Zweites Ruder der Seydlitz

[Seydlitz]

Als Fan der SMS Seydlitz hab ich mal ne Frage.
Die Seydlitz hat ja bekanntlich ein fast unter dem Kiel gelegenes zweites Ruder. Nun wollt ich mal Fragen, ob es sich bewährt hat bzw. wieso diese Anordnung bei den später gebauten Schiffen nicht beibehalten wurde.

[t-geronimo]

Lt. Breyer war das Achterschiff zu schlank für zwei Ruder nebeneinander.
Also unterteilte man die erforderliche Ruderfläche in ein Haupt- und ein davor liegendes Hilfsruder.
Das war wohl recht wirkungslos, wie man schon in Versuchen erkannte, aber dieses System wurde trotzdem bis zur Derfflinger-Klasse beibehalten.

[harold]

Tja, nicht nur Seydlitz ... außer VdTann (dem "Erstling") hatten diese Anordnung der Ruder alle Schlachtkreuzer ("Großen Kreuzer") ; erst die Mackensens sollten wieder zwei Ruder nebeneinander haben.

Nach meiner Einschätzung ist nicht der beengte Raum im sehr schlank zulaufenden Achterschiff das Problem (wenig Platz für die Rudermaschine), sondern die Anordnung von zwei Rudern mit lotrechter Achse sehr nahe nebeneinander... da kommt es zu nicht unerheblichen Verwirbelungen und Bremswirkungen.
Die Lösung wären leicht angewinkelte Ruder (wie viel später dann auf SH) nebeneinander - inwiefern die Mackensens dies schon gehabt hätten, entzieht sich meiner Kenntnis.

Ja - und wie sah das in natura aus? Dazu ein Bild, entnommen Koop/Schmolcke, Große Kreuzer VdTann etc.



Da sieht man recht schön, dass sich zwei senkrecht stehende Blätter an einem entsprechend fein zulaufenden Ende nur gegenseitig im Wege gewesen wären.

Ciao,
Harold

[t-geronimo]

Breyer schreibt für Mackensen zwei parallele Ruder.

Aber da solls ja noch einen gewissen Forstmeyer geben... :mrgreen:

[harold]

Forstmeyer/Breyer geben leider zu den beiden parallelen Rudern der Mackensens nicht an, ob die angewinkelt waren ... von der Blattgröße her und dem Schwenkwinkel geht sich´s allerdings kaum anders aus.

Bevor ich aber nicht ein Werftfoto oder eine Schnittzeichnung dazu sehe, laß ich´s bei der Vermutung.
Ciao,
Harold

[t-geronimo]

SCHIFFBAUER!!!!

[Torpedo]

Ich meine gelesen zu haben, dass die Ruderwirkung recht ordentlich war (bei Derfflinger), die Schiffe jedoch schlecht andrehten...muß mal suchen...

[schiffbauer]

Hier bin ich, Ihr habt mich aus meinem nachmittäglichen Büroschlaf gerissen!

Also, ich meine auch, dass ,wie das Bild von Harold zeigt, hinter den äußeren Propellern zu "wenig Fleisch" ist, um dort noch die beiden Ruder ordentlich unterzubringen.
Ich schaue heute abend mal in meinen Unterlagen nach, ob ich etwas verwertbares finde (Querschnitt oder so). Auch wegen Mackensen werde ich mal suchen gehen.
Gruß
Schiffbauer

[harold]

Servus Wolfgang, schön, dich nicht mehr in der Runde zu vermissen!
Gleich mal ein Gustostückerl für dich:

Zu einer Konfiguration von zwei Rudern hintereinander hab ich mir heute während langweiliger Routinearbeiten so meine Gedanken gemacht.

Das Argument mit "zu wenig Fleisch", und "wir müssen sie leicht auswärts stellen" etc kam mir natürlich auch bald mal, aber:

Warum hatten Schiffe mit "genügend Fleisch" am Steert ebenfalls diese Ruderaufstellung?

Nicht nur die viel spätere Yamato, sondern durchaus zeitgleiche Konstruktionen; ab "Dante Alighieri" über die Cavour´s und Caio Duilio´s bis hin zu den Caracciolo´s; zT auch NACH den Umbauten, wo sich zwar die Form der Ruderblätter, jedoch nicht ihre Position geändert hat?

Sämtliche italienischen Konstruktionen wären im Heck durchaus breit genug gewesen für eine Nebeneinander-Aufstellung...

Ich hab mir mal diese Skizze erstellt, Anström- und Rumpfverhältnisse an der Seydlitz orientiert, jedoch können wir getrost auch andere Bauformen damit erfassen.



Vorausgesetzt, es sind Zwei- oder Vierschrauber (und damit fallen HP/SH/BM/H39 etc raus), und mehr als nur ein Ruder ist angedacht.

In meiner "Strömungslogik" ist nun das vordere Ruderblatt gegenläufig eingeschlagen, sorgt so für für einen leichten Druckabfall auf der anzudrehenden Seite - und für eine Verwirbelung, die hinter dem Hauptruderblatt für eine wesentlich größere Unterdruck- oder Sogzone (hier heller eingezeichnet)  entstehen läßt, die sich als Moment möglichst weit achtern auswirken kann.

Insofern macht es Sinn, das vordere Blatt möglichst WEIT vor das achtere zu setzen (Caracciolo) oder verhältnismäßig klein zu halten, ohne Balancefläche (siehe Yamato -- aber auch, und jetzt sind wir wieder "da": die deutschen Großen Kreuzer).

Und die Verwirbelungen, die mir diese große Unterdruckzone dann gleich knapp hinter dem Ruder liefern wird, sind möglichst weit achtern zu halten, am besten NACH dem Schiffskörper.
Also an dieser Heckstelle entweder bald auftauchende Spanten, oder einen flachen Boden bis möglichst weit nach achtern ziehen.

Ist da nun was dran?
Eine einfache Zeichnung der Rudermaschinen der Italiener oder ein paar Halbsätze zu Yamato wären gesuchte Indizien...

Ciao,
Harold

[schiffbauer]

Hallo an Alle!

ich habe mal gestern in meinen Unterlagen gesucht und folgendes zu diesem Thema gefunden:

Prof. Strohbusch (leider sehr frühzeitig verstorbener Schiffbauprof, der noch im K-Amt der Marine gearbeitet hat) hat in einem Artikel in der Marinerudschau vor ca 30 Jahren zur Entwicklung der MACKENSEN-Klasse und hier besonders zu den Rudern gesagt, dass man in den vorherigen Kreuzerklassen deshalb 2 hintereinander liegende Ruder angeordnet hat, weil man nicht durch einen möglichen Torpedortreffer in ein Ruder alle beide Ruder verlieren wollte. In wieweit ihn das spätere Schicksal der BISMARCK die Feder lenkte, kann ich nicht beurteilen.
Um hier mal die konstruktiven Details etwas genauer darzustellen, poste ich ein paar Auszüge aus den Werftplänen sowohl der HINDENBURG (2 Ruder hintereinander) als auch der Mackensen (2 Ruder nebeneinander).
Hoffentlich klappt es!
Gruß
Schiffbauer

[schiffbauer]

Und hier noch das letzte Bild:

[schiffbauer]

@ Harold,
danke für die aufmunternden Worte.
In Theorie magst Du schon Recht haben, wenn Du sagst, dass ein in entgegengesetzter Richtung ausgestelltes vorderes Ruder die Ruderwirkung des achteren Ruders verbessern kann.
Allerdings meine ich, dass die von Dir angesprochene durch das vordere Ruder verursachte Wirbelzone unmittelbar hinter diesem Ruder beginnt (und nicht erst hinter dem Schiff, wo sich die Strömung schon wieder größtenteils laminar bewegt) und somit auf das hintere große Ruder schlägt und dessen Wirkungsgrad reduziert.
Dies ist natürlich von der Schiffsgeschwindigkeit abhängig.
Außerdem meine ich, dass bei den langsameren Fahrtstufen das vordere Ruder eh' nicht viel Wirkung hat (liegt nicht im Schraubenstrom, was übrigens für das achtere Ruder ebenfalls teilweise zutrifft).
All diese Faktoren haben schließlich wohl dazu geführt, dass man ab Mackensen wieder auf die parallele Ruderanordnung zurückgegangen ist.
Die leicht schräggestellte Anordnung der Ruderachsen bei M. hat m. E. zwei Gründe:
1. Die notwendige Breite im Deck darüber für die Unterbringung des Rudergeschirres wird reduziert und diese passt damit in den schmalen Rumpf und unter das aufgeböschte Panzerdeck (siehe Zeichnung oben) ,
2. Die Fundamentierung und Unterstützung der Ruderkoker durch die Schiffsstruktur ließ sich einfacher bewerkstelligen, da auch inneren längslaufenden Verbände an der Außenhaut lotrecht zu dieser Außenhaut angeordnet waren.

Gruß
Schiffbauer

[harold]

Servus Wolfgang,
Danke für die Pläne!
-also doch : auch bei Mackensen schon begann das nach-außen-Stellen der Ruder.
Hätt mich ja auch gewundert, wenn nicht.

Zur Verwirbelung hinter´m ersten, kleinen Ruder: dass es die gibt, klar; nur eingezeichnet hab ich sie in meine Skizze nicht (erwähnt schon) -
und dass dies alles in Abhängigkeit von der Schiffsgeschwindigkeit steht, bringt mich ja zu meinen Überlegungen...

1)  warum diese Anordnung ausschließlich auf den Großen Kreuzern?

-das spätere Argument mit dem Torpedotreffer scheint mir sehr an den Haaren herbeigezogen,
da wären die "ships of the line" in der klassischen Schlachtlinie also weniger gefährdet
(bei T-Angriffen in Dwarslinie auf Gegner zu- oder ablaufen);
und die taktisch fast gleich eingesetzten Schlachtkreuzer mehr, so dass sie dafür eine Sonder-Konfiguration erhalten?

2) Warum diese Anordnung ebenfalls bei den schnellen Großkampfschiffen der Italiener, und zwar durchgängig,
ganz gleich wie breit und mit welcher Außenhautkrümmung das Heck?

Mir scheint da ein Zusammenhang gegeben, etwa wie:

Größtmögliche Wendigkeit bei höheren Geschwindigkeiten.

In diesem Kontext macht dann die T-Angst-Bemerkung wieder Sinn; und ebenso die Beobachtung,
dass bei niedrigeren Geschwindigkeiten das vordere Ruder so gut wie wirkungslos ist.

Mögliche Indizien dafür könnten wir in Aufzeichnungen über Drehkreise etc finden,
eventuell auch in Zeichnungen des Rudergeschirrs (Koppelungen, wenn ja: welche?).

Und wie gesagt, ein Seitenblick auf die Italiener könnte ebenfalls erhellend sein...

(wenn ich jetzt für einige Stunden/Tage nicht "dran" bin, hat dies nix mit plötzlichem Desinteresse zu tun,
sondern mit dem Umstieg auf eine völlig neue PC-Konfiguration)

Ciao,
Harold

[Seydlitz]

Soweit ich weiß, hatten die großen Kreuzer eine ausgezeichnete Manövriereigenschaften. Deswegen habe ich mich ja gefragt wieso diese Ruderanordnung später fallen gelassen wurde.

Danke übrigens für das Feedback!

Ich kann leider    im Moment auch nur Do. und Fr. hier sein. Ich hoffe aber das sich das bald ändert. Bin froh darüber mal so ein gutes Marineforum wie hier gefunden zu haben.

[Peter K.]

Hier einige Daten von CONTE DI CAVOUR:

Das Schiff besaß ein Hauptruder mit etwa 32 m² und ein Hilfsruder mit etwa 10 m².

Nur mit dem Hauptruder ergaben sich folgende Drehkreise:

Ruderwinkel in ° / Durchmesser in m bei 10 kn / bei 20 kn
20 / 1207 / 1326
25 / 1112 / 1266
30 / 1038 / 1170
35 /   977 / 1024

Für einen vollen 360°-Drehkreis bei 35° Ruderwinkel benötigte das Schiff bei 20 kn 8 min und 20 s, bei 10 kn 14 min und 35 s.

Grüße aus Österreich
Peter K.