Das beste Trägerflugzeug

[Urs Heßling]

Hallo, Thorsten, Alex und delcyros,

Assoziation bei Poolman´s "Illustrious mir F4U Corsair: einen Teil dieser Diskussion hatten wir schon einmal:
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,5426.105.html

Gruß, Urs

[delcyros]

Isarel "Einziger deutscher Flugzeugträger Graf Zeppelin" Seite 136
"Grundsätzliche Besonderheiten der Me 109, die von den Flugzeugführern schon beim üblichen Einsatz an Land beachtet werden mußten, wie schwieriges Verhalten im Langsamflug, schmalspuriges Fahrwerk und Festigkeitsmängel im hinteren Rumpfteil, konnten nicht wesentlich verändert werden.
Das betraf auch solche negativen Eigenschaften wie Leitwerksschwingungen beim Vollastlauf des Triebwerkes und die Neigung zum plötzlichen seitlichen Ausbrechen beim Starten und Landen.
In den Erprobungsberichten ist von Testpiloten vermerkt worden, daß die umgebauten Maschinen  wegen ihrer Eigenarten für den Trägereinsatz nur bedingt geeignet sind".

Das kann so hier nicht unkommentiert stehen gelassen werden. Ein Schwieriges Verhalten im Langsamflug ist für die Bf-109 nirgends in Primärquellen belegt und auch Israel kann diese Aussage nicht mit einer Primärquelle belegen. Es ist richtig, dass die Bf-109 schwieriger in dieser Flugart ist als die anderen getesteten Trägerflugzeuge (Ju-87T mit Doppelklappen!, Fi-167 mit extremen Kurzstrateigenschaften und Ar-195 mit Doppeldeckerkonfiguration- alles kein Wunder), es ist aber falsch, dies in einen Kontext mit anderen Jagdflugzeugen zu bringen. Im Gegenteil- wo immer man sich über RAE oder VVS oder USE Tests informiert, steht in den Quellen, dass die Bf-109 eben bessere Langsamflugeigenschaften hat als Spitfire, MiG, oder P-51, was in allen Fällen korrekt auf das Vorhandensein von automatischen Vorflügeln zurückgeführt wird. Auch Rechlin bemerkt das bei der Evaluation Hurricane, D521, Spitfire und Bf-109. Festigkeitsmängel im Leitwerksbereich sind eine Schwäche, die sehr viele Jagdflugzeuge haben. Neben der Bf-109 ist das auch für die F6F, die Zeke, die Typhoon, Spitfire und P-39 belegt. Die Neigung zum plötlichen Ausbrechen wird häufig falsch verstanden. Sie ist in erster Linie auf drei Dinge zurückzuführen:

• das sehr gute Leistungsgewicht der Bf-109 (0,42 bei der Bf-109E3) und damit einhergehend das hohe relative Drehmoment in Relation zur Flugzeugmasse
  
• das schmalspurige Fahrwerk
  
• das kleine Seitenleitwerk
  In dieser Kombination begünstigt die plötzliche Vollastleistung des Triebwerkes momentbedingt ein seitliches Ausbrechen beim Rollen. Es handelt sich aber nicht um ein uninduziertes, d.h. willkürliches Ausbrechen -man muß schon was falsch machen. Wer zu rasch Vollast gibt, riskiert den Ringelpiez. Dass hierbei aber ein Vorteil in der Fahrwerkauslegung und dem geringeren Leistungsgewicht der Fw-190A liegt, macht sich auch in den oben erwähnten, geringeren Startunfallraten der Fw-190 bemerkbar.
  
  Ich will einen Vergleich zwischen Bf-109 und Spitfire ziehen.
  Beide Muster haben eine ähnliche Landegeschwindigkeit und ein ähnliches Leistungsspektrum in deren frühen Landversionen (mk I/II und -109E). Beide haben ein schmalspuriges Fahrwerk und ein ähnliches Leistungsgewicht. Die für Trägerzwecke umgebaute Seafire hatte in den ersten Versionen folgende Änderungen zum Trägereinsatz:
  
• Ein Fanghaken
  
• strukturelle Verstärkungen im Bereich der Leitwerksträger.
  Auf eine Flächenvergrößerung wurde ganz verzichtet und weder Stör- noch zusätzliche Landeklappen wurden installiert. Das führte bei der Seafire zu einer deutlich höheren Landegeschwindigkeit. Schon die Landversion galt im Langsamflugbereich der Bf-109 als unterlegen, da die quasi elliptische Auftriebsverteilung der Flächengeometrie zwar induzierten Wiederstand reduziert, aber gleichzeitig den Stall nahezu an allen Stellen des Flügels gleichzeitig auftreten läßt und die davon betroffene Fläche herunterreißt (bzw. ins Trudeln einleitend, wenn nicht sofort reagiert wird). Bei der Bf-109 erfolgt der Strömungsabriss dagegen zuerst in der Flächenmitte -die Querruder bleiben noch wirksam und der Flugzeugführer erfährt über das Schütteln des Steuerknüppels (abgerissene, turbulente Strömung trifft auf das Leitwerk) vorzeitig den drohenden Strömungsabriss der ganzen Fläche ohne das der Flügel gleich sofort niedergerissen wird. Gerade beim An- oder Abflug ist das ziemlich ungünstig, wenn man unangekündigt in eine neue Fluglage gebracht wird... 
  Die Flügel waren bis zur 1944 erschienenen Version der Seafire III noch nichtmal faltbar! Auch das Fahrwerk war schwächer und führte zu einer hohen Unfallrate der mit Seafire ausgerüsteten FAA Staffeln.
  Die anfänglichen Änderungen zur Anpassung der Bf-109 an den Trägerbetrieb umfassten:
  
• faltbare Tragflächen
  
• Fanghaken
  
• Flächenvergrößerung zur Reduzierung der Flächenlast und Verminderung der Landegeschwindigkeit (gleicht nur höheres Gewicht aus)
  
• strukturelle Verstärkungen an Fahrwerk und Leitwerk
  
• Störklappen auf der Flügeloberseite zur Steuerung des Gleitwinkels im Anflug
  
  Von einer rein technischen Perspektive betrachtet, denke ich dass die Bf-109T deutlich besser an den Bordbetrieb angepaßt als es die Seafire war. Dies konnten die sie bewertenden Testpiloten freilich nicht wissen, da ihnen vergleichende Erfahrungen auf diesem Gebiet schlicht und einfach nicht vorlagen. Ihre Beurteilung der Seafire wäre wahrscheinlich katastrophal ausgefallen, wenn sie schon die -109 als nur bedingt tauglich einstuften!
  

[Kosmos]

im Buch "Messerschmitt Bf 109 T" von Francis L. Marshall  wird die Stellungnahme von Captain Eric Brown zitiert, Testpilot der RN, er flog diverse deutsche Beutemaschinen allerdings offenbar keine T.
Er hält Bf 109 T für Decklandungen ungeeignet wegen schlechter Sicht, schwachen Fahrwerk und schlechteren Kontrollmöglichkeiten beim Landeanflug im Vergleich zu Sea Fire.

Ich denke der Punkt ist das er die T nicht geflogen ist, Decklandungen sind zwar hart aber Fahrwerk wurde verstärkt und ein 30-35 kn laufender Träger ermöglicht seinen Fliegern eigentlich viel günstigere Anfluggeschwindigkeiten als bei Landungen auf Land.
Und letztendlich:
"Bei fast 500 Landeversuchen in Travemünde geschah nicht ein einziger Unfall."

Störklappen auf der Flügeloberseite zur Steuerung des Gleitwinkels im Anflug

interessant in diesem Zusammenhang folgende Angabe:
Horizontalflug in Bodennähe mit voll ausgefahrenen Landeklappen: 250 km/h!!!

dazu noch 30 kn des Trägers, ganz angenehme Anflug eigentlich

[delcyros]

Eric Brown wußte anscheinend nichts über die Kontrollmöglichkeiten im Landeanflug der Bf-109T. Die Bf-109T hatte ihre Störklappen ja exakt deswegen bekommen, sie steuern den Gleitwinkel im Landeanflug. Soweit ich weiß, hatte die Luftwaffe für Norwegen auch eine Reihe Bf-109T2 bestellt (Fanghaken und Trägerausrüstung entfernt, ansonsten aber gleich), die deswegen willkommen waren, da sie auf kleinsten Flächen starten und landen konnten und auch große Höhenunterschiede im Anflug dank ihrer Störklappen keine Probleme darstellten.

[mhorgran]

Das kann so hier nicht unkommentiert stehen gelassen werden.

Natürlich nicht

Wo hätte Israel die Me 109 mit anderen Jagdflugzeugen "in Kontext gebracht"? Meinst du den nächsten Absatz, in Israel´s Buch, der lautet: Auf alle Fälle erforderten sie die Verwendung sehr erfahrener Flugzeugführer und gutem Wartungspersonal. Eine Möglichkeit die Me 109 durch ein anderes, für den Trägereinsatz besser geeignetes Jagdflugzeug zu ersetzen, bestand nicht, nach dem das RLM den Abbruch der Parallelentwicklung Heinkel He 112 verfügt hatte."
Wenn diesen Absatz meinst wäre es durchaus angebracht gewesen ihn auch zu zitieren so kann man deine Zeilen fast als Quellenverfälschung deuten (was ich nicht tue).

Ansonsten bestätigst du die Zeilen von Israel und bestätigst ebenso meine Meinung welche ich hier du in deinen Antworten bestritten hattest.
nun siehe hier:

Die Neigung zum plötlichen Ausbrechen wird häufig falsch verstanden. Sie ist in erster Linie auf drei Dinge zurückzuführen:

• das sehr gute Leistungsgewicht der Bf-109 (0,42 bei der Bf-109E3) und damit einhergehend das hohe relative Drehmoment in Relation zur Flugzeugmasse
  
• das schmalspurige Fahrwerk
  
• das kleine Seitenleitwerk
  In dieser Kombination begünstigt die plötzliche Vollastleistung des Triebwerkes momentbedingt ein seitliches Ausbrechen beim Rollen.

Danke für die Bestätigung meiner Meinung.

das sehr gute Leistungsgewicht der Bf-109 (0,42 bei der Bf-109E3)

seltsam.
Das Leistungsgewicht (oder Mass-Leistungsverhältnis) wird bestimmt durch folgende Formel: kg/PS
Me 109 E3 - Flugmasse 2650 kg - 1100 PS - Leistungsgewicht 2,41
nur so nebenbei
Me 109 F4 - Flugmasse 2840 kg - 1350 PS - Leistungsgewicht 2,10
Mf 109 G1/R2 - Flugmasse 2870 kg -  1475 PS - Leistungsgewicht 1,95
Fw 190 A2 - Flugmasse 3850 kg - 1560 PS - Leistungsgewicht 2,47
Fw 190 A3 - Flugmasse 3995 kg - 1700 PS - Leistungsgewicht 2,35 (Zahlen nach "Kurt Tank - Konstrukteur und Testpilot bei Focke-Wulf")

Es handelt sich aber nicht um ein uninduziertes, d.h. willkürliches Ausbrechen -man muß schon was falsch machen. Wer zu rasch Vollast gibt, riskiert den Ringelpiez. Dass hierbei aber ein Vorteil in der Fahrwerkauslegung und dem geringeren Leistungsgewicht der Fw-190A liegt, macht sich auch in den oben erwähnten, geringeren Startunfallraten der Fw-190 bemerkbar.

Für unerfahrene Piloten ist das Ausbrechen durchaus willkürlich. Deshalb haben die Testpiloten (Autoren / Mitautoren der Primärquellen) auch erfahrene Piloten angemahnt.

Von einer rein technischen Perspektive betrachtet, denke ich dass die Bf-109T deutlich besser an den Bordbetrieb angepaßt als es die Seafire war. Dies konnten die sie bewertenden Testpiloten freilich nicht wissen, da ihnen vergleichende Erfahrungen auf diesem Gebiet schlicht und einfach nicht vorlagen. Ihre Beurteilung der Seafire wäre wahrscheinlich katastrophal ausgefallen, wenn sie schon die -109 als nur bedingt tauglich einstuften!

Ich frage mich wiederum was diese Zeilen sollen. Die Testpiloten haben andere Maschinen außer der He 112 nicht erwähnt. Außer dir wäre der Originalbericht bekannt dann wäre es allerdings Zeit ihn hier zu präsentieren.

PS: Die anvisierten Trägermaschinen wurden anscheinend -zumindest- auch bei der Erprobungsstelle See getestet.

Eric Brown wußte anscheinend nichts über die Kontrollmöglichkeiten im Landeanflug der Bf-109T. Die Bf-109T hatte ihre Störklappen ja exakt deswegen bekommen, sie steuern den Gleitwinkel im Landeanflug. Soweit ich weiß, hatte die Luftwaffe für Norwegen auch eine Reihe Bf-109T2 bestellt (Fanghaken und Trägerausrüstung entfernt, ansonsten aber gleich), die deswegen willkommen waren, da sie auf kleinsten Flächen starten und landen konnten und auch große Höhenunterschiede im Anflug dank ihrer Störklappen keine Probleme darstellten.

interessant, das bedeutet natürlich das diese Tabelle auf die Me109-Versionen überprüft werden muß.

@Kosmos

"Bei fast 500 Landeversuchen in Travemünde geschah nicht ein einziger Unfall."

Die Landebahn war an Land und die Piloten erfahren!

[Kosmos]

Ich frage mich wiederum was diese Zeilen sollen. Die Testpiloten haben andere Maschinen außer der He 112 nicht erwähnt. Außer dir wäre der Originalbericht bekannt dann wäre es allerdings Zeit ihn hier zu präsentieren.

ich verstehe schon was er meint, Testpiloten die Bf 109 T geflogen sind haben in der Regel keine andere, ausländische Trägermaschinen fliegen können, deswegen konnten sie zwar die Schwächen der Bf 109 feststellen aber ihre Aussagen darüber das irgendetwas anderes besser geeignet sei, wäre mit Vorsicht anzufassen.

Die Landebahn war an Land und die Piloten erfahren!

500 Landnungen ist aber trotzdem eine stattliche Zahl, unerfahrene Piloten machen auf Träger einfach keinen Sinn.
Bestand auch kein Grund auf den wenigen deutschen Trägern Frischlinge in den Kampf ziehen zu lassen.

[mhorgran]

@Kosmos

Ich frage mich wiederum was diese Zeilen sollen. Die Testpiloten haben andere Maschinen außer der He 112 nicht erwähnt. Außer dir wäre der Originalbericht bekannt dann wäre es allerdings Zeit ihn hier zu präsentieren.

ich verstehe schon was er meint, Testpiloten die Bf 109 T geflogen sind haben in der Regel keine andere, ausländische Trägermaschinen fliegen können, deswegen konnten sie zwar die Schwächen der Bf 109 feststellen aber ihre Aussagen darüber das irgendetwas anderes besser geeignet sei, wäre mit Vorsicht anzufassen.

sorry Kosmos, das halte ich unerheblich.
Fakt ist, nmW, die Testpiloten haben nur die Bf 109 T erwähnt (und evtl. die He 112). Du bezweifelst mit deinen Zeilen die Kenntnisse und Fähigkeiten der Piloten, ist schon klar? Auch wenn sie keine anderen (und/oder ausländische) Trägerjagdmaschinen geflogen haben können sie anhand den vorgegebenen Daten (Abmessungen der Landebahn, Leistungsparameter und Flugeigenschaften der Testflugzeuge, ... ) durchaus beurteilen ob ein Muster geeignet oder weniger geeignet ist. Ich bezweifle auch nicht die Einschätzung Delc.´s wenn sie zb. die Seafire geflogen hätten, aber von einem Vergleich steht nmW nichts im Bericht.

Die Landebahn war an Land und die Piloten erfahren!

500 Landnungen ist aber trotzdem eine stattliche Zahl, unerfahrene Piloten machen auf Träger einfach keinen Sinn. [/quote]Es macht ebenso Sinn Jagdschüler in eine Fw 190 A4 zu setzen und gegen B17 zu schicken.

[delcyros]

Die Testpiloten hatten einfach keine Erfahrungen mit Trägerjägern. Sie konnten daher die Bf-109 nur Beurteilen analog zum Einsatz auf Land (kein Träger verfügbar), mit den erwarteten Trägerschwierigkeiten und ANforderungen im Hinterkopf. Da sie aber in diesem Zusammenhang keine Erfahrungen mit anderen Trägerjägern (A6M2 z.B.) sammeln konnten, sind ihre Beurteilungen nicht als vergleichende Einschätzung zu bewerten und können daher nicht herangezogen werden, um die Bf-109 schlechter für diese Rolle zu bewerten als andere Jagflugzeuge. Welche Alternativen gabs?
Die He-112? langsamer, zu hohe Landegeschwindigkeit, zu fragil.
Die Fw-190? Zu hohe Landegeschwindigkeit, zu neu, schwieriges Triebwerk, für den Trägereinsatz völlig ungeeignete Langsamflugeigenschaften.

Für unerfahrene Piloten ist das Ausbrechen durchaus willkürlich. Deshalb haben die Testpiloten (Autoren / Mitautoren der Primärquellen) auch erfahrene Piloten angemahnt.

Nein. Das Ausbrechen ist nicht willkürlich, dann wäre es ein dynamisches Phänomen und die Bf-109 hätte niemals die Musterzulassungsprüfung überstanden. Es gibt Beispiele dafür, die Bf-109 gehört aber nicht dazu. Das Ausbrechen ist induziert. Btw, Israel ist keine Primärquelle sondern eine Sekundärquelle. Die dazugehörige Primärquelle hat er nicht veröffentlicht und ich kenne sie leider auch nicht.

[mhorgran]

Btw, Israel ist keine Primärquelle sondern eine Sekundärquelle.

Das ist mir bekannt, ich auch nirgends behauptet es wäre eine Primärquelle.

[Jakub Skalicky]

Hallo,

mit großen Interesse habe ich diese Thema durchgelesen, doch ich habe eine Frage nach Störklappen bei 109T. Vorher habe ich darüber nur einmals gehört - bei Murawski, der mehr als often nicht zuverlässig ist. Kann delcyros bitte sagt, ob sie bei Serienflugzeuge oder nur bei Versuchsflugzeug installiert, genau was für benutzt und zuträglich worden?

Danke.

Grüße,
Jakub

[Urs Heßling]

moin,

sicher nicht das beste Trägerflugzeug  - aber ein interessanter Versuch ...     :

http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/naval/naval.htm

Gruß, Urs

[Spee]

Schick! War mir nicht bekannt. Aber dieser ist der schönste navalisierte Jäger!