Anzahl der geplanten Flugzeugträger bei der DKM

[redfort]

Moin,
schöne Filme und wie man sehr schön erkennen kann wurde immer hintereinander gestartet.
Und nicht wie man mit diversen Picture versucht uns weiß zu machen das parallel gestartet wurde .
Umsonst sind die Flugdeckmarkierungen nicht, die die Start- und Landespur angeben.

[juergenwaldmann]

Auf einigen Bildern sieht man , dass Rauch aus der Bugmitte des Decks aufsteigt .
Der Rauch zeigt Schiffsführung und Piloten , der Träger fährt GEGEN den Wind !
Das sind dann optimale Voraussetzung für den Start !
LG  Jürgen

[delcyros]

Moin,

Und nicht wie man mit diversen Picture versucht uns weiß zu machen das parallel gestartet wurde .
Umsonst sind die Flugdeckmarkierungen nicht, die die Start- und Landespur angeben.

-Hervorhebung von mir (ohne Kommentar)...

Es geht um die Erhebung des Katapultes über der Flugdecksebene, das war die Kritik, und dafür ist es notwendig nicht nur von oben auf einen Decksplan zu schauen.
Und nein, das ist nicht dasselbe wie auf ARK ROYAL, wo die Katapulte glatt im Flugdeck liegen .

Die Distanz der Katapulte ist eng (gemessen an der Spannweite der Flugzeuge), aber natürlich ist die Weite zwischen beiden Katapulten groß genug, dass man einen Räderstart zwischen ihnen durchführen kann, und bei kleinen(!) Fluggruppen kann man sich auch so arrangieren, dass man mit leichtem Versatz einen Rollstart bewältigt.
Wahrscheinlich könnte man sogar fünf Litfaßsäulen auf dem Startdeck aufstellen und die Fi-167 könnte trotzdem darüber hinweg starten bei deren STOL Eigenschaften.
Aber es wäre irrational würde man Litfasstonnen dort hinstellen und es ist irrational, wenn das Startdeck durch aus dem Flugdeck aufragende Katapulte obstruiert wird.
Nicht dass man unfähig wäre, ein Katapult glatt zum Deck aufzubauen, oder dass es einen rationalen Grund gäbe, ohne Zwang die nutzbare Breite des Flugdecks vorne auf 10-14m zu reduzieren...

[Götz von Berlichingen]

Es wurde ja auf das Stahldeck i.d.R. noch ein (Teak-)holzbelag verlegt (siehe z.B. aus dem o.g. wikipedia-Artikel zur Dasher: »Teak boards from the flightdeck of HMS Dasher washed up on the beach at Ardrossan in 1999« - https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Dasher_(D37))
Woher wissen wir denn, daß der auf den Werftfotos sichtbare Höhenunterschied nicht noch weitgehend ausgeglichen worden wäre? Alleine, daß die Schienen über die beiden vorderen Flugzeugaufzüge hinweg reichten, macht es wahrscheinlich, daß sie durch eine Holzbeplankung auf den Aufzügen "ins Deck eingelassen" worden wären.

[Sven L.]

Ich bin nicht sicher, meine aber dass W. Hadeler über Holz auf dem Deck etwas geschrieben hat. Ich schau heute oder morgen Mal nach.

[Sven L.]

... weil, wie auch D. K. Brown deutlich macht, die Ausgangssituationen grundsätzlich verschieden sind.

Hierzu zitiere ich aus Nelson to Vanguard, D. K. Brown, Seite 56

I would suggest that both Thema RN and USN were right for the wars they planned to fight, the RN in narrow seas, facing shore-based aircraft while the USN expected to engage the Japanese Fleet in the open Pacific.

...
Dies haben die Engländer bei Ihren Träger-Entwürfen ab Ark Royal versucht zu berücksichtigen bzw. alles mögliche unternommen um solches nicht noch mal zu erleben.
...

Special to Urs:

Ich denke, das ich hier Abbitte leisten muss, weil ich mich missverständlich ausgedrückt habe.
Ich wollte damit nicht unterstellen, das die Briten nicht schon bei den Umbauten bzgl. Treibstofflagerung und Feuersicherheit versuchten die Lehren aus dem Unglück mit der Ben my Chree zu ziehen. Hierzu D. K. Brown, Nelson to Vanguard, Seite 55

Because of the fire on Ben my Chree when she was sunk, the RN was always very conscious of the fire hazard in the hangar.

Somit sollte hiermit klar gestellt sein, das bzgl. Brandschutz nicht erst ab den Neubauten ab Ark Royal, sondern schon bei den ersten Um- und Neubauten nach dem Ende des ersten Weltkrieges begonnen wurde.

[juergenwaldmann]

HMS Victorious hatte schon einen geschlossenen Bug ,

http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=2160&p=103

was Graf Zeppelin sicher auch bekommen hätte .
Bei den US Träger wurde der Bug auch geändert ,
nachdem schwere Schäden im Orkan aufgetreten waren .
Solcher Erfahrungen macht man nur , wenn Träger lange
im Einsatz sind und Wind und Wetter zusetzen .
LG  Jürgen

[delcyros]

Hier sieht man einmal sehr schön den Massenstart von SARATOGA (CV-3) im 2-Zonen Zyklus ohne Verwendung des Katapultes. Die Startstrecke für die vordersten Boing F3B Jagdflugzeuge (55kt/63mph/101Kmh Abrissgeschwindigkeit bei normal gross weight) etwa von der Höhe der vordersten 5" AAA Platform bis zur Flugdeckskante ist etwas kürzer als 200ft lang (ca. 60m).

https://www.youtube.com/watch?v=ABuBU06Dnr0

Deutlich wird auch die sehr kurze Zeit die benötigt wird, um mit diesem Verfahren die Flieger in die Luft zu bringen (um 20 Sek. pro Start).

[Big A]

Sind aber auch Doppeldecker mit gigantischem Auftrieb im Vergleich zu späteren Monodeckern und deren vglw kleinen Flügelflächen deren Startstrecke eben deutlich kürzer ist.

Axel

[delcyros]

Sind aber auch Doppeldecker mit gigantischem Auftrieb im Vergleich zu späteren Monodeckern und deren vglw kleinen Flügelflächen deren Startstrecke eben deutlich kürzer ist.

Die Vorstellung, dass ein Doppeldecker pauschal mehr Auftrieb erzeugt als ein Eindecker und deswegen pauschal auch früher in die Luft kommt ist leider nur bedingt richtig. Nur wenn der Doppeldecker und Eindecker den gleichen Auftriebskoeffizienten aufweisen, dann wird auch der Doppeldecker aufgrund seiner größeren Flügelfläche  früher abheben.
Die Abhebegeschwindigkeit ist abhängig vom Gewicht, von der Flügelfläche, dem Auftriebskoeffizienten und dem Anstellwinkel. Der Doppeldecker versucht mit einer großen Flügelfläche hier zu punkten aber gerade diese alten Konstruktionen weisen durchgängig eine deutlich schlechteren Auftriebskoeffizienten auf als Eindecker, zum einen wegen der dünnen Flächenprofile, zum anderen weil es eine enorme Evolution der Hochauftriebshilfen in den 20´er und 30´er gab (davon machen gerade Junkers und Fieseler wirksam Gebrauch). In diesem Zusammenhang darf auch nicht unerwähnt sein, dass Doppeldecker wegen den vier Flächenspitzen (statt zwei bei Eindeckern) einen größeren, induzierten Luftwiederstand erzeugen, der gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten einen erheblichen Anteil des Gesamtwiederstandes ausmacht, und damit auch relativ mehr Motorleistung benötigt, um ausgeglichen zu werden.

Deswegen habe ich den für die F2B bis F4B spezifizierten stall speed gleich mitangegeben. Ein Abheben ist nicht am oder unterhalb des stall speed möglich (unabhängig vom Anstellwinkel). Das Leistung/Masse Verhältnis determiniert die Beschleunigung, um die kritische Geschwindigkeit zu überschreiten (Doppeldecker benötigen wegen des höheren induzierten und parasitären Wiederstand deutlich mehr Leistung als Eindecker für dieselbe Beschleunigung). Der Stall speed der Doppeldecker Boing ist deutlich höher als der des Eindecker Fi-167 und nicht allzu verschieden von der Eindecker Ju-87C (abhängig vom gross weight). Er ist aber tatsächlich niedriger als der der Bf-109T, die wiederum in Sachen Beschleunigung alles aussticht...

[torpedo mixer]

Hallo Delcyros,

konnte die 109 Ihre Beschleungungsreserven  (Motorleistung zu Gewicht) ausspielen? Ich denke as man nicht direkt Vollgas geben konnte - bei dem Fahrwerk (Spur, Radstellung leicht nach aussen, Anstellwinkel bei "Schwanz unten" ...)...

Gruß - TM

[delcyros]

Bei gut ausgetrimmten Flugzeug, sollte sich das Heck von selbst beim überschreiten einer Geschwindigkeit x heben. In der Regel gab man für den Start Vollgas. Die höchste, normale Leistungseinstellung (d.h. ohne Einspritzung von GM1 oder MW30/50) wurde deswegen vom RLM auch als "Start- und Notleistung" bezeichnet. 

[torpedo mixer]

Stimmt schon,

Mein Vater (auch ME 109 geflogen) hatte mir erzählt (ist etwas her , Frage an mein Gedächtnis) das man nicht direkt Vollgas gab da sonst das Motordrehmoment nicht kompensierbar war. Erst mit  dem Schwanz oben und einem gut angeströmten Seitenleitwerk war das angesagt. Gut - auf einem Feldflugplatz hatte man eher den Platz dafür, ob das also gegangen wäre kann ich nicht sagen, bzw- welches Risiko man einging.

Gruß 

[delcyros]

Der Punkt mit dem Drehmoment ist richtig und war, angesichts des relativen Gewichtes der -109 auch nicht zu unterschätzen. Meine Auffassung ist allerdings, dass man -wenn nötig- den Motor im Stand hochfahren konnte, wenn man an den Flächenenden oder an einem Haltepunkt fixiert wurde. Das habe ich selbst noch gemacht (bei PZL M-18). Muß man aber nicht machen, wenn genug Platz ist.

[torpedo mixer]

Sicherlich war die 109G schwieriger als die "T" in diesem Punkt.

Ob also die T aus dem Stand mit Vollgas anlaufen konnte kann ich nicht sagen.