Des Kaisers schneller König

[Matrose71]

Salve,

ich habe Tonne (1000kg) in long tons (1016kg) umgerechnet, damit sie auf die Admiraltätsformel passt!

Edit:

Von der Tann:

Konstruktion
C =  [(19.065ts)^2/3 x 24,8^3] / 42000PSe = 259

Erfahren
C =  [(19.065ts)^2/3 x 27,75^3] / 79007PSe = 193

[harold]

Nach langem Zögern möchte ich mich -auch in der Funktion als Moderator- äußern.

Zuerst jedoch persönlich:

wir hätten alle vor Neid auf Harold, der genauso gut zeichnen, aber wesentlich besser und transparenter rechnen konnte, völlig zerfressen sein müssen, komischerweise gab es damals nie diese Auseinandersetzungen, sondern man hat gemeinsam Ideen und Kritik ausgetauscht

...das ist (nach langjähriger Abstinenz meinerseits) ein mir durchaus schmeichelndes Kompliment!
Danke  !

Aber es gebührt bei Weitem nicht mir alleine; bei großem Respekt vor Delcyros möchte ich auch noch viele weitere einschließen, Huszar und Thor, Peter K. und, und, und ...     ... dem Forum in seiner ganzen Bandbreite.

Denn die Qualität der damalig weitgehend gemeinsamen Entwurfs- oder Umbau-Threads lag in ihrer beständigen Rück-Koppelung an freundliche Kritik, Verbesserungs- oder Vereinfachungs-Vorschläge.
Gab es zugrunde liegende Berechnungen, so war der "gute Ton" aller Beteiligter, nicht nur einen screenshot der bloßen Ergebnisse, sondern im Anhang auch die nachvollziehbare excel-Datei offen zu legen : an dieser konnte man arbeiten, lernen nachzuvollziehen - oder neu anzusetzen.

"Warum ich mich bislang hier nicht äußerte:"
Als Mit-Diskutant an manchen Entwürfen von Sven war ich nicht nur verblüfft wegen seiner allgemeinen Beratungs-Resistenz gegen wohlmeinende Kollegen (auch im PN-Verkehr), sondern bald auch verärgert über alle die Ausflüchte, Abwimmeleien ("ich liefere nach...") und Wischi-Waschi anstelle von Fakten, Formeln, belastbaren Daten.
Manches von ihm damals Eingestellte war irgendwo (zT mit blöden Tippfehlern) abgekupfert; hat man's ihm konkret nachweisen können, war er flugs recht groll-pfauchend zutiefst beleidigt; seine mit auktorativem Applomb herangekarrten "Formeln" zu wurscht-was waren damals mehr als nur suspekt...
- Für mich war die Konsequenz: in diesen seinen Threads engagiere ich mich nicht mehr, weder privat (weil ich die Quark-Breit-Treterei verabscheue!) noch als Moderator (da ich ja -belastbare Daten einfordernd, seine als unzureichend bezeichnend- automatisch in sein "Feindbild" falle); "don't feed the troll" oder so.


Ich möchte jedoch, bevor dies hier ein "G'schmäckle" bekommt, "he! jetzt aber zahlt der Harold es dem Sven heim!", etwas durchaus Positives genauso hervorheben:

Halvar66 (Sven) hat die ihm von vielen Seiten gegebenen Literatur-Tipps zwischenzeitlich durchaus ernstgenommen, auch wenn er keine (Text/Seiten-)Quellen nennt, merkt man doch daß DK Brown oder anderes, ihm Empfohlenes im Selbststudium gefruchtet hat.
Wenigstens dás hat die damalige Auseinandersetzung gebracht, und dies sehe ich als recht positiv an.

Soweit der persönliche Teil.
Meine Meinung oder Berechnung zu des Kaisers schnellem König werde ich also hier nicht posten müssen.-
-------------------

Mein Rat (jetzt als Moderator) und mal ganz allgemein:

- jeder hypothetische Entwurf, jede Art von what-if - Umbau-Vorhaben braucht Fakten.
Diese sind
o Exakte Gewichte, wenn geht gut aufgeschlüsselt und per offen zugrundegelegter Datei nachvollziehbar (horizontal und vertikal).
o Hydrostatische Gegenrechnung zum verfügbaren Auftrieb - horizontal (und bei sehr topplastigem Entwurf auch vertikal) mit klarer Sektionierung (2ⁿ, wobei n= 3,  besser >3).
o Wenn Aggregate unter oder über PZ-Deck (seien es jetzt so-und-soviel Kessel / LG-Positionen oder sonst was) angegeben werden, ist in adäquater Größenordnung auch die Wohnlichkeit (sprich: Räumigkeit) etwas, "das den Rumpf ausmacht".
o Wenn der Brennstoff ca 1/7 oder so der Einsatzverdrängung ausmacht, bitte nochmals zurück zur Hydrostatik, bevor über Reichweiten die Rede ist  -  ...
o Mir fallen noch so viele weitere Punkte ein, zur Ballistik (aktiv und passiv), ... innerer Unterteilung ... Redundanzen ... Hilfsaggregate ...
... und schließlich: wozu soll das alles dienen, welches Einsatzprofil in bestehende Strategien, welche exzellente Novität sei es denn, die das Neue nun verspräche ...

Für alle diese Sub- und Sub-Sub- Berechnungen, historische Einbettung oder auch der Übersicht einer möglichen Infrastruktur (werftseitig, Personalausbildung, ...) braucht es weit mehr als nur "den Einen", siehe auch die "uralten" Treads.
Ich plädiere fürs gemeinsame Entwickeln - mit Austausch aller relevanten Dateien hier im Forum

"a standard Camel is a Horse designed by a committé",
verglichen mit den Vollblut-Araberhengsten feinster In-Zucht -
sind-se beide nun wirklich gleich wüstentauglich?

roger & over - hope to be understood - und in dieser Kaiser-Traumschiff-Sache jetzt nix mehr von mir.
ciao,
Harold

[Sven L.]

Auf Wunsch von Urs er Link zu den Kesseln:
Kesselanzahl Grosse Kreuzer im Vergleich zu RN Schlachtkreuzern

@Thor:
Hier finden sich auch Hinweise zu der von mir verwendeten Literatur.

Aber um es abzukürzen hier eine vollständigere Aufstellung:
W. Müller, Die Schiffsmaschine (1908)
Johows Hilfsbuch für den Schiffbau (1910): Band 2
Prof. C. Zietemann, Die Dampfturbinen I+II (1923/32) TurboGeorg verwendet hier die 1955er Ausgabe (wenn ich nicht irre)
Hermann Wilda, Die Dampfturbinen (1908)
Friedrich Barth, Die Dampfkessel I (1911), Kesselsysteme und Feuerungen
Friedrich Barth, Die Dampfkessel II (1911), Bau und Betrieb der Dampfkessel
dazu die Dampftabellen von Mollier und das von ihm erstellte Grundgerüst für das HS-Diagramm sowie jede Menge weitere Literatur meist als eBook online via Browser.

@Harold:
Da ich versuche das was ich mache auch zu verstehen, dauert es manchmal ein wenig bis Klarheit herrscht. Es dann unbedingt als Beratungsresistenz zu verkaufen ist Ansichtssache. Sachliche Kritik nehme ich grundsätzlich zum Anlass die entprechenden Punkte zu überdenken und ggf. neu zu berechnen. Dies wurde wohl bislang (geflissentlich?) übersehen. Es würde anderen Forumspartnern auch gut zu Gesicht stehen ihre Meinungen bzw. Ansichten auf den Prüfstand zu stellen. Was man von anderen verlangt, sollte man auch durchaus selbst tun.
Als Wischi-Waschi sollte man wohl eher das bezeichnen was manch ein anderer von sich gibt. Da gibt es selbst auf Nachfrage bzw. Bitte keine einzige nachvollziehbare Berechnung, Zeichnung oder sonstiges. Du möchtest nicht als Ghostwriter auftreten hast du mal verkündet - gut - muss ich auch nicht, zumal wenn ich wirklich Fakten und belastbare Daten geliefert habe, schnell das Thema bzw. die "Kritikpunkte" verändert wurden ohne weiter auf das vorherige einzugehen, oder einzugestehen, dass ich doch mal richtig lag. Was die Tippfehler angeht. Nun ja, es waren die Anfänge es genauer zu machen als zuvor. Und ich denke jedem sind schon mal Tippfehler unterlaufen. Sogar den Briten, gel  Im übrigen habe ich nicht abgekupfert, aber nicht so wichtig. Ist schon lange her.
Darüber hinaus bin ich kein Typ der ->>flugs recht groll-pfauchend zutiefst beleidigt ist. Ich bin hier eher immer wieder erstaunt über diverse Dinge. Wenn ich nach einer negativen Kritik mal nichts von mir hören lasse, liegt es eher daran, das ich mein "Werk" zum wiederholten Male am überarbeiten, nachrechnen usw. bin. Wie langwierig es ist, müsstest du doch am Besten wissen Harold. Dabei beschränke ich mich ja nicht nur auf die Rumpfberechnung und was alles dazugehört, sondern versuche auch detaillierter die anderen Gewichtsgruppen zu berechnen. Das heißt - Suchen, suchen, suchen und lesen, lesen und nochmals lesen.  Schnellschüsse gibt es nicht mehr von mir. Das habe ich mir vor über 30 Jahren abgewöhnt. Geht nämlich meist in die Hose und hier erst recht.
Excel-Tabellen liefere ich nur auf Nachfrage aus (zugegeben, hätte ich es mal erwähnen sollen), weil diese für manchen einfach "zu konfus" sind. Es ist kein Strickwerk welches immer gleich ist. Dazu lerne ich noch zuviel und bin deshalb ständig am anpassen, was ein Grund ist, das auch durchaus noch mal ältere Dinge vorhanden sind, die zwar keine Verwendung finden, jedoch einen "nicht Eingeweihten" durchaus in die Irre führen könnten. Leider kann und möchte ich auch nicht die eine oder andere Berechnung der Excel-Tabelle seperat herausziehen, da inzwischen alles viel zu verwoben ist, um dies ohne erheblichen Aufwand zu vollziehen. Wie gesagt, auf Nachfrage schicke ich die Datei(n) gerne per Mail raus. 

TurboGeorg hat bei seinen Ausführungen über Dampfturbinen auch keine komplette Berechnung aufgeführt. Er sagte mir, das es zuviel Formelei für die meisten gewesen wäre. Für mich inzwischen Nachvollziehbar. Zumindest was die Detailberechnung mit HS-Diagramm, Geschwindigkeitsplänen usw. angeht.

Nun kann es gerne wieder um technische Details gehen.

[Thor]

Servus Sven,

bitte um Aufklärung des folgenden Widerspruches:

Auszug aus Post #1

Die (20) Kessel zusammen können bei 194,4 m² Rost- bzw. 11.472 m² Heizfläche 95,6 kg sekündlichen Dampf liefern.

Auszug aus Post #42

Die Kesselanlage ergibt folgende Werte:
Berechnung vorh. Rostfläche               
Heizfläche         Anz.   Gesamt   
2,15   x 2,20 x 2      4   37,8   m²
2,25   x 2,20 x 2      10   99,0   m²
4,10   x 2,40      3   29,5   m²
3,90   x 2,40      3   28,1   m²
   vorhandene Rostfläche         194,4   m²
   vorhandene Heizfläche         9.722   m²
   erzeugter Dampf            486.100   kg/h
                                              135,0   kg/s
   Dampfbedarf                        111,1   kg/s

War gerade am Schmökern in "German Battlecruisers of WWI" (von G. Staff - im Übrigen sehr empfehlenswert) und hab' mir die Daten von Derfflinger herausgesucht, welche bei 12.270m² ja die bekannten Leistungen (63.000WPS Konstruktion und 76.634WPS auf der Meile) gebracht hat und bin dabei über die o. a. Thematik "gestolpert" ...


Die Variable "Verdrängung" der Admiralitätsformel wird in ts (long tons) angegeben, sollte aber eigentlich das Volumen darstellen ... grundsätzlich ist es sehr "nobel" von Dir die Konstruktionswerte heranzuziehen, man erhält aber dadurch ein - für mich - ungewöhnlich hohes C (und, nein, nicht das aus der Akustik), was mMn. zur damaligen Zeit einfach nicht machbar war (Rümpfe wurden noch genietet, wie gut war die hydrodynamische Ausbildung der Rümpfe, wie gut war die "Anstrich-Technologie", wie viele Öffnungen [Kühlwasser, Torpedorohre, ...] gibt's im Rumpf, Ausbildung der Propeller und Ruder, Löffelbug bei den Großen Kreuzern, ...).
Wenn man z. B. die vergleichbaren Werte der Konstruktionsleistungen der SH-Klasse (C= 199) bzw. BS-Klasse (C = 222) heranzieht, sieht man, dass man auch im K-Amt im Laufe der Zeit dazugelernt hat.

Danke Dir für die Literaturaufstellung 

Gruß
David

[Huszar]

Sachliche Kritik nehme ich grundsätzlich zum Anlass die entprechenden Punkte zu überdenken und ggf. neu zu berechnen.

+

Darüber hinaus bin ich kein Typ der ->>flugs recht groll-pfauchend zutiefst beleidigt ist.

+

Schnellschüsse gibt es nicht mehr von mir. Das habe ich mir vor über 30 Jahren abgewöhnt.

War dann wohl bisher dein böser Zwillingsbruder...

Excel-Tabellen liefere ich nur auf Nachfrage aus (zugegeben, hätte ich es mal erwähnen sollen), weil diese für manchen einfach "zu konfus" sind.

=wir sind zu blöd, um deine Genialität zu begreifen. Oder liegt es eher daran, dass deine Tabellen immer und immer wieder kritisiert wurden, weil die Formeln und zugrunde gelegten Werte nicht iO waren?

Sorry. Wenn man die alten Threads anschaut, wurden die Berechnungen IMMER mit Tabellen unterlegt, auch wenn nur wenige diese angeschaut haben. Diejenigen, die reagieren wollten, hatten aber so die Möglichkeit, die Berechnungsgrundlage anzusehen. OHNE extra danach fragen zu müssen. Auch wenn öffentlich zugängliche Programme (Springsharp zB) benutzt wurden, gehörte die Veröffentlichung einfach zum guten Ton.
Ohne zugängliche Berechnungen - OHNE extra danach zu fragen! - isses Abwimmelei, Wischi-Waschi.

Es ist übrigens kein Wunder, wenn manche die Geduld mit dir schon verloren haben - du hast einfach zu viel Arroganz, Beratungsresistenz (auch auf widerholte, freundliche Kritik!), usw, usw zu Tage gelegt, und auf ALLES und SOFORT unfreundlich reagiert. Sieh dir mal diesen Thread an. SOFORT kam, dass alle blöd sind, faul und unfähig. Solches Verhalten nennt man üblicher Weise "Troll".

Man kann auch nicht sagen, dass du Kritikpunkte berichtigt hättest, die selben Fehlkalkulationen ziehen sich seit deinem allererstem Beitrag bis heute wie ein roter Faden durch deine Arbeit.

Zeichnungen von anderen einzufordern, ist auch eine ziemliche Frechheit. Es ist bekannt, dass hier im Forum sehr wenige Leute zeichnen können - Harold und delcyros, zB. Ich kann es nicht - hab weder ein entsprechendes Programm (mit welchen ist sowieso nicht zurechtkomme), noch eine Handfertigkeit, es freihändig zu versuchen.
Somit: falls du auf Zeichnungen besteht, bestehe ich auf eine Konversation in fehlerfreier (also nicht Google-Translate) ungarischer Sprache...

[Sven L.]

Hallo David,

die Differenz erklärt sich folgendermaßen. Bei den älteren Berechnungen zu Post #1 habe ich eine "Anstrengung" der Kessel von 35 angenommen. Das entspricht zwar einem Wert für Wasserrohrkessel, jedoch für Landanlagen. Bei späterem, nochmaligem, Lesens von Friedrich Barth, Die Dampfkessel bin ich auf den Hinweis gestoßen, das Schiffskessel durchaus mit einem Wert von 40-50 angestrengt werden konnten. In diesem Fall habe ich den letzteren genommen. Daher rührt die Differenz.

Anstrengung = kg Dampf/qm Heizfläche

Hier die Zeichung eines SchulzKessels

[Sven L.]

Ich habe mir nochmal den Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, dritte Auflage bzgl. der Berechnung des Schiffswiderstandes angeschaut.

Ab Seite 518 unter A. Die Navier-Campaignac'schen Formeln für die Leistungswerte C, C₁ und m. steht die Formel folgendermaßen:
C₁ = D^2/3 * B³ / PS_i
Wobei auf Seite 158 unter den Schiffbautechnischen Bezeichnungen D als Tonne zu 1.000 kg definiert ist und B in kn/Std.

Hiernach habe ich gerechnet.

[Sven L.]

@Huszar:

Ok, dann stell ich mal die Berechnungstabelle zum Schnellen Schlachtschiff mit dem bislang letztem Stand ein. Bitte beachten das dieser Stand vom Stand zum Eröffnungspost abweicht.

[Matrose71]

Ich habe mir nochmal den Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, dritte Auflage bzgl. der Berechnung des Schiffswiderstandes angeschaut.

Ab Seite 518 unter A. Die Navier-Campaignac'schen Formeln für die Leistungswerte C, C₁ und m. steht die Formel folgendermaßen:
C₁ = D^2/3 * B³ / PS_i
Wobei auf Seite 158 unter den Schiffbautechnischen Bezeichnungen D als Tonne zu 1.000 kg definiert ist und B in kn/Std.

Hiernach habe ich gerechnet.

Das ist falsch, die Admiralitätskonstante wird mit long tons 1016kg berechnet. Wahrscheinlich ein Übersetzungsfehler des Buches.
Alle englischen Schiffe werden in long tons berechnet, insoweit ist das auch nur logisch!

https://de.wikipedia.org/wiki/Admiralit%C3%A4tskonstante

Peter K. im Fleuzer Antriebs Thread.

[Sven L.]

Das ist falsch, die Admiralitätskonstante wird mit long tons 1016kg berechnet. Wahrscheinlich ein Übersetzungsfehler des Buches.
Alle englischen Schiffe werden in long tons berechnet, insoweit ist das auch nur logisch!
im Fleuzer Antriebs Thread.

Wie kommst du auf einen Übersetzungsfehler? 

Das Buch ist von einem Deutschen über einen Deutschen Verlag verlegt und für (in erster Linie) deutsche Ingenieure geschrieben.

Und wir reden hier über ein deutsches Schiff! Und ich glaube nicht wirklich, das im RMA mit englischen Maßen gerechnet wurde.

Ich bin deinem Link zum Wiki gefolgt und bekam folgends zu lesen:

...die Verdrängung in Tonnen...

steht da zu Lesen - nicht long tons.

Aber nichts desto trotz, habe ich für die von mir angeführten Schiffe mal mit tons statt tonnen gerechnet und komme bei den Schiffen auf ein C-Wert der beständig zwischen 250 und 257 liegt. Also, ob nun 255 bei tons oder 265 bei tonnen spielt nur insofern eine Rolle, das man weis mit nach welchem Maßsystem V eingesetzt wird.
Zur Kontrolle habe ich bei dem Entwurf zum Schnellen Schlachtschiff mal mit 245 und Verdrängung in tons gerechnet und das Ergebnis liegt hierbei auch noch unterhalb des von gemittelten Wertes. Rechne ich mit 255 und V in tons, liegt der errechnete Wert unterhalb des Wertes der mit V in tonnen ausgerechnet worden ist. Also alles gehupft wie gesprungen.

Bevor du bei solch alter Literatur von Falsch sprichst, empfehle ich dir, wenn du es dir nicht kaufen willst, die Version von Johow-Förster im Internet zu lesen. Gibt es als Online-Leseprobe.
Hier mal der Linke zum Band 2: Johow-Förster, Hilfsbuch für den Schiffsbau, Band 2

[Matrose71]

Salve,

die Admiralitätskonstante ist eine englische Formel und für englische Schiffe entwickelt!

D.h. auch deutsche Ingineure müssen dann umrechnen, sehr oft wird in Büchern englische zu deutscher Tonne falsch übersetzt/wiedergegeben,

Wenn du bei dem Wiki Artikel auf den LINK Tonnen gedrückt hättest, wärst du zur englischen long tons weitergeleitet worden.

[Sven L.]

Salve,

die Admiralitätskonstante ist eine englische Formel und für englische Schiffe entwickelt!

D.h. auch deutsche Ingineure müssen dann umrechnen, sehr oft wird in Büchern englische zu deutscher Tonne falsch übersetzt/wiedergegeben,

Wenn du bei dem Wiki Artikel aufe den LINK Tonnen gedrückt hättest, wärst du zur englischen long tons weitergeleitet worden.

Da die C-Konstante dimensionslos ist und wenn, wie ich dargelegt habe, die Vergleichsschiffe bzgl. des Verdrängungswertes mit derselben Dimension (also t oder ts) gerechnet werden, kann man sehr wohl Vergleiche ziehen.
Da ich aber auf drei verschiedenen Wegen gerechnet habe und daraus ein Mittel gezogen habe, ist die Bedeutung der Admiralitätsformel nicht so hoch anzusetzen, als wenn ich diese alleinig verwenden würde.

[Peter K.]

Ich habe mir nochmal den Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, dritte Auflage bzgl. der Berechnung des Schiffswiderstandes angeschaut. Ab Seite 518 unter A. Die Navier-Campaignac'schen Formeln für die Leistungswerte C, C1 und m. steht die Formel folgendermaßen:
C1 = D2/3 * B3 / PSi

DAS ist in der Schreibweise C = (D^2/3 x v^3)/PS eigentlich schon die sogenannte Englische Formel, besser bekannt unter Admiralitätsformel mit der berühmten Admiralitätskonstante. Sie ist aber gleichzeitig nichts anderes, als die Ableitung der alten (Veröffentlichung 1842) Formel von Navier und Campaignac, die die Hauptspantfläche als widerstandsbestimmendes Maß definiert und vor allem in Italien und Frankreich gebräuchlich wird. Für ähnliche Schiffe ist aber das Verhältnis der Hauptspantfläche zu D^2/3 unveränderlich, sodass in der Admiralitätsformel die Verdrängung als widerstandsbestimmenden Maß zum Ausdruck kommt. Beide Herangehensweisen sind bekanntlich ebenso falsch, wie die besonders in England praktizierte Verwendung der benetzten Oberfläche zu diesem Zweck. Dies ist beispielsweise bei ROTHE (Der Widerstand und Antrieb von Schiffen) bereits 1912 nachzulesen, ebenso in meiner Ausgabe (1928) von JOHOW-FOERSTER. Dort (Seite 164) ist übrigens auch vermerkt, dass für deutsche und französiche Angaben t zu 1.000 kg, m², m/s, usw. zu verwenden sind, für englische ts zu 1.016 kg, ft², ft/s, etc.. Entscheidend ist einfach, dass man bei Vergleichen immer die selben Basen verwendet.

[Huszar]

So, mal die Tabelle angeschaut.

Rumpfgewicht
Das durchschnittliche Rumpfgewicht war bei 24 realen Bespielen bei bekannter Länge, Breite und Seitenhöhe das 0,1012-Fache der Multiplikation dieser Werte (Minimum 0,0715 bei Dunkerque und Maximum bei 0,1243 bei Kuma). Bei deinen Werten (190*28,43*14,2m) wäre es 0,1012. Für ein genietetes vor-1wk-Schiff vielleicht etwas wenig, aber doch annehmbar.
Hier hast du die früheren Kritikpunkte beherzigt. 

Um zu einem genauen Wert zu kommen, müssten wir einige zeitgenössische Schiffe untersuchen, einen grossartigen Unterschied erwarte ich aber nicht.

Maschinenleistung und -Gewicht
Hier habe ich doch einige Probleme.
Wie bereits angeführt, konnte die realen Kessel der realen Schiffe Dampf für zwischen 2.500 und 2.900WPS liefern. Da hier praktisch identische Kessel verbaut werden sollten, dürfte die Konstruktionsleistung bei 20 Kesseln zwischen 50.000 und 58.000 WPS betragen!
Volle Leistung würde demnach etwa 10% mehr, als zwischen 55.500 und 64.000WPS, die Probefahrtsleistung bei 61.000 bis 70.400WPS liegen. Letztere liegen ziemlich nahe – aber UNTER – deiner errechneten Leistung. Wenn ich raten müsste, würde ich meinen, dir fehlen bei der Berechnung die Übertragungsverluste, mit 7,5% für diese würde ich genau auf 75.680 PS kommen.
Folgende Fehler sind also in der Berechnung:
1, Errechnete Leistung ist die für die forcierten Probefahrten, ohne Abzug der Übertragungsverluste
2, diese errechnete Leistung wird den Konstruktionsleistungen der realen Schiffen gegenübergestellt.

Die Leistung, die wir vergleichen können, ist die Konstruktionsleistung, was bei deinem Schiff zwischen 50.000 und 58.000WPS liegen würde – den Durchschnitt nehmend 54.000WPS. Alles andere ist Makulatur.

Zum Gewicht:
Bin jetzt zu müde, um die Formeln durchzuschauen, eines steht aber fest: die Maschine ist zu leicht. Für deine errechnete Leistung wäre das Gewicht etwa gleich, wie eine 20 Jahre spätere, gleichstarke Anlage eines leichten Kreuzers mit Ölfeuerung (UND Diesel). Sorry, kann nicht stimmen. Das Gewicht der Anlage – wohlgemerkt, 54.000 WPS Konstruktion! – würde mit einem ähnlichem Leistungsgewicht wie die Badens um die 4.300t (statt 3.247t) wiegen, das einer 75.000WPS-Anlage (Konstruktion!) knapp 6.000t. Letzteres würde sich ziemlich gut mit dem Maschinengewicht für Lion (5.840ts) decken. Kleiner Tipp: die errechneten Werte mit realen Schiffen abgleichen! Wenn riesige Unterschiede auftauchen, nochmals zurück zur Tabelle!
(Werbung: Standard.xls wurde genau so ,,geeicht". Ist immernoch nicht genau – und ist für
frühe Kohlefahrer absolut nicht zu gebrauchen).

Geschwindigkeit
Wir haben jetzt folgende Probleme:
1, du hast mit einer falschen Leistung gerechnet
2, dein Schiff ist mindesten 1.000t (Konstruktion) zu leicht – siehe Maschinenanlage. Panzerung und Waffen möchte ich jetzt nicht durchrechnen, kann aber noch werden.
Mit C=245, Leistung=54.000WPS, und Verdrängung=28.800t komme ich auf 24,1Kn Konstruktionsgeschwindigkeit. Passt so ziemlich zu einer Queen Lizzy (etwas schwerer und 75.000 WPS). Ich befürchte, dein Schiff wird im Einsatz nicht wirklich über 23-23,5Kn kommen.

Raumbedarf
Alle deine Entwürfe fallen durch ungewöhnlich kompakte Maschinenräume auf. Ich würde mal unterstellen, dass es technisch möglich gewesen wäre, ob das Schiff dann aber die gleicht Standkraft gegenüber Torpedos gehabt hätte...
Mehr T-Schutzbreite geht bei diesem Entwurf mit 3 Kesseln nebeneinander nicht, du müsstest also mindestens 6 Kessel in der Länge mehr unterbringen. Bei ca. 5m Länge pro Kesselraum (4 Kessel), bräuchte man einen vollen und einen halben Kesselraum mehr, wodurch das Schiff um gut 8,5-9 Meter in der Länge wachsen müsste. Rumpfgewicht würde sich erhöhen, Zitadellänge würde sich erhöhen, Panzergewicht würde sich erhöhen, usw.
(Kleiner Tipp: du hast in der Tabelle einfach zu viele Werte, die manuell eingegeben werden müssen. Wenn du etwas anderswo änderst, musst du die Werte anderenorts auch ändern, was uU vergessen wird, und somit das Endergebniss verfälscht wird. Auch hast du einige interessante Formeln, die sich gegenseitig ins Knie schiessen. Grundwerte, K12, zb. Auch rechnet die Tabelle anscheinend nicht jede Änderung rein – ich hab einige Gewichte dazugegeben, und das Schiffe wurde leichter!)


So viel für heute.

[Sven L.]

@Thor/David:
Ich muss noch deine Frage 1+2 beantworten und möchte es nun versuchen.

(1)    Kleinerer Rumpf bei gleichbleibendem Gewicht, aber bessere Panzerung und Bewaffnung, sowie etwas höhere Maschinenleistung
Mir fällt immer wieder auf, dass fast jeder hier als Referenz zu meinem Entwurf ausschließlich die dt. Großen Kreuzer heranzieht. Da der Spantenriss des Rumpfes dem der Bayern entspricht - jedoch entsprechend der differenten Breite verzerrt, wobei die Linien trotzdem entsprechend straken! Aus diesem Grund kann man sehr wohl ebenfalls die dt. Linienschiffe zum Vergleich heranziehen. Es ist eben tatsächlich eine Kombination aus beidem. Das nur vorab.
Das Gewicht des Entwurfs berechnet sich aus dem Spantenriss. In der Tabelle im Register Grp I oben gut zu sehen. Wenn die Gesamtverdrängung feststeht, kann ich die übrigen Gewichtsgruppen entsprechend berechnen. Leider noch nicht so detailliert, wie ich es gerne hätte, aber ich bewege mich langsam in die Richtung.
Um die Konstruktionsleistung eines Schiffes zu berechnen gibt es diverse Verfahrensweisen. Einige gut, andere besser und wiederum andere nicht gut. Hier habe ich drei Wege vorgestellt die annehmbare Ergebnisse liefern. Die Methode mittels Admiralitätskonstante zähle ich mal dazu. Aus allen Ergebnissen
bilde ich dann den Mittelwert. In Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffbau, ab Seite 590 wird der Einfluss der Abmessungen des Schiffes auf den Widerstand beschrieben. Das zu zitieren, ist mir für den Moment etwas zu lang. Evtl. das ich die Tage in dem o.g. Thread dazu was schreibe.

(2)    Plumpere Schiffsform, aber bessere Reichweite trotz gleichbleibendem Brennstoffvorrates und nur marginal schlechtere Geschwindigkeitsausbeute
Da für die Erzielung der Marschgeschwindigkeit eine nur geringe Leistung erforderlich ist, kann man sich eines technischen Kniffesbedienen, der,soweit mir bekannt, in der kaiserlichen Marine nicht angewandet wurde.
Für die Marschgeschwindigkeit, ist im Prinzip nur ein Turbinensatz erforderlich. Da in diesem Fall nur eine Welle benutzt wird, kann man es Schaltungstechnisch so machen, das der Abdampf der aus der HD-Turbine austritt, nicht in deren eigener ND-Turbine ausgenutzt wird, sondern auf die ND-Turbinen der Aussenwellen geleitet wird. In diesem Fall würde die ND-Turbine der Mittelwelle, als auch die HD-Turbinen der Aussenwellen leer mitlaufen. Dies ist ein Schaltungskniff, der so nicht mit den Vierwellenanlagen der GK möglich wäre. In jedem Fall muss man bedenken, das die Turbinen im niedrigen Leistungsbereich nicht so wirtschaftlich gearbeitet haben, als wie für die Leistung, für die sie berechnet wurden.
Darüber hinaus habe ich in den ersten Berechnungen die Kessel des Kesselraumes IV als ölgefeuert betrachtet und bei der Berechnung des Fahrbereichs den Kriegszuschlag mit Berücksichtigt. Beachte in den Plänen, das oberhalb des Panzerdecks noch sogenannte Innenbunker vorhanden waren, in denen auch nicht unerhebliche Mengen an Kohle mitgeführt werden konnten. Selbst im Zwischendeck sind noch zusätzliche Innenbunker vorgesehen, die ich aber in der aktuellsten Berechnung nicht berücksichtigt habe.

Als Bonus in der Anlage die aktuellsten Zeichnungen aller Decks und die Exceltabelle