Hypothetische Umbauten der Großen Kreuzer

[Q]

Soweit ich noch aus dem Kopf sagen kann waren diese Geschwindigkeiten nicht als Probefahrt, sondern als Dauergeschwindigkeiten angegeben. Damit die Fahrtstrecke Le Harve - New York auch in West Ost Richtung in 4 Tagen zurueckzulegen ist.

Zu den Kohlestaubanlagen, seh ich selbst nochmal nach. Bin mir aber recht sicher die in diesem Zusammenhang so gelesen zu haben. Kann auch sein, das es in der schriftlichen Stellungnahme zu finden war, die Bauer zu der Diskussion seines in Abwesenheit gehaltenen Vortrages, veroeffentlicht hat.

Bin vorraussichtlich am Donnerstag mal im Archiv. Dann werd ich das nochmal durchblaettern.

Don´t Panic

[Peter K.]

Soweit ich noch aus dem Kopf sagen kann waren diese Geschwindigkeiten nicht als Probefahrt, sondern als Dauergeschwindigkeiten angegeben.

Die Rechnung ist eigentlich ganz einfach: Entfernung Cherbourg - New York 3.160 sm / 100 Stunden = 31,6 kn 

Kann auch sein, das es in der schriftlichen Stellungnahme zu finden war, die Bauer zu der Diskussion seines in Abwesenheit gehaltenen Vortrages, veroeffentlicht hat.

Falls BAUER tatsächlich eine Stellungnahme auf die zahlreichen Reaktionen verfasst hat, ist sie eigenartigerweise nicht im Jahrbuch veröffentlicht. Die hätte ich dann auch gerne gelesen, so wirklich vorhanden ...

[Q]

So einfach ist die Rechnung nun auch nicht. Start am Abend Ankunft am Morgen. Entgegen der Sonne von West nach Ost kuerzere Zeit um die Ortszeit aufzuholen. Deswegen auch 4 Tageschiff nicht Huntertstundenschiff wie es Bauer nach der Einfuehrung in sein Thema beschreibt. Fuer die Strecke New York - Le Havre rechnet er 32,34 kn. Allles in dem Jahrbuch nachzulesen. Direkt in der Einfuehrung zu lesen. Dieses Jahrbuch hast du wenn ich mich nicht irre.

Zu der Stellungnahme, kann es sehr gut sein, das diese in einer der vielen Sonderdrucke erschienen ist. Ich habe leider die Liste mit den jeweiligen Themen gerade mal bis 1901 fertig. Die dann auch in dem Opac des DTMB nachzulesen sein wird. Sobald unser Admin diese in den Opac einarbeitet.

Die Jahrgaenge 1902-1940 werden im Tempo meiner Arbeit, wahrscheinlich 3 pro Monat, dementsprechend lange auf sich warten lassen.

Don´t Panic

[Peter K.]

So einfach ist die Rechnung nun auch nicht. Start am Abend Ankunft am Morgen. Entgegen der Sonne von West nach Ost kuerzere Zeit um die Ortszeit aufzuholen. Deswegen auch 4 Tageschiff nicht Huntertstundenschiff wie es Bauer nach der Einfuehrung in sein Thema beschreibt. Fuer die Strecke New York - Le Havre rechnet er 32,34 kn. Allles in dem Jahrbuch nachzulesen. Direkt in der Einfuehrung zu lesen.

Ich will jetzt nicht wegen dieser Kleinigkeit eine ellenlange Diskussion auslösen zumal sie so gar nicht in diesen Thread passen mag, aber ich zitiere mal die wesentlichen Passagen:

Das Problem des Vier-Tage-Schnelldampfers ist insofern ein kompliziertes, als zunächst festgestellt werden muss, was man unter einem Vier-Tage-Schiff versteht. Beziehen wir unsere diesbezüglichen Betrachtungen auf die 3.160 Seemeilen lange Strecke Cherbourg - New York bzw. New York - Cherbourg und nehmen wir der Einfachheit wegen an, die Distanz sei in jeder Richtung und für alle Jahreszeiten die gleiche, so haben wir es mit einer Zeitdifferenz zwischen beiden Endpunkten von 5 Stunden zu tun. Es stehen also für die Ausreise 5 Stunden mehr, für die Rückreise 5 Stunden weniger zur Verfügung als 4 mal 24 Stunden ... das sind bei der Ausreise 101, bei der Rückreise 91 Stunden, was einer Geschwindikeit auf der Hinfahrt von 31,3, auf der Rückfahrt von 34,8 Knoen entspricht.
Mit den heutigen Mitteln der Technik und unter Einhaltung der Bedingungen, welche für ein einigermaßen rentables Schiff erforderlich sind, läßt sich die Geschwindigkeit für die Ausreise relativ leicht, diejenige für die Rückreise nicht in vollem Umfange verwirklichen. Um indessen den Passagieren fast genau den gleichen Vorteil zu sichern, wie ihn das Vier-Tage-Schiff streng genommen bietet, würde es vollständig genügen, bei der Rückreise von New York nach Cherbourg, in welcher nach vorstehendem die wirkliche Schwierigkeit des Problems liegt, etwa 9 Stunden hinzuzulegen. Dies würde sich dahin auswirken, daß zum Beispiel die Abfahrt von New York nachmittags oder abends je nach der Tide erfolgt, ...
Berücksichtigen wir vorstehendes, dann werden für die Rückreise 96 - 5 + 9 = 100 Stunden zur Verfügung stehen; dies entspricht einer Geschwindigkeit von 31,6 Knoten, so daß hierdurch für Hin- und Rückreise die gleiche Aufgabenstellung für die Maschinenanlage geschaffen ist, dies um so mehr, als bei der Rückreise Strom- und Windverhältnisse im allgemeinen bis zu 1/2 Knoten günstigere Durchschnittswerte bei gleicher Maschinenleistung wie auf der Ausreise sichern.
...
Diese Betrachtungen vorausgeschickt, würde es sich also bei dem Vier-Tage-Schiff ... um ein Schiff handeln, dessen Fahrgeschwindigkeit bei mittleren Wetterverhältnissen 31,5 und dessen Probefahrtsgeschwindigkeit 32,5 Knoten beträgt.

[Q]

Nun frage ich mich aber, woher ich die 32,34 kn habe. Vielleicht standen die in einem anderen Zusammenhang. Ubermorgen bin ich schlauer.

Don´t Panic

[Peter K.]

Nun frage ich mich aber, woher ich die 32,34 kn habe. Vielleicht standen die in einem anderen Zusammenhang.

... das kann ich dir nicht sagen!  Im veröffentlichten Vortragstext kommen sie jedenfalls nicht vor ...

[delcyros]

Bei einem möglichen Umbau der Schiffe (egal ob DERFFLINGER-Klasse oder MACKENSEN), wäre die Umrüstung auf Zahnrädergetriebe oder Föttinger-Transformator vorzuziehen? In wiefern verhält sich der Raum- und Gewichtsbedarf der beiden Anlagentypen (für den Föttinger-Transformator dürften sowohl Rückwärts- als auch Niederdruckturbine wegfallen und 30% Raumersparnis ist angegeben)?

[Peter K.]

... wäre die Umrüstung auf Zahnrädergetriebe oder Föttinger-Transformator vorzuziehen?

... auf jeden Fall ersteres! Spätestens ab Mitte der 1920er-Jahre waren Föttinger Transformatoren keine Alternativer mehr!
Beispielsweise wären sie nicht einmal in der Lage gewesen, die Umdrehungen der Hochdruckturbinen der EMDEN auf eine vernünftige Wellendrehzahl zu untersetzen!

[delcyros]

Könnten dann die Turbinenräume kleiner dimensioniert werden? Fallen die Rückwärts- und Niederdruckturbinen weg? Ich frage deswegen weil diese schiffe mehr Magazinkapazität gebrauchen können. Damit könnten Turm C &D größere Kapazität zugeführt werden, während Turm A vom Wegfall des Bugtorpedoraumes profitieren könnte.

[Peter K.]

Könnten dann die Turbinenräume kleiner dimensioniert werden?

Ja, bei Verwendung von Zahnradgetrieben können die Turbinen viel kleiner und mit höherer Drehzahl gebaut werden, als wenn sie die Antriebswellen über Föttinger-Transformatoren oder gar direkt antreiben.

Fallen die Rückwärts- und Niederdruckturbinen weg?

Nein, Zahnradgetriebe sind im Gegensatz zu Föttinger-Transformatoren und deren Weterentwicklung, dem Vulcan-Getriebe, nicht umsteuerbar und benötigen daher eine Rückwärtsturbine!

Dazu ist vielleicht noch folgendes zu schreiben:

Alle deutschen Schlachtkreuzer einschließlich HINDENBURG hatten das selbe Antriebskonzept:
Zwei Turbinensätze trieben vier Wellen an, indem je eine HD-Turbine direkt auf jede Außenwelle und je eine ND- mit RW-Turbine direkt auf jede Innenwelle wirkte. Die Turbinendrehzahlen mussten damit auch gleich der Wellendrehzahl sein und kamen über 330 nicht hinaus, um die Kavitation der Schrauben zu verhinden.
Diese Schiffe konnten also nur mit den beiden Innenwellen rückwärts fahren und die Innen- und Aussenwelle jeder Schiffsseite waren dampfmässige zusammengehörig, was wiederum erhöhte Gefahrenmomente im Gefecht bedeutete.

Etwas undurchsichtiger - zumindest für mich - ist die Sachlage bei der MACKENSEN- bzw. Ersatz YORCK - Klasse:
Klar ist lediglich, dass nur drei der sieben Schiffe - Ersatz FRIEDRICH CARL (Neubau A), Ersatz YORCK und Ersatz GNEISENAU - jeweils vier Turbinensätze mit Föttinger-Transformatoren auf die vier Antriebswellen und zusätzlich zwei Marschturbinensätze, bestehend aus je einer HD- und ND-Turbine über zwei Zahnradgetriebe auf die beiden Außenwellen wirkend, erhalten sollten.
Hier haben wir also vier Turbinensätze, die jeder für sich und ausschließlich auf eine eigene Welle arbeiten, umsteuerbar sind und durch die beiden Marschturbinensätze ergänzt werden.
Die Drehzahl der Hauptturbinen dürfte bei maximal 1.350 Umdrehungen gelegen haben, jene der Antriebswellen bei 320, was einer Untersetzung durch die Föttinger-Transformatoren von 1:4,2 entsprach. Die Rädergetriebe für die Marschturbinen arbeiteten hingegen mit einer Untersetzung von etwa 1:9,4!
Auch die vier restlichen Schiffe - MACKENSEN, GRAF SPEE, PRINZ EITEL FRIEDRICH und Ersatz SCHARNHORST - sollten die beiden Marschturbinensätze mit Rädergetrieben bekommen, allerdings auf die beiden Innenwellen wirkend.
Betreffend der Hauptturbinen schreiben verschiedene Autoren, dass zwei direkt wirkende Turbinensätze für die vier Antriebswellen vorgesehen gewesen seien. Schematische Skizzen zeigen aber neben den beiden Marschturbinensätzen vier Aggregate in den Maschinenräumen, was wiederum die Vermutung zulässt, dass das "alte" Antriebsschema - HD-Turbinen auf den Außenwellen und ND- mit RW-Turbine zusätzlich zu den Marschturbinen auf den Innenwellen - zur Anwendung kommen sollte. Dagegen spricht allerdings die teilweise Beschriftung dieser Aggregate mit "HD- und ND-Turbine" ...