Die Focke - Wulf FW 187 Falke

[Q]

Schoen ausgedrueckt grosser Haeuptling. Ich selbst wundere mich seit geraumer Zeit, warum das Thema Fw 187 im Forum Panzerarchiv, im Forum der Wehrmacht und im Forum Marinearchiv durchdiskutiert wird, wo doch im Forum Luftwaffe Bullet Board, genau die vermissten Luftfarhtingenieure zu finden waeren? Dadurch auch kein Off Topic entstehen wuerde, wenn man sich mal an ein Forum wenden wuerde, wo es Spezialisten zu dem Thema Luftfahrzeugentwicklung gibt. Leute die Flugzeuge Entwickeln und auch nachgebaut haben. Die also mehr als nur Buchwissen zu bieten haben.

Don´t Panic

[Albatros]

Moin auch,

Mir hätte so ein Kommentar nicht zugestanden aber ich empfinde den Verlauf des Thread`s genau wie Thorsten.

Bei dem ansonsten interessanten Thread und dem Fachwissen der dort verbreitet wird würde mich eine Sache auch sehr interessieren.......

Wie auch immer, auf alle Fälle scheint niemand dabei zu sein, der in Richtung Luftfahrt/Flugzeugbau eine tiefere Bildung hat wie z.B. ein Studium zum Flugzeugbauer o.ä.

Wenn die Frage erlaubt ist, hat jemand von den Hauptprotagonisten eine solche Ausbildung ?



Manfred

[mhorgran]

@Thorsten

Jedenfalls scheint ihr euch seitenlang Fakten und Interpretationen um die Ohren zu hauen, die ihr nur irgendwo gelesen habt und die niemals zu 100% nachvollziehbar sein werden, da dieses Flugzeug nie in der Masse in den Kampfeinsatz gekommen ist.

Die Leistungsangaben sind entweder erflogen oder von den Firmen -auf realistischer Grundlage - errechnet worden. Was hat die Tatsache das die Fw 187 nicht in Masse zum Einsatz gekommen ist mit diesen Dingen zu tun? Das scheint mir ne Vermischung zu sein.

Auf alle Fälle wirkt dieses ganze Thema seit etwa 25 von geschriebenen 20 Seiten so, als ob ihr Euch mit zunehmender Geschwindigkeit im Kreis dreht und niemals auf einen gemeinsamen Nenner kommen werdet.

Diese Tatsache ist schon längere Zeit nicht nur von außen so zu beobachten.

Wie auch immer, auf alle Fälle scheint niemand dabei zu sein, der in Richtung Luftfahrt/Flugzeugbau eine tiefere Bildung hat wie z.B. ein Studium zum Flugzeugbauer o.ä.

Mit einer solchen Ausbildung kann ich leider nicht dienen (kleiner da OT: darf man sich im Marinearchivforum jetzt nur noch als studierter Schiffsbauer (oder ähnliches) einbringen?)

Wenn ein Aerodynamiker die Einschätzung abgeben würde das die Fw 187 durch Umbauten oder zusätzliche Einbauten die Leistungsüberlegenheit nicht halten könnte wäre das Thema auch für mich gegessen. Wenn das "nur" ein anderer User ist, welcher Angaben ignoriert (Bf 110 = 500 kg Treibstoffbeladung) und anscheinend die eigenen Vergleichsrechnungen für die letztendliche Realität hält, hab ich einige Probleme mit einer solchen "Schlußfolgerung".
Da wohl auch kein anderer der Diskutanten eine diesbezügliche Ausbildung hat (delcyros der nmM am meisten Wissen in dieser Richtung hätte - hält sich ja raus (wohlweislich - ?)) muß man wohl die Angaben welche zV stehen als Basis nehmen. Denn genau die angegebenen Werte hätte ein Luftfahrtingenieur zur Verfügung.

Natürlich schreiben auch Fachautoren manchmal Schmarrn, wenn jemand dieser Ansicht ist dann sollte man das aber nachweisen. Dieser Nachweis kann aber nmA nicht in eigenen "Vergleichsrechnungen" zu sehen sein, diese sind höchstens ein Hinweis. Ich jedenfalls traue solchen (auch meinen) "Vergleichsrechnungen" erheblich weniger auch von rechnerisch ermittelten Werte der Baufirmen bzw. Baubeschreibungen. Denn diese wurden definitiv von Flugzeugbauern / Aerodynamikern ... und nicht von Propagandisten verfaßt. Bei Hinweisen auf Gegenbeispiele sollte man sich die fraglichen Firmen und evtl. Flugzeug-konzeptänderungen ins Gedächtnis rufen.

Und ich kann sehr gut damit leben wenn die Fw 187 von anderen Usern anders (schlechter oder besser) eingeschätzt wird. Probleme hab ich mit Vorwürfen / Unterstellungen ala "Wunder-" oder "Erlöserflugzeug", "fälschen", "suggerieren" etc. usw pp ...

@Q
Gute Idee. Macht dort (im LBB) doch einen diesbezüglichen Thread auf.

[Q]

@ stefan

Ich hege eigentlich kein grosses Interesse mehr an diesem Fred, lediglich die Wirtschaflichkeitsanalyse Bf 109 B-F vs Bf 110 B-C3 vs Fw 187 A0+V6 vs Fw 190 A0-A3 werde ich noch praesentieren. Dann kommt noch die versprochene geheime Disse von der aerodynamik der Do 17 Umbauten fuer Carsten. Damit ist mein Einsatz auch schon rum. Sollten sich wohl andere finden im LBB das ganze mal unter Aufsicht von echten aerodynamik, Flugmotoren und Luftwaffen Spezialisten zu eroertern. Hab mich halt nur gefragt, warum statt zuerst das Luftarchiv (LBB) eine Plattform gesucht wird die Panzer- oder Marinearchiv heisst? Da es doch eindeutig um ein Flugzeug der Luftwaffe nicht der Panzertruppe oder Marine geht.

Don´t Panic

[Kosmos]

Und erneut:
Das Flugzeug bietet keine so grosse Vorteile, die eine Produktionsumstellung gerechtfertigen würden, UND diese Leistungen werden in den allermeisten Einsatzarten auch nicht benötigt!

welche große Vorteile brachten FW-190 und Me 210?

[mhorgran]

@Q
Mir geht es ähnlich mit diesem Thread. Alle verfügbaren Angaben sind enthalten, die Mitleser können sich selbst ein Bild machen.

Auf die Frage warum es keinen Fw 187 Thread im LBB gibt kann ich dir keine Antwort geben. Vielleicht weil die User dort eher Realitäten besprechen als Utopien wie "warum wurde die Fw 187 nicht gebaut". Es ist nmM nicht unwahrscheinlich das man dort auf eine solche Frage keine wirkliche Antwort bekommt.

Hab mich halt nur gefragt, warum statt zuerst das Luftarchiv (LBB) eine Plattform gesucht wird die Panzer- oder Marinearchiv heisst? Da es doch eindeutig um ein Flugzeug der Luftwaffe nicht der Panzertruppe oder Marine geht.

Das Panzerarchivforum ist ja, von den möglichen Themenbereichen, sehr sehr breit aufgestellt und damals, als die Fw 187 diskutiert wurde, war es mein "Hausforum". Und hier wurden auch schon andere Themen diskutiert.

[Q]

Ich weiss das das Panzerarchiv sehr weit gefaecherte Themenbereiche steckt. Dennoch sehe ich im Panzerarchiv die Marine eher Stiefmuetterlich praesentiert, die Luftwaffe schon staerker. Hier ist eindeutig die Marine sehr stark, sieh dir an in welcher Rubrik der Fw fred hier steht. Also wende ich mich doch zuerst an ein Fachforum, bevor so ein Thema in einem eindeutig fachfremden Forum durchdiskutiert wird.
Einen Was waere wenn anzufangen, ob im LBB kein interesse an What If´s bestehen koennte ist fuer mich nicht nachvollziehbar. Wenn 3 solch motivierte Schreiberlinge wie hier, im LBB mit Frage Antworten jagen wuerden, waere bestimmt der ein oder andere der Luftwaffenprofis vom LBB bereitals Zahnartz zu fungieren, was technisch machbar gewesen waere.

Don´t Panic

[Matrose71]

Ich denke auch das wirklich alles gesagt oder geschrieben wurde.

Sowohl pro als auch contra Argumente.

Mit seiner Einschätzung hat Thorsten teilweise recht, allerdings gab und gibt es auch ein haufen Quellen, bis zu Original-Quellen, die Teile von Argumentationen belegen plus die erwähnten Bauvorschriften, die alle aus den Händen von Ingenieuren kommen.

Soweit können wir es wirklich dabei belassen, da jeder Interessierte auch selber sich mit dem Thema beschäftigen muss, um sich der Sache logisch und technisch zu nähern, wie Q es sehr schön ein paar Seiten zurück beschrieben hat.

[Elektroheizer]

Mal ganz von außen von jemandem betrachtet, der von der Materie absolut keine Ahnung hat.

Irgendwie scheint es mir, daß hier die Philosophien verschiedener Bücher aufeinander treffen oder deren Interpretationen.
Jedenfalls scheinen hier nur Leute zu diskutieren, die diese Bücher gelesen haben und jeweils für sich interpretieren.

Wie auch immer, auf alle Fälle scheint niemand dabei zu sein, der in Richtung Luftfahrt/Flugzeugbau eine tiefere Bildung hat wie z.B. ein Studium zum Flugzeugbauer o.ä.

Und wenn hier zwei ausgebildete Flugzeugbauer aufeinandertreffen, könnten die sich ebensogut die Köppe einschlagen 

Ist aber eh wurscht. Hinterher ist man immer schlauer, so lässt sich latürnich schön diskutieren. Selbst wenn das nicht so aus dem Ruder läuft wie hier. Und es stellt sich die Frage, wie "schlau" die Entscheidungsträger damals waren. Wenn man der zwischendurch erwähnten Dissertation Glauben schenken darf, ist ein Zickenkrieg nichts gegen das was da vor sich ging.

[mhorgran]

@Q
Wie gesagt, ich diskutiere etwas "utopische" Themen eher in meinem "Hausforum" und sicherlich hast du recht mit der Meinung das das Fw Thema besser im LBB besprochen werden würde.

[delcyros]

Gegenwärtig wird selbst ein Luft- und Raumfahrttechniker (das habe ich auch ein paar Semester studiert bis ich auf was sinnvolleres kam, da man sich heutzutage nur mit Detailproblemen der Optimierung von Bauteilen beschäftigt) die notwendige Ausbildung im Kolbenmotorenflugzeugbau kaum vorzuweisen haben. Ich habe einst auch Leichtflugzeugbauer gelernt, womit aber bei weitem nicht die Probleme hier abgedeckt werden können.

Prinzipiell stimme ich Alex Skeptizismus bezuüglich der inegalen Leistungsvergleichen zu. Die Fw-187 wird mächtig gepumpt. Sie war *nicht* wendig im herkömmlichen Sinne, d.h. genausowenig wie die Fw-190A (größere Kurvenradien) besaß aber als Kompensation für mangelnde Wendigkeit in der Querachse eine sehr ausgeprägte Rollfreudigkeit der Längsachse mit geringen Ruderkräften auch bei hohen Geschwindigkeiten.
Die Performance ist hoch, wurde aber erkauft mit sehr schlechten Langsamflugeigenschaften und großen Abrissgeschwindigkeiten. Dies bedingt ein gut ausgebautes Rollfeld zum operieren (laaaange Landebahnen!), was gerade in Rußland eher ein Problem gibt und den Einsatz von Trägern aus praktisch ausschließt. Innerhalb der Reichsverteidigung aber durchaus sinnvoll, da hier der Rahmen zum erfolgreichen Einsatz besser abgesteckt ist.

Prinzipiell ist es auch falsch die Fw-187 mit der Bf-110 zu vergleichen, da es sich um eine Konstruktion handelt, die um Aufträge des Bf-110 NACHFOLGERS buhlt (d.h. Ar-240, Me-210, Fw-187). Für diese Ausschreibung ist sie auch dank fehlender interner Bombenkapazität leider durchgefallen.
Für die Zerstörerausschreibung ist sie leider zu spät.
Zum Zwecke des Geschwindigkeitsvergleiches habe ich hier nocheinmal ein paar "Kandidaten" zusammengestellt, wobei die oberen Anhänge jenseits der Volldruckhöhe keine Datenbasis haben und daher rein spekulativ bleiben müssen:



Daraus wird ersichtlich, dass die Fw-187 tatsächlich ein aerodynamisch sehr effizientes Flugmuster ist, welches mit vergleichsweise geringer Antriebsleistung eine große Geschwindigkeit erzielt. Dies ist jedoch keine Zauberei sondern ein gewollter Kompromiss der durch eine Wiederstandsoptimierte Architektur des Rumpfes, des Leitwerkes und der Kühler aber auch durch eine sehr kleine Flügelfläche und ein sehr auftriebs- und wiederstandsarmes Profil erzielt wird. Dies hat eine hohe Endgeschwindigkeit zur Folge, bedeuted aber auch (im Vergleich zu einer Bf-110 z.B.) eine ebenso sehr vergößerte Langsamgeschwindigkeit, geringere Höhenleistung und Nutzlast, schlechtere Kurvenleistung und schlechte Ein-Motorenflug-Fähigkeiten.

Um die Grenzen der Performance abzustecken haben mein Freund Hennig und ich vor Jahren ein Chart zusammengestellt, in welchem die Fw-Daten gegen die gängigen Kalkulationsmodelle getestet wurden und eine gute Übereinstimmung erzielt werden konnte (siehe unten). Der angesetzte Chart ist rein hypothetischer Natur für ein Jumo-213A oder Db-603 getriebenes Modell mit MW-50 - und/oder dreistufiger GM-1 Einschaltung. Aus diesem kann man auch eine hinreichend genaue Geschwindigkeitsabschätzung für ein Db-601A getriebenes Modell jenseits der Volldruckhöhe entnehmen.



beste Grüße,
delc

[mhorgran]

@delcyros

Die Performance ist hoch, wurde aber erkauft mit sehr schlechten Langsamflugeigenschaften und großen Abrissgeschwindigkeiten.
Dies bedingt ein gut ausgebautes Rollfeld zum operieren (laaaange Landebahnen!), was gerade in Rußland eher ein Problem gibt und den Einsatz von Trägern aus praktisch ausschließt. Innerhalb der Reichsverteidigung aber durchaus sinnvoll, da hier der Rahmen zum erfolgreichen Einsatz besser abgesteckt ist.

Landegeschw. fw 187V4 -130 km/h --- Bf 110 B- 120km/h.
Landerollstrecke Fw 187 V4 - 448 m --- Bf 110 B0 - ?
Startrollstrecke / Startrollstrecke bis 20 m Höhe - Fw 187 V4- 154 m/402m --- Bf 110 B0 - 400m / 600 m
(Quelle: Wolfgang Wagner "Kurt Tank ...")

"In Rußland" ist doch sehr ungenau. Lange Rollbahnen gibt es im Süden Rußland mit Sicherheit in genügender Anzahl, in Mittel- und Nordrußland vielleicht weniger.

Prinzipiell ist es auch falsch die Fw-187 mit der Bf-110 zu vergleichen, da es sich um eine Konstruktion handelt, die um Aufträge des Bf-110 NACHFOLGERS buhlt (d.h. Ar-240, Me-210, Fw-187). Für diese Ausschreibung ist sie auch dank fehlender interner Bombenkapazität leider durchgefallen.

Nur die Me 210 hatte interne Bombenkapazität, die Ar 240 wie die Fw nicht.

[Matrose71]

Hallo delc,

vielen Dank für den Chart.

Ein paar Fragen und eventuelle Bitten habe ich noch.
Auf welche Spannweite der FW 187 beziehst du dich bei deinen Ausführungen?
Soweit bekannt flog die V1 mit 30,00m², die V4 mit 30,20m², die A0 mit 30,60m² und die geplante FW 187C mit 30,00m².

Oder sind diese Verkleinerungen und Vergrößerungen so minimal, dass sie wenig bis keinen Einfluß haben?

Zu den Geschwindigkeiten:
An sich sollte die FW 187 ihre Aufgaben ausschließlich mit dem DB 601/DB 605 Motoren erledigen.
Deshalb einmal die Bitte, ob du den Chart um eine FW 187 "B" mit DB 601E Motoren erweitern könntest. Die Gewichtszunahme zu einem normalen DB 601A dürfte doch eher gering sein oder?

Und dann deine professionelle Einschätzung, inwieweit eine Einsitzige Jägervariante, die auf Gewicht getrimmt ist mit DB 605A Motoren abschneidet?

Hoffe das ist möglich, falls es zu viel Arbeit erfordert, reichen auch ein paar Einschätzungen.

[delcyros]

Die Flächendaten sind den jeweiligen Kennblättern entnommen worden. Die Extrapolation der Geschwindigkeit fußt auf der Annahme, dass die mit der Fw-187V04 erflogenen Geschwindigkeiten repräsentativ für die Motorleistung des Jumo-210G mit Direkteinspitzung ist. Unter dieser Voraussetzung wird die Geschwindigkeit mit Db-601A entsprechend den Motorenkennblättern ermittelt und der Staueffekt (Anhebung der Volldruckhöhe) miteinberechnet.
Die Gewichtszunahme wird dabei ignoriert, da die reine Zunahme des Gewichtes ohne aerodynamische Veränderungen nur einen sehr geringen Einfluß auf die Endgeschwindigkeit hat, solange die Schwerpunktveränderung im Rahmen des Auslegungs-CA fällt und nicht mit wiederstandserhöhenden, größeren Anstellwinkeln geflogen werden muß. Die Gewichtsveränderung wirkt sich auf die Geschwindigkeit des noch sicheren Langsamfluges mit maximal ausfliegbaren Cl(max) aus in dem sich diese erhöht.
Entscheidend ist hierbei, dass bereits die mit dem leichten Jumo-210G ausgerüstete Fw-187V04 eine größere Landegeschwindigkeit benötigt (130 km/h bei G(f)=4340kg) als eine vollausgerüstete Bf-110C1 mit zwei Db-601A zum Abheben braucht (=127 km/h bei G(f)= 6.040kg).
Daran ist nichts ungewöhnliches, es ist ein vom Konstrukteur gewollter Kompromiss. Pro m^2 Flügelfläche erzeugt das dünnere Profil der Fw-187A weniger Wiederstand aber auch weniger Auftrieb als das der Bf-110.
Auf der anderen Seite bin ich aber auch ziemlich sicher, dass die Fw-187- hätte man sie mit dem MW gekühltem Db-601R ausgestattet (2700 PS in Bodennähe, sehr kurzlebiger Rekordmotor von 1939), die Erwartung Kurt Tanks, den Geschwindigkeitsweltrekord auf über 750 km/h in Bodennähe zu steigern, erfüllt hätte (naja, daraus wurde ja nix weil schon Heinkel und Messerschmidt darum stritten).

Rüstet man jetzt auf Db-601E um, entstehen zuallererst einmal Mehrgewichte. Das reine Motoreneinbaugewicht betrug beim Db-601A1 715 kg (Trockengewicht des Motors= 610 kg), beim Jumo-210 G betrug es 525 kg (Trockengewicht des Motors: 445kg). Beim Db-601N und -E liegen 780 kg Einbaugewicht vor.
Gegenüber der Fw-187A entstehen also reine Mehrgewichte von 510kg durch den Motorumbau. Dazu kommen strukturelle Verstärkungen der Motorenaufhängung, die größere und etwas schwerere VDM-Dreiblatt Luftschraube, ein versteiftes, eventuell gelängertes Fahrwerk zur Aufnahme der gestiegenen Abfluglasten und zur Erhöhung des Abstandes der Luftschraube zum Boden, ein geänderter Kühler mit mehr Kühlflüssigkeit, u.s.w.
Davon ausgehend muß das Leergewicht von 3.700 kg leer auf mindestens 4.300 kg steigen.
Das Hauptproblem daran liegt aber in der Lage der Gewichte. Der Motoreneinbau findet bei der Fw-187 etwas vor dem Schwerpunkt und geometrischen Auftriebsmittelpunkt des Flugzeuges an der Flügelnase statt. Das ist nicht sehr tragisch aber man muß mit leicht erhöhten Wiederstandsbeiwerten durch die Änderung des Auslegungs-CA rechnen (die ich aber vorerst ignoriere).
Zur weiteren Gewichtsabschätzung orientiere ich mich an die ältere Bf-110C2:

Die Kraftstoffanlage würde ähnlich ausfallen wie beim Kampfzerstörer, d.h.

• 965 kg Kraftstoff (ident Kampfzerstörer und Bf-110C2)
  
• 64 kg Schmieröl (ident Kampfzerstörer und Bf-110C2)
  
• 167 kg Panzerung (siehe Fw-187 Kampfzerstörer und etwas weniger Bf-110C2)
  
• 200 kg für zwei Besatzungsmitglieder
  
• 225 kg für Munition (je 300 Schuß für 4xMG-17 und je 60 Schuß für 2x MG-FF/M, =Bf-110C1 aber ohne Mun für MG15)
  =1621 kg
  Damit erhöht sich das G(f) für die mit Db-601E ausgerüstete Fw-187 auf 5.921kg. Wollen wir auch die Munitionsdotierung auf Bf-110C2 Niveau anheben (je 1000 Schuß MG 17 und 180 Schuß MG FF/M) brauchts 272 kg statt 225kg, womit das G(f) bei 5.968 kg läge.
  
  Wenn wir an der Fläche und deren Hochauftriebhilfen nichts geändert hätten, dann betrüge die Abhebegeschwindigkeit jetzt 152 km/h bei G(f)=5920kg und einem C(l)=1.51. -etwa so groß wie die dazu notwendige Geschwindigkeit einer vollausgerüsteten Fw-190A (aha- wir erkennen ein Schema der Herrn Kurt Tank und Blaser!). Die V(lande) läge dann bei 139 km/h und G(f)=5000 kg (zum Vergleich: Bf110C2 bei G(f)=5600kg etwa 122 km/h).
  
  Dieses Flugzeug mit Db-601E/F ausgerüstet wäre in der Tat sehr schnell. Ausgehend von den mit der -V04 erflogenen Daten und dem Motorennenndaten des Db-601E ergeben sich folgende Geschwindigkeiten:
  
  
  
  Dabei nicht beachtet wurden erhöhte Wiederstandsbeiwerte durch Schwerpunktverlagerung oder vergrößerter Kühler und andere Anbauten.
  d.h. es ist damit zu rechnen, das die mit Db-601E/F getriebene Variante in etwa 670 km/h Endgeschwindigkeit mit 1.42 ata erreichen kann (+- 10 km/h).
  Damit liegt sie im Performancebereich der ebenfalls mit Db-601E getriebenen Bf-109F4.

[delcyros]

Reichweitendiskussion.

Diese Frage hat den Thread über sehr lange Zeit beschäftigt. Häufig lag nur ein Kommunikationsproblem vor aber manchmal waren die Konzepte dahinter fragwürdig. Prinzipiell kann man die Reichweite konkret abschätzen, wenn wir

• auch die Geschwindigkeit mit der entsprechenden Last hinreichend genau abschätzen
  
• den spezifischen Verbrauch des Motors bei der enstprechenden Last kennen
  
• die ausfliegbare Tankvolumenkapazität kennen
  
  Natürlich hat auch die Beladung des Flugzeuges Einfluß auf die Reichweite, aber das beeinflußt die Abschätzung der TOTALREICHWEITE in sauberer Jägerkonfiguration nur mäßig (die einer mit Bomben vollbehangenen -die sie bei 1/2 Entfernung abwirft dafür umso mehr), da der gemittelte Wert entscheidend ist. Natürlich wird deswegen auch zwischen Hin- und Rückflug unterschieden. Da es sich auch nur um einen VERGLEICH ohne Abwurflasten handelt, können diese Werte hier in gleicher Weise benutzt werden.
  
  Auch die Frage der Definition muß erörtert werden. Gehe ich von mir zugänglichen Motorenkennblättern aus, erhalte ich spezifische Verbrauchswerte, die theoretischer Natur sind und häufig von Einsatzmotoren mit entsprechend langer Motorzeit nicht erreicht werden. Dieser spezifische Verbrauchswert ist kein EINZELWERT sondern der niedrigste Punkt in einer spezifischen Verbrauchskurve die so oder so ähnlich aussehen wird, abhängig vom Motor und den vom Motor verwendeten Treibstoffen:
  
  
  
  Deswegen gelten für Reichweitenangaben, wie sie etwa das RLM bei der Typenzulassung (nicht jedoch der Hersteller bei der Vorlage der Musterdaten!) erlässt folgende Vereinfachungen, die darauf abzielen eine Reichweite zu formulieren, die mit Sicherheit von Einsatzflugzeugen praktisch erreicht werden kann (in Abgrenzung zur Angabe theoretischer Reichweiten):
  
• Einsatzwerte mit taktischem Abzug: in der Regel Äquivalent zu 30 min. Vollgasflug aber auch davon abweichende Zeiten werden genannt
  
• Abzüge für Anlassen, Aufwärmen, Rollen, Starten, Steigen auf Flughöhe und Durchstarten
  
• Abzüge für nicht ausfliegbare Restkraftstoffmengen
  
• ein z.T. deutlich höherer spezifischer Verbrauch als in den Motorkennblättern der Hersteller angegeben
  
  Im folgenden gehe ich von unserer mit Db-601A1 umgebauten Fw-187 (zur Geschwindigkeitsabschätzung siehe oben) und 5000m Flughöhe (sehr nahe an der staubedingten Volldruckhöhe) aus. Sie erreicht hierbei ca. 605 km/h in 5000m Kampfhöhe bei Kampf- und Steigleistung (je ~1030 PS & 2500 U/min, 1.30 ata).
  bei 1.15 ata Dauerleistung (=je 850 PS und 2200 U/min) sind das 560 km/h
  bei 0.8 ata Sparleistung (=je 600 PS und 1600 U/min) sind das 480 km/h (eher weniger, da jenseits des Auslegungs-CA -ich spekulier um 440 km/h rum aber ignorier das ohne handfeste Profildaten und tu mal so als wäre das Flugzeug bei dieser Fluggeschwindigkeit mit Geringstwiederstand ausbalanciert)
  
  Der vom RLM für Reichweitenberechnung angegebene, erhöhte Verbrauch liegt in 5000m Höhe und zwei Db-601A bei
  
• 1.15 ata und 665 l/h
  
• 0.8 ata und 360 l/h
  
  Die Kraftstoffmenge beträgt 1270 l total (ident Bf-110C)
  Davon gehen als Abzüge ab:
  
• nicht ausfliegbare Restkraftstoffmenge: 130l (ident Flughandbuch Bf-110C)
  
• Anlassen, Aufwärmen und Rollen: 50l (ident Flughandbuch Bf-110C)
  
• Starten & Durchstartreserve: 50l (ident Flughandbuch Bf-110C)
  
• 30 min. Kampf- und Steigleistung in 3000m Höhe: 330l (laut Flughandbuch Bf-110C 25 min Reserve = 270l, Bf-110D Angabe mit 30 min: 330 l)
  
• Steigen auf 5000m:120l (dabei 40 km Strecke, laut Flughandbuch Bf-110C: 130l und 40 km Strecke)
  
  Mit 5000m Flughöhe lassen sich zusätzlich 35 km Flugweite (Quelle: Flughandbuch Bf-110C) durch Gleitflug erreichen, aber das sollte hier ignoriert werden (kein Mensch rechnet den Gleitflug als normalen Flugzustand außer Segel- und Gleitflieger).
  
  Entscheidend ist das nur 590 l für den Resieflug ausfliegbarer Krafstoffmenge übrig geblieben sind. Damit lassen sich 0.89 Std Reiseflugzeit mit höchstzulässiger- und 1.64 Std. mit Sparleistung realisieren. Diese Flugzeiten korrespondiert mit einer Flugweite von ca. 500km  (+40 km) bei 1.15 ata bzw. ca. 790km (+40km) bei Sparleistung (nach meiner Meinung eher 720 + 40 km, siehe oben).
  Die Hälfte dieser Reichweite ist die taktische Eindringweite des Flugzeuges (taktischer Abzug für Luftkampf o.a. ist bereits eingerechnet).
  Für die Bf-110C mit identer Kraftstoffanlage liegen über die Betriebshandbücher bereits RLM Angaben vor.
  http://beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=46&L=1
  Danach erzielt die Bf-110C mit 1.15 ata in 5000m Höhe eine Geschwindigkeit von 495 km/h (mit 2x ETC-500, ohne Last) und mit 0.8ata eine solche von 380 km/h (deutlich geringer als erwartet durch Fliegen außerhalb des günstigen Auslegungs-CA). Die 580 l ausfliegbarer Kraftstoff korrespondieren dann mit einer gleich großen Flugzeit aber bedingt durch die geringere Geschwindigkeit mit einer reduzierten Reichweite von 430 km (+40km) bei 1.15 ata und 610 km bei 0.8 ata.
  
  
  -------
  
  
  Kommen wir nun zur theoretischen Reichweite beim gleichen Beispiel:
  Diese beinhaltet nur wenige Abzüge:
  
• Anlassen, Aufwärmen, Rollen und Starten: 75l (ident Flughandbuch Bf-110C)
  
• Steigen auf 5000m: 11 min. Kampf- und Steigleistung 1.30 ata = 115 l (bei einem exakten spezifischen Verbrauch von 0,296l /Ps/h und im Mittel 1055 PS, entsprechend der Motorkenndaten vom Hersteller, nicht der erhöhten RLM Verbrauchsrichtlinien)
  Es stehen also 1080 l zur Reichweitenumsetzung zur Verfügung.
  Nach den spezifischen Verbrauchskurven der Motorkennblätter verbraucht der Db-601A in 5000m Höhe bei
  1.15 ata 0,22 gr/PS/h = 0,289 l/PS/h
  0.8 ata 0,225 gr/PS/h = 0,296 l/PS/h
  und damit können theoretisch zwischen 1270 km und 1520 km bei 1.15 ata und 0.80 ata, respektive erflogen werden.
  
  Gelten andere Tankkapazitäten als die hier vorgestellten kann man die Reichweitenschätzung entsprechend der neuen, asfliegbaren Kraftstoffmenge neu ermitteln. Bei jeder Außenlast (auch Abwurftanks!) bedarf es aber einer Trennung der Berechnung von Hin- und Rückflug.
  
  Dieses Beispiel zeigt nocheinmal wie sehr man aneinander vorbeireden kann, wenn man nicht auf gleiche Definitionen achtet. Die Angabe theoretischer Reichweiten findet man in japanischen und amerikanischen Flughandbüchern, während deutsche und auch englische grundsätzlich nur die praktische Einsatzreichweite ausweisen. Hätte man das Flughandbuch der Bf-109F in den USA gedruckt, dann würde deren Reichweite nicht mit 300 mls angegeben sein sondern mit fast 700...