POD-Antrieb

[wer]

Angeblich ist diese Art ein SChiff anzutreiben wartungsintensiver.Stimmt das? Sonst hat das System doch viele Vorteile, man kann ja den Dieselmotor da pltzieren, wo man will.

Gruß

Christian

[Scheer]

Vor allem brauchst du beim POD keine Ruder mehr. Und er wirkt effizienter. Hat mit dem Fehlen der Ruder und hydrodynamischer Umstände zu tun (da kann Harold sicher mehr sagen). Durch diese Effizienssteigerung sinkt der Treibstoffverbrauch.

[Q]

Nach oben Schubs!!! Kann mal jemand erklaeren wie die Funktionsweise ist???

Don´t Panic

[harold]

[wiki]http://de.wikipedia.org/wiki/Propellergondel[/wiki]

Angeblich ist diese Art ein SChiff anzutreiben wartungsintensiver.
Da die Umlenkgetriebe in den Gondeln sind, kommst du nur im Dock ran ...
Harold

[Q]

Artikel leider Verschwunden.

Don´t Panic

[Timo]

Gib "Propellergondel" einfach links in der Suche ein.

[Ingo]

Oder man löscht das erste "http://de.wikipedia.org/wiki/" in Harolds Link oder man kopiert den Linktext in seinem Beitrag oder man klickt hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Propellergondel

[Captain Hans]

@Timo

Es gibt verschiedene Podantriebe, die bekanntestesten sind der AZIPOD von ABB und der Siemens /Schottel SSP Doppelschrauben POD.
Da der E-Motor unter Wasser sitzt ist klar daß bei Ausfall, das ganze Schiff gedockt werden muß.
Sie sind aber gar nicht so anfällig. Größere Probleme gab es mal mit den Dichtungen für die Stromschienen, die ja vom Schiff in den Motor führen.
Es gibt Pods, die feststehen, nur teilweise Schwenkbar sind oder sogar um 360 Grad geschwenkt werden können.
Die Pod Motoren können gewaltige Ausmaße haben bis zu 22 Megawatt.
Der Vorteil liegt auf der Hand:
Es wird kein Ruder mehr benötigt und die Maschienenräume sind kleiner, da für die Generatoren Mittelschnellläufer verwendet werden können.
Die Stromerzeugung kann auch auf mehere Maschinenräume verteilt werden.
Schiffe mit meheren Drehbaren Pods sind natürlich sehr manövrierfähig und können mit Computern auf cm genau gefahren werden.
(siehe auch meinen Bericht über Fähren)
http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,9595.0.html
Pod Antriebe werden hauptsächlich bei Fähren, Passagierschiffen, aber auch bei absenkbaren Schwergutschiiffen (wie ein Schwimmdock)
sowie bei vielen kleineren Schiffen eingesetzt.
Ob in der Marine Podantriebe eingesetzt werden weiß ich nicht. Wäre interessant zu erfahren ob diese Systeme auch hier Anwendung finden.
Das gesamte System werde ich demnächst unter "Kapitän Hans erklärt" im FMA beschreiben:


viele Grüße

Hans

[Q]

Vielen Dank Hans. Denn gut erklaert ist was anderes als:

Vor- und Nachteile [Bearbeiten]

Im Vergleich zu konventionellen Wellenanlagen bringen Propellergondeln vor allem vier Vorteile mit sich:
In Verbindung mit einem diesel-elektrischen Antrieb können sich bei Fahrprofilen mit hohem Schwach- und Teillastanteil geringere Brennstoffverbräuche einstellen.
Insbesondere im Bereich niedriger Schiffsgeschwindigkeiten lassen sich kleinste Wendekreise erreichen.
Die Integration in das Schiff ist in der Regel unkomplizierter, da alle Bestandteile des Antriebes von einem Hersteller kommen und auf der Werft nur eingebaut werden müssen. Bei konventionellen Anlagen sind meist verschiedene Hersteller für jede Komponente verantwortlich.
Die Stoppzeiten und -Wege sind extrem kurz, da die Gondeln lediglich gedreht werden und nicht die Motoren umgesteuert werden müssen.

Die Propellergondeln haben allerdings auch einige Nachteile:
Der Design-Wirkungsgrad ist in der Regel schlechter als bei einer konventionellen Anlage Propeller-Welle-Motor, da entweder aufwendige Getriebe- oder Wandlungsverluste auftreten.
Die Masse ist sehr viel größer als bei konventionellen Anlagen.
Die Kosten sind ebenfalls sehr viel höher als bei einer konventionellen Anlage.
Maximal verfügbare Propellerdurchmesser und damit realisierbare Antriebsleistungen sind geringer als bei herkömmlichen Antrieben.

Zum einen soll geringerer Brennstoffverbrauch gleichzeitig aber einen niedrigeren Wirkungsgrad und Wandlungsverluste. Ausserdem hoehere Masse?!

Don´t Panic

[Woelfchen]

Funktion:

Konventionell:  Diesel -> Getriebe -> Schiffsschraube
POD:               Diesel -> Generator -> (Frequenzumrichter?) -> E-Motor Getriebe -> Schiffsschraube

Spritverbrauch:
Beim POD wird die Energie öfters gewandelt, deshalb wird auch der Wirkungsgrad schlechter (Volllast).
Beim Teillastbereich sieht es anders aus. Der Diesel hat ja mit Abstand die meisten Verluste (Wirkungsgrad 40%, E-Motor > 90%) und sobald der optimale Bereich verlassen wird, steigen diese an. Durch abschalten von den nicht benötigten Dieselmotoren und betrieb der anderen im "grünen Bereich" kann man bei Teillast Sprit sparen.

Gewicht und Kosten:
Das der POD schwerer und teurer ist liegt auf der Hand (siehe Vergleich oben). Die eingesparte Welle vom Motor zur Schraube macht das nicht wett. (Generator u. Motor wiegen/kosten viel)

Darum braucht man auch beim E-Motor ein Getriebe:
Bei gleicher Leistung ist ein Motor mit niedriger Drehzahl wesentlich größer, schwerer und natürlich teurer.

[Dierk2011]

Funktion:

Konventionell:  Diesel -> Getriebe -> Schiffsschraube
POD:               Diesel -> Generator -> (Frequenzumrichter?) -> E-Motor Getriebe -> Schiffsschraube

Hallo,

POD-Anlagen mit Getrieben sind zur Zeit nicht auf dem Markt, es sei denn man sieht die Combi-Drives von SCHOTTEL als POD-Anlagen an, aber da ist der Motor über Wasser.
Tatsächlich handelt es sich bei POD-Motoren um Elektro-Motoren mit extrem hohem Drehmoment. Das macht natürlich auch Gewicht, da ein gut angepasstes Getriebe den E-Motor natürlich kleiner und die Gesamtanordnung leichter und günstiger in der Erstehung machen soll (das ist beim thermischen (Diesel-)Antrieb ja genauso).
Was man bei der Effizienzbetrachtung aber auch mit einbeziehen muss, ist der hydrodynamische Wirkungsgrad. Dieser KANN bei POD-Anlagen deutlich günstiger sein, da der Schaft zur Energierückgewinnung aus dem Propellerdrall genutzt wird. Der Erfolg hängt natürlich auch von der entsprechenden Rumpfform ab, daher können POD-Anlagen und konventionelle Anlagen auch nicht direkt verglichen werden. Die wahlfreie Aufstellung des Kraftwerks (also der Diesel oder der Turbine) bringt beim Schiffsentwurf einige Vorteile, die ggf. auch der Hydrodynamik entgegenkommen können. Zusätzlich zu der Betrachtung der Fahrprofile kommt bei vielen Schifftypen aber auch die "Hotellast" hinzu, also das, was das Schiff sonst noch so verbraucht. Da kommt man bei einigen Schifftypen schnell dahin, dass man aufgrund der Leistungsverteilung zwischen Hotelbetrieb und Antrieb grundsätzlich zu diesel-elektrischen Antrieben greift, weil die einfach effizienter sind.
Abgesehen davon sind POD-Anlagen natürlich bezogen auf den Körperschall einer starr oder mit Getriebe gekoppelten Antriebslösung prinzipbedingt überlegen.

Das ganze Thema der diesel-elektrischen Antriebe ist recht kompliziert und viele Aspekte müssen berücksichtigt werden, ein pauschales Urteil bzgl. des Wirkungsgrades fällt sehr schwer.

Übrigens, ein Frequenzumrichter ist bei einem POD schon ein muss, sonst müsste der POD mit Festdrehzahl betrieben werden 

MfG,

Dierk2011

[Woelfchen]

Danke für die Ergänzungen. Und noch eine Anmerkung. Das bischen Elektroschrott (genannt Frequenzumrichter) kostet etwa soviel wie der Elektromotor (auf jeden Fall bei industriellen Anwendungen).