Günther Lütjens - wie Francois-Emmanuel Brézet ihn sieht: Guck an!

[mhorgran]

@Ufo

Der Atlantik war nach allen Erfahrungen der Panzerschiffe und von Operation 'Berlin' eben gerade doch sicher! Norwegen war nach allen Erfahrungen mit 'Weseruebung' und 'Juno' nicht sicher.

Norwegen war während Weserübung / Juno natürlich nicht sicher. Wie denn auch. Weserübung als Invasion in Norwegen und Juno am bei Rückzug der Briten aus Norwegen. Bis Juni 41 war dann Norwegen durchaus sicher.

Wie "sicher" die franz. Kanalhäfen gewesen sind hat sich im April 41 gezeigt als die Gneisenau schwer beschädigt wurde.

Aber entkommen! Es funktionierte offensichtlich allen Erfahrungen die Luetjens haben musste nach. Die Anlaufwege waren weit und offen. Es gab keine Fjordmuendungen, die sich als Submarine-Jagdhuetten so eigneten.

Warum ist es ein Unterschied ob die britischen U-Boote vor franz. Atlantikhäfen oder norwegischen Fjordmündungen lauern? Das ist mir a bisserl zu hoch.

@Spee
Es gab ja schon Fühlungshalter. Warum noch ein Schlachtschiff dazu als "Flugzeugeinweiser"?

[t-geronimo]

@ Rymon:

Der Zeitdruck kam daher, daß die Schiffe ordentlich eingefahren werden mußten (die Fla-Ausbildung aus BS war z.B. nicht so dolle) und PG dann noch beschädigt wurde.
Man mußte fix raus, weil die Wetter- und Sichtverhältnisse sich sehr verschlechterten für einen Durchbruch. Der Sommer und damit gute Sicht nahten.
Man hatte schlicht keine Zeit zu verdaddeln in Norwegen.
Man mußte raus. Und Lütjens/die SKL hatte ja sogar noch eingeplant sich evtl. nochmal ins Nordmeer zurückziehen zu müssen wie bei "Berlin". Nicht umsonst hatte er einen Tanker dort.

[Kosmos]

Abbruch der Operation und Rückkehr nach Norwegen:
Der Weg ist auch schon recht weit. Auserdem liegt dann hinterher das Schiff an der falschen Stelle. Ein weiterer Ausbruch ist ja für längere Zeit nicht möglich.

das war wohl ein wichtiger Argument für Nordfrankreich.

Dies natürlich nur für den Fall der Umkehr nach Norwegen.
Und wie schon oft wiederholt: Nach endgültigem Niederkämpfen von POW hätte man wohl nicht mehr viel Munition gehabt, v.a. Panzersprenggranaten.

naja, will man auch noch ein drittes Schiff versenken? 
Nach Niederkämpfen von POW kommt es auf 3 Sachen an, darauf das es keine Beschädigungen gibt die Geschwindigkeit herabsetzen, auf genügend Flakmunition und Treibstoff.
Bei den Britten hat dann nur die KGV eine Chance Bismark zu stellen, alle anderen müsten schon glück haben um überhaupt in Schußreichweite zu kommen.
Solange man Treibstoff  für Manöver und Flakmunition hat um die Flieger auf Abstand zu halten sind die Chancen gut...

[ufo]

@Ufo

Der Atlantik war nach allen Erfahrungen der Panzerschiffe und von Operation 'Berlin' eben gerade doch sicher! Norwegen war nach allen Erfahrungen mit 'Weseruebung' und 'Juno' nicht sicher.

Norwegen war während Weserübung / Juno natürlich nicht sicher. Wie denn auch. Weserübung als Invasion in Norwegen und Juno am bei Rückzug der Briten aus Norwegen. Bis Juni 41 war dann Norwegen durchaus sicher.

Wie "sicher" die franz. Kanalhäfen gewesen sind hat sich im April 41 gezeigt als die Gneisenau schwer beschädigt wurde.

Hmm – ich finde sooo sicher im Sattel koennen sich die Deutschen 1941 in Norwegen bei weitem nicht gefuehlt haben. Wenn ich das jetzt mit dem Datum recht hinbekomme war erst im April 41 die HNMS Mansfield von Schottland nach Nord-Norwegen gelaufen und hatte frech eine Fischfabrik zerschossen. Das kann doch bei zum Beispiel Luetjens nicht gerade Vertrauen in die Sicherheit der Norwegischen Kueste gesaeht haben, dass da ein Norwegischer Zerstoerer mal eben so durch die Fjorde tingelt.
Ebenfalls im April des Jahres sprengten Norwegische Partisanen einen Munitionstransporter in die Luft. Na, und Operation ,Claymore' gegen die Lofoten war auch gerade erst im Maerz 41.
Ich denke die Lage in Norwegen muss sich Luetjens bestenfalls problematisch, eher aber unsicher dargestellt haben. Dazu moegen seine schlechten Erfahrungen mit der Luftsicherung in Norwegen gekommen sein.

Zur Lage in Brest laesst er sich ja selbst in seinem Kriegstagebuch aus der Zeit zwischen ,Berlin' und ,Rheinuebung' aus. (zum Beispiel bei kbismarck.com -> Archivmaterialien) Das klingt nicht euphorisch, was er da schreibt aber er scheint doch die Probleme mit mangelnder Flak durchaus fuer bewaeltigbar gehalten zu haben.

Aber entkommen! Es funktionierte offensichtlich allen Erfahrungen die Luetjens haben musste nach. Die Anlaufwege waren weit und offen. Es gab keine Fjordmuendungen, die sich als Submarine-Jagdhuetten so eigneten.

Warum ist es ein Unterschied ob die britischen U-Boote vor franz. Atlantikhäfen oder norwegischen Fjordmündungen lauern? Das ist mir a bisserl zu hoch.
...

Die meisten Franzoesischen Atlantikhaefen lassen sich aus fast einem Halbkreis von Nord nach Sued heraus anfahren, was einen U-Angriff zu einem Gluecksspiel werden laesst. Die direkten Zufahrten (Gironde, St. Nazaire oder Brest) sind dann so relativ kurz, flach und uebersichtlich, dass die gut durch U-Jaeger zu sichern sind. Ich denke keine der beiden Kriegsparteien hat es zu irgend einer Zeit geschaft ein U-Boot direkt in einer Franzoesischen Hafenzufahrt auf Lauer liegen zu haben. (Nach D-Day jetzt mal ausgenommen. Da war die Deutsche U-Abwehr ja de fact nahezu ausgeschaltet.)

In Fjordkuesten lassen sich U-Boote hingegen ausgesprochen gut verstecken. Die Fjorde sind erheblich tiefer, die Kuesten steiler, was U-Booten erlaubt bis dicht unters Ufer zu gehen und Fjordgewaesser sind gern fiese geschichtet, was den U-Jaegern das Leben zusaetzlich erschwert. Nicht zuletzt sind viele Norwegische Hafenzufahrten lange, enge Zwangswege mit Seitenfjorden links und rechts, die ein U-Boot geradezu einladen.

Ich denke die Franzoesische Atlantikkueste war erheblich viel einfacher gegen U-Boote zu sichern als die Norwegische Kueste.


Ufo

[Spee]

Servus,

aus Axels wunderbarer Mdv.

I. Aufgabe:

A) Auslaufen durch Belt und Nordsee in den Nordatlantik.
B) Angriff auf die durch den Nordatlantik laufende Zufuhr.
C) Nach Durchführung der Aufgabe zu B) Einlaufen in westfranzösischen Hafen zur Ergänzung von Munition und Verbrauchsstoffen. Falls längere Reparaturen notwendig, nach Möglichkeit Rückmarsch in Heimat.

Damit ist klar, Frankreich war von Anbeginn als Endziel der Operation gedacht. Wenn Ausbruch gelingt, dann Lage nutzen und Druck im Atlantik durch Anwesenheit in Frankreich aufrecht erhalten. Strategisch die richtige Entscheidung von Admiral Lütjens, Frankreich anzulaufen.

II. Feindlage:

Heimat: Schlachtschiffe "Prince of Wales", "Nelson", "Rodney", schwere Kreuzer "Suffolk", "Norfolk"
Nordroute oder Kanada: Schlachtschiffe "King George V.", "Ramillies", "Royal Sovereign"
Gibraltar oder Westafrika: Schlachtschiffe "Renown", "Repulse", "Queen Elizabeth", Flugzeugträger "Ark Royal", "Furious", "Argus"
Westafrika: Schlachtschiffe "Hood" (viell. Heimat) und R-Klasse, Flugzeugträger "Victorious" (?)

Die Feindlage ist ja wenig den wirklich angetroffenen Gegebenheiten entsprechend. Fakt ist, Admiral Lütjens konnte die bekannte Feindlage nur als nicht richtig betrachten.

Der Bord-B-Dienst auf "Prinz Eugen" glaubt aus dem Funkverkehr auch noch den "King George" als Fühlungshalter feststellen zu können, das war eine Verwechslung, kann aber,wenn auch das Flottenkommando dieser Meinung gewesen ist, später nach dem Gefecht mit "Hood" "Prince of Wales" von Einfluß auf die Entschlüsse des Flottenchefs über die Wahl des Anlaufhafens und des Weges dorthin gewesen sein.
....Was den Flottenchef zur Wahl des Weges nach St. Nazaire veranlaßte, läßt sich nur vermuten. Wie oben erwähnt, bestand auf "Prinz Eugen" die Ansicht, daß sich bei den beiden Fühlungshaltern "Norfolk" und "Suffolk" auch noch ein Schlachtschiff der "King George V." Klasse befindet. Wenn das der Fall war, dann befand sich "Bismarck" diesem gegenüber zusammen mit der wohl nicht schwer beschädigten "Prince of Wales" und den beiden fühlungshaltenden schweren Kreuzern beim Kehrtmachen in schwerer Unterlegenheit.
....Dann geht aus den Funksprüchen der Flotte und aus dem KTB "Prinz Eugen" hervor, daß man auf beiden Schiffen sehr stark unter dem Eindruck der ganz unerwarteten Feststellung sehr gut arbeitender Dete-Geräte auf den englischen Schiffen gestanden hat, die ein einwandfreies Fühlunghalten auch bei Nebel und großer Entfernung ermöglichen. Dieses in Verbindung mit der sehr lückenhaften Kenntnis über den Standort der schweren englischen Schiffe hat der Flottenführung den Rückbruch durch die Dänemarkstraße wohl schwieriger erscheinen lassen, als es nach den späteren Erfahrungen....., in Wirklichkeit gewesen wäre.

Ohne Kommentar.

[t-geronimo]

Ach, weil Weihnachten ist, mal ein bisserl Bismarck, diesmal aus US-Quellen:

"Observations of the British Home Fleet from the Diary, Reports, and Letters of Joseph H. Wellings, Assistant U.S. Naval Attaché, London, 1940–41"

Ab Seite 210 gehts los.
U.a. die Augenzeugenberichte einiger Swordfishpiloten und Beobachtungen von HMS Rodney aus am 27.05.1941.

Ist aber auch sonst recht lesenswert.

http://www.ibiblio.org/anrs/docs/1002wellings_onhismajestysservice.pdf

[Herr Nilsson]

Sehr schön. Herzlichen Dank. 

[harold]

Danke für die -ausführliche- Feiertags-Lektüre!
Harold

[Götz von Berlichingen]

Mal eine Frage in die Runde:

Woher wissen wir eigentlich, daß Bismarck gegen 03:00 Uhr des 25. Mai 1941 die bewußte Kursänderung (Abdrehen unter Fahrtvermehrung nach Westen, Vollführen fast eines Vollkreises) durchgeführt hat, bzw. in dieser Nacht überhaupt einen solchen aktiven und geplanten Versuch unternommen hat, die Fühlungshalter abzuschütteln?

M.W. wurde dieser "Haken" doch nur durch britische Autoren spekulativ vermutet, um damit den Verlust der Fühlung durch Suffolk zu erklären.

So weit ich weiß wurden ja nur zwei Offiziere von Bismarck gerettet, der IV. AO v. Müllenheim-Rechberg und der Turbinen-Ingenieur Kptlt. (Ing.) Junack. Alle übrigen Geretteten waren Unteroffiziers- und Mannschaftsdienstgrade. In der im Anhang des Buches von Jochen Brennecke Schlachtschiff "Bismarck" (Koehler, Hamburg 1997, S.538 ff.) abgedruckten Liste der Überlebenden ist zwar noch ein "Nautischer Assistent" (ohne Dienstgradangabe) Lothar Balzer genannt, doch mir ist nicht bekannt, daß dieser dazu irgendwelche Angaben gemacht hat.

Müllenheim-Rechberg, der das bewußte Abschüttelungsmanöver als gegeben hinnimmt (vermutlich aufgrund der Darstellungen in der bis zum Erscheinen seines Buches erschienenen Literatur), schreibt jedenfalls:

"Ich selbst habe dieses Kursmanöver bewußt nicht miterlebt. Entweder hatte ich die allmähliche Drehung in der Dunkelheit von meinem rundum geschlossenen Leitstand aus gar nicht beobachten können oder aber war ich zu der fraglichen Zeit auf Freiwache."  [Burkard Frhr. von Müllenheim-Rechberg, Schlachtschiff "Bismarck", Bechtermünz, Augsburg 1999, S. 149 ff.]

Er weist also ausdrücklich darauf hin, selbst dieses Mänover überhaupt nicht wahrgenommen zu haben.

Dies ist äußerst merkwürdig. Zum einen wäre wohl die Besatzung durch Befehl der Schiffsführung zu stärkster Aufmerksamkeit bei diesem entscheidenden Manöver angehalten worden, so daß es einfach unmöglich ist, daß der IV. AO im achteren Leitstand (!) davon nicht einmal Kenntnis erhalten haben sollte, außerdem wäre in Falle eines solchen Versuchs die Verfolger abzuschütteln wohl "Klarschiff zum Gefecht" gegeben worden, nachdem man ja am Nachmittag bei einem vergleichbaren Manöver schon einmal auf die Fühlungshalter geprallt war und mit diesen einige Salven gewechselt hatte. Somit wäre es m.E. auch vollkommen ausgeschlossen, daß Müllenheim-Rechberg dieses Manöver in seiner Kajüte verschlafen haben sollte.

Es erscheint mir somit wahrscheinlich, daß die Fühlung, vielleicht nach einer eher routinemäßigen "kleinen" Kurs- und/oder Fahrtänderung, evtl. auch begünstigt durch die lt. L. Kennedy ja völlig übermüdeten Radargasten auf Suffolk und natürlich deren Zick-Zackkurs, der sie am Ende des Auswärtsschlages immer für ca. eine Viertelstunde den Radarkontakt verlieren ließ, durch für Bismarck günstige Umstände abgerissen ist und dies auf Bismarck (mit vergleichbar übermüdetem Personal) einfach nicht bemerkt worden ist.

Dies wäre überdies die einzig plausible Erklärung für die ansonsten vollkommen unerklärliche Tatsache, daß nach einem doch angeblich ausschließlich zum Zwecke der Abschüttelung der Fühlungshalter durchgeführten verhältnismäßig "aufwendigen" Manöver zweimal die Funkstille gebrochen worden war (darunter in einem Falle für eine Sendedauer von 30 Minuten für die Übermittlung von allgemeinen Eindrücken und nicht für unabdingbare und keinen Aufschub duldende Anweisungen oder Anforderungen, z.B. nach einem Tanker, U-Boot-Aufklärungsstreifen oder dergleichen), ohne zumindest den Anbruch des kommenden Tages abzuwarten, um den Erfolg oder Mißerfolg des nächtlichen Manövers durch Absuchen der Kimm mit dem Entfernungsmesser im Vormars auch visuell überprüfen zu können.

Das Verhalten von Lütjens gliche damit dem eines auf der Flucht vor der Polizei befindlichen Autofahrers, der seinen Wagen in eine Seitenstraße gesteuert und den Motor abgestellt hat, aber dann ohne erkennbaren Grund für fünf Minuten auf die Hupe drückt.

Da Lütjens sicherlich nicht unfähig war, ist ein solch widersinninges Verhalten vollkommen unwahrscheinlich und unglaubwürdig.

Nebenbei ist von einem solchen Abschüttelungsmanöver auch in dem uns dankenswerterweise von Axel zur Verfügung gestellten Heft 3 der Reihe Operationen und Taktik nicht die Rede. Den Verfassern dieser Abhandlung standen ja zumindest die Aussagen der fünf von U 74 und der Sachsenwald geretteten Besatzungsangehörigen zur Verfügung, die offenbar von einem solchen Manöver ebenfalls nichts zu berichten wußten.

Mir erscheint es also so, daß dieses angebliche "Abschüttelungsmanöver" gegen 03:00 Uhr des 25. Mai 1941 von angelsächsischen Autoren postuliert wurde, um eine nachvollziehbare Erklärung für das Abreißen der Fühlung durch Suffolk zu präsentieren. Es macht sich schließlich besser, wenn die Fühlung nach einem taktisch klugen und listig durchgeführten Manöver des Feindes verloren ging, als wenn sie den übermüdeten britischen Verfolgern "einfach so" abhanden kam.

Danach hat wieder einer vom anderen ab- und auf solche Weise "Geschichte(n)" geschrieben.

Mit Müllenheim-Rechberg hat einer der beiden geretteten Offiziere jedenfalls von diesem angeblichen Manöver nichts mitbekommen (wenngleich er es aus der bisher erschienenen Literatur für gegeben ansieht), die fünf nicht in Gefangenschaft geratenen Besatzungsmitglieder wußten davon nichts und auch das Verhalten von Lütjens in den Stunden danach widerspricht einem solchen bewußt durchgeführten Manöver.

Offiziere der Schiffsführung und des Flottenstabes, die Aufschluß hätten geben können, haben den Untergang des Schiffes ja leider nicht überlebt, die KTBs der Schiffsführung und des Flottenstabes stehen natürlich ebensowenig zur Verfügung.