Diesel-Torpedoboot 1937?

[Smutje Peter]

lol

[Urs Heßling]

moin,

ich sehe die Raubvogel und vor allen dingen die Raubtierboote schon als gelungen an

Ja!
Deswegen waren sie - anders als T 1935/37 - auch im Juni 1944 noch im Kanal im Einsatz.

Gruß, Urs

[Smutje Peter]

Stimmt!
Wolf war aber auch 89m lang, Torpedoboot 37 nur 82m. Hätte man den 37er wohl mit 89m noch als 600ts standard ausgeben können? Also ich denke eher nicht.
Wenn man sich mit 32,5 oder 33 kn zufrieden gegeben hätte, wären vielleicht 3 Geschütze drin gewesen. Sicher bin ich mir da aber nicht. Wolf hatte nur 48t mehr als der 37er, war aber eben mit 800 ts angegeben. Den 37er als 600 ts Boot zu verkaufen war eh schon fast eine Frechheit. 

[Smutje Peter]

@ Faun

Hallo Gerd
Wenn Du den Hadeler hast schau Dir mal die Werbung von Voith auf Seite 267 an da hast Du eine Föttinger-Kupplung mit eingebautem Wendegetriebe und angehängtem mechanischen Getriebe in einer Grafik. Mit einer kleinen Föttinger Kupplung ist da sogar noch ein Generator angehängt.   

[Smutje Peter]

Hallo zusammen

Falls sich auch jemand dafür interessiert, der den Hadeler nicht hat.

Hier liegt eindeutig ist eine Handelsschiffanlage vor. Bei einem Kriegsschiff würde man statt der einfachen Untersetzung noch ein mechanisches Getriebe einbauen. Für ein Handelsschiff mit meist recht gleichmäßiger Geschwindigkeit genügt die Wirkungsbreite des Hydraulikgetriebes. Das eignet sich besonders gut die Drehzahl-Wechsel beim Anfahren des Schiffes abzufedern. Außerdem verhindert es die Übertragung von Schwingungen vom Motor zur Welle, und, wenn denn vorhanden, zum Getriebe. Zusätzlich kann man so gut einen 2. Motor zuschalten. Entweder im Wechsel gegenläufig (Manöverschaltung), oder zusammen gleichläufig. Dann gleicht die Hydraulik-Kupplung Differenzen in der Drehzahl der Motoren aus. Bei mehreren Motoren fasst man die zu Gruppen zusammen, die dann meist paarweise eingekuppelt werden.
Die Hydraulik-Kupplung hat nur einen begrenzten Übersetzungsbereich vom Motor zur Welle. Wenn häufig wechselnde Geschwindigkeiten benötigt werden(Schlepper, Kriegsschiffe, Eisbrecher oder so) empfiehlt es sich also zwischen Hydraulik-Kupplung und Welle noch ein je nach Bedarf, mehrgängiges Getriebe nachzuschalten.
Weitere Informationen Findet man unter Föttinger-Getriebe oder Föttinger-Transformator im Netz.   

Nachtrag.
Die Idee noch einen Generator gleich anzuhängen finde ich interresant. War noch garnich darauf gekommen sowas zu machen. Für Zerstörer wohl nicht so günstig, weil kostet Geschwindigkeit. Bei Tender, Versorgern, Minensuch- und Geleit-Booten die nicht so auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegt sind spart das Personal. Mann muß ja keine Wache für den E-Diesel einplanen.

[FAUN]

Hallo Peter,
bei aller Begeisterung für Föttinger und seine Erfindungen, wir sollten hier die Gegebenheiten im richtigen Zusammenhang betrachten. Es gibt zum einen die hydraulische Kupplung und zum anderen das hydraulische Getriebe, auch Wandler genannt. Hier bei wird eine Flüssigkeit durch ein Pumpenrad (Antriebsseite) in Bewegung gesetzt, diese nimmt das Turbinenrad (Abtriebsseite) auf. Wir haben hier also eine kraftschlüssige Verbindung (im Gegensatz z.B. zu einer Klauenkupplung, diese wäre formschlüssig). Beide, Kupplung und Wandler, unterscheiden sich dadurch, daß im Wandler ein weiteres Rad vorhanden ist, daß sog. Leitrad.
Durch das Leitrad kommt es zur Veränderung im Drehmomentenverlauf, d.h. je größer die Drehzahldifferenz ist, desto größer wird das Drehmoment am Turbinenrad. Nachteil des Ganzen ist, wir haben diesen Vorteil nur zu 100% nahe des Konstruktionspunktes.
Föttinger ging bei seinen Konstruktionen von beiden aus, Kupplung und Wandler. Er wollte Anfangs  der Dampfturbine gegenüber der Dampfmaschine zum Durchbruch verhelfen, deshalb der Föttinger- Transformator, also Drehzahlreduzierung und Gewichtsreduzierung. Dadurch, daß er 2 seiner "Transformatoren", allerdings mit unterschiedlichen Drehrichtungen einbaute, ersparte er sich auch noch die Rückwärtsturbine.
Da die Wandler durch ihre Schaufelradgeometrie richtungsabhängig sind, ist ein "Umsteuern" hier nicht durch eine Durchflußrichtungsänderung möglich, d.h. wir müssen dem Beispiel Föttingers folgen und 2 Wandler einbauen. Sie können unterschiedlich groß sein, da ja für "Rückwärts" in den seltesten Fällen die volle Maschinenleistung benötigt wird.


Dank Deiner Hinweise habe ich praktisch einen Schnellkurs in Strömungsmaschinen gemacht, der immer größere Abstand zum Studium macht sich unangenehm bemerkbar. Trotzdem vielen Dank für Deine Anregungen.

[Smutje Peter]

Hallo Gerd

Danke für deine sachliche und fachlich tadellose Kritik. Ist auch schon eine Weile her dass ich das nachgelesen habe. In der 1. Anlagenskizze die ich dem Prinzip der Handelsschiffanlage von Voit nachempfunden habe war dann offensichtlich der kleinere (Rückwärts-)Transformator in Nabe des größeren (Vorwärts-) Transformators eingebaut. Im Text dazu, von Voith, wird eindeutig die Möglichkeit der Drehsinnänderung für Manöver erwähnt. Um für die Manöverschaltung in unserem Fall beide Drehrichtungen gleich stark nutzen zu können, habe ich daher einen 2. Transformator eingezeichnet. (z.B. für Minensucher oder U-Jager die damit dann fast auf der Stelle drehen könnten).
Solche Kritik lobe ich mir! Man lernt dabei. 

Nachtrag

Die alte Zeichnung wird damit nicht ungültig, die Anlage ist eben nur,wie Du richtig ausgeführt hast, mit einer geringeren Rückwärtsleistung ausgelegt, oder beide Transformatoren sind zusammen im gleichen Gehäuse untergebracht.

[Peter K.]

Servus Namensvetter!

Du interpretierst die VOITH-Anzeige in HADELER´s Band A, Seite 267, hier falsch, denn VOITH bewarb 1968 sicherlich nicht einen technisch vollkommen veralterten "Hydrodynamischen Wandler", auch Turbowandler, Turbogetriebe, Föttinger-Transformator oder Drehmomentwandler genannt.
Vielmehr werden "Turbokupplungen in Schiffsantrieben", auch Flüssigkeitskupplung, Föttinger-Kupplung, hydraulische Kupplung, Voith-Sinclair-Kupplung oder Vulcan-Kupplung genannt, vorgestellt.
Wie bereits von FAUN erklärt, unterscheiden sich diese durch das Fehlen des festen Leitrades bei der Kupplung, wodurch keine Drehzahlveränderung auftritt und damit die Kupplung keine Getriebefunktionen im Hinblick auf die Untersetzung mehr erfüllt.
Das bekannte Vulcan-Getriebe ist eine Kombination von solchen Flüssigkeitskupplungen mit einem herkömmlichen Zahnradgetriebe. Durch Entleeren und Füllen dieser Kupplungen konnten nun laufende Maschinen schnell zu- bzw. weggeschaltet werden. Interessant ist diesbezüglich, dass ganz frühe Vulcan-Getriebe noch zusätzliche Kupplungen für die Rückwärtsfahrt hatte, wodurch die dazugehörigen Dieselmotoren keine Umsteuereinrichtung benötigten.

[Peter K.]

... dazu kann ich noch empfehlen:

Hermann SCHWEICKERT
Voith Antriebstechnik - 100 Jahre Föttinger-Prinzip
ISBN 3-540-31154-8

[Smutje Peter]

Hallo Peter

Da hab ich wohl was überlesen. Das war tatsächlich eine Turbokupplung und kein Transformator.

Sorry Leute bei der Hitze kann das mal vorkommen. War eine zu schnelle Antwort von mir.

Ich mag die Zeichnungen aber noch nicht verwerfen. Ich glaub nämlich sowas sieht sich sehr ähnlich. Allerdings muss ich jetzt doch noch mal nachschmökern ob und was ich da in der Zeichnung ändern muss, wenn ich ein Wendegetriebe integrieren will. Mit etwas Glück kann das im Großen und Ganzen so stehen bleiben.
Also mein ursprüngliches Konzept war ja sogar eine Vulkankupplung mit integriertem Wendegetriebe.
Sinn der ganzen Übung war ja, dass wir dann die Lüfter viel früher direkt an die Motoren anhängen können. Ich meine fast sogar schon so ~ ab 1932.
Das muss ich aber auch erst noch mal nachlesen (also legt mich bitte jetzt noch nicht auf das Jahr fest). Meiner Erinnerung nach steht da was dazu im Möller/Brack. Wenn die Motorentechnik dann so 4-8 Jahre später soweit ist kann dann wieder auf die Wendegetriebe verzichtet werden.
Also erst Zeichnung aktualisieren danach Zeitrahmen prüfen. Kann aber ein paar Tage dauern sorry - hab Morgen viel zu tun.

Das ist das Gute wenn man seine Gedanken und Ideen im Forum veröffentlich. Fehler werden erkannt und man kann sie korrigieren.

Darum liebe Gastleser - ich kann Euch nur empfehlen Euch anzumelden!

und Peter vielen Dank für die Kritik.

[Smutje Peter]

So Leute

Wiedergutmachung 1. Teil

Der ursprüngliche Wunsch von Gerd (Faun) wie so ein Wendegetriebe aussieht. Natürlich grob vereinfacht.

Allerdings sind die so auf Schiffen wohl kaum eingebaut worden, da die meistens im Kupplungsgetriebe integriert waren.

Die Zeichnung zeigt einen 1500 Ps-Motor mit einem in der Größe passenden Wendegetriebe.
Dazu die Wendegetriebe des Schnell-Triebwagen VT 137-155
Maßstab ~ gleich
Der Triebwagen verwendete übrigens einen 600 Ps Maybach G 06

[Smutje Peter]

Also irgendwie mutiert der Thread aber jetzt zu einer Diskussion über Kraftübertragung bzw. Antriebsanlagen.
Wenn ich hier weitermache - so in der Richtung Wirkungsweise und Aussehen der Vulkan-Kupplung-Getriebe-Wendegetriebe - sollte man das vielleicht in den Antriebs-Bereich ausgliedern.
Ich hab mir ein paar Bilder und Grafiken dazu runtergeladen. Die kann ich hier natürlich nicht veröffentlichen - Urheberrecht! - Aber ich werde da wohl Anregungen übernehmen und das ganze etwas zusammenfassen wenn ich mal wieder so viel Zeit habe wie in den beiden letzten Wochen. 
Die anderen Zeichnungen kann man durchaus so stehen lassen. Allerdings ist zu beachten:  Sie zeigen hydraulische Kupplungen aber keine Getriebe. Die erste Anlage für einen umsteuerbaren Motor, die 2. Anlage mit einer Kupplung für Vorwärts- und einer für Rückwärtsfahrt. Bei der 2. Anlage gibt es evtl. Probleme mit dem angehängten Generator. Der müsste wahrscheinlich vor den Kupplungen abgeleitet werden, oder aber wegfallen. Nee schon wieder falsch wenn der Motor umsteuert ändert sich die Laufrichtung ja auch im ersten Fall, und da hab ich das Funktionsprinzip aus der Voith-Reklame übernommen.   

So jetzt werde ich aber wirklich müde – für heute bin ich draußen.

Gute Nacht zusammen!

[DST]

Die Idee noch einen Generator gleich anzuhängen finde ich interresant. War noch garnich darauf gekommen sowas zu machen. Für Zerstörer wohl nicht so günstig, weil kostet Geschwindigkeit. Bei Tender, Versorgern, Minensuch- und Geleit-Booten die nicht so auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegt sind spart das Personal. Mann muß ja keine Wache für den E-Diesel einplanen.

Wenn der Generator hinter dem Getriebe mit an der Welle hängt hast du aber je nach Fahrstufe große Drehzahl unterschiede. Auch hast du keinen Strom wenn das Schiff steht oder sehr wenig wenn du langsam fährst.
Von daher ist die Anbindung an die Motorseite von Vorteil.

mfg dirk

[Peter K.]

Die anderen Zeichnungen kann man durchaus so stehen lassen. Allerdings ist zu beachten:  Sie zeigen hydraulische Kupplungen aber keine Getriebe. Die erste Anlage für einen umsteuerbaren Motor, die 2. Anlage mit einer Kupplung für Vorwärts- und einer für Rückwärtsfahrt.

Dann darfst du bei der ersten Skizze aber nicht die Bezeichnung "Hydraulisches Kupplungs-Wende-Getriebe" stehen lassen, denn es ist nur eine Kupplung! In der zweiten Skizze würde ich zweckmässigerweise das Ritzel samt Getrieberad zwischen Kupplung (für die Vorwärtsfahrt) und Transformator (für die Rückwärtsfahrt) legen.

Im Verlauf dieses interessanten Threads gewann ich im übrigen den Eindruck, dass man hier glaubt, mittels eines Wendegetriebes die Umkehreinrichtung an Dieselmotoren und damit ein wesentliches Entwicklungsproblem eleminieren könnte. Dieser Auffassung möchte ich hier widersprechen, denn damalige Wendegetriebe waren nur für kleine und mittlere Leistungen (geschätzt bis 800 oder vielleicht 1.000 PS) verfügbar und würden bei den hier diskutierten Maschinenleistungen Gewichtsanteile erfordern, die nicht vorhanden waren. Da waren Umkehreinrichtungen an den Dieselmotoren selbst wesentlich leichter!
An Wendegetrieben verwendete die Kriegsmarine vor allem Doppelkonusumsteuerungen mit Wendegetrieben, aber auch Nixe-Getriebe, Hanseaten-Getriebe, sowie Kärger-, Köllmann- und Stoeckicht-Bootswendegetriebe.

[Smutje Peter]

Hallo zusammen

Also allmählich komme ich zu der Auffassung, dass es keine sehr gute Idee war das Funktionsprinzip aus der Reklame von Voith im Hadeler nachzuzeichnen.

1. Das Problem mit dem auf der nach dem Getriebe abgeleiteten Generatorantrieb.
Das war mir nämlich auch schon aufgefallen, aber ich hab's nicht korrigiert, weil das in der Reklame so eingezeichnet war. Da liegt möglicherweise ein Fehler des Werbegrafikers vor.
2. Das Problem, dass hier die Funktionen einiger Komponenten nicht eindeutig gesichert sind.
Seit einigen Tagen versuche ich die Skizzen den Vorschlägen und Kritiken anzupassen. Allmählich verliere ich etwas den Überblick. Liegt sicher auch daran, dass in meiner Dachgarten-Wohnung, die unter normalen Wetterbedingungen einfach schön ist, im Moment auch Nachts fast 30 Grad sind. So etwas habe ich in den fast 20 Jahren die ich hier wohne noch nicht erlebt. Da fällt es schwer mich zu konzentrieren.

Wenn ein solcher Experte wie Peter K. die Möglichkeit ausschließt, mit den Turbo-Kupplungen bzw Turbo-Getrieben auf die Umsteuerbarkeit der Motoren verzichten zu können, nehme ich das natürlich so hin. Dann war die Idee offensichtlich ein Trugschluss meinerseits. Schade eigentlich. 

Peter bemerkte auch zu recht, dass Getrieberat und Ritzel Eigentlich zwischen die Turbo-Kupplung (Vorwärts) und Transformator (rückwärts) gehören.
Also ich muss mich erst noch mal gründlicher in das Thema einlesen, bevor ich das richtig abschließen kann.
Eventuell könnten man die unkorrekten Zeichnungen auch löschen und in ein paar Tagen in einem Thread über Antriebsanlagen realistischer darstellen.