Nordkap-Treffer auf "Scharnhorst"

[Antonio Bonomi]

Hello Alex and all,

whatever happened surely Scharnhorst was under fire and hits were landing on her.

So HMS Duke of York fire either directly   ( the famous boiler hump hit ) or indirectly  ( a generic hit aft with a ship schock and vibration ) was the cause of her speed drop.

What we are trying to determine is how sure we are between a precise hit on the boiler hump  with penetration or a generic hit somewere  '' aft '' that caused something that was not a direct impact on her machinery but was causing Scharnhorst machinery to have an indirect caused failure.

Here I remind everybody that a mine  exploding during Op. Cerberus caused exactly the same thing on Scharnhorst, engines went down and for a long time.

Gruss Antonio 

   

[delcyros]

Hi Antonio,

fascinating read. I stumbled around the same kind of questions two years ago and that´s what I found the most reasonable condition of impact:
http://img440.imageshack.us/img440/4097/boilerhitvw2.jpg A direct hit through the hump at such high obliquities is difficult to explain and requires to stretch probabilities beyond their limits, at least from my perspective.


Harold, hab Dank für die Erklärung.

[Antonio Bonomi]

Ciao all,

latest informations.

From A. R. Jacobsen book '' Scharnhorst ''  2003 -  pages 201 and 202 ( English version ) :

Immedately after the radio message sent from Scharnhorst to SKL at 18.19, so at 18.20 most likely.

From W. Goode report  :   '' A moment later heavy shells again struck the ship. I can no longer exactly say when  different things happened. The violence ( of the explosions ) was too great. ''

and  ( at 18.20 ) :

'' One shell ripped up the forepart of the ship and I was again thrown on to the deck by the force of the explosion.  Kpt Hintze, who emerged from the Admiral bridge to survey the damage,  was wounded in the face by splinters, but it did not stop him from coming over me and helping me to my feet. For a second he asked if I was hurt, but again I had been  lucky. He then sent me over to the starboard range finder to find out why the men were not answering calls. They were all dead.  The range finder had been blown to bits ''.

NOTE : According to British Admiralty documents  on the first phase  ( 16.50 - 18.24 ) HMS DoY made 3 hits  ( observed )  on Scharnhosrt out of 52  total broadsides.

Scharnhorst witnesses reports seems to say 4 plus the one above so a total of 5  hits received :  First on A turret putting her out of action, second on stb side midship were W. Godde was, third on the 15 cm turret port side killing the crew and probbaly another one on stb waterline causing some flooding immediately repaired.

Logic would dictate that this last one ( the fifth  described above by W. Godde )  was the cause of the speed drop.

At 18.24 HMS Duke of York ceased fire on phase 1.

Jacobsen writes :

No one knew at that point that one of the DoY concluding salvoes ( it may have been the very last ) had hit a vital spot.
A shell had penetrated the Scharnhorst Nr. 1 boiler room severing a steam pipe that feed he turbines.

My personal NOTE :   from which source he states this is not known,  differently than Garzke now Jacobsen writes a steam pipe being cut and not a boiler room hit .

'' I glanced at the speed indicator. It was down to 22 knots. What had happened ?  The situation was desperate.    I knew that  unless we coudl make speed we had never be able to get away ''.  Says Matrose H. Backhaus


My personal NOTE : But the most important I think is this  following one.

Wilhelm Godde was closer to the centre of the events.

'' The third turbine ceased to function because of a failure on the steam supply.  The engine room staff worked desperately to repair the damage. The chief engineer  ( KvtKpt - Ing. O. Konig )  reported that he hoped the breack would be repaired within 20 or 30 minutes. I heard Kpt Hintze say :  Well done engine room. Officers and men, thank you for what you are doing. ''.

On the devastated bridge Kpt Hintze remained calm. But the signal he immediately dictated and sent to SKL /AH at 18.25  revelaed his true assesment of the situation : '' We shall fight to the last shell ''.


So, summarizing now the name of the game and the dilemma solution seems to be  to discover  if there is any direct correlation  to the  5th hit described by Godde above with :

1)  the Boiler room Nr. 1.

2)  a steam pipe feeding the third turbine.

NOTE : No were on British documents there is a reference to Boiler room Nr. 1 being hit by that shell at 18.20.
Only   A.J.Watts,  J. Winton, W. Garzke Jr, and Jacobsen are writing details about that  hit, but never with official references stated.

Watts associates the hit on the waterline stb side with the boiler room Nr 1 on 1973. 
Winton even describes the damage details on boiler room  Nr 1  on starboard side and what was done to repair it on 1983.
Garzke Jr precisely describes the hit penetration on boiler room Nr 1, on 1985.
Jacobsen lately seems merging those above inputs with W. Godde real inputs ( pipe that feed a turbine ) and we are on 2003.

It seems to me that  everything started with A.J.  Watts  '' Loss of Scharhorst '' book on 1973 ( hit on the waterline stb side associated with Boiler Room Nr 1 damage at 18.00 ? ) ... than it was taken again by Winton  book on 1983 with more details, ... further developed by  W.Garzke Jr on 1985,... and finally getting in synch with  the steam pipe turbine Nr 3 as told by  W. Godde  by Jacobsen book on 2003.

Right now what seems probable to me is a  big hit at 18.20 aft so just on the hangar area starboard side ( involving compartments VIII and IX stb side were Boiler Room 1 and Turbine Nr 3 were ), with  very serious  impacts on the steam supply, just as Willi Godde  reported.

... and by the way this is the only reference  I have found so far on British admiralty official documents too : ''  A survivor stated that a hit aft at  18.20 was the cause of the speed drop ''.... but it does not tell the name of this Scharnhorst survivor... neither the type of damages caused.

    Gruss  Antonio 

[Antonio Bonomi]

Hello zusammen,

Scharnhorst maschine schema :



   Gruss Antonio 

[toppertino]

Ich les den Thread  schon von Anfang an gebannt mit. Aber ich versteh jetzt den Zusammenhang zwischen Kesselraum1 und Turbine3 nicht ganz.     Zu Kesselraum1 gehört doch auch Turbine1 ? Oder?

mfg

Sorry wenn ich immer mal dazwischenfrage aber so gut kenn ich mich bei SH nicht aus.

[t-geronimo]

Sorry, topper, Antriebe sind nicht so meins, da kann ich Dir auch nicht helfen.



Eine wichtige Anmerkung aus dem Buch von Jacobsen noch.

Demnach kritisierten die britischen Verhör-Offiziere, daß die Aussagen der Überlebenden auffällig stark davon gefärbt waren, was sie unterwegs bereits von den britischen Seeleuten so aufgeschnappt hatten.
Also ist auch unter diesem Gesichtspunkt jede einzelne Aussage sehr vorsichtig zu bewerten.

Tja, viele Spekulationen, und am Ende werden wir wohl nie erfahren, was in jenen dunklen Stunden auf Scharnhorst wirklich im Detail passiert ist...



One important note from the book by Jacobsen:

British interrogation officers criticized that the testimonies from the german survivors were strongly influenced by what they had already heard from british sailors.
So one has to be very critical with rating the individual statements.

Much speculation, and in the end we will sadly never know what happened in detail on Scharnhorst in those dark hours...

[Matrose71]

Aloa,

nachdem ich den Thread aufmerksam verfolgt habe,
ist mir bei dem Thema Überlast und roundabout 32 kn mit der SH geplottet wurde wieder eigefallen,
dass ich in zwei Abhandlungen über das Schicksal der SH gelesen habe, dass  sich Admiral Bey kritisch
bis enttäuscht darüber geäußert hat, dass SH in ihrem damaligen Zustand (Auslaufen zur Operation am Nordkap)laut Meldung des LI nur 28,5
bis 29,5 kn laufen kann.

Wenn die 32 - 32,5kn wirklich der Realität entsprachen, wurde SH mit soviel Überlast geprügelt, das wohl der kleinste
Fehler in der Anlage oder aber eine normale Schockwirkung (explodieren einer Granate auf dem Panzerdeck) ausgereicht hat,
um ihre Geschwindigkeit für eine gewisse Zeit erheblich herab zu setzen.
Das ist auch nur wieder Spekulation, aber die Puzzle-Teilchen passen einigermaßen........

[t-geronimo]

Gibt es eigentlich eine offizielle Bestätigung für diese angeblich gemessenen 32 kn??
Ich meine, hat da wirklich jemand eine Primärquelle gesehen?

Weil, Delcyros schrieb auf Seite 1 etwas davon - allerdings von einer Zeit, in der SH selber ihre Geschwindigkeit mit 26 kn (Funkspruch Bey) bzw. 29 kn (Beobachtung Fahrtmesser durch Besatzungsmitglied) angegeben hat.

Und bei einem fixen Überfliegen vom Jacobsen-Buch sehe ich in britischen Meldungen immer nur 28 kn, fast 30 kn, etwa 30 kn.

[delcyros]

Gibt es eigentlich eine offizielle Bestätigung für diese angeblich gemessenen 32 kn??
Ich meine, hat da wirklich jemand eine Primärquelle gesehen?

Weil, Delcyros schrieb auf Seite 1 etwas davon - allerdings von einer Zeit, in der SH selber ihre Geschwindigkeit mit 26 kn (Funkspruch Bey) bzw. 29 kn (Beobachtung Fahrtmesser durch Besatzungsmitglied) angegeben hat.

Und bei einem fixen Überfliegen vom Jacobsen-Buch sehe ich in britischen Meldungen immer nur 28 kn, fast 30 kn, etwa 30 kn.

Die relevante Primärquelle ist der DoY-rangeplott fürs Nordkap.  Die sagt nicht, dass Scharnhorst 32Kt tatsächlich gefahren ist, wohl aber, dass sie 3, zeitweise sogar 4+ Kts schneller lief als DoY bei Stäke 9.

MfG

[Matrose71]

Und wie schnell lief DoY?

Beim Verfolgen dieses Threads, bekam sehr große Augen bezgl der Überlast mit der SH gefahren wurde.
Wenn die Aussagen von Admiral Bey stimmen, der sich vor der Operation kritisch zur möglichen Geschwindigkeit von SH geäußert hat
und das dürfte sich dann nicht nur um mögliche 0,5 -1kn weniger handeln sonst wäre es wohl nicht erwähnenswert.

Dann sind 30 oder mehr Knoten bei Stärke 9 schon sehr verwunderlich. Ob sie unverantwortlich bzgl. der Überlast sind, kann ich nicht beurteilen,
allerdings kann man das schon als Hinweis auf einen zeitweisen Schaden (ausgelöst durch Schockwirkungen) an der Maschine werten, ohne das
gleich eine Granate im Maschinenraum explodieren muss.

[Antonio Bonomi]

Hello zusammen,

I agree with you Thorsten,  as Jacobsen wrote the majority of the Scharnhorst survivors  were just confirming what British sailors told them.

But Godde is a different story, he was close to the events and his reports are clear and confirmed  many years after too.

Very interesting the ones with Kpt Hintze and  KvtKpt Konig communications from the machinery rooms.

The reality  of what happened on Scharnhorst loosing her speed can be obtained  by a close analysis on the battle map.

Even by the simple use of the naked eyes one can see the drop of speed from 30+ knots Scharnhorst was sailing from 18.00 till 18.20, down to 22 knots from 18.24 till 19.00.

Reason being  most likely the lost of the starboard propeller power, as the turbine 3 was without steam, and as usual  when this happens the speed drop goes from full speed down one third more or less, exactly like happened on Scharnhorst, from 30+ down to 22 knots.

Just for everybody benefit and knowledge, Sheffield was having exactly the same problem  on a propellers shaft following the Scharnhorst, she stopped and blocked the propeller, from 30+knots she was than able only to sail  around 23 knots after.

Than the starboard torpedo hits from Savage and Saumarez did the rest and the drop from 22 down to 8  knots was due to those 3  hits plus the one on port side by Scorpion.

Those 4 torpedoes defined the Scharnhorst destiny.

             Gruss  Antonio

[reimo]

Belegt ist, daß der erste Treffer auf der Scharnhorst den vorderen Feuerleitstand getroffen hat. Soviel nach einer Dokumentation zum Anlaß des 60Jahrestages der Versenkung 2003.
Dies ergaben die Aussagen der Briten, sowie Überlebender der Scharnhorst.

Gruß

Reiner

[Matrose71]

Nach wie vor ist es pure Spekulation ob es wirklich einen "striking Hit" durch das Panzerdeck gab.

SH's Geschwindindigkeit wurde für etwa 20min stark gemindert, allerdings lief sie danach wieder eine Geschwindigkeit von 26kn bei einem Orkan der Windstärke 9.

Das alles spricht eher für einen Ausfall der Maschine durch einen Schock, ausgelöst von einem Treffer auf dem Panzerdeck, da es schon schwierig bis unmöglich ist, einen direkten Treffer in Kessel Raum 1 innerhalb von 20min in derartiger Form zu reparieren, egal wie gut die Unterteilung als auch die Leckwehr ist.

[Glasisch]

Hallo,
ich war seht beeindruckt vom hohen Niveau der hier geführten Diskussion, die ich mehrmals gelesen habe  Ich nahm noch einmal Jacobsens "Die Scharnhorst" in die Hand. An eine letzte Salve der DoY, woraus dann der "Wundertreffer" resultierte, der angeblich im Maschinenraum explodierte, glaube ich nicht, denn sonst hätte es dort niemad gegeben, der noch eine Meldung an die Brücke hätte abgeben können, aber so eine kam doch hoch (Seite 227 -ca. um 18.20 Uhr "Bravo Maschine! Schiffsführung und Besatzung danken euch für eure Arbeit."  Der Verlust der Geschwindigkeit wird wohl, wie bereits beschrieben auf eine Schockwirkung zurückzuführen sein. Die Maschinenanlage wollte halt nicht mehr mitmachen...
Schönen Gruß
Micha 

[Henrio]

Moin, Moin,

....hat vielleicht schon jemand an das Zuschlagen der Schnellschlüsse der Dampfzuleitungen infolge schwerer Erschütterung,
durch welche Ursache auch immer, gedacht, die eine entscheidende Wirkung auf den Fahrtverlust hatte. Ich denke da an den
Grundminentreffer beim Kanaldurchbruch, dessen Erschütterung das Schiff einige Zeit lahmlegte. Die Prozedur mit dem Rückstellen
dieser Schnellschlüsse und die Zeit, bis wieder Dampf auf die Turbinen kam, ist schon hinreichend geschildert worden, Zeit, die es
den Briten ermöglichte, die entscheidenden Treffer anzubringen. Es sind hierbei immerhin Dampfdrücke von über 70 bar und
Dampftemperaturen von über 450°C im Spiel, wenn ich das so aus dem Stegreif in Erinnerung rufe.

Gruß
Heinz