Anzahl der geplanten Flugzeugträger bei der DKM

[Urs Heßling]

moin,

.. Stauung eines Teils der Flieger ungeschützt auf dem Flugdeck. Ich bin mir nicht sicher, ob das im Atlantik auch eine gute Idee wäre ...

Auch im Pazifik nicht unbedingt.
Taifun COBRA im Dezember 1944 kostete die 3. Flotte neben den 3 Zerstörern Spence, Hull und Monaghan mit 790 Mann Besatzung und Schäden an vielen weiteren Zerstörern auch 146 Flugzeuge, die von Deck geblasen oder beschädigt über Bord geworfen wurden.

Es gibt neben der "Kapazitäts- und Stau"-Frage allerdings noch ein 2. wichtiges Bewertungsmerkmal.
Bekanntermaßen brachten die japanischen Träger ihrer "Angriffsgruppen" in - im Vergleich - "Rekordzeit" in die Luft, die US-Träger waren dabei, zumindest 1942, deutlich langsamer.
Daher die Frage : wie lange hätte es - vermutlich - auf GZ gedauert, eine vergleichbare Angriffsgruppe von, sagen wir einmal, 18 Stukas und 18 Jägern zu starten ?

Gruß, Urs

[Sven L.]

Zum einen liest man die Zahl 30 Minuten (alle), auf der anderen Seite 1 Min. pro Flugzeug. Bei zwei Katapulten also rd. 20 Minuten.

[Sven L.]

Hallo Urs,

wenn ich die Zahlen dort, welche in Klammern stehen, addiere, errechnen sich 70 (71) Flugzeuge.

Im übrigen handelt es sich auch "nur" um ein Forum und keiner weis woher der Poster die Zahlen hat.[...]

Vielleicht kann man hier ausrechnen, wie viele Flieger sie wirklich am 04.06.1942 mit hatte (muß jetzt grillen, habe keine Zeit dazu...):
Battle of Midway Action Report: USS Yorktown (CV-5)

Wenn ich die Zahlen bis zur ersten Angriffswelle addiere, komme ich auf 71. Evtl. plus 6, bei denen ich mir nicht sicher bin.

[Götz von Berlichingen]

Was mir nicht klar ist, angesichts der geringen V-lande aller geplanten Flugzeugmuster, welche Flugzeuge der GZ benötigen denn überhaupt ein Katapult für den Start bei der großzügigen Dimensionierung des Flugdecks?

Die Me 109 und die Ju 87 sollten im Regelfall katapultiert werden. Die Fi-167 sollten im Radstart starten. Es kommt ja zudem nicht auf die Landegeschwindigkeit an, sondern auf die Startgeschwindigkeit und das Startgewicht.

Es standen für den Radstart günstigenfalls (bei Aufstellung auf dem Achterdeck) 160 - 170 m Startstrecke für das vorderste Flugzeug zur Verfügung, ungünstigenfalls (bei Aufstellung hinter dem Windschutzschirm beim mittleren Flugzeugaufzug) nur 120 m zur Verfügung (OKM 1.Skl 22868/41 gKdos. v. 04.11.1941). Bei max. Startgewichten von 2,5 t (Me 109T), bzw. bis zu 5,3 t (Ju 87 C) war es nicht möglich, die nötige Abhebegeschwindigkeit ohne Flugzeugschleuder zu erreichen.

Woher hast du die Information, das die Flugzeuge auf GZ im Hangar auf den Startwagen kommen?

Die Me 109T und Ju 87C sollten im oberen Hangardeck nicht nur auf dem Startwagen, sondern mit diesem noch auf Vorsetzwagen gezurrt werden. Mit diesem sollten die Startwagen der Flugzeuge mittels Einspurschienen auf die auf dem vorderen und mittleren Flugzeugaufzug befindlichen Scheinen eingegleist werden. Lediglich die für den Radstart vorgesehenen Fi-167 sollten ohne Startwagen direkt auf Deck gezurrt werden (»Zurrung der Flugzeuge in den Staustellungen und Förderung auf das Flugdeck« v. 05.03.1941, zit.n. Israel, Einziger deutscher Flugzeugträger GRAF ZEPPELIN, Koehler, Herford 1994, S. 99).

Ich habe zwei Staupläne erstellt. Die verwendeten Flugzeugtypen sind Me-109 und Ju-87; also die, welche zuletzt vorgesehen waren.
Im ersten Stauplan habe ich den Bereich vor dem vordersten Hangar frei gelassen und im zweiten Stauplan belegt. Im zweiten Stauplan habe ich die Stauung der Me-109 etwas verändert.

Lt. obigem Dokument waren in der oberen Flugzeughalle die acht einsatzbereiten Me 109T zwischen hinterem und mittlerem Flugzeugaufzug auf Startwagen gelagert auf Vorsetzwagen an Deck gezurrt, die zwei weiteren Me 109 waren Reserve-Flugzeuge, die »in der geräumten Halle zusammengestellt und nach dem Aufsetzen auf die [...] Wagen zum, Start gefahren werden«.
Die 13 Ju 87 C sollten ebenfalls im oberen Hallendeck zwischen mittlerem und vorderem Aufzug untergebracht werden.

Hinter dem achteren Aufzug standen im oberen Hallendeck noch zwei Fi 167. Der Platz vor dem vorderen Aufzug wurden auf beiden Decks nicht zum Stauen von Flugzeugen genutzt.

Im unteren Hallendeck standen zwischen hinterer und mittlere Hebebühne acht, zwischen mittlerer und vorderer weitere 10 Fi 167.

Obwohl die Ju 87C mit eingeklappten Tragflächen nur 5 m breit war, kann ich mir die Aufstellung in Dreierreihen, wie von Dir angedeutet, nicht vorstellen, denn die Flugzeugwarte mußten ja schließlich auch noch an den Maschinen arbeiten, die Bomben und Torpedos einhängen, die Maschinen betanken können usw.

Daher die Frage : wie lange hätte es - vermutlich - auf GZ gedauert, eine vergleichbare Angriffsgruppe von, sagen wir einmal, 18 Stukas und 18 Jägern zu starten?

Es waren ja nur 13 Stukas und 8 Jäger (zwei weitere Jäger in Reserve, die aber dann erst auf die Startwagen aufgesetzt werden mußten, wenn das Hangardeck geräumt war) an Bord, dazu 20 Torpedo-/Horizontalbomber/Aufklärer Fi 167, die ohne Katapulthilfe starten sollten.

Für Alarmstarts war eine Startfolge von einem Start pro Minute pro Katapult gefordert. Die beiden Katapulte durften nicht gleichzeitig schleudern. Theoretisch wäre also ein Start alle 30 Sekunden möglich. Es waren für jede der beiden Flugzeugschleudern acht Startwagen (plus zwei in Reserve) an Bord. Da die beiden Flugzeugmuster für den Schleuderstart unterschiedliche Einstellungen der Startwagen und ihrer Halterungen erforderten, sollte im Normalfall jede der beiden Schleudern ein Flugzeugmuster starten, bis die jeweilige Staffel (acht Flugzeuge) von Bord ist, um zeitraubende Umstellungen zu vermeiden.

Es kommt aber auch noch auf den Preßluftvorrat für die Flugzeugschleudern an: Lt. Israel konnten 16 Schleuderstarts durchgeführt werden, bis neue Preßluft nacherzeugt werden mußte.

Quelle:  Israel, a.a.O., S. 110 ff.

[Sven L.]

Obwohl die Ju 87C mit eingeklappten Tragflächen nur 5 m breit war, kann ich mir die Aufstellung in Dreierreihen, wie von Dir angedeutet, nicht vorstellen, denn die Flugzeugwarte mußten ja schließlich auch noch an den Maschinen arbeiten, die Bomben und Torpedos einhängen, die Maschinen betanken können usw.

Da ich die Zeichnung der Ju-87 1:1 übernommen habe, sollte es passen. Aufgrund der vielen Bilder von Hangars amerikanischer und britischer Träger, ist die von mir gewählte Stauung nicht unwahrscheinlich. Zur Betankung hingen Schläuche von der Decke herab.

Andere Frage wäre nach deinen Ausführungen, wie die Startwagen in die Hangars kamen. Und setzt Mal eine Junge auf denselben und nenn mir die Höhe.

[Urs Heßling]

moin,

Die Me 109T und Ju 87C sollten im oberen Hangardeck nicht nur auf dem Startwagen, sondern mit diesem noch auf Vorsetzwagen gezurrt werden. Mit diesem sollten die Startwagen der Flugzeuge mittels Einspurschienen auf die auf dem vorderen und mittleren Flugzeugaufzug befindlichen Scheinen eingegleist werden.
...
Lt. obigem Dokument waren in der oberen Flugzeughalle die acht einsatzbereiten Me 109T zwischen hinterem und mittlerem Flugzeugaufzug auf Startwagen gelagert auf Vorsetzwagen an Deck gezurrt, die zwei weiteren Me 109 waren Reserve-Flugzeuge, ...

Das Verfahren hört sich doch eher "kompliziert" an.

Wie paßt das mit den angegebenen, hier noch einmal aufgerufenen Hadeler-Aussagen zusammen ?

Auch zur Japan-Kommission ein paar Worte aus Der Flugzeugträger, W. Hadeler, Seite 78

...
Als der Bericht der "Japan-Kommission" in den letzten Tagen des Jahres 1935 eintraf, war die Spanung im Konstruktionsamt des Oberkommandos der Kriegsmarine sehr groß. Mußte doch dieser Bericht so oder so entscheiden, ob die bis dahin geleistete Arbeit ein brauchbares Ergebnis gehabt hatte, oder ob der ganze Aufwand vergebens gewesen war.
Die Antwort viel positiv aus! Der Gesamtentwurf, der inzwischen von der Deutsche Werke Kiel A.G. weitgehend durchkonstruiert worden war, erwies sich, soweit das damals überhaupt beurteilt werden konte, im ganzen wie in allen Teilen als zweckmäßig. Die "JapanKommission" hatte auf ihrer ganzen Reise kaum etwas gesehen, das im wesentlichen anders, und nichts, das im Prinzip besser gelöst gewesen wäre. Keiner der Vorgänge des der deutschen Marine damals in der Praxis doch völlig unbekannten Deckflugbetriebes, die ja nur in der Phantasie der beteiligten Ingenieure und Flieger hatten gestaltet werden können, verlief in Wrlichkeit anders als geplant, anders als die Konstrukteure der MArineleitung und der Werft angenommen hatten.
...

Fakt ist doch offensichtlich, daß die IJN, die USN und die RN ihre Jäger und Stukas "vom Deck" starten konnten, die Briten sogar Jäger, die eigentlich nicht trägergeeignet waren (Spitfires und Hurricanes für Malta)

Gruß, Urs

[Sven L.]

@Götz von Berlichingen:

Mich jetzt bitte nicht Missverstehen. Ich wollte nicht sagen, das es nicht so geplant gewesen ist, da sich W. Hadeler über den genauen Ablauf ausschweigt. Ich möchte nur darauf hinweisen, dass an Lichter Höhe nur rund 5 m zur Verfügung standen. Nimm also Zeichnungen von passenden Flugzeugen, klebt nennen Startwagen drunter und Messer dann die Höhe von Unterkante Startwagen bis Oberkante Leitwerk.

Darüber hinaus hast du insofern Recht, das gemäß der der dt. theoretischen Planung nur zwei Ju's nebeneinander stehen sollten. Aber was der USN und der RN zugebilligt werden kann, sollte man den Deutschen ebenso zubilligen.

Da die Startwagen nach dem Start mittels Rampe auf das darunter liegende A-Deck rollten und von dort ein Aufzug diese ausschließlich wieder zum Flugdeck bringen konnten, wäre die einzige Möglichkeit diese in die Hangars zu schaffen nur die Aufzüge gewesen.

@Urs:
Alles hängt vom Startgewicht der Flugzeuge und dem Gegenwind ab. Letzteres verkürzt die Startstrecke. Ich weiß nun nicht ob alle auf den Alliierten Trägern eingeschifften Flugzeugtypen bei voller Ausrüstung ohne Starthilfe starten könnten.
Ganz umsonst werden die US und brit. Träger nicht mit Katapultende ausgerüstet gewesen sein.

[Götz von Berlichingen]

Andere Frage wäre nach deinen Ausführungen, wie die Startwagen in die Hangars kamen. Und setzt Mal eine Junge auf denselben und nenn mir die Höhe.

Für die Startwagen gab es das Rücklaufsystem: Der Startwagen blieb auf der Schleuder in vorderster Stellung stehen, Bedienungsmannschaften schoben ihn seitlich auf den Absetzwagen des Schrägaufzuges (vorne unter dem Flugdeck), der ihn auf ein Förderband absenkte, welches ihn zurückführte.

Mir ist nur nicht ganz klar, wohin. Eigentlich in das obere Hangardeck, wo Hallenkrane vorhanden waren, um die Flugzeuge wieder auf den Startwagen zu setzen. Es gab aber auch Startwagenaufzüge, die hinter dem Katapult auf das Flugdeck führten. Vielleicht waren beide Mögllchkeiten nutzbar, zumal es in einem Erprobungsbericht aus dem Juli 1942 für die Ju 87 heißt »Das Einsetzen des Startwagens mittels einer Hebebühne ist möglich«, was evtl. auch auf dem Flugdeck erfolgen könnte (Israel, S. 110 f. & 140).

Max. Höhe für Flugzeuge: 4,80 für Radstart (nicht höher als Fi 167), bzw. 4 m für Katapultstart (nicht höher als Ju 87 C). [Israel, »Deutsche Trägerflugzeuge bis 1945«, Fliegerrevue extra Nr. 2, Juni 2003, S. 56]

Das Verfahren hört sich doch eher "kompliziert" an.

War es auch. Wenn man die geringe Anzahl der mitgeführten Startwagen (16 + 2 Ersatzwagen) vor Augen führt und die Tatsache, daß diese gegen Fehlbedienungen »recht empflindlich« gewesen seien (Israel S, 111), so kann man sich vorstellen, was bei Gefechtsschäden für Schwierigkeiten aufgetreten wären.

Die Startwagen hatten ja kleine (Eisenbahn-) Stahlräder (vermutlich mit Spurkranz). Die Schienen gingen auf dem Flugdeck über die beiden vorderen Flugzeugaufzüge hinweg. Da die Stahlräder auf dem Stahldeck der Flugzeughallen keinen Halt gefunden hätten, gab es wohl die Vorsetzwagen, auf denen die Flugzeuge samt Startwagen im oberen Hangardeck gezurrt waren. Ich vermute, daß diese mit Gummibereifung versehen waren und man damit die Flugzeuge auf kurze Einfädelgleise vor den beiden vorderen Aufzügen rollte, wo die Startwagen eingegleist wurden.

Fakt ist doch offensichtlich, daß die IJN, die USN und die RN ihre Jäger und Stukas "vom Deck" starten konnten, die Briten sogar Jäger, die eigentlich nicht trägergeeignet waren (Spitfires und Hurricanes für Malta)

Es hatten ja auch die britischen Träger Katapulte (gut zu sehen auf dem bekannten Bild der Ark Royal mit Schlagseite kurz vor ihrem Untergang). Diese sind sogar recht ähnlich zu denen auf GZ angeordnet. Ebenso die US-Träger (Yorktown-Klasse zwei auf dem vorderen Flugdeck und eines auf dem Hallendeck, mit dem querab geschleudert werden konnte, das aber wohl 1942 ausgebaut wurde - Breyer MA Sonderheft 7, S. 28).

Bei den Überführungsfahrten nach Malta ist wahrscheinlich auch zu berücksichtigen, daß die Jäger beim Start möglicherweise recht leicht waren, d.h. nicht volle Treibstoff- und Waffenzuladung,

Die Kriegsmarine forderte aus taktischen Gründen, daß zumindest die Jäger bei 0 m/s Gegenwind gestartet werden können, d.h. auch bei stilliegendem Schiff, sei es im Hafen oder wegen eines Trefferschadens auf dem Gefechtsfeld:

»Aus Einsatzgründen muß für Jäger Startmöglichkeit bei 0 m/sek Wind gefordert werden. [...] Mit Ausnahme der Jagdflugzeuge kann für Rad- und Katapultstart der übrigen Typen eine Gegenwindkomponente von 6 m/sek in Anschlag gebracht werden, wobei zu berücksichtigen ist, daß diese Windkomponente beim Schleuderstart sich wohl hinsichtlich der Abgangsgeschwindigkeit, nicht aber hinsichtlich des Abgangsgewichtes auswirkt.« (OKM 1. Skl 22686/41 gKados v. 04.11.1941, vgl. Israel S. 134 f.)

[J.I.M]

Nach meiner Meinung haben die Deutschen bei den Forderungen an die Startbedingungen ein viel zu pessimistisches Worst-Case-Szenario angenommen und sich bei der technischen Planung dadurch entsprechende Probleme eingehandelt. 6 m/s Gegenwind entsprechen noch nicht mal 12 Knoten Eigengeschwindigkeit bei einem Schiff das für über 30kn gut ist. Bei 30kn und Flaute erreicht man immerhin schon mal 15 m/s(55,5km/h) Gegenwind.

Fehlt nur noch die Forderung, dass man auch bei deutlichen Rückenwind noch starten kann.
Ok der HMS Glorious hätte es vielleicht geholfen.

JIM

Fehlt nur noch die Forderung, dass man auch bei deutlichen Rückenwind noch starten kann.
Ok der HMS Glorious hätte es vielleicht geholfen.

Genauso kann man die Forderung aber doch auch verstehen: 20 kn Rückenwind + 32 kn Schiffsgeschwindigkeit, oder?

Wie Du schon sagst, der Fall Glorious ./. Scharnhorst & Gneisenau beweist, wie fatal es sein kann, wenn der Wind zum entscheidenden Zeitpunkt aus der falschen Richtung weht: Hätte sie in den Wind eingedreht, um ihre Flugzeuge zu starten, wäre sie mit einer Annäherungsgeschwindigkeit von ~ 60 kn auf die 12 x 28 cm der beiden Türme Anton und Bruno zugebraust. 

Gruß
Thomas

[Urs Heßling]

moin,

Bei den Überführungsfahrten nach Malta ist wahrscheinlich auch zu berücksichtigen, daß die Jäger beim Start möglicherweise recht leicht waren, d.h. nicht volle Treibstoff- und Waffenzuladung,

Gemäß dieser Quelle waren sie voll beladen und hatten Außen-Zusatztanks
Spitfires auf WASP
Die Startbedingungen wurden optimiert : fast volle Deckslänge (es wurden immer nur 4 Maschinen auf einmal an Deck geholt) und Höchstgeschwindigkeit des Trägers

Wie Du schon sagst, der Fall Glorious ./. Scharnhorst & Gneisenau beweist, wie fatal es sein kann, wenn der Wind zum entscheidenden Zeitpunkt aus der falschen Richtung weht: Hätte sie in den Wind eingedreht, um ihre Flugzeuge zu starten, wäre sie mit einer Annäherungsgeschwindigkeit von ~ 60 kn auf die 12 x 28 cm der beiden Türme Anton und Bruno zugebraust.

Aber gemäß Geir Harr's Norwegenunternehmung-Buch herrschte eine Windgeschwindigkeit von 10 kn oder weniger.
Da hätte die Glorious locker ihre Swordfish mit Rückenwind in die Luft bringen können, WENN
- Bereitschafts-Maschinen an Deck gestanden hätten
- Glorious alle (und nicht nur 12 von 18) Kessel für Höchstfahrt klar gehabt hätte
Der "Fall" Glorious ist für die RN einfach peinlich, und in erster Linie ein Versagen ihres Kommandanten.

jetzt sind wir aber zu weit vom Thread-Thema abgekommen, ich bitte um Nachsicht.

Gruß, Urs

[Götz von Berlichingen]

Aber gemäß Geir Harr's Norwegenunternehmung-Buch herrschte eine Windgeschwindigkeit von 10 kn oder weniger.

Lt. KTB Scharnhorst: »Wind WNW 4, Seegang 2« (Breyer, »Die Schlachtschiffe der SCHARNHORST-Klasse«, Bernard & Graefe, Bonn 1991, S. 103)

Gruß
Thomas

[Sven L.]

Wie ich schon geschrieben habe - die Startwagen werden auf dem Deck unterhalb des Flugdecks (A-Deck) zurück geführt. Von dort ging ein Aufzug für jeden der beiden Startwagennach oben auf das Flugdeck zurück! In den zugänglichen Zeichnungen vom B-Deck abwärts ist kein Schacht nach unten eingezeichnet!
Es bliebe also nur der Weg über die Flugzeug-Aufzüge nach unten.

Hier sind die geplanten Flugzeugtypen für GZ gezeigt wie diese auf dem Startwagen aufgebockt sind. Wie man unschwer erkennen kann baut alles zusammen ziemlich hoch. Bei rd. 5 m Lichter Höhe wird's schon sehr knapp bei den Jägern. Bei den Ju's sehe ich schwarz.

Im übrigen sollte man GZ nicht zu einem Zeitpunkt sehen, der nach Kriegsbeginn liegt, sondern eher zum Konstruktionszeitpunkt, also 1935/36.