Hallo zusammen.
Da wir schon eine Rubrik hypothetische Entwürfe haben stelle ich hier mal einen echten Versuchsballon ein.
Bitte versteht mich nicht falsch!
Die vorgestellte Antriebsanlage beruht im Grunde auf 3 real gebauten bzw. 2 begonnenen aber nicht fertiggestellten Vergleichs-Anlagen:
Den Diesel-Marsch-Anlagen von Leipzig und Nürnberg von 1928 und 1933.
Der Motorenanlage von Bremse von 1930.
Der Torpedobootsanlage von 1926.
Der Antriebsanlage von Z 51 von 1942.
Ziel dieses Thread ist es auszuloten welche Leistungen mit der Torpedobootsanlage von 1926 bei konsequenter Weiterentwicklung zu erreichen gewesen wäre. Dabei wird das Torpedoboot 1937 als Träger vorgeschlagen.
Als Dieselfan habe ich versucht eine Bremse-Anlage oder eine vergrößerte Leipzig x 2 Dieselanlage in den Rumpf des Torpedoboots 1937 mit rund 1000 to Konstruktionsverdrängung unterzubringen. - Meiner Ansicht nach nicht möglich.
Dabei ist mir die Idee gekommen den MZ 23/34 Motor von 1926, der ursprünglich mal für Wolf vorgesehen war, und als Hilfsdiesel auf Leipzig und Nürnberg lief, auf einen V-Motor nach Vorbild des MZ 30/44 von 1930 hochzurechnen.
Der 30/44 leistete als R8 auf Bremse 3550Ps bei geplanten 8kg/Ps(e).
Mit auf 32cm vergrößertem Zylinderdurchmesser leistete der weiterentwickelte Motor auf Z51 als V24 10000Ps(e) bei 6,7kg/Ps(e) inklusive angehängten Gebläsen.
Der R12 23/34 sollte in der Torpedobootsanlage von 1926 3000Ps(e) leisten. Bei einer Leistungssteigerung wie beim 30/44 wären das 10000/3550x3000/12x8 = 5714 Ps(e).
Da die Bohrung beibehalten wird, muss die Hubraumvergrößerung beim 32/44 noch in Abzug gebracht werden. Also (30x30)/(32x32) x 5714 = 5022 Ps(e) also rund 5000 Ps(e) für den 24-Zylindermotor.
Bei 8 solchen Motoren hätten wir 40000Ps(e).
Für das 1000to Boot zu viel. Mit acht V9Z 23/34 (also 18-Zylindermotoren) wären das dann 30000Ps(e) bzw 28500Ps(w).
Das entspricht ziemlich genau der Wellenleistung der Tp-boote 1937. (Die hatten zwar zwei Turbinen mit je 15500 Ps maximaler Leistung, aber die Kessel lieferten nur Dampf für 28000Ps(w) Quelle Koop/Schmolke.)
Nächste Frage: Was wiegt diese hypothetische Anlage.
Der R12Z23/34 wird bei Möller/Brack mit 5kg/Ps(e) angegeben, der R8Z30/44 mit 8kg/Ps(e).
Der 24-Zylinder V-Motor hatte ein Leistungsgewicht von 6,7kg/ Ps(e).
Damit kommt der V9Z23/34 bei einer vergleichbaren Entwicklung wie beim 30/44 auf 6,7/8x5 also 4,1875 ~ 4,2kg/Ps(e). Die Motoren der 30000Ps-Anlage wiegen also rund 126 to.
Z51 hatte ein Anlagengewicht von 835to bei 60000 Ps(e) (diverse Quellen z.B. Hadeler und Breyer).
Abzüglich der Motoren von 6 x 67to bleiben für Z 51 433 to für Wellen, Getriebe, Kupplungen, Lager, Zubehör, Leitungen, Fahrstände, Betriebsmittel usw. Für die halb so starke Torpedobootsanlage somit 217 to.
Die ganze 30000Ps(e) 28500Ps(w) Anlage wiegt damit gerade mal 343to.
Das sind 36 Tonnen weniger als die Turbinenanlage im Torpedoboot 37.
Wie man auf den Bauplänen von Leipzig und Nürnberg sehen kann baut der 23/34-Motor sehr niedrig. Die Hilfsdiesel(23/34) sind gegenüber den Fahrmotoren(30 bzw. 32/44) ein Deck hochgesetzt, und stehen nur ca. 2 ½ m unter dem Panzerdeck. Somit sollten sie auf dem Torpedoboot so tief stehen können, das sie sicher einen tieferen Schwerpunkt als die Turbinenanlage haben.
Nächste Idee ist dafür dem Torpedoboot 1937 dafür eine oder, bei Verzicht auf 2 oder 3 Torpedorohre, sogar 2 zusätzliche 10,5cm Geschütze zu geben.
Eine Gewichtsrechnung hierzu folgt, wenn das danach noch weiterhin möglich erscheint, nachdem der Motorensatz besprochen und korrigiert ist. Eine grobe Skizze wie so etwas aussehen könnte stelle ich mal mit ein, und freue mich über jede Kritik.
Anmerkung
Wäre der Entwurf Buglastig kann man die Brücke noch etwas nach hinten verlegen, ist er Hecklastig kann der verbliebene Torpedosatz nach vorne zwischen Schornstein und Brücke rutschen, oder es werden 2 Zwillingssätze einer vor, einer hinter dem Schornstein eingebaut. Der Schornstein kann auch noch etwas verschoben werden.
Salve Peter,
hast du diese Threads gelesen?
http://www.forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,22571.0.html
http://www.forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,23944.0.html
Vor allen dingen im "Mögliche Entwicklung eines deutschen Vorkriegszerstörers mit Dieselantrieb"wird all das ausführlich diskutiert, auch in Bezug auf ein Torpedoboot, "kleinen Zerstörer".
Schau dir dort mal die Gewichte an und vor allen dingen die gemachten Aussagen zur mind. Bewaffnung.
Hallo Carsten
Den Marineforum – Dieselzerstörer Thread fand ich schon bevor ich mich im Forum angemeldet hatte sehr interessant.
Ich halte es allerdings für problematisch für die Berechnung der Gewichte der Antriebsanlagen von Booten und kleinen Schiffen die Anlage von Admiral Graf Spee mit einen Leistungsgewicht von immerhin 30 kg/Ps zu Grunde zu legen.
Für leichte Einheiten sind mir nur die Gewichte von Z 51 mit 835 to für 60000 Ps(e), also Leistungsgewicht knapp unter 14 kg/Ps, bekannt.
Und seit Peter K die Daten aus der original Bauvorschrift von Leipzig gepostet hat (an dieser Stelle noch mal herzlichen Dank dafür) auch diese.
Danach hatte die Motorenanlage Leipzig laut Bau-Plan 183 to was 14,75 kg/Ps entspricht.
Dieser Wert wurde handschriftlich auf 246 to geändert, was dann 19,8 kg/Ps bedeutet.
Für den Ersten Entwurf des Marineforum – Dieselzerstörer habt ihr damals 830 to für eine 32000 Ps-Anlage angenommen, die auf einer Vergrößerung der Bremse 8-Zylinder Motoren beruhte.
Das bedeutet ein Leistungsgewicht für den Dieselzerstörer von 26 kg/Ps bzw. für Bremse 29,2 kg/Ps. Der Wert für Bremse ist meiner Meinung nach viel zu hoch!
Für 1935 geht Ihr dann für eine 32000 Ps(e) Anlage, aus 8 10-Zylindermotoren 32/44 mit bereits angehängten Gebläsen, von 640to aus, was 20 kg/Ps bedeutet.
20 kg/Ps waren wie oben dargelegt schon 1928 bei Anlagen mit Hilfsmotoren (Leipzig) möglich.
Für meine hypothetische Anlage möchte ich noch leichtere Motoren verwenden.
Zitat Peter K (17 Oktober 2014)
Hier passend und vielleicht nicht so bekannt ist die Tatsache, dass die M.A.N. bereits etwa Mitte 1926 mit der Entwicklung eines extrem leichten, doppelwirkenden Zweitakters als Antrieb für mittlere und kleine Kriegsschiffe begann (projektierte Zylinderleistung 250 PS, geplantes Leistungsgewicht ohne Hilfsmaschinen 5 kg/PSe). Bereits am 14.08.1926 wurde der Marine eine Torpedobootsanlage angeboten, die aus vier 12-Zylinder-Hauptmotoren (d.h. 4 x 3.000 = 12.000 PSe) und zwei 3-Zylinder-Hilfsmotoren bestehen sollte. Tatsächlich bestellt am 28.08.1926 die Marine eine derartige Anlage (Wert 1,6 Mio. RM) unter der Voraussetzung, dass bis zum Juni 1927 ein Versuchsmotor für einen 72-Stunden-Prüfstandlauf zur Verfügung stand. Angeblich gab es innerhalb der Marine zu diesem Zeitpunkt Bestrebungen, bis zu drei Boote der neuen Raubtier-Klasse mit diesen Motoren auszurüsten.
In der zweiten Jahreshälfte 1927 stand tatsächlich der 4-Zylinder-Versuchsmotor D4Z23/34 auf dem Prüfstand, allerdings mit unbefriedigenden Ergebnissen. Die Drehzahl konnte nicht über 700 U/min. (geplant waren 800 U/min.) gesteigert und nur zwei Zylinder belastet werden. Von der erreichten Zylinderleistung (220 PS) waren 24 % für die Hilfsmaschinen (Gebläse, Kompressor) erforderlich. Im März 1928 zog daher die Marine ihre vorläufige Bestellung vom Vorjahr zurück.
Im Herbst 1928 nahm die M.A.N. den D4Z23/34 auf eigene Rechnung erstmals mit direkter Einspritzung in Betrieb, vor allem Kreuzkopfbrüche verzögerten die Erprobungen aber immer wieder und nach dem März 1929 verliert sich die Spur dieses interessanten Motors.
Möglicherweise war aber der Hilfsmotor der LEIPZIG (M7Z23/34) eine direkte Weiterentwicklung des D4Z23/34.
Eben auf eine Weiterentwicklung dieses Motors zu einem 24-Zylinder V-Motor beziehe ich mich. Auf Leipzig und Nürnberg ist der ja dann auch als 7-Zylinder Hilfsmotor gelaufen.
Auf die Bewaffnung, die Stabilität, Zweckmäßigkeit (politische und militärische) und Einsatzmöglichkeiten für ein solches Dieselboot möchte ich erst eingehen wenn die Antriebsfrage geklärt ist. Denn wenn die nicht halbwegs realistisch wird, möchte ich Euch und mir hier mangels Grundlage weitere Diskussionen ersparen.
moin, Smutje,
Ich will wirklich kein Wasser in Deinen Wein gießen, aber ich muß es einmal loswerden.
Über die Torpedoboote der KM habe ich schon mehrfach und intensiv mit Carsten und Alex debattiert und wir konnten keine Einigung finden.
Über die Vor-und Nachteile der Torpedoboote 1939 mag man unterschiedlicher Meinung sein, aber die Torpedoboote 1935/37 sehe ich als eine glatte Verschwendung von Ressourcen.
Es existierte kein realistisches Szenario, das eine Einsatzmöglichkeit dieser Boote enthielt ! "Skagerrak II" war bei der Stärke der KM nicht vorstellbar und selbst da hätte sich mangels einer Bugwaffe die Frage der Verwendungsfähigkeit gestellt.
Nicht umsonst wurden die Boote im Winter 39/40 vom Führer der Torpedoboote, KzS Bütow, heftig kritisiert und einige später - mangels Personal - für einige Zeit außer Dienst gestellt.
Außer der Versenkung des eigenen U 235 durch T 17 am 14.4.45 sind mir keine wesentlichen "Erfolge" der 21 Boote bekannt.
Was wäre also für Dich eine Alternative ?
Jetzt beginnt ein Exkurs: mein Vorschlag wäre ein auf U-Jagd hin gestalteter Geleitzerstörer
Die KM hat meiner Meinung nach das U-Jagd-Problem nie richtig in den Griff bekommen.
Es gab Erfolge gegen russische U-Boote, aber die Versenkungen der deutschen Transporter im Skagerrak und später vor Nordnorwegen mußte man fast hilflos hinnehmen.
Die Erfolge der britischen U-Boote in der Ostsee 1915/16 gegen die Erzfrachter hätten doch eine eindringliche Lehre sein müssen, sich mit dem Problem auseinanderzusetzen!
.. zumal man vor August 1939 mit der Sowjetflotte und ihren zahlreichen U-Booten als Gegner rechnen mußte.
Also vielleicht: T-Boots-Rumpf, Diesel wie gemäß Thread, andere Aufgabe. Akzeptabel ?
Exkurs Ende
Wenn nicht, ... wie Ufo sagen könnte: just my 2 pence :O/Y
Gruß, Urs
Hallo Urs
Absolut akzeptabel! Allerdings brauchs dann wohl keine so große Höchstgeswchwindigkeit. Also so um die 25 kn sollten da genügen oder? Außerdem wie schon vorgeschlagen nur kleine oder keine Torpedowaffe.
Mit dem gesparten Gewicht könnten dann Buggeschütz, S-Gerät und große Wabo-Anlage eingeplant werden.
Auf den 23/34 V-Motor möchte ich aber nicht verzichten. Eventuell dann halt nur 4 Motoen auf 2 Wellen.
Also 15000Ps(e) bei 4 V9Z23/34 oder 20000Ps(e) bei 4 V12Z23/34. Nach Admiralitätsformel hätte der Kan dann so 27 bzw 30 kn. Würde doch reichen oder?
Dabei fällt mir gerade ein, dass eines der größten Hindernisse für den Bau der direkt anghängten Gebläse die Forderung der Marine nach direkter Umsteuerbarkeit war. Das hat Jahre Entwicklungszeit gekostet. (Quelle hier wieder Möller/Brack). Dabei kann im Föttinger(Vulkan)-Kupplungen sehr leicht die Umlaufrichtung geändert werden. (Vergleich hierzu die sogenannte Manöverschaltung bei der ein Motor bzw. Ein Motorensatz vorwärts und einer rückwärts eingekuppelt wird. Auf Knopfdruck steht dann sofort die halbe Antriebsleistung vorwärts oder rückwärts zur Verfügung. Erst bei dem Uboottyp XXI hat die Marine dann auf die Umsteuerbarkeit verzichtet.) Urs, wie war das eigentlich auf den S-Booten wurden da die Motoren noch umgesteuert oder hatten die Wendegetriebe?
moin,
Zitat von: Smutje Peter am 06 August 2015, 16:59:31
Also so um die 25 kn sollten da genügen oder? Außerdem wie schon vorgeschlagen nur kleine oder keine Torpedowaffe. Mit dem gesparten Gewicht könnten dann Buggeschütz, S-Gerät und große Wabo-Anlage eingeplant werden.
So ähnlich sehe ich das auch.
Zitat von: Smutje Peter am 06 August 2015, 16:59:31
Urs, wie war das eigentlich auf den S-Booten wurden da die Motoren noch umgesteuert oder hatten die Wendegetriebe?
Meines Wissens direkte Umsteuerung.
Bootswendegetriebe hatten dann die Boote des Typs S 141 (Seeadler) der Bundesmarine mit den Maybach-Motoren.
Gruß, Urs
OK danke Urs
Übrigens die Idee mit dem Wasser im Wein.......so schlecht war die nicht wir haben hier im Moment 36 grad im Schatten ......also so eine schöne eiskalte Weinschorle....... Ich glaub ich melde mich für heute ab und setze mich in den Biergarten :MLL:
Interessantes Thema, da es um Motoren geht sowieso.
Bei mir tauchen allerdings einige Fragen auf. Warum unbedingt Motoren mit relativ kleinem Hubraum, aber hohen Zylinderzahlen? Auch dürften die Drehzahlen für solche Motoren schon sehr hoch liegen, irgentwo wurden Zieldrehzahlen von 900 U/min für einen Probemotor genannt
Da in der Leistungsformel Hubraum und Drehzahl linear eingehen, würde eine Vergrößerung von Vh direkt eine Drehzahlminderung herbeiführen. Bei niedrigeren Drehzahlen könnte man den mittleren Druck pm erhöhen, damit ginge dann eine Leistungssteigerung einher. Allerdings weiß ich nicht, ob es solche Motoren damals gab bzw. projektiert waren. Eine Folge wäre aufjeden Fall eine Gewichtserhöhung und eine Vergrößerung der Bauhöhe, dafür baute solch ein Motor kürzer.
@Faun
Also die hohe Drehzahl und die kleinen Zylinderabmessungen um einen mölichst leichten Motor zu bekommen. Der Torpedobootsmotor Z23/34 von 1926 war der leichteste geplante/gebaute Diesel für Überwasserkriegschiffe seiner Zeit überhaupt.
Bei der Drehzahl von 800 R/min hätte der 250Ps je Zylinder gehabt - also 3000 Ps insgesamt bei nur 5 kg/Ps Leistungsgewicht. In der Nürnberg-Anlage ist der dann mit 750 R/min als Hilfsdiesel gelaufen. Auch bei dem holprigen Start von 1926-28 hat er dann offensichtlich seine geplanten Leistungen erreicht.
@Urs
Je länger sich Dein Vorschlag bei mir setzt desdo besser gefällt er mir. Da offensichtlich ein sinnvoller Entwurf mit meinem Phantasie-Motor möglich ist, und wir so auch noch ein bisschen Luft für höhere Leistungsgewichte der Anlage bekommen werde ich morgen mal beide jetzt anstehenden Varianten, also den 18- und den 24-Zylinder etwas genauer zeichnerisch erfassen, um verläßlichere Maße zu bekommen.
Im übrigen werde ich ein jetzt Gläschen auf Dein Wohl trinken und mir Dein U-Jagd-Boot noch etwas durch den Kopf gehen lassen.
:laugh: übrigens ich bin auf P6056 (DBOC) U-Jagd-Boot Theseus gefahren!
moin, Peter,
Zitat von: Smutje Peter am 06 August 2015, 18:06:54
Im übrigen werde ich ein jetzt Gläschen auf Dein Wohl trinken
:OuuO:
Zitat von: Smutje Peter am 06 August 2015, 18:06:54
:laugh: übrigens ich bin auf P6056 (DBOC) U-Jagd-Boot Theseus gefahren!
..etwa bei "Yogi" Krambeer ? (war mit mir zusammen Kdt im 7. SG auf S 143A)
Die UJ-Boote erinnern ein ganz klein wenig an die T 1935/37 :-D ..
.. fast leere Back, eckige Brücke über die ganze Breite, einzige Wumme achtern :wink:
Gruß, Urs
Hallo Urs
Nee unser Alter war der Jörn Stüven :police:
Aber das mit der ähnlichen Schiffsarchitektur stimmt so top
Die Zeichnungen mache ich aber Morgen, denn so ganz klar ist mir denn doch jetzt nicht mehr (grinz)
So wie versprochen die Zeichnungen der Motoren.
Ooops sorry falsche Datei
Das ist das Geleitboot nach dem Vorschlag von Urs mit der 20000 Ps(e) Anlage Erklärungen dazu liefere ich nach ... zeitmangel muß gleich aus dem Haus.
Also jetzt die Motoren!
Zitat von: Smutje Peter am 06 August 2015, 18:06:54
@Faun
Also die hohe Drehzahl und die kleinen Zylinderabmessungen um einen mölichst leichten Motor zu bekommen. Der Torpedobootsmotor Z23/34 von 1926 war der leichteste geplante/gebaute Diesel für Überwasserkriegschiffe seiner Zeit überhaupt.
Bei der Drehzahl von 800 R/min hätte der 250Ps je Zylinder gehabt - also 3000 Ps insgesamt bei nur 5 kg/Ps Leistungsgewicht. In der Nürnberg-Anlage ist der dann mit 750 R/min als Hilfsdiesel gelaufen. Auch bei dem holprigen Start von 1926-28 hat er dann offensichtlich seine geplanten Leistungen erreicht.
(...)
Hier im Forum sind Diesel-Infos in zig Beiträgen vorhanden, oder besser, versteckt, deshalb läuft man Gefahr evtl. bekannte Sachen zu wiederholen.
Bei solchen Konstruktionen (Mittelschnell-/Schnelläufer) sehe ich immer die Gefahr der geringen Standzeit. Kriegsschiffsmotoren sind sicherlich anderen Anforderungen unterworfen als Motoren auf Handelsschiffen oder gar an Land. Desgleichen aber auch Hauptmaschinen zu Hilfsdiesel. Letztere laufen gewöhnlich zwar mit unterschiedlichen Lastgängen, trotzdem aber mit konstanten Drehzahlen. Heute sind es ausschließlich Antriebe für (Drehstrom-)Generatoren, damals war es Gleichstrom. Bei Gleichstrom ist die Drehzahl und damit die Frequenz natürlich kein Argument. Weiterhin gibt es bei Hilfsdiesel keine Umsteuerung, es wurde für die HM das Ein- bzw. Auskuppeln von Motoren beschrieben, so etwas geht aber nur im Bereich der Revier- und Manöverfahrt, bei höheren Geschwindigkeiten die Drehrichtung zu ändern ist nicht sinnvoll. Es gibt zwar (bei Jetztzeitmotoren) die Möglichkeit, die Motorensteuerung/-regelung zu übergehen, sog. Eisbergmanöver, aber die Wirksamkeit ist beschränkt, es ist ein reines Bremsmanöver.
Deshalb sollten die Fragen gestellt werden, wie lange soll die Einsatzzeit dieser Motoren sein und mit welchen Manövern ist zu rechnen?
Hallo Faun ähm Gerd meine ich
Für die Motoren die ich jetzt einsetzen will ist kein Umsteuern mehr vorgesehen. Der Rückwärtslauf wird durch ein Föttinger Wendegetriebe erfolgen. Weiteres dazu ergibt sich im nächsten Post mit der Beschreibung des Geleitboots auf Basis des Torpedoboots 1937.
Der schnelllaufende Motor 23/34 war ja von der Reichsmarine real in Entwicklung und sollte für Torpedoboote der Wolf - Klasse (Torpedoboot 1924) verwendet werden.
Hallo zusammen
Hier also die versprochene Beschreibung zum Geleitboot mit dem Rumpf des Torpedoboot 1937
In der irrtümlich geposteten Skizze von heute Vormittag waren noch Aufbauten hinter der Brücke zu sehen. Die sind aber nur auf Turbinenbooten nötig, weil die Kessel so hoch bauen. Mit den Dieseln können die entfallen. Vorderkante Schild des Buggeschütz ist anstelle der Vorderkante der Brücke auf dem Tp-Boot 37. Die Brücke ist dafür um 7 m zurückversetzt. Der kleine Aufbau vor der Brücke für die 2 cm Flak kommt hinzu. Das hintere 10,5 cm Geschütz wurde ½ Deck hochgesetzt, um die Schanz für U-Jagdwaffen und/oder Minenausrüstung freizuhalten. Für jeden Diesel hab ich noch ein zusätzliches Wendegetriebe eingezeichnet. Damit ist eine Manöverschaltung gewährleistet obwohl die Motoren nicht umsteuerbar sind. Dadurch werden die Gewichte für Kupplungen/Getriebe geringfügig größer, aber die Motoren leichter. Vor allem sparen wir Jahre Entwicklungszeit. So lief z.B. der MZ 65/95 schon 1932 als Versuchsmotor ohne Umsteuerbarkeit. Die Probleme mit den angehängten Lüftern beim Rückwärtslauf konnten aber erst 1938/39 gelöst werden (Quelle Möller/Brock).
Die Motoren-Anlage schätze ich jetzt einfach mal auf 12,5 kg/Ps(e) also etwas ungünstiger als vorstehend ausgeführt. Da besteht sicher noch Diskussionsbedarf. Damit haben wir ein vorläufiges MI-Gewicht von 250 to. Ich habe vier 60KW Dieselgeneratoren eingezeichnet, und rechne für die Bordbetriebsanlagen die Hälfte des 2,3 mal so großen Z 51 zuzüglich 20% Sicherheit. Also für M II 60 to. Obwohl Dieselanlagen weniger Personal benötigen als Turbinenanlagen behalte ich die Gewichte für allgemeine Ausrüstung, Besatzung, Proviant und Effekten, Trink- und Waschwasser in diesem Stadium zum Abschätzen der Gewichte zunächst bei, werde sie später jedoch auf die Werte von Z 51 umrechnen, der als Dieselboot im Bordbetrieb das bessere Vorbild seien dürfte als die völlig andere Seeausdauer und Betriebssituation verlangenden Turbinenboote. (Bei Protesten hierzu lasse ich mich gerne auch umstimmen!) Beim Punkt Betriebsmittel rechne ich Kesselspeisewasser Treib- Heiz- und Schmieröl aber auf jeden Fall schon jetzt auf Dieselbetrieb um. Zur Bewaffnung: Hier kommt eine 10,5cm C32 (gE) hinzu.
7to zuzüglich ~30% für Unterbau, Munitionsaufzug, Fernmeldemittel usw. also zusammen 9 to. Breyer gibt für 600 Runden Munition 9 to an. Hier addiere ich 33% um 400 Schuss pro Rohr zu haben. Dazu habe ich 2 zusätzliche 2cm Flak eingezeichnet. Dafür je eine Tonne Gewicht in Artillerie und Artilleriemunition. Die Torpedowaffe habe ich halbiert. Die Sperrwaffe lege ich noch nicht fest. Die richtet sich danach was wir noch zu Verfügung haben. Aber ich möchte zumindest die U-Jagdausrüstung des Flottentorpedoboots von 1939 einbauen. Dazu evtl. eine reduzierte Minensuchausrüstung. – Schau mer mal was geht -
Hervorheben möchte ich das hier erstmal nur eine grobe Schätzung vorliegt nur um zu sehen, was überhaupt geht.
Schiffskörper (81,97mKWL x 8,87m 5,14m Seitenhöhe) 309 t
(weitgehend unverändert von TpB 37 übernommen)
M I 250 t
M II 60 t
Artillerie 24 t
Torpedowaffe 14 t
Sperr/U-Jagd-Waffe Noch nicht festgelegt
Takelage, Geräte, Ballast 25 t
Leeres Schiff 682 t TpB 37: 823 to (Reserve + 141 t)
Artilleriemunition 13 t
Torpedos 6 t
Sperr/U-Jagd-Munition Noch nicht festgelegt
Besatzung, Effekten, Verbrauchsstoffe, Proviant 17 t
Typenverdrängung (Vorläufig) 712 t 701 ts
Trink- + Waschwasser 17 t
Speisewasser 1 t
Diesel 108 t
Schmieröl 11 t
Konstruktionsverdrängung 997 t Inklusive 148 t Reserve
Frischwasserreserve 16 t
Speisewasser 1 t
Diesel 111 t (Dieselvorrat gesamt 219 to)
Schmieröl 12 t
Maximalverdrängung 1137 t
Tiefgang bei Maximalverdrängung 3,14m
Die Bunkerkapazität des Torpedoboots 1937 habe ich beibehalten, nur die Betriebsmittel so verteilt, dass sie einem Dieselbetrieb entsprechen.
Für die Reichweitenberechnung nehme ich wieder Z 51 als Vergleichsboot. Nach der Admiralitätsformel abgeschätzt braucht unser Boot ~ 58% der Antriebsleistung von Z 51 für die gleiche Geschwindigkeit. Z 51 hat bei 501 t Dieselkraftstoff eine Reichweite von 5500sm bei 19kn. Wir haben im jetzigen Planungsstadium 219 t.
219/(501 x 0,58) x 5500 ergibt eine Reichweite von 4145 sm also etwa 4000 bis 4200 sm für das Diesel-Geleitboot.
Mit den niedrig bauenden Dieselmotoren und dem daraus folgenden niedrigen Schwerpunkt kann ich wahrscheinlich noch einige Tonnen Sperr- und U-Jagdwaffen an Oberdeck einplanen.
Außerdem habe ich noch 5-6 t weniger Toppgewichte die ich beim Wegfall des Torpedosatz gegenüber den Mehrgewichten in der Artillerie eingespart habe. Dazu kommen auch die 5 to Torpedos die im Einsatz ja auch in den Rohren waren, und 3 t Sperrwaffen (mit Munition sogar 4 t) die das original Torpedoboot 37 hatte. Einen Teil der 148 t die noch in der Reserve zur Verfügung steht werde ich sicher als Betriebsmittel oder für Proviant in tiefliegende Bunker stauen müssen, um nicht topplastig zu werden. Also ~15 to an Oberdeck scheinen mir durch die eingesparten Waffengewichte sicher, aber wieviel weitere Waffen ich von den verbleibenden 133 to Reserve noch mitnehmen kann traue ich mir nicht mal Ansatzweise abzuschätzen, und berechnen kann ich das nicht.
Als Ergänzung
Hab beim Suchen nach Spantenrissen für das Torpedoboot 37 ein paar Seitenrisse gesehen, auf denen man die Höhe der Turbinen und Kessel sehen konnte. Die Dieselanlage baut tatsächlich nur halb so hoch wie die Turbinenanlage. Bei den Kessel ist der Unterschied sogar noch mehr. Also dürfte der Schwerpunkt der Anlage so etwa 1/2 Deck tiefer liegen als bei den Turbinenbooten. Habe ich in etwa Recht mit der Annahme, dass ich wenn ich 250 to 1,2m tiefer liegen habe dafür 125 to 2,4 m höher einbauen darf?
Anmerkung so viel bräuchte ich eigentlich gar nicht. Aber schaden tuts ja wohl nicht oder?
Also wenn ich die Sperrwaffe der M-Boote 35 einbaue sind das 45 t mit 8 t Munition. Wenn ich mit den Schwerpunken im letzten Post auch nur zu 1/3 Recht hätte ging das problemlos. Dann würde ich noch weitere 20 t in die Schiffsbetriebsanlagen stecken für Fernräum-Generatoren und Transformator für Magnetminen. Wahlweise kann dann unter Verzicht auf ein Teil der Minsuchausstattung eine große U-Jagd-Bewaffnung eingerüstet werden. Sollte noch mehr möglich sein können die Ujagdwaffen zusätzlich eingeplant werden. Das wären dann maximal 20 t Waffen und 8 t Munition. Dann hätten wir aber eine echte Woll-Milch-Sau. Zusammen 65 t Waffen und 16 t Munition und 20 to für die Generatoren und Umformer. Die verbleibenden 47 t Reserve gehen dann in Proviant und Betriebsstoffe und oder für eine robustere Bauweise der Antriebsanlage.
Die könnte sowiso etwas gedrosselt werden, denn für den Geleiter reichen 25 kn schließlich auch.
Ach so die Artillerie der M-Boote wog 21 t plus 10 t Munition Da hab ich mit meinen 24 t + 13 t Munition sogar noch Luft für etws zusätzliche leichte Flak wie Ersatz der vorderen und letzten 2cm durch Zwillingslafetten.
moin, Peter,
gefällt mir sehr gut top :MG: besonders die Idee mit dem hochgesetzten Geschütz, ... aber
Wenn Du alternativ Minenräum- und UJ-Ausrüstung einplanst, warum dann noch Torpedos ?
Das geht in Richtung "eierlegende Wollmilchsau" :wink: (wie Du schon ahntest)
Mein Konstruktionsvorschlag wäre ein eindeutiges "Geleitboot" mit den zwei Schwerpunkten U-Jagd und Luftabwehr. Das Minenräumen überlasse man den "Spezialisten" ..
Dazu kommt (evt.) die "technisch-taktische Forderung": Das Boot sollte einem sowjetischen Unterseeboot (worst case : K-Klasse mit 2-10 cm) artilleristisch klar überlegen sein.
Also 2. Vorschlag: Verzicht auf ToRo, längere Hütte mit Flak und 2 Geschützen
Ich weiß, ich habe gut reden, weil ich mich an der Konstrukteursarbeit nicht beteilige :wink:
.. aber Du kannst ja, (nur) wenn Du willst, darüber nachdenken.
Gruß, Urs
Hallo Urs hast ja Recht
Das da zuviel Eier im Korb liegen war mir ja auch schon aufgefallen. Wenn die Spezialisten bestätigen dass das mit den 125 t 2,4m rauf, wenn 250 1,2m runter gesetzt werden ausgeht, dann schmeiß ich die Minensuchausrüstung und den Torpedosatz für zusätzliche Reichweite und ein 3. 10,5cm Geschütz raus. Sollte dann auch eine 2. 3,7cm drinn sein, bei evtl. verringern der Takelage - auch um den Bestreichungswinkel des 3,7 zu verbessern. Na dann brauche ich wohl auch eine zweite 3m Basis für die Feuerleitung (macht 3 t) denke aber das wird sich ausgehen.
Hallo Leute
Nachdem ich über den Vorschlag von Urs weiter nachgedacht habe komme ich zu der Erkenntnis, das der verwendete Rumpf und die vorgeschlagene Antriebsanlage für den sich herauskristallisierenden Einsatzzweck ungeeignet ist. Ich verwende einen sehr teuren, speziell auf Geschwindigkeiten deutlich über 30 kn konstruierten Rumpf und eine absolute Höchstleistungs-Antriebsanlage für ein Boot mit mittlerer Geschwindigkeit. Außerdem macht der niedrige Dieselmotor ein Flushdeck unnötig. Meiner Meinung nach wäre so ein Geleitboot mit den genannten Komponenten zwar machbar, aber unwirtschaftlich.
Das geht billiger doch genauso gut.
Zum Beispiel mit einem um 2 Sektionen verlängerten Minensuchboot 16, also ein um eine weitere Sektion verlängertem Minensuchboot 43 mit 8 Räumbootsmotoren (4-takter). Mit denen hätte das Boot dann 8000 Ps(e) und Pi mal Daumen 24 kn.
(Würde auch Spaß machen sich mit dem Ding mal näher zu beschäftigen.)
Mein Fazit
Für das Torpedoboot 1937, dass mit seinen 1000t Konstruktionsverdrängung gerade noch als nicht unter die Vertragsbedingungen fallendes leichtes Überwasserfahrzeug durchgeht ist es auch mit einer hypothetischen 12 kg/Ps Dieselanlage nicht möglich ausreichende Gefechtswerte zu erzielen. Meines Wissens hat keine Nation einen sinnvollen Entwurf für ein schnelles Kampfschiff in dieser Tonnage geschaffen. (Das war ja wohl auch der Sinn dieser Tonnagegrenze im Flottenvertrag.)
Für mich ist dieser Thread damit am Ziel angekommen.
Nett wäre es aber, wenn noch einer der Konstruktionsexperten abschätzen könnte ob das mit den 250 to 1,2m tiefer und dafür 125 to 2,4 m höher zumindest Ansatzweise stimmt. Bitte macht Euch nicht die Mühe das richtig auszurechnen, eine einfache Abschätzung genügt mir, da der Thread ja nicht mehr als Konstruktionsthread fortgesetzt wird.
Vielen Dank für alle Kommentare, Vorschlage und Anmerkungen.
moin, Peter,
gut gemacht top :MG:
Gruß, Urs
Servus Peter!
Klare Frage:
"Also dürfte der Schwerpunkt der Anlage so etwa 1/2 Deck tiefer liegen als bei den Turbinenbooten.
Habe ich in etwa Recht mit der Annahme, dass ich wenn ich 250 to 1,2m tiefer liegen habe dafür 125 to 2,4 m höher einbauen darf?"
Klare Antwort : Nein.
Begründung : du kennst deinen vertikalen Hebelarm (noch) nicht.
Ob du jetzt den M' (oder G') der einen Gewichtsgruppe (') um einen absoluten Betrag (a) absenkst, und einen anderen M" (G") des halben Gewichts (") um den doppelt absoluten Betrag (2a) höher einbaust:
für eine Momentenrechnung (du erfasst hier grad mal 25%, den Rest kennst du weder horizontal noch vertikal) sind dies immer nur sehr relative Werte.
Je nach Rechnungsart (OK Kiel, oder Längsmitte Lateralplan, oder G0 ) hast du andere Bezugs-Größen (im ersten Fall nur positiv, in beiden anderen Fällen (+/-) "gemischt".
Das ändert aber nix am "relativ";
um es zu verdeutlichen,
stell dir das Ganze mal als Gewichte (3M) im Topp-Bereich (als X Abstand von Bezugspunkt) vor (schwere Aufbauten, zB; mit enstprechenden E-Messern, diversen Panzerungen, neuen Radargeräten ... etc, ) und dort als Produkt von (a)m abwärts und (2a)m rauf (bezogen auf die Höhe X) von jeweils 2/3 bzw 1/3 der Ausgangs(3M)-Masse), also 2M bzw 1M;
und nimm das mal unter'n Rechenstift.
Das macht auf'm Masse-Arm
(X - a)(2M) + (X + 2a)(M) => (sollte jetzt Null geben, um deine These zu halten: )
2XM - 2aM + XM + 2aM => (kürzen und vereinfachen:) =>
3 XM ... sollte Null faktorieren. -
- da M nun eindeutig nicht Null ist, bleibt nur X als Kandidat.
X kann das nur unter der Bedingung, dass es auch schon vorher identisch mit einem der oben genannten Bezugspunkte gewesen sei, sprich: "Null-Lage".
Im speziellen Fall: der Schwerpunkt der Motore liege bei deiner Konstruktions-Annahme auf OK Kiel, und sei nun noch weiter darunter absenkbar...-
Ich persönlich danke dir (und hoffe auf allseitige Anerkennung) für deinen sehr sachlich geführten, rundum nachvollziehbar und exzellent argumentierten Thread!
Auch wenn draus (deiner und anderer Meinung nach) kein "brauchbarer" Entwurf wurde, so ist doch dein Fazit in jeglicher Hinsicht nachvollziehbar und erhellend.
:MG: :MG: Harold
Hallo,
ich sehe die Raubvogel und vor allen dingen die Raubtierboote schon als gelungen an und die spielen genauso in dieser 1000t Kategorie Konstruktion. Warum man bei den T37 so sehr daneben gehauen hat, obwohl man eine annehmbare bis gute Grundlage mit dem "Räuberzeug" hatte, erschließt sich mir nicht richtig.
Vor allen dingen da das Räuberzeug auch noch mit den schwereren und nicht so leistungsfähigen Naßdampfanlagen ausgerüstet waren. (Das ist auf das Gewicht bezogen, nicht auf die Ausfallanfälligkeit)
Hallo zusammen
Vielen Dank für Eure freundlichen Worte. Das geht runter wie guter, alter Portwein.
Als ich den Thread eröffnet habe, habe ich mich bewusst für die ,,What If" Kategorie entschieden, da zwar das Ausgangs-Boot real existierte und auch die Motoren reale Vorgänger hatten, die von mir angedachte Weiterentwicklung jedoch rein hypothetisch war. Ich halte es für ziemlich wahrscheinlich, dass es möglich war so eine Anlage zu bauen. Auch mit dem zugegebener Maßen extremen Leistungsgewicht. Wann so eine Anlage allerdings einbaufähig gewesen wäre, lasse ich mal außen vor. Es ging ja eher darum ob so ein Fahrzeug generell möglich war.
Die rege Beteiligung hat für meine Person die Einordnung dieses Thread in die gewählte Kategorie bestätigt.
Als kleinen Bonus betrachte ich die zeichnerische Erfassung der Motoren D7Z23/34 und D12Z23/34, die ich in vorliegender Form sogar als näherungsweise Rekonstruktion verstehe (mit gewisser künstlerischer Freiheit im Aussehen). Es liegen (mir) nämlich keine Bilder des D7Z23/34 vor, und ich habe mich beim Zeichnen des Motors stark an den D7Z30/44 angelehnt, von dem es gute Fotos gibt.
Die beiden Motoren V12Z23/34 und V9Z23/34 sind natürlich nur spekulativ. Die waren weder in Planung geschweige denn in Entwicklung.
Föttinger Wendegetriebe gab es tatsächlich. Auch schon vor dem genannten Zeitrahmen. Wer daran interessiert ist sollte mal ,,Herman Föttinger" und "Föttinger Transformator" oder ,,Föttinger Drehmomentwandler" googlen. Föttinger war wohl der Experte für hydro-mechanische Kraftübertragung seiner Zeit, weltweit. Zum Zeitpunkt unseres Szenarios war er an der Technischen Hochschule Berlin Charlottenburg tätig.
@Harold
Hallo Harold
Erst einmal vielen Dank für Deine ausführliche und anschauliche Erklärung. top
Ach Harold, einen glücklichen Moment habe ich gedacht ich hätte das mit dem Hebelarm einigermaßen verstanden. Je länger ich darüber nachdenke desto mehr verwirrt es mich aber. :?
(Deswegen bin ich auch Koch und nicht Ingenieur)
Darf ich Dir meinen Gedankengang mal an einem mir verständlichen Beispiel erklären?
Also ich stelle mir, stark vereinfacht, eine um 90 Grad gedrehte Kinderwippe auf einem Spielplatz vor. Der Drehpunkt in der Mitte der Wippe ist jetzt mein Bezugspunkt. Was ich, fälschlicherweise vorausgesetzt hatte, war, das beide Gewichte in diesem Bezugspunkt liegen. Also z.B. hier 2 Kinder, eins mit 10 kg eins mit 20 Kg. Wenn ich jetzt K(ind)A 2m nach rechts (oben) und K(ind)B 1m nach links (unten) setze, bleibt die Wippe im Gleichgewicht. Meine Gewichte waren aber nicht in diesem Massenschwerpunkt, also war mein Gedankengang falsch. Bis hierher habe ich das verstanden.
Setze ich jetzt, als Belastungszustand I, beide Kinder (A+B) 5m nach rechts, habe ich einen Hebelarm. Setze ich jetzt als Belastungszustand II Kind A 2m weiter nach rechts hat es 7m Hebelarm und B 1m nach links hat es 4m Hebelarm. A wirkt also mit 70 m*kg und B mit 80 m*kg auf das System. Also nicht 0.
Soweit - Sogut.
Setze ich jetzt den Opa mit 75Kg mit auf die Wippe ist diese im Gleichgewicht, wenn der Opa 2m Links vom Bezugspunkt sitzt. Er wirkt mit 150 m*kg nach links auf das System. Beide Kinder mit 150 m*kg nach rechts, und zwar in beiden Belastungszuständen.
Also wenn das System im Gleichgewicht war bleibt es das auch wenn ich die Kinder im System umsetzte, solange sich das Produkt aus deren Masse mit der Differenz der Strecken die sie versetzt werden aufhebt. Habe ich Dich so richtig verstanden oder ist da irgendwo einen Denkfehler?
Na ja die Kinder hatten jedenfalls ihren Spaß! Zitat: ,,Ich mag das wenn Opa Peter da ist dann haben wir immer Action. :-)
Nachtrag:
Ach so ja - Das gilt natürlich nur für Gewichte bzw. Massen die schon an Bord sind. Zusätzliche Gewichte würden da natürlich völlig andere Werte ergeben, weil sich das Gesamtgewichts des Schiffes und damit auch der Tiefgang und der Schwerpunkt also der Bezugspunkt und der Hebelarm ändert..
Zu unserem Freund Föttinger, hat jemand eine Ahnung wie das von ihm patentierte Wendegetriebe aussah bzw. Funktionierte? Ansonsten haben wir ja nur die Kupplung und den Wandler, also mit der Drehrichtungsänderung durch Umsterung am Motor.
Hallo Gerd
Funktonert hat das so:
Der Diesel-Motor treibt eine Hydraulik-Kreiselpumpe an. Die Pumpe schickt dann das Hydraulik-Öl durch eine Art Turbine. Die Drehrichtung ändert sich je danach ob das Öl linksrum oder rechtsrum eingespeist wird. Umkehr der Drehrichtung:Ventil 1 zu Ventil 2 auf. So simpel dass man da erstmal drauf kommen muss. Und völlig ohne mechanischen Verschleiß. Einziger Gefahrenpunkt leerlaufen der Turbine. Wenn da kein Öl drin ist geht der Motor durch. Ausgesehen hat das dann wie eine kleine Gehäuseturbine. Schau mal unter TEE Triebwagen oder Fliegender Höllander im Internet nach so hab ich mal ein Bild und eine Grafik dazu gefunden. Einige von denen hatten sowas auf jeden Fall schon so um 1930 eingebaut. Von außen ist das wie ein oder 2 Zylinder mit großem Durchmesser und kleiner Höhe. Gewicht im Vergleich zu Motor minimal.
z.B. so.
Da gibt es aber eine große Variationsbreite wie man sowas auslegen kann.
Kannst Du auch in die Vulkankupplung integrieren oder beim Triebwagen direkt in die Achse einbauen.
Teilweise sind die Dinger im Vergleich zum Motor lächerlich klein.
Nachtrag:
Wahrscheinlich waren zumindest in den Anlagen der Deutschland-Klasse und bei Bremse solche Wendegetriebe sowieso integriert. Ich erinnere mich gelesen zu haben, dass bei Bremse mal ein Hauptmotor zerstört wurde, eben weil kein Öl im System war.
Da siehst Du dann von außen keine zusätzlichen Bauteile weil das Wendegetriebe im Gehäuse der Vulkankupplung enthalten ist.
Peter,
verwirr bitte weder dich selbst noch die Leut' die's bei 38° lesen... :-D
Bleiben wir bei der Kinderwippe und den beiden Versuchskindern 20 u 40 kg, dann stimmt alles - wenn wir nur auf den Wipp-Baum vergessen...
Die kann auch noch was.
Und zwar ist der -
- weder im gemeinsamen Bezugspunkt der gedanklich-geisterleichten Kraftarme drehbar aufgehängt (aber wo, das wissen wir eigentlich noch gar nicht),
- noch ist er selbst gewichtslos (seine Masse übertrifft die der Kinder bis um das 3,5-fache).
- Dazu ist er nicht überall gleich dick, hat auch fette Knubbel und Knorren (verschiedene andere Massen, zB. Artillerie ... und diese "anderen Kinder" wollen sich -bewaffnet mit ihren Spielzeug-Colts!- jetzt aber partout nicht umsetzen).-
Beantrage:
Gelände-Versuche mit (noch) putzlebendigen Kindern (die da rumklettern müssen) angesichts Temperaturen 38° + sofort stoppen! Mit Gartenschlauch weiterspielen...
lol :MLL:
moin,
Zitat von: Matrose71 am 08 August 2015, 03:16:22
ich sehe die Raubvogel und vor allen dingen die Raubtierboote schon als gelungen an
Ja! Deswegen waren sie - anders als T 1935/37 - auch im Juni 1944 noch im Kanal im Einsatz.
Gruß, Urs
Stimmt!
Wolf war aber auch 89m lang, Torpedoboot 37 nur 82m. Hätte man den 37er wohl mit 89m noch als 600ts standard ausgeben können? Also ich denke eher nicht.
Wenn man sich mit 32,5 oder 33 kn zufrieden gegeben hätte, wären vielleicht 3 Geschütze drin gewesen. Sicher bin ich mir da aber nicht. Wolf hatte nur 48t mehr als der 37er, war aber eben mit 800 ts angegeben. Den 37er als 600 ts Boot zu verkaufen war eh schon fast eine Frechheit.
@ Faun
Hallo Gerd
Wenn Du den Hadeler hast schau Dir mal die Werbung von Voith auf Seite 267 an da hast Du eine Föttinger-Kupplung mit eingebautem Wendegetriebe und angehängtem mechanischen Getriebe in einer Grafik. Mit einer kleinen Föttinger Kupplung ist da sogar noch ein Generator angehängt.
Hallo zusammen
Falls sich auch jemand dafür interessiert, der den Hadeler nicht hat.
Hier liegt eindeutig ist eine Handelsschiffanlage vor. Bei einem Kriegsschiff würde man statt der einfachen Untersetzung noch ein mechanisches Getriebe einbauen. Für ein Handelsschiff mit meist recht gleichmäßiger Geschwindigkeit genügt die Wirkungsbreite des Hydraulikgetriebes. Das eignet sich besonders gut die Drehzahl-Wechsel beim Anfahren des Schiffes abzufedern. Außerdem verhindert es die Übertragung von Schwingungen vom Motor zur Welle, und, wenn denn vorhanden, zum Getriebe. Zusätzlich kann man so gut einen 2. Motor zuschalten. Entweder im Wechsel gegenläufig (Manöverschaltung), oder zusammen gleichläufig. Dann gleicht die Hydraulik-Kupplung Differenzen in der Drehzahl der Motoren aus. Bei mehreren Motoren fasst man die zu Gruppen zusammen, die dann meist paarweise eingekuppelt werden.
Die Hydraulik-Kupplung hat nur einen begrenzten Übersetzungsbereich vom Motor zur Welle. Wenn häufig wechselnde Geschwindigkeiten benötigt werden(Schlepper, Kriegsschiffe, Eisbrecher oder so) empfiehlt es sich also zwischen Hydraulik-Kupplung und Welle noch ein je nach Bedarf, mehrgängiges Getriebe nachzuschalten.
Weitere Informationen Findet man unter Föttinger-Getriebe oder Föttinger-Transformator im Netz.
Nachtrag.
Die Idee noch einen Generator gleich anzuhängen finde ich interresant. War noch garnich darauf gekommen sowas zu machen. Für Zerstörer wohl nicht so günstig, weil kostet Geschwindigkeit. Bei Tender, Versorgern, Minensuch- und Geleit-Booten die nicht so auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegt sind spart das Personal. Mann muß ja keine Wache für den E-Diesel einplanen.
Hallo Peter,
bei aller Begeisterung für Föttinger und seine Erfindungen, wir sollten hier die Gegebenheiten im richtigen Zusammenhang betrachten. Es gibt zum einen die hydraulische Kupplung und zum anderen das hydraulische Getriebe, auch Wandler genannt. Hier bei wird eine Flüssigkeit durch ein Pumpenrad (Antriebsseite) in Bewegung gesetzt, diese nimmt das Turbinenrad (Abtriebsseite) auf. Wir haben hier also eine kraftschlüssige Verbindung (im Gegensatz z.B. zu einer Klauenkupplung, diese wäre formschlüssig). Beide, Kupplung und Wandler, unterscheiden sich dadurch, daß im Wandler ein weiteres Rad vorhanden ist, daß sog. Leitrad.
Durch das Leitrad kommt es zur Veränderung im Drehmomentenverlauf, d.h. je größer die Drehzahldifferenz ist, desto größer wird das Drehmoment am Turbinenrad. Nachteil des Ganzen ist, wir haben diesen Vorteil nur zu 100% nahe des Konstruktionspunktes.
Föttinger ging bei seinen Konstruktionen von beiden aus, Kupplung und Wandler. Er wollte Anfangs der Dampfturbine gegenüber der Dampfmaschine zum Durchbruch verhelfen, deshalb der Föttinger- Transformator, also Drehzahlreduzierung und Gewichtsreduzierung. Dadurch, daß er 2 seiner "Transformatoren", allerdings mit unterschiedlichen Drehrichtungen einbaute, ersparte er sich auch noch die Rückwärtsturbine.
Da die Wandler durch ihre Schaufelradgeometrie richtungsabhängig sind, ist ein "Umsteuern" hier nicht durch eine Durchflußrichtungsänderung möglich, d.h. wir müssen dem Beispiel Föttingers folgen und 2 Wandler einbauen. Sie können unterschiedlich groß sein, da ja für "Rückwärts" in den seltesten Fällen die volle Maschinenleistung benötigt wird.
Dank Deiner Hinweise habe ich praktisch einen Schnellkurs in Strömungsmaschinen gemacht, der immer größere Abstand zum Studium macht sich unangenehm bemerkbar. Trotzdem vielen Dank für Deine Anregungen.
Hallo Gerd
Danke für deine sachliche und fachlich tadellose Kritik. Ist auch schon eine Weile her dass ich das nachgelesen habe. In der 1. Anlagenskizze die ich dem Prinzip der Handelsschiffanlage von Voit nachempfunden habe war dann offensichtlich der kleinere (Rückwärts-)Transformator in Nabe des größeren (Vorwärts-) Transformators eingebaut. Im Text dazu, von Voith, wird eindeutig die Möglichkeit der Drehsinnänderung für Manöver erwähnt. Um für die Manöverschaltung in unserem Fall beide Drehrichtungen gleich stark nutzen zu können, habe ich daher einen 2. Transformator eingezeichnet. (z.B. für Minensucher oder U-Jager die damit dann fast auf der Stelle drehen könnten).
Solche Kritik lobe ich mir! Man lernt dabei.
Nachtrag
Die alte Zeichnung wird damit nicht ungültig, die Anlage ist eben nur,wie Du richtig ausgeführt hast, mit einer geringeren Rückwärtsleistung ausgelegt, oder beide Transformatoren sind zusammen im gleichen Gehäuse untergebracht.
Servus Namensvetter!
Du interpretierst die VOITH-Anzeige in HADELER´s Band A, Seite 267, hier falsch, denn VOITH bewarb 1968 sicherlich nicht einen technisch vollkommen veralterten "Hydrodynamischen Wandler", auch Turbowandler, Turbogetriebe, Föttinger-Transformator oder Drehmomentwandler genannt.
Vielmehr werden "Turbokupplungen in Schiffsantrieben", auch Flüssigkeitskupplung, Föttinger-Kupplung, hydraulische Kupplung, Voith-Sinclair-Kupplung oder Vulcan-Kupplung genannt, vorgestellt.
Wie bereits von FAUN erklärt, unterscheiden sich diese durch das Fehlen des festen Leitrades bei der Kupplung, wodurch keine Drehzahlveränderung auftritt und damit die Kupplung keine Getriebefunktionen im Hinblick auf die Untersetzung mehr erfüllt.
Das bekannte Vulcan-Getriebe ist eine Kombination von solchen Flüssigkeitskupplungen mit einem herkömmlichen Zahnradgetriebe. Durch Entleeren und Füllen dieser Kupplungen konnten nun laufende Maschinen schnell zu- bzw. weggeschaltet werden. Interessant ist diesbezüglich, dass ganz frühe Vulcan-Getriebe noch zusätzliche Kupplungen für die Rückwärtsfahrt hatte, wodurch die dazugehörigen Dieselmotoren keine Umsteuereinrichtung benötigten.
... dazu kann ich noch empfehlen:
Hermann SCHWEICKERT
Voith Antriebstechnik - 100 Jahre Föttinger-Prinzip
ISBN 3-540-31154-8
Hallo Peter
Da hab ich wohl was überlesen. Das war tatsächlich eine Turbokupplung und kein Transformator.
Sorry Leute bei der Hitze kann das mal vorkommen. War eine zu schnelle Antwort von mir.
Ich mag die Zeichnungen aber noch nicht verwerfen. Ich glaub nämlich sowas sieht sich sehr ähnlich. Allerdings muss ich jetzt doch noch mal nachschmökern ob und was ich da in der Zeichnung ändern muss, wenn ich ein Wendegetriebe integrieren will. Mit etwas Glück kann das im Großen und Ganzen so stehen bleiben.
Also mein ursprüngliches Konzept war ja sogar eine Vulkankupplung mit integriertem Wendegetriebe.
Sinn der ganzen Übung war ja, dass wir dann die Lüfter viel früher direkt an die Motoren anhängen können. Ich meine fast sogar schon so ~ ab 1932.
Das muss ich aber auch erst noch mal nachlesen (also legt mich bitte jetzt noch nicht auf das Jahr fest). Meiner Erinnerung nach steht da was dazu im Möller/Brack. Wenn die Motorentechnik dann so 4-8 Jahre später soweit ist kann dann wieder auf die Wendegetriebe verzichtet werden.
Also erst Zeichnung aktualisieren danach Zeitrahmen prüfen. Kann aber ein paar Tage dauern sorry - hab Morgen viel zu tun.
Das ist das Gute wenn man seine Gedanken und Ideen im Forum veröffentlich. Fehler werden erkannt und man kann sie korrigieren.
Darum liebe Gastleser - ich kann Euch nur empfehlen Euch anzumelden!
und Peter vielen Dank für die Kritik.
So Leute
Wiedergutmachung 1. Teil
Der ursprüngliche Wunsch von Gerd (Faun) wie so ein Wendegetriebe aussieht. Natürlich grob vereinfacht.
Allerdings sind die so auf Schiffen wohl kaum eingebaut worden, da die meistens im Kupplungsgetriebe integriert waren.
Die Zeichnung zeigt einen 1500 Ps-Motor mit einem in der Größe passenden Wendegetriebe.
Dazu die Wendegetriebe des Schnell-Triebwagen VT 137-155
Maßstab ~ gleich
Der Triebwagen verwendete übrigens einen 600 Ps Maybach G 06
Also irgendwie mutiert der Thread aber jetzt zu einer Diskussion über Kraftübertragung bzw. Antriebsanlagen.
Wenn ich hier weitermache - so in der Richtung Wirkungsweise und Aussehen der Vulkan-Kupplung-Getriebe-Wendegetriebe - sollte man das vielleicht in den Antriebs-Bereich ausgliedern.
Ich hab mir ein paar Bilder und Grafiken dazu runtergeladen. Die kann ich hier natürlich nicht veröffentlichen - Urheberrecht! - Aber ich werde da wohl Anregungen übernehmen und das ganze etwas zusammenfassen wenn ich mal wieder so viel Zeit habe wie in den beiden letzten Wochen.
Die anderen Zeichnungen kann man durchaus so stehen lassen. Allerdings ist zu beachten: Sie zeigen hydraulische Kupplungen aber keine Getriebe. Die erste Anlage für einen umsteuerbaren Motor, die 2. Anlage mit einer Kupplung für Vorwärts- und einer für Rückwärtsfahrt. Bei der 2. Anlage gibt es evtl. Probleme mit dem angehängten Generator. Der müsste wahrscheinlich vor den Kupplungen abgeleitet werden, oder aber wegfallen. Nee schon wieder falsch wenn der Motor umsteuert ändert sich die Laufrichtung ja auch im ersten Fall, und da hab ich das Funktionsprinzip aus der Voith-Reklame übernommen.
So jetzt werde ich aber wirklich müde – für heute bin ich draußen.
Gute Nacht zusammen!
Zitat von: Smutje Peter am 09 August 2015, 11:36:40
Die Idee noch einen Generator gleich anzuhängen finde ich interresant. War noch garnich darauf gekommen sowas zu machen. Für Zerstörer wohl nicht so günstig, weil kostet Geschwindigkeit. Bei Tender, Versorgern, Minensuch- und Geleit-Booten die nicht so auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegt sind spart das Personal. Mann muß ja keine Wache für den E-Diesel einplanen.
Wenn der Generator hinter dem Getriebe mit an der Welle hängt hast du aber je nach Fahrstufe große Drehzahl unterschiede. Auch hast du keinen Strom wenn das Schiff steht oder sehr wenig wenn du langsam fährst.
Von daher ist die Anbindung an die Motorseite von Vorteil.
mfg dirk
ZitatDie anderen Zeichnungen kann man durchaus so stehen lassen. Allerdings ist zu beachten: Sie zeigen hydraulische Kupplungen aber keine Getriebe. Die erste Anlage für einen umsteuerbaren Motor, die 2. Anlage mit einer Kupplung für Vorwärts- und einer für Rückwärtsfahrt.
Dann darfst du bei der ersten Skizze aber nicht die Bezeichnung "Hydraulisches Kupplungs-Wende-Getriebe" stehen lassen, denn es ist nur eine Kupplung! In der zweiten Skizze würde ich zweckmässigerweise das Ritzel samt Getrieberad zwischen Kupplung (für die Vorwärtsfahrt) und Transformator (für die Rückwärtsfahrt) legen.
Im Verlauf dieses interessanten Threads gewann ich im übrigen den Eindruck, dass man hier glaubt, mittels eines Wendegetriebes die Umkehreinrichtung an Dieselmotoren und damit ein wesentliches Entwicklungsproblem eleminieren könnte. Dieser Auffassung möchte ich hier widersprechen, denn damalige Wendegetriebe waren nur für kleine und mittlere Leistungen (geschätzt bis 800 oder vielleicht 1.000 PS) verfügbar und würden bei den hier diskutierten Maschinenleistungen Gewichtsanteile erfordern, die nicht vorhanden waren. Da waren Umkehreinrichtungen an den Dieselmotoren selbst wesentlich leichter!
An Wendegetrieben verwendete die Kriegsmarine vor allem Doppelkonusumsteuerungen mit Wendegetrieben, aber auch Nixe-Getriebe, Hanseaten-Getriebe, sowie Kärger-, Köllmann- und Stoeckicht-Bootswendegetriebe.
Hallo zusammen
Also allmählich komme ich zu der Auffassung, dass es keine sehr gute Idee war das Funktionsprinzip aus der Reklame von Voith im Hadeler nachzuzeichnen.
1. Das Problem mit dem auf der nach dem Getriebe abgeleiteten Generatorantrieb.
Das war mir nämlich auch schon aufgefallen, aber ich hab's nicht korrigiert, weil das in der Reklame so eingezeichnet war. Da liegt möglicherweise ein Fehler des Werbegrafikers vor.
2. Das Problem, dass hier die Funktionen einiger Komponenten nicht eindeutig gesichert sind.
Seit einigen Tagen versuche ich die Skizzen den Vorschlägen und Kritiken anzupassen. Allmählich verliere ich etwas den Überblick. Liegt sicher auch daran, dass in meiner Dachgarten-Wohnung, die unter normalen Wetterbedingungen einfach schön ist, im Moment auch Nachts fast 30 Grad sind. So etwas habe ich in den fast 20 Jahren die ich hier wohne noch nicht erlebt. Da fällt es schwer mich zu konzentrieren.
Wenn ein solcher Experte wie Peter K. die Möglichkeit ausschließt, mit den Turbo-Kupplungen bzw Turbo-Getrieben auf die Umsteuerbarkeit der Motoren verzichten zu können, nehme ich das natürlich so hin. Dann war die Idee offensichtlich ein Trugschluss meinerseits. Schade eigentlich.
Peter bemerkte auch zu recht, dass Getrieberat und Ritzel Eigentlich zwischen die Turbo-Kupplung (Vorwärts) und Transformator (rückwärts) gehören.
Also ich muss mich erst noch mal gründlicher in das Thema einlesen, bevor ich das richtig abschließen kann.
Eventuell könnten man die unkorrekten Zeichnungen auch löschen und in ein paar Tagen in einem Thread über Antriebsanlagen realistischer darstellen.
Also die Beschriftungen sind jetzt korrigiert. Ich hoffe, dass ich das jetzt für hier so stehen lassen, und in ein paar Tagen dann in einem eigenen Thread über Vulkan-Kupplungen und Getriebe genauer ausarbeiten kann. Dort würde ich auch die Zusammenfassung von 2 Motoren auf einer Welle mit berücksichtigen. Wenn aber noch etwas grob falsch ist bitte ich, mich darauf hinzuweisen, denn echte Fehler will ich nicht ins Internet tragen.
Vielen Dank für Eure Mühe.
Nachtrag;
Den Generator lasse ich jetzt mal da wo er ist. Auf das Probem wurde im Text ja hingewiesen, und Voith hat das ja auch so beworben.
(und von Voith halte ich um Übrigen sehr viel)
Vorschlage:
mach hier mal dicht, für alles was nicht auf das DS-TB zielt;
und beginne einen neuen, vom Titel her aussagekräftigen Thread.
In "what if", aber unter "Antriebe".
In den kopierst du deine bisherigen Motoren-bezogenen Erkenntnisse (von hier) rein.
So läßt sich das auch noch nach Jahren finden.-
(system-vereinfachend: meine Idee dazu , :MG:)
@ Harold
Sehr konstruktiver Vorschlag! top
Wenn bis Morgen Abend kein Protest von 3. Seite kommt setze ich das so um.
Danke :MG:
ZitatWenn ein solcher Experte wie Peter K. die Möglichkeit ausschließt, mit den Turbo-Kupplungen bzw Turbo-Getrieben auf die Umsteuerbarkeit der Motoren verzichten zu können, nehme ich das natürlich so hin.
Nun, ich bin ganz gewiss kein Experte in diesen Dingen, sondern lediglich interessiert. Auch habe ich das so nicht behauptet, sondern ganz im Gegenteil weiter oben darauf hingewiesen, dass frühe Vulcangetriebe zusätzlich zum später üblichen Zahnradgetriebe und der zwischen Motor und Getriebe befindlichen Flüssigkeitskupplung auch noch einen Transformator für die Rückwärtsfahrt besaßen, beispielsweie auf ALTENFELS. Insofern könnte man diese frühen Vulcangetriebe auch als Wendegetiebe bezeichnen. Ich habe allerdings weiter oben darauf hingewiesen, dass für große Leistungen die damals üblichen (Zahnrad-)Wendegetriebe nicht geeignet bzw. vorhanden waren.
ach so
Na im falsch verstehen bin ich in letzter Zeit gut. Danke für die Richtigstellung!
Du bestätigst mich damit in meiner Auffassung, dass ein eigener Thread über Kraftübertragung in Diesel-Überwasserschiffen, eine gute Idee wäre.
Da sollten wir uns aber auf die real eingebauten, oder zumindest im Versuch stehnden Anlagen, beschränken, denn sonnst wird das Thema einfach zu umfangreich. Die theoretische ideale, technisch im genannten Zeitraum machbare Anlage können wir eh erst abschätzen wenn wir wissen was wie funktioniert hat - oder?