Hier nun ausschließlich die Longitudinalwellen unter Wasser.
Die Verdichtungen sind durch engere oder weitere Strichlagen angedeutet (dreidimensional wäre schön... aber für die Grafik zu verwirrend –hab´s ausprobiert... also hier die Druckunterschiede nur horizontal eingezeichnet)
Blau : Bugwulst
Grün : Schulter
Rot : der DruckVERLUST vor der Schulter (durch den stark eingezogenen Boden)
Alle drei Systeme interferieren nun auf ca 180m Länge unter dem größtenteils über 30m breiten Rumpfboden ... die Druckmaxima/-minima bauen sich rautenförmig (wie ein Schottenkaro) auf.
Die Wirkung der Wulstwelle und auch teilweise die der Schulterwelle wird durch den Schlingerkiel lateral zwischen Boden und Bordwand begrenzt –
- im Prinzip können sich diese Druckunterschiede ausgleichen, jedoch nicht nahe an der Bordwand.
Das heißt, für die jeweiligen Auftriebsverhältnisse bleiben sie neutral.
Der Ausdruck „Schlingerkiel“ ist insoferne irreführend, als diese über 100+ m ausgezogene Seitenflosse nicht nur Widerstände gegen ein Rollen des Schiffes setzt, sondern ebenso wichtig ist in der Funktion als „Strömungs-Grenzzaun“ (vergleichbare Konstruktionen gibt es im Tragflächenbau von Flugzeugen).
Die entstehenden Druckverhältnisse sind hier für EINEN Längsschnitt (nämlich in Kielebene) schematisch eingezeichnet, alles oberhalb der Mittellinie ist „Druck“, alles darunter „Sog“ oder Unterdruck.
Nach achtern zu verringern sich die Amplituden jeweils ... gegen Beginn der Aufkimmung des Achterschiffes sind sie bereits recht gering.
Dort liefert die starke Einziehung des Bodens und die recht abrupt flacher werdende Spantgeometrie einen neuerlichen „Sog“ (=Druckabfall) ... damit dieser jeseitig begrenzt bleibt, gibt es einen neuen „Grenzzaun“, nämlich die Kielflosse.
Hier fehlt in der Zeichnung was : Wellen, Wellenböcke; und natürlich die Schrauben.
Aber zu diesen (und was sie für die Druck- und Anströmverhältnisse bedeuten) bei Gelegenheit mehr.
