Überschwerer Kreuzer

[Matrose71]

Salve,

ich kann nicht ganz verstehen, warum einige eine gemichte MA wollen, eine 12,7cm/45 DP oder die 10,5cm als DP sind wesentlich effektiver.

Ich habe nun sehr genaue Rechenwege eines solchen Schiffes in meinem Post 75 eingestellt.
ob nun 6 x 28cm oder 10 x 20,3cm zwischen 15500-16000ts Standard geht sich der Zossen mit guter Panzerung aus.

Ein Dreiwellenantrieb ist auf grund der großen Breite der V12Z 42/58 Motoren eher unmöglich, da man sonst an die 100m Maschinenraum (das absolute Gegenteil von kompakt) hätte. 8 x V12Z auf zwei Wellen wäre der effizienteste Antrieb bezogen auf Raum und Gewicht in Verbindung mit Leistung.

[ede144]

Hallo,

Es geht hier um zwei verschiedene Schiffe: einem überschweren Kreuzer und einem Kreuzer mit 12*8".

Jetzt nicht ausschließlich auf Dtl bezogen, würde ein überschwerer Kreuzer (nennen wirs mal "Panzerkreuzer") durchaus Sinn machen.
ABER
1, ist mit den Flottenverträgen nicht zu vereinbaren, und wäre klar als Verstoß erkennbar
2, das Schiff müsste unterhalb von 20k gehalten werden, darüber könnte man gleich einen Schlachtkreuzer mit 11"++ bauen
3, 8" macht für dieses Schiff absolut keinen Sinn, 9-10" wären viel eher logisch, und 8-9 Rohre. Damit wäre man gegenerischen Kreuzern im Kaliber überlegen bei gleicher Rohrzahl

Den überschweren Kreuzer hatte Deutschland ja mit den Panzerschiffen. Leider waren sie durch den Dieselantrieb zu langsam. Deshalb meine Frage, ob es möglich wäre die Motoren gegen neuere auszutauschen. Alternativ, wäre es möglich die Motoren aufzuladen und damit die Geschwindigkeit auf 30 + Knoten zu erhöhen?
Damit wären die Panzerschiffe schnell genug, um selbst ihren designierten Jägern zu entkommen.

Ein 12*8"-Kreuzer wäre - wieder nicht ausschliesslich auf Dtl begrenzt - ebenfalls möglich und sinnvoll.
ABER
1, könnte im Rahmen der Flottenverträge nur schwer als 10k-Entwurf verkauft werden (oder die Panzerung/Geschwindigkeit würde unter der Grenze leiden)
2, dürfte nicht wirklich über 15k gehen, so viel Extra sind die vier Rohre auch nicht wert (dann eher zwei kleinere Kreuzer bauen)

Wäre es möglich, die Hipper's mit gewichtssparenden Optionen anderer Marinen mit 4 Drillingen zu bauen: z. B. reduzierte Feuerleitanlagen, weniger Redundanz in den Schaltungsmöglichkeiten, weniger wasserdichte Abteilungen und jetzt als KM "no go" warum nicht einen Vierling?

[Matrose71]

Hallo,

Es geht hier um zwei verschiedene Schiffe: einem überschweren Kreuzer und einem Kreuzer mit 12*8".

Jetzt nicht ausschließlich auf Dtl bezogen, würde ein überschwerer Kreuzer (nennen wirs mal "Panzerkreuzer") durchaus Sinn machen.
ABER
1, ist mit den Flottenverträgen nicht zu vereinbaren, und wäre klar als Verstoß erkennbar
2, das Schiff müsste unterhalb von 20k gehalten werden, darüber könnte man gleich einen Schlachtkreuzer mit 11"++ bauen
3, 8" macht für dieses Schiff absolut keinen Sinn, 9-10" wären viel eher logisch, und 8-9 Rohre. Damit wäre man gegenerischen Kreuzern im Kaliber überlegen bei gleicher Rohrzahl

Den überschweren Kreuzer hatte Deutschland ja mit den Panzerschiffen. Leider waren sie durch den Dieselantrieb zu langsam. Deshalb meine Frage, ob es möglich wäre die Motoren gegen neuere auszutauschen. Alternativ, wäre es möglich die Motoren aufzuladen und damit die Geschwindigkeit auf 30 + Knoten zu erhöhen?
Damit wären die Panzerschiffe schnell genug, um selbst ihren designierten Jägern zu entkommen.

Ein 12*8"-Kreuzer wäre - wieder nicht ausschliesslich auf Dtl begrenzt - ebenfalls möglich und sinnvoll.
ABER
1, könnte im Rahmen der Flottenverträge nur schwer als 10k-Entwurf verkauft werden (oder die Panzerung/Geschwindigkeit würde unter der Grenze leiden)
2, dürfte nicht wirklich über 15k gehen, so viel Extra sind die vier Rohre auch nicht wert (dann eher zwei kleinere Kreuzer bauen)

Wäre es möglich, die Hipper's mit gewichtssparenden Optionen anderer Marinen mit 4 Drillingen zu bauen: z. B. reduzierte Feuerleitanlagen, weniger Redundanz in den Schaltungsmöglichkeiten, weniger wasserdichte Abteilungen und jetzt als KM "no go" warum nicht einen Vierling?

Hallo ede,

ich habe dir das schon mal vorgerechnet, der Maschinenraum der Panzerschiffe war 62m und ausgelegt auf die Länge von 9 Zylinder.
Desweiteren bezogen die Antriebsmotoren M9Z 42/58 der Panzerschiffe, ihre gesamte Verbrennungsluft durch Hilfsmotoren, was du da an den doppeltwirkenden 2 Taktern (die nicht selbstansaugend waren), noch aufladen willst, erschließt sich mir nicht!
Eine Turboaufladung macht nur Sinn, wenn das Spülluftgebläse direkt an die Motoren angeschlossen ist, und durch die Aufladung mehr Verbrennungsluft zur Verfügung gestellt wird. Bei doppelwirkenden Zweitaktern, die ihre gesamte Verbrennungsluft durch Hilfsmotoren bekommen, gibt es schlicht keine Möglichtkeit der Aufladung, da der Hilfsmotor, einfach formuliert, den Turbo (Aufladung) darstellt.

M12Z 42/58 mit angehängtem Spülluftgebläse 7800 PSe
M12Z 42/58 mit Hilfsmotor 9480 PSe

Dazwischen ist Platz für eine Aufladung bei dem Motor mit angehäntem Spülluftgebläse (also zwischen 7800Pse und 9480 PSe), der Motor, der von einem Hilfsmotor seine Verbrennungsluft bekommt und 9480 PSe leistet, ist am absoluten Anschlag seiner mechanischen Leistungsfähigkeit, da gibt es keine Möglickeit der Aufladung mehr, da durch mehr Verbrennungsluft nicht mehr Leistung (mechanisch) generiert werden kann, da die Hilfsmotoren sogar gedrosselt waren.

Dies trifft auf die M9Z 42/58 der Panzerschiffe zu, da sie ihre Verbrennungsluft durch Hilfsmotoren bezogen.

Merke doppeltwirkende Zweitaktmotoren, sind keine selbstansaugenden (Luft) Motoren, ein grundsätzlich anderes Prinzip als Viertaktmotoren!

[DST]

Eine Turboaufladung macht nur Sinn, wenn das Spülluftgebläse direkt an die Motoren angeschlossen ist, und durch die Aufladung mehr Verbrennungsluft zur Verfügung gestellt wird. Bei doppelwirkenden Zweitaktern, die ihre gesamte Verbrennungsluft durch Hilfsmotoren bekommen, gibt es schlicht keine Möglichtkeit der Aufladung, da der Hilfsmotor, einfach formuliert, den Turbo (Aufladung) darstellt.

M12Z 42/58 mit angehängtem Spülluftgebläse 7800 PSe
M12Z 42/58 mit Hilfsmotor 9480 PSe

sry aber mechanisch angetriebene aufladung ist sehr uneffizient aber sehr einfach zu bauen.
bestes beispiel hast du selbst geliefert das angehängte gebläse verbraucht ca 1680ps oder halt einen eigenen hilfsmotor.

ein abgasturbolader hingegen verbraucht gar keine motorleistung den abgase sind in unendlicher menge
vorhanden solange der motor läuft. allerdings das thermische problem muß man lösen.
da so ein turbolader durch die abgase sehr heiß wird und darum auch die frischluft sehr heiß wird.

aber da aus einem motor immer viel mehr abgase rauskommen als frischluft rein muß .
ist es dann wiederum nur ein rein mechanisches problem wieviel leistung du haben willst bzw dein motor/getriebe vertragen kann.

hier als beispiel die kleinen z32/44 kreuzermotoren.

In verschiedenen Akten im MAN-Archiv findet man diese Angaben:
ca. 10.000 PS bei 600 U/min. bzw. kurzzeitig 15.000 PS mit Abgasturboaufladung (letzteres bei Versuchen)
415 PS Zylinderleistung mit Nachladung (Gesamtleistung daher 9.960 PSe)
667 PS Zylinderleistung mit Aufladung (Gesamtleistung daher rund 16.000 PSe)

und da der turbolader schon 1905 erfunden wurde.
wäre es sogar theoretisch möglich selbst die panzerschiffdiesel von anfang an als turboanlage bauen zu lassen.
wenn man denn soviel leistung gebraucht hätte was ja garnicht der fall war .
weil die vorgabe für die geschwindigkeit der panzerschiffe  26-27 kn lautete.

aber ich glaube wir schweifen sehr vom eigentlichen thema ab.

mfg dirk

[Matrose71]

Hallo Dirk,

der M9Z 42/58 mit Hilfsmotor hätte mechanisch nicht mehr PSe leisten können, dass wurde hier im Forum schon mehrfach diskutiert.
Klar ist die Effizienz eines Turbos höher, als die eines Hiflsmotors, mechanische Grenze ist aber mechanische Grenze. Darüber hinaus, kannst du in einem Kolben aus den 30er und 40er Jahren, unmöglich den Druck eines "heutigen" Turbos aufbauen, ohne dass das Ding dir um die Ohren fliegt.

Den überschweren Kreuzer hatte Deutschland ja mit den Panzerschiffen. Leider waren sie durch den Dieselantrieb zu langsam. Deshalb meine Frage, ob es möglich wäre die Motoren gegen neuere auszutauschen. Alternativ, wäre es möglich die Motoren aufzuladen und damit die Geschwindigkeit auf 30 + Knoten zu erhöhen?
Damit wären die Panzerschiffe schnell genug, um selbst ihren designierten Jägern zu entkommen.

Auf diesen Beitrag habe ich geantwortet!
Faktisch waren die Panzerschiffmotoren, durch ihre Hilfsmotoren schon aufgeladen.

Dein angegebenes Beispiel sind die V12Z 32/44 Zerstörer Motoren mit angehängtem Spülluftgebläse, wo eine Aufladung Sinn macht.

[DST]

Hallo Dirk,

der M9Z 42/58 mit Hilfsmotor hätte mechanisch nicht mehr PSe leisten können, dass wurde hier im Forum schon mehrfach diskutiert.
Klar ist die Effizienz eines Turbos höher, als die eines Hiflsmotors, mechanische Grenze ist aber mechanische Grenze. Darüber hinaus, kannst du in einem Kolben aus den 30er und 40er Jahren, unmöglich den Druck eines "heutigen" Turbos aufbauen, ohne dass das Ding dir um die Ohren fliegt.

deshalb hatte ich ja geschrieben das eine turboaufladung probleme mit sich bringt .
sowohl thermisch als auch mechanisch. und das man die in den griff bekommen muß.

und das man damals keine 5 bar ladedruck oder mehr erreichen konnte ohne das alles auseinander fliegt
sollte auch klar sein.
aber bis zu 0,5 bar hätte man in den griff bekommen können , das hat man bei 4takt motoren auch geschaft.

Dein angegebenes Beispiel sind die V12Z 32/44 Zerstörer Motoren mit angehängtem Spülluftgebläse, wo eine Aufladung Sinn macht.

ich meine gelesen zu haben das man versucht hat gebläse und turbo parallel zu schalten.
aber später wurde das gebläse kommplett ersetzt. bin mir aber nicht ganz sicher wo .

aber da man ein paar jahre unterbrechung in der entwicklung der 2takt schiffsdiesel hatte ist das alles viel zu spät für ww2 probiert worden.


aber ich glaube wir schweifen immernoch sehr vom thema ab 

mfg dirk

[Tostan]

deshalb hatte ich ja geschrieben das eine turboaufladung probleme mit sich bringt .
sowohl thermisch als auch mechanisch. und das man die in den griff bekommen muß.

Also ich verstehe dein ziel nicht. Du willst den Hilfsmotor durch einen Turbo ersetzen um was zu erreichen? Ob der Ladedruck nun durch einen Hilfsmotor oder einen Turbo erzeugt wird, ist dem Motor doch völlig egal. Zumindest so wie ich das verstehe. Im Gegensatz zum Spülluftgebläse verbraucht der Hilfsmotor auch keine Leistung der Maschine, er erzeugt seine eigene. An der Welle liegt also bei Hilfsmotor und Turbo dieselbe Leistung an. Das einzige was du erreichen kannst, ist eine Gewichtsersparnis da der Turbo vermutlich leichter ist als der Hilfsmotor. Willst du mehr Ladedruck, brauchst du einen Motor, der das auch verkraftet. Egal ob der dann durch Turbo oder stärkeren Hilfsmotor erzeugt wird.
Das bedeutet, vorausgesetzt ein solcher wäre rechtzeitig fertig, größere Umbaumaßnahmen. Wären diese möglich gewesen? Wäre nicht, falls die Diesel-Entwicklung anders verlaufen wäre(so dass rechtzeitig vor Kriegsbeginn effizientere/leichtere Diesel zur Verfügung stehen würden) das ganze Schiffsbauprogramm auch anders gelaufen, sprich, es gäbe Diesel-Hipper? Und hätte MAN dann noch die Kapazitäten um zusätzlich zu den Neubauten auch noch die Panzerschiffe umzurüsten?

[FAUN]

Vielleicht sollten wir uns in Erinnerung rufen, warum der doppeltwirkende 2-Taktdieselmotor überhaupt die Spülluftpumpen bzw. -gebläse benötigt? Im Gegensatz zum einfach wirkenden 2-Takter ist ein doppeltwirkender Motor nicht selbstansaugend, d.h. er kann nicht aus sich heraus den Ladungswechsel durchführen. Wenn für den einen Zylinderteil der Arbeitshub beendet ist, ist der andere Teil in seinem "oberen" Totpunkt mit der höchsten Verdichtung. Im letzteren Fall wird der (Diesel-)Treibstoff eingespritz, im ersten Fall bläst die Spülluftpumpe bzw- das Gebläse Frischluft in den Zylinder. Dadurch werden die verbrannten Abgase heraus"gespült" und gleichzeitig der Zylinderraum mit frischer Luft gefüllt. Hierzu ist ein gewisser Druck und ein Luftüberschuß notwendig. Da dieser Vorgang über Ein- und Auslaßschlitze in der Zylinderwand und dem sich bewegenden Kolben geschieht, nennt man diese Motoren auch schlitzgesteuert (Gegensatz 4-Takter, die ventilgesteuert sind).
In dem obenbeschriebenen Fall ist von einer Aufladung keine Rede, wir sprechen nur über den Ladungswechsel, also dem notwendigen Austausch von Abgasen und Frischluft. Im Gegensatz zu einem Benzinmotor läuft ein Diesel immer mit Luftüberschuß. Der Benziner wird nahe oder bei seinem stöchiometrischen Verhältnis, das ist das Verhältnis von Verbrennungsluft zur Benzinmenge, welches eine vollständige Verbrennung erreicht, betrieben. Das Verhältnis bezeichnet man auch als λ (Lambda)= 1, <1 wäre dann ein mageres, > 1 ein fettes Gemisch. Hierzu steht im Gegensatz der Dieselmotor, da er selbstzündend ist, kommt die Verbrennung auch bei großen Luftüberschüssen zustande.
Soll jetzt die Leistung erhöht werden, so ist zwangsläufig mehr Brennstoff notwendig. Dieses kann durch eine Erhöhung der Drehzahl bei gleichbleibender Füllung oder mit der Erhöhung der Füllung erreicht werden. Im letzteren Fall muß mehr Luft "herangeschafft" werden. D.h., der Druck im frischluftgefülltem Zylinder muß erhöht werden. Dieses kann über ein Gebläse geschehen oder durch Turbolader. Ist das Gebläse vom Motor angetrieben, so sprach man früher von Kompressormotoren. Wichtig ist, daß wir hier zwischen den Spüllufteinrichtungen und der Aufladung unterscheiden. Ein doppeltwirkender 2-Takter würde nur mit einer Turboaufladung nicht anlaufen.
Diese Luftmengenerhöhung+Füllungsanhebung bewirkt gleichzeitig eine Erhöhung des mittleren Arbeitsdruckes im Motor, oder anders ausgedrückt, die mechanische und die thermische Belastung steigt. Da in dem unteren Arbeitsraum auch die Kolbenstange vorhanden ist, kommt diese, und insbesondere die Dichtung Kolbenstange/Zwischenboden relativ schnell an ihre Grenzen. Genauso ist ein Schwachpunkt Kolbenkranz/Kolbenstange, da sich hier beim Einspritzen die Verbrennung abspielt.

[Matrose71]

Salve FAUN,

die technische Gretchenfrage bei der ganzen Sache ist für mich, wenn ich es richtig verstanden habe (ich kann aber völlig auf dem Holzweg sein) in meiner Logik, ob

1. M12Z 42/58 mit angehängtem Spülluftgebläse 7800 PSe
2. M12Z 42/58 mit Hilfsmotor 9480 PSe

Nr.1 durch das angehängte Spülluftgebläse, dass der Motor selbst antreibt, bei 7800PSe (seine Höchstleistung), die gleiche o.g. Füllmenge hat wie Nr.2 bei seinen 9480 PSe.

Ich bin immer davon ausgegangen, dass der Motor mit angehängtem Spülluftgebläse eben nicht die gleiche Füllmenge für seine Kolben erzeugen kann, wie ein Motor, der seine Frischluft, ausschließlich von einem Hilfsmotor bekommt.

Deshalb dachte ich auch immer, dass zwischen den beiden Leistungsparametern, bei dem Motor mit Spülluftgebläse, ein Turbo Sinn macht, um mit der Abgasluft, das angetriebene Gebläse zu unterstützen, und der Motor hätte durch den Turbo, eben noch keine größere termische Belastung, als der gleiche Motor, der seine Verbrennuingsluft durch einen Hilfmotor bezieht.

Ist allerdings bei beiden Motoren bei ihrer Höchstleistung die Füllmenge gleich, sind die motorbaulichen Herausforderungen ganz andere und wesentlich höher, um einen Turbolader zu "etablieren".

Denkst du das bei beiden Motoren die Füllmenge gleich war bei Höchstleistung?

[FAUN]

Hallo Carsten,

zu den Vergleichen und Begriffen:

1. PSe = effektive Leistung am Wellenflansch/Kupplung, d.h., hier sind alle vom Motor angetriebenen Teile, wie Spülluftpumpe, Schierölpumpe, Kühlwasserpumpe usw. herausgerechnet. Die Gleichung ist dazu  Ne = Ni * ήm, Ne = Leistung effektiv, Ni = Leistung indiziert und ήm = mechanischer Wirkungsgrad.
Demnach fehlt in Deinem Beispiel bei 1. die Leistung der Spülluftpumpe. In der Literatur geht man von einem Bedarf ~15%-20% aus. Wird wohl auch in echt so sein.

2. Füllung, also die Stellung des "Gaspedals" bei einem Großdiesel. Wenn also Dein Motor 1 PSe = 7.800 lestet und Motor 2 PSe = 9.480, dann würde die Füllung, also das Gaspedal, in etwas gleich stehen.

3. Spülluftpumpe nennt man gewöhnlich einen Zylinder mit Kolben, welcher durch den Hauptmotor direkt, meistens ein Gestänge, angetrieben wird. Sie arbeitet im Prinzip wie die klassische Fahrradpumpe, es gibt je Zylinder eine Spülluftpumpe.

4. Spülluftgebläse ist ein extern angetriebenes Gebläse, dieses arbeitet in einen Spülluftkanal, eine Art Längsrohr am Hauptmotor, von dem aus die einzelnen Zylinder über die Einlaßschlitze angesteuert werden. Da Spülluftgebläse ist also eine Art Fön (nur ohne Heizung).

Zu Deiner Turbofrage. Die Füllung wäre also bei beiden Motoren in Deinem Beispiel gleich, es wird somit die gleiche Menge Treibstoff benötigt bzw. verbraucht. Der Motor 2 leistet nach außen nur mehr, weil in seiner PSe-Zahl nicht die Leistung für die Spülluftpumpen abgezogen werden muß. Würde jetzt ein Turbolader eingesetzt, so käme dieser "on ". Wollte man die Mehrmenge an Frischluft nutzen, so müßte der Füllungsgrad erhöht werden (das Gaspedal tiefer durchgetreten werden). Damit stiegen die PSe aber auch die mechanische und die thermische Belastung.
Denkbar wäre allerdings auch ein Parallelfahren von Gebläse und Turbolader. Hier würde man die Gebläseleistung entsprechend der steigenden Turboleistung zurückfahren. Ob so etwas sinnvoll ist, weiß ich nicht, stelle mir den Aufwand auch relativ hoch vor.

[Matrose71]

Hallo Gerd,

danke für deine sehr wichtige Erklärung.
Insoweit ist ja meine eigene Theorie falsch, und die thermische und mechanische Belastung würde durch einen Turbolader auf alle Fälle sofort steigen.

Also dürften die V12Z 32/44 mit Turbo Aufladung, doch auch tiefere mechanische, wärmeabführende  und wahrscheinlich metalurgische Eingriffe erfahren haben, bevor sie mit einem Turbolader getestet wurden und es wurde nicht einfach ein Turbolader angeflanscht.

Selbst wenn wir von moderaten 0,3 bar für einen Turbo ausgehen, dürfte die thermische Mehrbelastung eines Motor, nur nach einer  grundsätzlichen Überarbeitung und Anpassung an den Turbo funktionieren.

[FAUN]

Hallo Carsten,

sehe ich auch so. Die Mehrbelastung fängt bereits bei den Einspritzpumpen an. Hier braucht es ein größeres Fördervolumen und wohl auch höhere Drücke. Bei den Einspritzdüsen ist es ähnlich. Da wir von gleichbleibenden Drehzahlen ausgehen, muß eine größere Treibstoffmenge gefördert und auch eingespritzt werden. Um eine gute Verbrennung zu erreichen sollten die Düsen einen Nebel erzeugen, was eher mit höherern Einspritzdrücken einhergeht. Die Düsenkühlung sollte auch angepaßt werden. Da die Kolbenkrone jetzt höheren Temperaturen ausgesetzt ist, wir haben ja die Kolbenfläche nicht vergrößert, muß am Material angesetzt werden (wärmebeständiger), alternativ könnte die Kolbenkühlung verbessert werden. Hier bin ich mir aber bei einer Durchsatzerhöhung nicht so sicher, da auch die Kolbenstange verstärkt gekühlt werden muß. Zylindermantel und -deckel sind evtl. ausreichend ausgelegt, bei den Stehbolzen der Verschraubung sieht es wohl ähnlich aus. Was aber beachtet werden muß ist die Lagerauslegung, das Kreuzkopflager könnte empfindlich reagieren, wir haben ja die Drücke erhöht.

[Tostan]

Hallo Faun,

der betreffende Motor hat aber ja kein Spülluftgebläse, sondern einen Hilfsmotor. Wäre es dabei nicht äquivalent zum Turbo, wenn einfach die Leistung des Hillfsmotors erhöht worden wäre? Denn es ist doch eigentlich egal, ob nun durch die Abgase mehr Frischluft rangeschaufelt wird, oder ob man einfach beim Hilfsmotor "aufs Gaspedal tritt" und so mehr Frischluft ranschaufelt?
Und wenn dem so ist, hat man dann nicht gleich den Hilfsmotor so dimensioniert, dass er die Leistung liefert, die der Hauptmotor verkraftet? Sprich, bei einer weiteren Aufladung müsste auch der Motor verbessert werden dass er das verkraftet?

Wie also Cartsen schon schrieb, "die thermische und mechanische Belastung würde durch einen Turbolader auf alle Fälle sofort steigen" ... aber wenn man diese Belastung abfangen kann, wäre es doch eigentlich egal ob man nun einen Turbo verbaut oder die Leistung des Hilfsmotors erhöht? ... oder habe ich da noch ein Verständnisproblem?

Tostan

[FAUN]

Hallo Tostan,

nein, Du hast kein Verständnisproblem. Ob eine mechanische Aufladung oder ein Turbolader es macht, der Effekt ist der gleiche. Vielleicht vorab zur Klärung, die integrierte Lösung, Motor mit Spülluftpumpe, nimmt direkt die notwendige Leistung vom beaufschlagten Motor, das Spülluftgebläse ist eine externe Lösung mit einem Hilfsmotor.
Bei der Pumpenlösung ist ein Anlaufen des Motors deshalb möglich, weil sich die Kolbenbewegung während des Anlassens direkt auf die Pumpen überträgt. Dadurch wird Frischluft in einen oder mehrere Zylinder gedrückt, der oder die Kolben können sie verdichten und der Motor springt an. Würde hier nur ein Turbolader sitzen, käme es nicht zur Frischluftförderung, der Motor liefe nicht weiter.
Bei einem externen Spülluftgebläse sieht es natürlich anders aus. Das Gebläse transportiert die Frischluft in die Zylinder, wie es weiter geht, siehe oben. Ich denke, bei den Spülluftgebläsen handelte es sich um Rootsgebläse, sie wurden vor einigen Jahren noch bei Mercedes verbaut, die PKWs hatten dann den Zusatz "Kompressor" auf der Kofferraumklappe stehen. Rootsgebläse transportieren "nur" die Luft, sie haben keine innere Verdichtung (im Gegensatz zu Schraubenverdichtern). Würde hier die Durchsatzmenge erhöht, träte der gleiche Effekt wie bei einem Turbolader auf. Beim Auto hat man sogar den Vorteil, daß das sog. Turboloch entfällt.
Warum dies nicht gemaacht wurde? Ich vermute, die Standzeiten der damaligen Motoren gingen deutlich herunter. Der Schwachpunkt war der untere Verbrennungsraum. Dieses, und die Leistungssteigerung bei den einfachwirkenden 2-Taktern und bei den mittelschnellaufenden 4-Taktern, war ja auch ausschlaggebend für das Ende der doppeltwirkenden 2-Taktern. Zusätzlich kam noch die Möglichkeit immer "schlechtere" Treibstoffe zu verbrennen.
Pielstick machte ja Versuche während des Krieges mit Turboladern bei MAN, die Leistungserhöhung war fast sprunghaft, aber über Prüfstandversuche kam er nicht hinaus. Auch wenn sein Beschäftigungsverbot durch die Alliierten bei MAN nicht bestanden hätte, er hätte wohl auch dort das Konzept der doppeltwirkenden 2-Takter verlassen. Schließlich baute bzw konstruierte er ja in Frankreich 4-Takter.

[Matrose71]

Salve,

das wird zwar jetzt sehr Off-Topic, aber glaubst du nicht Gerd, dass es neben den offensichtlichen technischen "Herausforderungen" nicht eher auch ein finanzielles Problem war?

Der doppelwirkende Zweitakter, als Mittelläufer ist doch mit seiner Performance und Gewichtsoptimierung, sehr beschränkt auf den militärischen Bereich.
Warum hätte eine Carles F Adams nicht z.B. 8 x V12Z 32/44 erhalten können, wenn denn an den Motoren weiter geforscht worden wäre?
Ich glaube eher der Markt war sehr sehr begrenzt, durch das Verbot in Deutschland und die Alliierten hatten kein Interesse an der Technik.

Zumindesten bis zur Hochdruckeinspritzanlage, dürfte der doppelwirkende Zweitakter, eher ein Leistungsplus gegenüber dem Viertakter haben, oder glaubst du man hätte in den 50er bis 70er Jahre auch einen Viertakter mit ähnlichem Leistungs- und Gewichtsverhältniss bauen können?

Komischerweise funktionierte ja der Übergang für den MB 518 ohne Probleme, allerdings war er ja auch bis Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre absolutes State of the Art in der gesamten Welt und ein Viertakter. Der technische Vorsprung muss immens gewesen sein, da er ja ein absoluter Export Schlager war. Anscheinend ging da auch nicht viel mit kopieren.