Handel,Schiffe und Reedereien im Wandel der Geschichte

[Captain Hans]

Vorwort:

Diesen Beitrag habe ich nun zum dritten Mal aufgesetzt, denn ich stellte fest, daß man die Geschichte der Reedereien nicht ohne Beschreibung des Handels und der notwendigen Schiffstypen darstellen kann. Denn alle 3 Faktoren bedingen sich gegenseitig.
Hier nun mein Versuch, alles in Kurzform unter einen Hut zu bringen und es interessant für die Leser dieses Forum zu gestalten.
Natürlich könnte man ganze Bücher über jeden Fachbegriff schreiben. Mein Beitrag soll aber nur die wesentlichen Entwicklungen in Zusammenhang darstellen und einen Überblick über diese umfangreiche Geschichte geben.
Viel Spaß beim Lesen.

Das Grundprinzip der Reedereien des Altertums bis in die  Neuzeit

Kaufleute wollten mit gewissen Waren Handel betreiben, dazu benötigten sie ein Schiff.
Sie finanzierten den Bau eines Schiffes und benötigten nun einen Kapitän, der das Schiff
fahren konnte und der Navigation mächtig war.
Der Kapitän bekam kein Gehalt sondern Freiraum im Schiff, in dem er seine eigenen Waren transportieren und handeln konnte. Die Mannschaften besorgten sich die Kapitäne.
Das Entgeld der Mannschaften waren oft nur prozentuale Beteilungen am Erlös der
Reise. (Bis heute war das die Bezahlung auf Fischereischiffen)
Die Kosten der Ausrüstung des Schiffes übernahmen die Kaufleute.
Anstatt der Kaufleute konnte es aber auch das Königshaus eines Landes sein.
Erst viel später wurden die Kapitäne angestellt und Besatzungen ausgebildet und fest bezahlt.


Handel, Schiffe und die Entstehung von Reedereien

Schon in prähistorischen Zeiten verwendeten Menschen Konstruktionen, wie z. B. Einbäume oder Kanus, um sich auf dem Wasser fortzubewegen und Handel zu betreiben.. Die Entwicklung des Schiffes und des Schiffbaus läßt sich auch in den Hochkulturen bis in die älteste Geschichte zurückverfolgen. Zwischen dem 4. und dem 1. Jahrtausend v. Chr. existierte z. B. eine rege Schifffahrt auf den Flüssen und an der Mittelmeerküste Ägyptens sowie auch im Mittleren und Fernen Osten. Diese frühen Schiffstypen waren aus Papyrus oder Holz konstruiert. Spätere Modelle aus jener Zeit verfügten bereits über Segel. Von 1 000 v. Chr. bis 500 n. Chr. baute man im Mittelmeerraum auch schon Schiffe mit mehreren Decks, mit Kiel, Spanten und Aufbauten. Spanten trugen zur Formgebung und zur Stabilität des Schiffsrumpfes bei. In diesem Zusammenhang sind z. B. die Schiffe Phöniziens hervorzuheben. Aus diesen Schiffen entwickelte man auch die Galeeren. Im Allgemeinen wurden die Galeeren mit Rudern angetrieben, teilweise auch zusätzlich mit Hilfe von Segeln. Meist waren die Ruderer auf den Galeeren Sklaven oder Strafgefangene. Eine Galeere benötigte bis zu 500 Ruderer. Galeeren waren meist Kriegsschiffe mit einem Rammsporn, später auch mit Kanonen, und wurden im Mittelmeerraum bis ins 18. Jahrhundert verwendet.
Reedereien in unserem heutigem Sinne gab es nicht. Die meisten Schiffe gehörten dem Staat. Soweit man das überhaupt feststellen kann, gab es aber schon vereinzelt kleine Schiffseigner, die ihr Schiff vermieteten.


Antike Werft

http://www.aegypten-tour-guide.de/aegypten-themen/blog/artikel/date/2009/01/13/title/antike-werft-am-roten-meer-ausgegraben-00102.html

Die Expansion der großen Reiche der Antike - der Ägypter, Minoer, Griechen, Phönizier und Römer - wäre ohne eine hoch entwickelte Technik des Schiffbaus, der Seefahrt und Navigation nicht möglich gewesen. Die Schiffahrt hatte eine große strategische Bedeutung, die Beförderung von Gütern und Personen auf Binnengewässern, Meeren und Ozeanen wurde zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor. Letztlich waren die Gewässer - Flüsse wie der Nil in Ägypten oder das Mittelmeer als ''Mare Nostrum'' der Römer und Ort der Irrfahrten der griechischen Sagengestalten wie z.B. des Odysseus - das Lebenselixier der alten Hochkulturen.

Die erste große Seefahrtsnation

Phönizien oder Phönikien, griechisch Phoinike (Purpurland), lateinisch Phoenicia, biblischer Name Kanaan, schmaler Landstrich an der Ostküste des Mittelmeeres, der heute weitgehend auf dem Gebiet des Staates Libanon liegt.
In seiner Blütezeit zwischen 1200 und 900 v. Chr. entwickelte sich Phönizien zur größten Handels- und Seemacht der Antike. Die Phönizier beherrschten das gesamte Mittelmeer bis zum Atlantik, wo sie Kolonien und Handelsfaktoreien gründeten, darunter Utica (heute Utique in Tunesien) und Karthago in Nordafrika oder Gadir (heute Cadiz) in Südspanien sowie zahlreiche Orte auf Sizilien, Sardinien, Malta und Zypern. Durch die regen Handelsbeziehungen wurde auch der kulturelle Austausch zwischen dem Orient und Städten in Griechenland gefördert, das die Phönizier später als Seefahrernation abzulösen begann. Während dieser wirtschaftlichen Blütezeit wurden vor allem kunstgewerbliche Gegenstände aus Glas, Holz und Metall sowie Bauholz aus dem Libanongebirge exportiert. Im 8. Jahrhundert v. Chr. wurden die phönizischen Städte von den Assyrern erobert. Als Assyrien im späten 7. Jahrhundert v. Chr. fiel, wurde Phönizien – mit Ausnahme von Tyros, das bis etwa 538 v. Chr. unabhängig blieb – in das Babylonische Reich unter Nebukadnezar II eingegliedert und 539 v. Chr. ins Persische Reich, unter dessen Herrschaft Sidon die führende Rolle unter den Städten übernahm.
In der Folgezeit wurden die Phönizier allmählich in das Seleukidenreich eingegliedert und verloren ihre Eigenständigkeit. Die Städte erfuhren nach und nach eine Hellenisierung, und 64 v. Chr. wurde das Gebiet von Pompeius der römischen Provinz Syria einverleibt.
Ein großer Handel entstand im antiken Rom auf der Insel Paros mit weißem Mamor besonders unter dem byzantinischen Kaiser Justinian.

Hier entstanden die ersten Reedereien. Große Familiengeschlechter besassen ganze Flotten, die eigene Ladungen aber auch Fremdladung transportieren.
Das Motto der Phönizier war  ,,Handel statt Händel"
Es entstand das größte Handelsimperium der Geschichte.

Der Handel in Nordeuropa und ihre Schiffe

Bis in die frühe Hansezeit beherrschten die Wikinger den nordeuropäischen Handel. Hierfür bedienten sie sich der Knorre, die höher, breiter und bauchiger war als die bekannten nordischen Langschiffe. Sie konnten 10 bis 20 Tonnen tragen.
Ob es hier schon Reedereien in unserem Sinne gab, ließ sich nicht feststellen, es ist aber zu vermuten, daß auch hier Clans mehrere Schiffe betrieben.

Das neue Handelsschiff der Hanse

Die Kaufleute des Hansebundes, die im13. Jahrhundert begannen, sich in Nordeuropa zu etablieren, benötigten größere, leistungsfähigere Schiffe. Und so setzte sich beim Städtebund die ebenfalls in geklinkerter Schalenbauweise konstruierte Kogge durch. Trotzdem war die Kogge keine Weiterentwicklung der in ihrer Leistungsfähigkeit an die Grenzen gestossenen Knorre. Sie war entstanden aus der Bootsbautradition der Friesen im Rheinmündungsbebiet, bei denen sich bald nach Christi Geburt all jene Schiffsbautechniken finden, die für die Kogge so typisch sind.
Hier, kann man sagen, entstanden die ersten Reedereiabteilungen innerhalb der gewaltigen weltumspannenden Kaufmannschaft, die von in Hauptsache von den Fuggern (Augsburg)(Erfindung der Buchhaltung und der ersten Börsen) gegründet wurden.
Die Reederei Abteilungen kann man den heutigen Betreibern vergleichen, die sich ausschließlich mit dem Bau, der Ausrüstung und der Bemannung der Schiffe befassen.
Die Finanzierung der Schiffe erfolgte schon damals wie in der heutigen Neuzeit durch Beteiligungen der interessierten Kaufleute.
Zehnfache Leistungsfähigkeit
Erst seit 1962, als eine fast vollständige Kogge im Schlick der Weser entdeckt worden war, weiß man recht genau, wie die Hanseschiffe, die nahezu unverändert zwischen dem 13. und 15. Jahrhundert das Bild der nördlichen Meere geprägt hatten, aussahen.
Mit relativ flachem Boden, steilem Bug- und Achtersteven eine Länge von 23 Metern, eine Breite von fast 8 Metern und eine Höhe von insgesamt etwa 7 Metern. Mit einem quadratischen Segel ausgestattet, konnten die Schiffe zwischen 150 und 200 Tonnen Ladung transportieren.
Gestreutes Handelsrisiko
Größere Schiffe waren nicht wünschenwert. Die Seefahrt war zwar lohnend aber auch durch Seeräuberrei, flache Küstengewässer und Kriege sehr gefährlich. Es war besser, die sehr wertvollen Frachten auf mehrere Schiffe zu verteilen.
(siehe Krieg zwischen Dänemark und der Hanse)
Das Ende der Koggenaera und das Ende der Hanse
Mit der europäischen Entdeckung des Schießpulvers – und damit verbunden der Schiffskanonen – neigte sich die große Zeit der Koggen ihrem Ende zu. Sie waren der viele Tonnen schweren Belastung durch die Geschütze und den Erschütterungen beim Abfeuern der Kanonen nicht gewachsen. Das bedeutete nicht nur, dass sich ein neuer Schiffstyp durchsetzte, sondern auch den Niedergang der Hanse.

Die Schiffe und Reeder der Neuzeit

Mit den neuen Schiffstypen Karavelle (auch Kraweele genannt) oder Galeone, wurde die Neuzeit eingeläutet. Es waren Karavellen, mit denen Kolumbus, Maggelan und viele andere die nun auf Entdeckungsreisen in die ganze Welt gingen und neue Handelswege suchten.
Erst mit diesen bewaffneten Schiffstypen konnten die Länder wie Spanien, England, Holland und Portugal ihre Herrschaft auf See begründen und in den Kolonien durch gewaltige Kriegsflotten durchsetzen.
Schon im 15.Jahrhundert begann ein gewaltiger Kriegschiffsbau der über schnelle Kutter, Schoner, zu den wendigen Korvetten und Fregatten führte. Die eher plumpen Linenschiffe des ersten, zweiten und dritten Rangs (1 – 4 Decker mit bis zu 156 Kanonen) wurden für Seeschlachten und für Angriffe auf Landstellungen konzipiert.
Die Handels-Galeonen wurden ebenfalls immer größer und waren oft so schwer bewaffnet, daß sie die Kampfstärke einer Fregatte erreichten, waren aber viel plumper und nicht so wendig.
Ab dem 15. Jahrhundert entstanden die grossen Handelsmissionen in Übersee. Zuerst waren es einfache Stationen dann wurde diese Stationen bewaffnet, da sie oft überfallen wurden. Als der Handel sich ausweitete, schickte man Kontigente von Soldaten zum Schutz der Stationen. Danach schickte man ganze Armeen und Kriegschiffe und übernahm diese Länder als Kolonien unter eigener Regie.
Durch die weltweite Ausbreitung des Handels über die Kolonien entstanden auch spezialisierte Reedereien für das jeweilige Fahrtgebiet und die speziellen Frachten.
Diese Reedereien sind die klassischen Reedereien, die sich ausschliesslich um die Finanzierung, den Bau, die Ausrüstung, die Reparatur und die Bemannung der Schiffe
kümmerten.
Den Frachtraum stellten sie Kaufleuten zur Verfügung gegen entssprechende Frachtraten.

Die Kaufmannschaft trennte sich komplett von der Schiffahrt und es wurden sogenannte Befrachtungsgesellschaften gegründet, die den Frachtraum den Kaufleuten sowie den Ex-und Importeuren anbot.
Die Handelsrouten wurden untereinander aufgeteilt, so entstanden die berühmten Reedereien hier in Deutschland wie z.B: die HAPAG  (Nordamerikadienst)
die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft, die OPDR (Oldenburg Portugiesische Dampfschiffreederei, die Atlas-Levante-Linie, die Deutsch Ost Afrika Linie, die Reederei Woermann und Slomann und viele andere.

Viele dieser Reedereien gibt es noch dem Namen nach, jedoch ist der finanzielle Aufbau
ein ganz anderer. Dazu aber am Schluß des Beitrags.

Im 19. Jahrhundert begann durch die Erfindung der Dampfmaschine ein sehr harter Wettstreit zwischen den Dampfschiffen und den traditionellen Seglern.
Den natürlich die maschinengetriebenen Schiffe für sich endgültig zur Jahrhundertwende  des 20sten Jahrhundert für sich entschieden.
Die reinen Segelschiffsreedereien wehrten sich mit immer größeren und sehr schnellen Seglern wie z. B.: die 5 Mast Barken ,,Preußen" und ,,Patosi" , die schon 5000 to Ladung mitnehmen konnten und bei günstigen Winden Geschwindigkeit von über 20 kn erreichten.
Die Nachfrage nach wesentlich höheren Tonnagen brachte die segelnde Handelsschiffahrt endgültig zum Erliegen.

Um 1900 elebte die deutsche Passagierschiffahrt mit vielen berühmten Passagierschiffen einen Boom, der bis in die 30er Jahre anhielt. Berühmt und berüchtigt waren auch die Auswandererschiffe am Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts.
Es gab damals soviele Auswanderer, daß die USA beinahe deutsch geworden wären.
(Bei der Abstimmung über eine einheitliche Sprache verlor Deutsch nur um eine Stimme gegenüber dem Englischen)

Der  Aufbau der deutschen Seeschiffahrt nach dem 2. Weltkrieg

Nach dem zweiten Weltkrieg besaß Deutschland eine kaum nennenswerte Schiffahrt.
Die alten eingesessenen Reedereien gab es zwar noch, aber nur mit total veralteten Schiffen. Es  fehlte ihnen das Kapital zur Finanzierung von Neubauten.
Die Bauern im ,,Alten Land" (andere Seite von Hamburg) und in Ostfriesland sahen hier
sahen hier eine große Chance.
Alles was irgenwie schwimmfähig war, wurde in den Nord-und Ostseehandel geschickt.
Es boomte vor allen Dingen der Holzhandel von Skandinavien nach England.
(Es gab 1959 noch Segel Schoner als Frachtschiffe)
Es entstand der berühmte Schiffstyp ,,KüMo" = Küstenmotorschiff.
Gegen Ende der 50er Jahre entstanden hier die ersten Serienschiffe auf der Werft ,,Sietas"
Neuenfelde die berühmten 299er, 399, 499er und 620er sowie später die 999er BRT (BRZ) Kümos, mit denen es möglich war, den Handel bis ins Mittelmeer auszudehnen.
Die Bauern wurden schnell reich und sind oft noch heute grosse Reedereien  wie z.B: Herman Buss, Leer  60 – 70 große Containerschiffe oder Briese, Leer über 60 mittlere Container und Multi-Purpose Schiffe und viele mehr.
An Hand von Schiffsregistrierungen ist Leer heute der 2. größte Hafen nach Hamburg,
also größer als Bremen. Allein in Haren Ems sind ca. 370 Kümos gemeldet.
Bis Mitte der 60er Jahre besaß Deutschland die größte KüMoflotte der Welt und wurde erst später durch die Japaner überholt.
Als in den 50er Jahren das Wirtschaftswunder in Deutschland stattfand, wurde schnell klar, daß bei dem hundertfach gewachsenen Handelsvolumen große Schiffe für den Überseehandel gebaut werden mußten.
Die damalige Bundesregierung erfand das Konzept der 7D – Gelder zur Finanzierung
des Schiffbaus.
Zechen, Stahlwerke und die andere Industrie machten riesige Gewinne. Der Staat bot ihnen an, diese Gewinne - ohne sie versteuern zu müssen - in den Schiffbau zu stecken.
Dies löste einen Schiffbauboom aus und bis Ende der 60er Jahre hatte die Bundesrepublick die 4. größte Flotte der Welt. (Alles noch unter deutscher Flagge)
(Damalige Rangfolge: USA, England, Norwegen, BRD)
Durch diese neuartige Finanzierung des Schiffbaus veränderte sich der finanzielle Aufbau
der Reedereien komplett.
Es entstanden eigenartige Reedereinamen wie z.B: Stinnes, Poseidon, Russ , VEBA und viele mehr. (Alles Namen von Zechenkonzernen)
Ausserdem beteiligten sich immer mehr Banken an den Reedreien und übernahmen sie später komplett.
Diese neue Reedereiform nannte man Beteiligungsgesellschaften, die es noch bis heute gibt.
Ein gutes Beispiel ist die Hamburg-Süd, die vom Rudolf August Oetker Konzern komplett von der Eggert und Amsick Familie übernommen wurde. Oder die HAPAG wurde damals komplett von der Deutschen und der Dresdner Bank übernommen – heute hat die HAPAG ja noch mehrmals die Besitzer gewechselt.
Als der Tankerboom in den 70er Jahre war, gründeten sogar Krupp und die VEBA Tankerreedereien.
Die tradionellen Reedereien gab es nun nicht mehr, obwohl sie dem Namen nach noch existierten. Jetzt ging es nur noch um schnelle Profite und das führt auch zu den chaotischen Verhältnisse an Bord der Schiffe in den 70er und 80 er Jahren. (siehe meine anderen Beiträge)
Ende der 70er Jahre blieben durch die  Wirtschaftskrisen die Super Gewinne der Industrie aus und man suchte nach neuen Finanzierungsmöglichkeiten, da die Werften reihenweise pleite gingen.
Man suchte nach Berufsgruppen, die hohe Gewinne erzielten und fand - die Zahnärzte.
Man gründete eine GmbH und Co. Kg, in die die Zahnärzte investierten und sie konnten diese Investitionen progressiv abschreiben. (zu Anfang in 5 Jahren später in 7 Jahren)
Sie sparten also eine ganze Menge Steuern. So entstanden die berühmten Zahnarztschiffe, wofür besonders die Reederei Hansa in Bremen bekannt wurde.
Als der Staat (Finanzamt) diese progressive Abschreibung abschaffte, mußte wiederum ein neues Finanzierungskonzept her.
In den 90er Jahren  wurde europaweit das ,,Tonnage Tax" system eingeführt.
Es wurden hierfür Fondsgesellschaften (Beteiligungsgesellschaften) gegründet.
Hier kann jeder Einlagen einbringen (mindetens 100 000 Euro) und diese Einlagen voll gegen die Steuern erneuter Gewinne setzen. Bezahlen muß er jährlich eine lächerliche Tonnagsteuer an den Staat. Zusätzlich braucht er keine Steuern für Gewinne
aus dem Betrieb des Schiffes (Dividenden) bezahlen. Die Tonnagesteuer wird ebenfalls aus den Gewinnen des Schiffsbetriebs bezahlt.
Die Laufzeit dieser Einlagen beträgt mindestens 10 Jahre. Beim Verkauf des Schiffes wird aus der Differenz des Restwert des Schiffes und dem Einlagewert ein fälliger Steuerbetrag errechnet. Investiert man diesen Betrag wieder in einen Schiffsfond so kommt man erneut komplett um die Steuer herum und kann die Investitionen wieder gegen neue Gewinne aufrechnen. Es gibt noch mehr Tricks bei diesem System, wie man den Staat bescheissen kann.
Bei einer Weltwirtschaftskrise wird es allerdings schlecht für diese Fonds und geht die Kommanditgesellschaft, die für jedes Schiff gegründet werden musste pleite, verliert man seine gesamte Investition.
Im Klartext heisst dies, daß z. B. eine Reedereien wie NSB Buxtehude mit 100 Containerschiffen aus hundert einzelnen Kommanditgesellschaften besteht, an denen der Reeder (Betreiber) NSB nur mit 2 % beteiligt ist.
Der Eigentümer des Schiffes ist die Fondgesellschaft CONTI in München mit hunderten von einzelnen Schiffsfonds, deren Investoren tausende von deutschen Anlegern sind.

Diese neue System hat den deutschen Seeleuten nicht viel gebracht und natürlich fast keine neuen Arbeitsplätze, da mit diesen Fonds fast alle Schiffe unter ausländischer Flagge und deutschem Zweitregister finanziert werden.

Dem deutschen Schiffsbau und der deutschen Zulieferindustrie hat es zumindestens viel geholfen. Es werden aber mit diesen Fonds auch der Bau von Schiffen in anderen Laendern (Korea, China) finanziert, sodaß ein großer Teil der Investitionen keinen Vorteil für Deutschland bringt.
Da die deutschen Werften wesentlich teurer im Standardschiffbau sind als chinesische oder koreanische wird die Weltwirtschaftskrise sich zuerst bei den deutschen Werften
bemerkbar machen. Es sei denn, sie haben sich rechtzeitig auf Spezialschiffe konzentriert, die andere noch nicht bauen können. (siehe Meyer Werft)

Wie schon in meinen vorherigen Beitrag beschrieben ,ist Deutschland die 2. größte Schiffseigner Nation der Welt.

So nun bin ich am Ende dieses doch recht komplexen Themas und hoffe, das Wesentliche verständlich vermittelt zu haben

Seestreit wie bei den Phoeniziern

http://www.abendblatt.de/extra/service/944949.html?url=/ha/1986/xml/19860816xml/habxml860709_6830.xml

Beste Grüße

Hans

[Tri]

Hallo,

ich glaube besser geht es nicht so eine Menge Informationen/Wissen in einem Text dieser kürze lesenswert unterzubringen.   

Ich für meine Teil habe viel über die Geschichte der Handelsschifffahrt hinzugelernt.
Danke Kapitän Hans. 

Grüße
Tri

[Langensiepen]

Der  Aufbau der deutschen Seeschiffahrt nach dem 2. Weltkrieg


..muß ich mal was zu sagen, wenn's recht ist.


Bei der Abstimmung über eine einheitliche Sprache verlor Deutsch nur um eine Stimme gegenüber dem Englischen)

...Legende

Die alten eingesessenen Reedereien gab es zwar noch, aber nur mit total veralteten Schiffen. Es  fehlte ihnen das Kapital zur Finanzierung von Neubauten.

...sie durften überhaupt nix bauen und schon gar nicht über die Meere schippern selbst wenn sie Geld gehab hätten. Der Seemann ging zum `` Schweden `` wie mein Vater oder wurde Lotse wie mein Schwiegervater.
Das die Sieger alles brauchbare wegnahmen war ne gute Sache, da man rasch eine der modernsten Flotten der Welt besaß. Der einstieg erfolgte mit Alttonnge, die aber gutes Geld brachte ( Korea Krieg)   

Die Bauern im ,,Alten Land" (andere Seite von Hamburg) und in Ostfriesland sahen hier
sahen hier eine große Chance.

..die waren schon seit Kaiserszeiten an Patenreederei beteiligt.

Es boomte vor allen Dingen der Holzhandel von Skandinavien nach England.
(Es gab 1959 noch Segel Schoner als Frachtschiffe)
Es entstand der berühmte Schiffstyp ,,KüMo" = Küstenmotorschiff.
Das Kümo stammt als Motorschiff aus den frühren 20zigern

Gegen Ende der 50er Jahre entstanden hier die ersten Serienschiffe auf der Werft ,,Sietas"

Selbst wenn damit das Kümo gemeint ist, so war es doch wohl Nobiskrug in den 20zigern die mit dem Serienbau begannnen.   

Die Bauern wurden schnell reich und sind oft noch heute grosse Reedereien  wie z.B: Herman Buss, Leer  60 – 70 große Containerschiffe oder Briese, Leer über 60 mittlere Container und Multi-Purpose Schiffe und viele mehr.

..``die Bauern`` wurden nicht reich. Buss war ne uralt Reedereifamilie.  Briese, bin mir sicher, stieg erst in den 80zigern ins Reedereigeschäft.

Allein in Haren Ems sind ca. 370 Kümos gemeldet

..aber vor 1945 nicht viele anders. Immer Küstenschiffer gewesen.


Bis Mitte der 60er Jahre besaß Deutschland die größte KüMoflotte der Welt und wurde erst später durch die Japaner überholt.

..Japan als Überholler im Bereich Kümo ? Selbst wenn hatte das ja wohl kaum Auswirkungen aus den Nord- Ostsee –Rheinhäfen Verkehr der europäischen Kümos. Ich hat jedenfalls nie ein Japan Kümo gesehen, selbst im Mittelmeerraum nicht.   

Die damalige Bundesregierung erfand das Konzept der 7D – Gelder zur Finanzierung des Schiffbaus.
Zechen, Stahlwerke und die andere Industrie machten riesige Gewinne. Der Staat bot ihnen an, diese Gewinne - ohne sie versteuern zu müssen - in den Schiffbau zu stecken.
..wurde nicht von der BRD Regierung `erfunden`` ,sondert galt zum Größtteil schon aus der Kaiserzeit und wenn man so will auch beim Führer ( dies aber etwas verwobener)

Durch diese neuartige Finanzierung des Schiffbaus veränderte sich der finanzielle Aufbau der Reedereien komplett.
Es entstanden eigenartige Reedereinamen wie z.B: Stinnes, Poseidon, Russ , VEBA und viele mehr. (Alles Namen von Zechenkonzernen)
Ausserdem beteiligten sich immer mehr Banken an den Reedreien und übernahmen sie später komplett.

... Die Reedereien erhielten für ihre im Kriegverluste stattliche Hilfe, es gab Marschallplan Gelder.
Stinnes, Poseidon, Russ waren schon lange vor 1945 im Reedereigeschäft. Russ war nie ne Zeche.
Die Übernahme durch Banken auch nix neues. War schon um 1910 ne echte Plage. ( Die Grafen-Gruppe ) Und was war Mitte der 20ziger mit der Schröder Bank?   

Ein gutes Beispiel ist die Hamburg-Süd, die vom Rudolf August Oetker Konzern komplett von der Eggert und Amsick Familie übernommen wurde. Oder die HAPAG wurde damals komplett von der Deutschen und der Dresdner Bank übernommen – heute hat die HAPAG ja noch mehrmals die Besitzer gewechselt.
Als der Tankerboom in den 70er Jahre war, gründeten sogar Krupp und die VEBA Tankerreedereien
..überhaupt nicht verständlich. Übernahmen durch AG`s waren auch schon vor 1945 an der Tagesordnung. HAPAG war vom ersten Tag an eine AG, steht ja auch so im Namen.
Auch schon vor 1945 gab es in Deutschland Tankschiffreedereien, sodaß der Einstieg von Krupp und der VEBA ganz normale betriebstechnische Vorgänge waren.

Die tradionellen Reedereien gab es nun nicht mehr, obwohl sie dem Namen nach noch existierten. Jetzt ging es nur noch um schnelle Profite und das führt auch zu den chaotischen Verhältnisse an Bord der Schiffe in den 70er und 80 er Jahren.

Ums schnelle Geld ging es immer. Die deutsche Seeschiffahrt war immer  voll von Unternehmen die ihre Leute ausplünderten und auf ne schnelle ( Reichs-) Mark aus waren.

Im Klartext heisst dies, daß z. B. eine Reedereien wie NSB Buxtehude mit 100 Containerschiffen aus hundert einzelnen Kommanditgesellschaften besteht, an denen der Reeder (Betreiber) NSB nur mit 2 % beteiligt ist.
Der Eigentümer des Schiffes ist die Fondgesellschaft CONTI in München mit hunderten von einzelnen Schiffsfonds, deren Investoren tausende von deutschen Anlegern sind.

..was ist denn da so schlimmes dran?  Wie will man denn z.b. das Risiko
sonst streuen. Das man sich an einem Einzelschiff beteiligte und dies dann in einem Reedereiverband bereedert, gemanagert oder sonst was gemacht wird , ist ne uralte Sache. Die gesamte deutsche Hochseefischerei seit Einführung des Handelsgesetzbuches war so organisiert. Anders ging das doch gar nicht. 

Diese neue System hat den deutschen Seeleuten nicht viel gebracht und natürlich fast keine neuen Arbeitsplätze, da mit diesen Fonds fast alle Schiffe unter ausländischer Flagge und deutschem Zweitregister finanziert werden.

Der deutsche Seemann! Ich weiß nur, das man so ab 1970 herum kaum noch Leute gefunden hat, die nach See hin gehen wollte, als Jg 1947 und in Bremerhaven lebend , mit 2 Assi Reisen beim NDL, kenne ich eigentlich nur Leute die so schnell wie möglich an Land wollten. Ab zum Wasser Zoll, Wasserschutz , Lotsen, Kraftwerke, GL und so weiter und so weiter. Zwei aus meinem Lehrjahr gingen sogar zur Bundesmarine !  Unser Freundeskreis bestand damals zu knapp 50% aus Seefahrern und davon ist kaum noch einer nach 1980 auf See gewesen. Aber nicht wegen den schlimmen Zustände, sondern meist wegen Mädels oder so was ähnlichem.

Es sei denn, sie haben sich rechtzeitig auf Spezialschiffe konzentriert, die andere noch nicht bauen können. (siehe Meyer Werft)

..was können denn die `anderen` nicht bauen ?


So nun bin ich am Ende dieses doch recht komplexen Themas und hoffe, das Wesentliche verständlich vermittelt zu haben

..na dann bedanke ich mich auch recht herzlich   

Gruß   

PS: Ja, die Welt ist schon ne Ecke komisch. Nicht nur den ``deutschen`` Seemann gibt es nicht mehr, auch der aus Newcastle oder A-dam ist weg und selbst das Billiglohnland Türkei flaggt aus. Schickt seine Leute zurück in die Dönerbuden , setzt Malta-Wimpel und holt sich die Mannschaft aus der Südsee. Alles relativ im Leben.

[Captain Hans]

na herzlichen Dank für die Verbesserung meines Beitrags - gute Zusammenarbeit

[Tri]

Hallo,

ja bei der einen Stimme (USA wird deutschsprachig) hat bei mir auch die Sirene für Legendenalarm angefangen zu brummen. 

Prima Ergänzung, danke. Die beiden Beiträge sollte man zusammenrödeln und den Sarkasmus rauspressen. Das wäre mal was ganz feines. 


Grüße
Tri

[Captain Hans]

Hallo Tri

kann dir nur zustimmen

Freue mich wirklich über jede Zusammenarbeit bei meinen Beitraegen, da ich auch nicht alles weiß.

Beste Grüsse


Hans

[Spee]

Bernd ohne Sarkasmus? Wat dat denn?

Aber schön fänd' ich's schon, wenn der Käptn und der Bernd da mal was zusammen schreiben.

[Langensiepen]

..is mir ja immer etwas peinlich Leute zu verbessern  , aber ab und zu hol ich mir hier auch ne Satz heißer Ohren mit von mir verfassten fehlerhafften Beiträgen  
Gruß  

[Captain Hans]

Ich verstehe nicht warum dir das peinlich ist - ich dachte, daß ein Forum der Zusammenarbeit dient und ich finde die Idee von Spee sehr gut.
Hast ja wirklich viel Ahnung von der Handelsschiffahrt nur deine Art ist zum Kotzen.
Würde mich freuen wenn wir mal was intelligentes gemeinsam schreiben könnten, deinen Sarkasmus kannst du bestimmt schnell aufgeben.


Beste Grüße

Hans

[Langensiepen]

nur deine Art ist zum Kotzen 
..dann sollte man sich aber aus dem Weg gehen. 

[Spee]

Ah wah!

Bernd ist der, der bei "Torpedo backbord, Aufschlag in 10 Sekunden", "Fender auswerfen" schreit. So ist er halt. Hat man das verstanden, kommt man gut mit ihm klar.

Also versucht's mal, könnte was geniales werden.

[t-geronimo]

Au hah!

Ich sehe hier schon ein neues Waldorf- und Statler-Paar entstehen... 

http://en.wikipedia.org/wiki/Statler_&_Waldorf

[Spee]

@T-G,

ich hab mir den Vergleich wirklich schwer verkniffen  !

[Captain Hans]

Das mit dem Muppet Paar ist wirklich zutreffend 

@ Langensiepen

das mit dem "zum Kotzen" nehm ich zurück und ändere es es in "recht ungewöhnliche Art"

Nun versuch ich es nun noch einmal:

Würde gern einen Thread mit dir über Chemie Tanker schreiben, hast Du Lust?

Mir fehlen Bilder und ein wenig kerniger Text über Chemikalien Terminals. (Eurotank Rotterdam, z.B:)

Na wie wärs - würde doch alle hier erfreuen wenn das Muppet Paar zusammen käme. (Die alten Gramusel aus der Handesschiffahrt)

sei herzlichst gegrüßt

Hans

[Mario]

For the Muppet webshow, see Statler and Waldorf: From the Balcony. For the electronic music duo, see Statler & Waldorf (musicians).

@t.g.
Wie kommst Du auf das "electronic music duo" ??      

*sichducktundaufdenprügelwartet*