cordes. Da heißt es
"Flak Bismarck:
Es gab zwei unterschiedliche Modelle, die vier vorderen 10,5-cm-Flak, Modell C33 in Doppellafette C31, die achterenen, ebenfalls Modell C33 in Doppellafette C37. Die Geschütze unterschieden sich prinzipiellim Koordinationssystem ihrer Zielwerte. Für sich waren beide Waffen einwandfrei, aber leider hatte man vergessen, mit dem Einbau des Typs C37 die erforderlichen Maßnahmen für die zugehörigen Feuerleitgeräte mit einzuleiten, was dazu führte daß bei richtig rechnendem Feuerleitgerät und vorschriftsmäßiger Bedienung des Zielwerkes, die Flak C33 richtig schoß, die mit der Lafette C37 jedoch am Ziel vorbei...."
(Fett markiert von mir)
https://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?msg=315678
?

und
"Flakleitstände:Die bis Kriegsende auf den schweren Einheiten verwendeten Flakleitstände mit großen Kreiseln im Kardanringsystem waren technisch außerordentlich unvollkommen und ungenügend. Außerdem waren sie mit einem Gewicht von 40 t viel zu schwer, machten das Schiff topplastig, was wiederum Auswirkungen auf die Stabilität hat. Im Gefecht traten viele Mängel zutage. Hinzu kommt, das Kardanringsystem war gegen Unterwassertreffer sehr empfindlich. bereits leichteste Treffer führten zum Bruch des Kardanringes und folglich zum Totalausfall des Systems. ..."
Allerdings - Seite 20 gleiches Buch unter "Die Feuerleit- und Radargeräte"
"unter EMaßgerät - 4mEMeßgerät Typ SL8 - Bemerkungen: Es waren die neuesten Geräte (Wackeltöpfe) mit Kleinkreisel-Horizontrierung, eine Weiterentwicklung des kreiselstabilisierten Typs SL6." Allerdings hat doch Cordes oben von diesem SL6 gesprochen. Wie kann das SL8 dann eine Weiterentwicklung sein?

[charlie096]

Hallo Mhorgan

Deine Frage zu SL-6 bzw SL-8 Würd glaube hier gut erklärt:

https://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?topic=25753.0

Smutje Peter Schriebt hier folgendes:

"Der SL 6 (Wackeltopf) Kugelleitstand ist ein markantes Merkmal der deutschen schweren Einheiten. Whitley gibt als Gewichtsangabe über 40 t. P. Schmalenbach nennt ebenfalls 40 t.

Die vorstehenden Leitstände hatten eine sogenannte Großkreiselstabilisierung. Wenn ich das richtig verstanden habe sorgte ein starker Kreisel mit seinem Moment für die horizontale Ausbalancierung dieser Geräte.

Der SL 8 ist eine Weiterentwicklung des SL 6. SL 8 hatte eine sogenannte Kleinkreiselstabilisierung, hier wurde der Leitstand von elektrischen Servomotoren nachgesteuert, die ihre Daten von einem kleinen im Leitstand eingebauten Kreisel erhielten. Das System war wesentlich leichter und zuverlässiger als das Großkreiselsystem. Laut Schmalenbach hatte Prinz Eugen solche Leitstände. Äußerlich nicht vom SL 6 zu unterscheiden war er leichter. Der Zwang bereits vorgefertigte Bauteile des SL 6 zu verwenden nahm dem SL 8 einen Teil seines Gewichtsvorteils. (Schmalenbach gibt an, dass im SL 8 3 t Ausgleichsgewichte eingebaut wurden.)"

Ich glaube das beantwortet das sehr gut warum SL6 schlechter war als SL6

gruß Benny

[mhorgran]

Danke Benny 

[mhorgran]

Anmerkung - kann gerne in einen anderen Thread verschoben werde, tatsächlich hat die Diskussion wenig nicht dem Threadthema zu tun.

https://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?msg=459946

Im Osten verlagerte sich 1943 die Luftüberlegenheit immer mehr Richtung UDSSR

Das ist so geschrieben eindeutig falsch, denn diese "Überlegenheit" resultierte zu 100% daraus, das 1943 90% der Jagdgeschwader von der Ostfront abgezogen wurden, um über dem Reich und Italien zu verteidigen! Das hatte 0,0 mit irgendeiner technischen, materiellen oder anderweitigen Unterlegenheit gegenüber der UdSSR zu tun.

welche Einheiten wurden denn 1943 von der Ostfront ins Reich bzw. Italien verlegt? Welche blieben in Rußland?

Die technische Seite:
Zunehmender Rohstoffmangel (Nickel, Chrome, aber auch exotische Materialien für Zündkerzen...) hat ab 1942 zu massiven Probleme bei den Flugzeugmotoren geführt (DB 605 und BMW 801 Überhitzungsprobleme). In Deutschland war man ca. zwei Jahre lang damit beschäftigt die Motoren mit der gleichen Leistung und weniger Rohstoffeinsatz am Laufen zu halten. Von den Westalliierten wurde man abgehängt. [5]

Das ist so undifferenziert dahin geschrieben wieder sehr falsch!

1. Der DB 605 war der einzige Sparstoffmotor der LW und hatte seine Ölprobleme ausschließlich in der Bf 109 G Zelle, die Motoren in der ME 110 G2 und G4 konnten ihr volles Leitingspotential von Anfang an ausschöpfen, ohne Ölblasenprobleme.
2. Der BMW 801 war kein Sparstoffmotor und hatte seine Kühlungsprobleme im Jahr 1943 längst überwunden, die FW 190A4 bis A6 waren sehr zuverlässige Flugzeuge, ohne Kinderkrankheiten und Kühlungsprobleme.
3. Hätte ich dann gerne von dir erklärt wie die Fertigentwicklung des Jumo 213 sowie die Produktion von 8000 Motoren unter deinen geschilderten Umständen überhaupt möglich war?
Dazu kam der Jumo 213 2-3 später als möglich gewesen wäre, auf grund des Bomber B Programs und des Jumo 222, der zwischen 1938 und 1942 80-90% der Junkers Entwicklungsressourcen in Sachen Motorenentwicklung gebunden hat.
4. Wurde man eben nicht von den Alliierten per se abhängt, wie der Jumo 213 und später auch DB 603 zeigte, denn die Deutschen kompensierten ihre Leistung mit Hubraum. Wo man auf grund eigens hausgemachter Probleme abgehängt war und erst Ende 1944 aufschließen konnte, waren die Lader, denn erst dann hatte man einen konkurrenzfähigen 2 Stufen 3 Gang Lader. Auch das ist eher eine hausgemachte LW Problematik, denn eine technische Unterlegenheit, da Daimler Benz eine völlig andere Ladertechnik produzierte als Junkers, und Junkers Motoren, erst ab dem Jumo 213 in einen Jäger -> FW 190 D-9 eingebaut wurden und "plötzlich" einen guten Höhenlader brauchten.

siehe unten

Auch beim Flugbenzin blieb man meistens beim "B4". Das höherwertige "C3" hätte die Produktionsmenge gesenkt. Damit hatte man dann weniger leistungsfähige Motoren. [5]

Auch das ist ohne Differenzierung falsch, denn wie ich bereits geschrieben habe, kompensierten deutsche Motoren den B4 Sprit durch mehr Hubraum und z.B.beim Strahljäger Me 262 wäre der Sprit als Kerosin in Sachen Leistung völlig wumpe gewesen.

Im übrigen führte mehr Hubraum zu mehr Materialverbrauch bei der Herstellung, mehr Gewicht beim Motor und damit für schlechteres Leistungsgewicht beim Flugzeug.
Me262 / Ar234 verwendeten kein B4 oder C3, was hat das mit der Wölfchen´s Aussage zu tun.

https://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?msg=460079
Wäre die LW technisch nicht in absolten Irrweg des Sturzkampfes für jeden Bomber gegangen, hätte mit der Heinkel He 177 als normaler 4. mot ein adäquates Flugzeug mit ähnlicher Reichweite (oder mehr, da Bombenschacht als Flugtank)) besserer Bewaffnung und wesentlich bessere und wirtschaftlicheren Prodiktionsmöglichkeiten zur Verfügung gestanden.

tatsächlich wäre eine solche He177-Version ähnlich der Halifax gewesen. Verwendung wie gedacht nicht möglich ohne massive Langstreckenjäger Begleitung wie sie die USA praktizierte.


He 177
Man sollte sich daran erinnern wann der Bomber A projektiert wurde. Am 17. April 1936 gab Generalleutnant Walther Wever  eine Anforderung für den sogenannten ,,Bomber A" heraus, die zur Entwicklung der Heinkel He 177 führte. Dieses Projekt hatte, gegenüber dem "Uralbomber" (Ju 89, Do 19) erheblich höhere Leistungsanforderungen Der ,,Uralbomber" wurde im August 1936 abgesetzt. Der Bomber B wurde also noch in der Agide Wevers iniziiert.
Am 03.06.1936 stürzte General Wever ab.

Die Sturzkampffähigkeit war keineswegs von Anfang an gefordert.
Am 5.11.1937 fand die Endbesichtigung des Projekts P1041 statt, dabei erhielt es offiziell die Bezeichnung He 177. Bei der anschließenden Besichtigung meinte Udet das die He 177, als Langstreckenflugzeug, möglicherweise als Fernaufklärer für die Kriegsmarine benötigt werden würde. ,,Aber auch dann müßte sie sturzkampffähig sein." Er zu diesem Zeitpunkt wurde  die Sturzkampffähigkeit eine Forderung des RLM, nicht schon, wie manche erzählen seit Beginn der Entwicklung.
Dr. Hertel, der bei Heinkel die Entwicklung leitete, schlug einen Fernbomber vor bei dem alle 3 Besatzungsmitglieder hintereinander sitzen sollten. Die relativ geringe Größe und einfache Auslegung würde zum Resultat führen das es gewichtsmäßig nur wenig über einem mittleren Bomber liegen würde. Warum wohl? Geringe Größe, Geringes Gewicht, geringer Stirnwiderstan, gute Aerodynamik in Verbindung mit hoher PS-Zahl führen zu hoher Geschwindigkeit. (Quellen u.a. Manfred Griehl ,,Heinkel He 177-277-274: Eine luftfahrtgeschichtliche Dokumentation")


Doppelmotoren – Heinkel
Meine Aussage das die Probleme des DB 606 in der He 177 durch Heinkels eigene Entscheidung verursacht war kann ich nicht belegen. Ich hatte das in einem,ausgeliehenen , Fachbuch gelesen. Weiß aber nicht mehr in welchem.
Die Probleme des DB 606 in der He 177 hatte laut Gersdorff ,,Flugzeugmotoren und Strahltriebwerke" bzw. (Angabn im Buch) ,,Flieger" April 1979 folgende Ursachen ,,Aus Schwerpunktsrücksichten war der DB 606 in der He 177 so dicht an den Flächenholm gesetzt, daß die Versorgungsleitungen nur mit rechtwinkligen Krümmern angeschlossen werden konnten. ... Das  aufschäumende Öl kühlte den Motor nicht ausreichend, es kam zu Kolbenfressern und Pleuelrissen. Sie durchschlugen das Kurbelgehäuse und den zwischen den beiden Gehäusen sitzenden Öltank für das Luftschraubengetriebe. Das Öl lief auf die heißen mittleren Abgasstutzen und entzündete sich"
und (Gersdorff)
"Die Triebwerksschwierigkeiten beim DB606 und zum Teil noch beim DB610 haben in der Heinkel He177 nach weitgehend übereinstimmenden Meinungen von Fachleuten zwei Hauptgründe gehabt:
1.) Unmittelbar hinter dem Triebwerk befand sich das Fahrwerk. Die Auspuffstutzen endeten ohne ein Ablenkblech kurz vor den Fahrwerksbeinen, die jeweils links und rechts in die Flügelunterseite eingezogen wurden. Geringe Leckmengen austretenden Hydrauliköls konnten von den heißen Auspuffgasen entzündet werden.
2.) Die Auspuffrohre der inneren Zylinderreihen heizten trotz Belüftung den zwischen den Motoren liegenden Raum auf. Schon eine kleine Undichtigkeit im Öl- oder Kraftstoffsystem konnte zur Entzündung führe, weil lange Zeit das Abdeckblech der Motorverkleidung zu kurz war. Das Problem lag nicht beim Triebwerk, sondern beim Einbau.

Bei der He 119 und Ju 288 (DB 610) hatte es keinerlei Schwierigkeiten gegeben und Heinkel hatte ja bei der He119 schon Erfahrungen mit dem Doppelmotor und seine "Bedürfnisse" machen können.

Bomber B Projekt
Auffällig ist grundsätzlich das die RLM-Forderung von einem schnellen Bomber mit Sturzkampffähigkeit über mehrere Zwischenschritte (inkl. mehr Bordwaffen, 4 statt 3 Mann Besatzung, andere Kabinenkonfiguration ...) zu einem schweren Mittelstreckenbomber wird. Letztlich der gleiche Weg wie er auch bei der Ju 88 gegangen wurde.
Das hatte natürlich auch Konsequenzen für den Antrieb. Ein größeres Gewicht führte zwangsläufig auch zu einem stärkeren Motor, sollen die Flugleistungen gehalten werden. Ursprünglich (4.5.1937) sollte der Jumo 222    2000 PS abliefern. Später sollte er erst 2500 PS, dann 3000 PS erreichen. Dies wurde auch durch Erhöhung des Hubraumes erreicht, was jeweils eine Umkonstruktion des Motors bedeutete.
(R.Müller ,,Junkers Flugtriebwerke";)

Die deutsche Industrie hatten massiven Mangel an sogenannten Sparstoffen, das gilt besonders für die Hochleistungsmotoren (nicht nur der Flugzeuge). Das führte dazu das für die deutschen Motoren kaum oder keine Hitzefesten Materialien verwendet werden konnten. Es gab in Deutschland keine Motor der NICHT Sparstoffe verwendete.
zb. Zinn statt Antimons, Gold, Silber für Lagerlegierung, verchromte Ventile statt Ventile aus Nickel. Probleme bei der Dichtungsmasse. Hauptproblem der deutschen Motorentwickler und -Bauer waren die massiven Rohstoffengpäße und weniger irgendwelche Fehlentscheidungen welche es in jedem Land gab.

Beispiele
Calum E. Douglas ,,Die PS-Schlacht des 2.Wk" Seite 263
,,Am 1.April 1942 gab es bei Daimler-Benz keine guten Nachrichten: Neue Ventilbeschichtungen, die das Korrodieren der nickelarmen Sparventil verhindern sollen, bringen nur eine teilweise Verbesserung. Daimler teilte Eisenlohn (X) mit, daß eine Charge Auslaßventile des Herstellers Teves bei Krupp mit dem Hartstoff NCT-3 (19%Nickel + 28 % Chrom) beschichtet werden soll. Damit hoffte man, die katastrophale Ventilkorrosion, die beim DB 605-Motor aufgetreten war, zu beseitigen. Selbst bei diesern dünnen Beschichtung wurde gespart; die in Großbritanien verwendeten Brightray-Beschichtungen bestanden aus 80% Nickel und zu 20% Chrom."
X Chef der Motorenentwicklung im RLM

Calum E. Douglas ,,Die PS-Schlacht des 2.Wk" S 279
,,Daimler-Benz testes am 5.Juni 1942 einen DB 605 mit Kurbelwellenlager auf Aluminiumbasis, und die Ergebnisse waren entmutigend "Bei Startleistung war das Lager Nr. 4 nach 25 Stunden völlig zerstört"
Die Lager waren mit 43 kg/mm2 Brinell-Härte recht weich, und auch die Laufeigenschaften waren nicht gut genug. Sie wurden von der Firma Karl Schmidt geliefert und bestanden aus 0,3% Silizium; 0% Kupfer – Blei- Zinn; 1,46 % Eisen; 1,5% Mangan; 0,11% Magnesium; 0,43% Nickel; 0,55 Chrom und der Rest (95%) Aluminium. Daimler-Benz mußte es erneut versuchen.
Etwa zur gleichen Zeit stellte die Firma Packard in der USA Lager für den V-1650-Motor her, der bald im zweistufig aufgeladenen Mustang verwendet werden sollte. Dieser hatte einen Stahlträger, der mit einer extrem dicken Schicht aus massivem Silber überzogen war. Diese war wiederum mit einer abschließenden Schicht aus Blei-Indium überzogen. Sie waren allem, was in Deutschland hergestellt wurde, haushoch überlegen."

Calum E. Douglas Buch ist voll mit solchen Beispielen. Und, wie schon geschrieben, das galt für ALLE deutschen Hochleistungsmotoren, auch für den BMW 801.
Jakobs, Kröschel, Pierer ,,BMW-Triebwerke" Schaubild Seite 122
,,Schon 1939 war abzusehen, daß es bei einer längeren Kriegsdauer in Deutschland zu einem Mangel an bestimmten Legierungsstoffen wie Kupfer, Nickel, Zinn oder Cadmium geben würde. Deshalb begannen schon sehr früh Entwicklungsarbeiten am BMW801 mit dem Ziel, diese Metalle durch sogenannte ,,Heimstoffe" zu ersetzen. Bereits im Januar 1941 konnten insgesamt 277 Motorenteile umgestellt werden, was pro Motor eine Ersparnis von 80kg Kupfer, 20kg Nickel, 3kg Zinn und 0,5kg Cadmium bedeutete". In einer zweiten Stufe wurde dann von molybänhaltigen auf molybdänfreie Stähle umgestellt. Zwar sollte dieses Projekt Ende März 1941 beendet sein, es schlossen sich jedoch weitere Arbeiten an, um möglichst alle Teile der Motoranlage aus einheimischen Stoffen zu fertigen"

Wie man bei dieser Faktenlage von folgenden sprechen kann

2. Der BMW 801 war kein Sparstoffmotor

(hervorhebung von mir)
ist mir ein Rätsel

PS: zu den letzten Angaben gibt es in diesem Buch eine nette bunte statistische Zeichung. Ich könnte sie abfotografieren und einstellen. Wenn das für die Admis ok ist.

[mhorgran]

https://forum-marinearchiv.de/smf/index.php?msg=459946

Im Osten verlagerte sich 1943 die Luftüberlegenheit immer mehr Richtung UDSSR

Das ist so geschrieben eindeutig falsch, denn diese "Überlegenheit" resultierte zu 100% daraus, das 1943 90% der Jagdgeschwader von der Ostfront abgezogen wurden, um über dem Reich und Italien zu verteidigen! Das hatte 0,0 mit irgendeiner technischen, materiellen oder anderweitigen Unterlegenheit gegenüber der UdSSR zu tun.

welche Einheiten wurden denn 1943 von der Ostfront ins Reich bzw. Italien verlegt? Welche blieben in Rußland?

Um auch diese Frage zu beantworten:

Verlegungen ab 1.1.1943 bis 31.12.1943
Quelle https://www.ww2.dk/

JG 1 – Reich, Holland, Dänemark
JG 2 – Frankreich

JG 3 Stab / I.-III. wurden aus Rußland ins Reich verlegt

JG 5
Stab – Norwegen
I./ Stavanger / Frederikshavn -  Mitte 11.43 nach Rumänien,  (rechne ich nicht mit da Stavanger / Dänemark nicht Ostfront ist.)
II./ Petsamo – 11.43 nach Pleskau / Litauen; (tatsächlich Verstärkung)
III./ Nordnorwegen
IV./ Norwegen

JG 11 - Reich
JG 26 – Frankreich
JG 53 – Italien / Balkan

JG 51
in Rußland blieben Stab + I./ II./ IV.
II./51 war 8.43-12.43 in Neubiberg

JG 52
in Rußland blieben Stab + I. / II. / III.

JG 53 – Italien / Balkan

JG 54
die Gruppe III. wurde Mitte 2.43 nach Frankreich, Ende März 43 ins Reich verlegt
in Rußland blieben Stab + I. / II.

JG 77 – Italien

Wir haben 4 Jagdgeschwader welche Anfang 1943 an der Ostfront eingesetzt waren (3, 51, 52, 54)
diese haben jeweils 3 Gruppen also gesamt 12 Gruppen. Was wurde verlegt? JG 3; II./51; III./54 = 5 Gruppen.  Sind das 90%?
Die Stäbe sind zwar aufgeführt aber nicht gewertet. Es wurden einzelne Staffeln aus allen Teilen verlegt, diese ergeben aber keine 90% Abzug von der Ostfront.

Ergibt sich ein anderes Bild wenn man die Zerstörergeschwader dazunimmt?

ZG 1
Stab – von Rußland, 3.43 zur Luftflotte 2; 8.43 Lorient
I./ - Rußland, 7.43 Reich, dann Lorient
II./ - Rußland, 4.43 Italien
III./ - Rußland, noch 10.42 Sizilien, 7.43 Frankreich

ZG 26 -Neuaufstellung 1943 im Reich
bis auf III./ - Italien, 7.43 Reich (aus Italien)
ZG 76 - Neuaufstellung 1943 im Reich

Nein, es ergibt sich kein anders Bild

[Woelfchen]

Offtopic sind wir ja sowieso. Dann noch ein bissel was von mir.

Zitat von: Woelfchen am 01 August 2025, 17:12:14
    Anmerkung:
    (a) Bitte nicht die Hurricane, Typhoon, Tempest, Spitfire, P-38, P-39, P-40, P-47, Yak xx und La xx vergessen. Als die P-51 dann kam war die Entscheidung schon durch. Etwas provokant könnte man sagen die P-51 war, pro Flugzeug, auch nicht der bessere Begleitjäger als die P-47. Allerdings wesentlich günstiger in Anschafung und Unterhalt.


Die P-47 hatte nie die Reichweite der P-51 und verschlang mit Turbolader Unsummen an Geld und Ressourcen.
Ausser Spitfire, Tempest und P-51, gibt es in deiner Aufzählung nichts, wovor sich deutsche Jäger hätten fürchten müssen.
Ich darf daran erinner das die Ta 152 mit dem Jumo 213E absolut "wieder" State of the Art bei Kolbenmotor getriebene Jagdflugzeugen war, mit sehr gutem Entwicklungpotential, denn der Jumo 213 war bis zu diesem Zeitpunkt ein 3 Ventil Motor, der Jumo 213J mit Vierventilkopf und 400PS Mehrleistung lief schon auf Motorprüfständen, mit dem grottigen B4 Sprit.

Die P-47N hatte ein Treibstoffvorrat 550 US-Gallonen (2082 l) und mit Zusatztanks 1156 Gal (4375 l)*. Mit 1000 Gal waren 1000 Meilen Einsatzradius möglich. Welche P-51 Version konnte hier mithalten?
Ja, die P-51 war günstiger. Die P-47 hätte aber auch gereicht, vor allem wenn man schon früher größere Zusatztanks montiert hätte. In diesem Punkt hatte die Luftwaffe 1943 sogar Glück gehabt.

Unterschätze Jagdflugzeuge, nehmen wir mal die P-40:
Diese war, zumindest bis zu einer Flughöhe von 3-4km, 1943 schneller als die deutschen Jäger. Ein schöner Vergleich mit der 109 findet sich hier: P-39 Airacobra U.S. vs. Soviet Use. So um Minute 30 findet man die Geschwindigkeitsvergleiche. Ganz zum Schluss die Quellenangaben.
Kurzfassung:
Eine P-39D kann so halbwegs mit einer Me 109 G-1 mithalten. Ist diese Leistungsreduziert (DB 605 Probleme), dann ist etwa Gleichstand. Mit mehr PS wird dann die P-39 (Q) eindeutig schneller. Erst mit MW-50 kommt die Me 109 (G14) wieder mithalten. Diese wurde aber erst wesentlich später als die P-39 Q gebaut.

Warum eine Me 109 bzw. FW 190 eine LA-5 FN bzw. LA-7 nicht fürchten mussten erschließt sich mir auch nicht.

Jumo 213:
Ja, zweifellos ein faszinierendes Stück Technik. Mehr als, nach einer langen Zeit, den Anschluss zu finden war es aber halt auch nicht. Die E-Version die ganz zum Ende des Krieges in geringer Stückzahl vorhanden. Gibt es Unterlagen zu Leistungstests mit dem Jumo 213 J? Mir ist nur bekannt das es diesen auf dem Papier gab. Und mindestens ein Prototyp mit vier Ventilen.

Und bei der Konkurrenz? Auf was ist ein Jumo 213A/E (gut 2000 PS mit MW 50) denn getroffen?
- Rolls-Royce: 2-Stufen-Lader vor dem Jumo 213. Ab dem Griffon 61 auch 2000 PS+.
- Pratt & Whitney R-2800: 2600 PS in späten P-47 D, 2800 PS in der P-47 M und N

Und auf was ein Jumo 213 J?
- Ende 1944 hatte Rolls-Royce die 2600 PS auf dem Prüfstand schon überschritten. Mit einem Merlin!**
- Centaurus und Sabre: Hier werden um die 3000 PS angegeben, auch Ende 1944.**
- Pratt & Whitney 4360 Wasp Major: Flog 1944 in einer XP-72, in Wiki werden 3500 PS angegeben.

Mein Fazit zum 213 J:
Zu der Zeit wo der Serienreif geworden wäre, gab es bessere Kolbenmotoren. Vor allem aber Strahltriebwerke.


Grüße
Johannes

* America's Hundred-Thousand, Seite 305
** The Secret Horspower Race

[mhorgran]

Ja. dazu stellt sich die frage - wäre der Jumo 213 schneller fertig geworden ohne Jumo 222. Ich denke nicht denn er hatte ja auch ähnliche Probleme welche die reale Entwicklung verzögerte. Die massiven Rohstoffengpässe.

Laut Wiki wurde die P47N aber auch erst ab Sept.1944 gebaut.