Entwicklung des Schiffsbaus im Fall eines Sieges der Mittelmächte

[Huszar]

Bevor jemand GvB wegen seines Beitrages anspringen würde, hab ihr tatsächlich einen "Gesinnungsethischen Überschuss".
Begriff stammt nicht von mir, sondern vom Obergrünen aus dem Ländle 

[Hannes 1988]

moin,

Nach Ausschlafen ein Vorschlag, der gfs. für beide "Fraktionen" (Hannes-Wort ) akzeptabel ist:

Die am 1.6.1917 unfertigen Schiffe
- Sachsen (Württemberg wird auch noch akzeptiert)
- Mackensen (Graf Spee wird eventuell (!) auch noch akzeptiert)
- Cöln (II), Wiesbaden (II), Dresden (II)
werden in diesem Zustand "eingemottet" und konserviert in der Geltinger Bucht verankert

(mein Paradebeispiel sind die US-Four-Stackers und der britische Kreuzer Tiger 1946-1954)

Nach Auswertung aller Kriegserfahrungen und weiteren Spreng- und Beschußversuchen, einer Konsolidierung der Personal- und Finanzsituation und dem Erreichen eines Dienstalters von 15 Jahren der vorhandenen Schlachtschiffe und Kreuzer (d.h. ab ca. 1924) werden diese Schiffe als Ersatzbauten fertig gestellt.

Meinungen  ?

Gruß, Urs

Verstehe ich das richtig, dass du die genannten Einheiten bis 1924 auf der Werft liegen lassen willst? Das stelle ich mir schwierig vor. Wenn die genannten Einheite in mäßigem Tempo fertig gebaut werden nach Friedensschluss dann ein Y von mir.

LG Hannes

[Urs Heßling]

moin, Hannes,

Lesen !!

.. die genannten Einheiten bis 1924 auf der Werft liegen lassen willst? Das stelle ich mir schwierig vor.

... werden in diesem Zustand "eingemottet" und konserviert in der Geltinger Bucht verankert

Frage beantwortet ?   Geltinger Bucht (oder auch Swine) wg. weniger Salzluft.

Gruß, Urs

[Hannes 1988]

Ach schau einer an, da hab ich glatt die Zeile überlesen.

Ist aber nicht so wirklich gangbar dieser Vorschlag. In dem Moment, wo es zu einer Flottenkonferenz kommt wäre es schwierig diese Einheiten mit hinüber zu retten.

Hast du dafür auch einen Vorschlag parat?

[Urs Heßling]

moin,

In dem Moment, wo es zu einer Flottenkonferenz kommt wäre es schwierig diese Einheiten mit hinüber zu retten. Hast du dafür auch einen Vorschlag parat?

Ja: schlicht und einfach bei der Konferenz die Wahrheit zu sagen :
"Die Schiffe sind unfertig und bleiben es (ggf. einer Kontrollkommission zugänglich), bis sie im Rahmen eines notwendigen Ersatzbaus in nicht weniger als 5 Jahren aktiviert werden".
Den Briten wird vorgeschlagen, mit der noch sehr unfertigen Hood ebenso zu verfahren.

Gruß, Urs

[Hannes 1988]

Solange man sie mittelfristig behalten darf wäre das für mich okay.

[Peter K.]

WB Thomas! 

[Peter K.]

Goodall gab genaue Daten zum hydrodynamischen Wiederstand der BADEN. Die möglichen Verbesserungen sind ganz erheblich:

nackter Rumpf 100%
Bilge keels: 2,9%
docking keels: 2,2%
rudders: 3,5%
shaft bossing and brackets: 7,2%
bow torpedo tube: 1,9%

zum Vergleich R-Klasse:
nackter Rumpf: 100%
bilge keels: 7,6%
docking keels: 5,5%
rudders: 1,5%
shaft bossing and bracket: 2,9%
bow torpedo tube: -

d.h. noch mehr als durch das BugTR wird der Wiederstand durch die Ausformung des Schraubenendkörpers und Wellenaufhängungen bzw. und deren Anhänge beeinträchtigt.
Bei konsequenter Verbesserung ließe sich der Gesamtwiederstand um beträchtliche 9% senken.

Auffällig an diesen Zahlen ist die in Bezug auf den Widerstand offenbar gute Durchbildung des Kiels und der Dockkiele des deutschen Schiffes gegenüber dem englischen, die hydrodynamischen Nachteile des Doppelruders, wobei hier nicht klar ist, ob das später ausgebaute Hilfsruder des Engländers Berücksichtigung fand und die augenscheinlich beinahe perfekte Konstruktion der Wellenaustritte und Wellenböcke des Vierwellenantriebes des letzteren gegenüber dem Dreiwellenantrieb des Deutschen.

Das Hilfsruder ist nicht berücksichtigt worden. Goodall führte dazu noch aus:

"The bilge keels of BADEN have about 2500 sq.ft. of total wetted surface, while those of ROYAL SOVEREIGN have 5,370 sq.ft. On account of her finer form, the docking keels of ROYAL SOVEREIGN are of considerably greater longitudinal extent  than those of BADEN; in the latter ship they form no appendage at all in the fore body. The twin rudders, shaft bossing and struts of BADEN necessarely involve greater resistence than the single rudder and shaft brackets of ROYAL SOVEREIGN."

Allein der stumpfe Propellerendkörper der BADEN soll den hydrodyn. Gesamtwiederstand um 1% - 1,5% erhöht haben. Die Angaben zum "effective propulsive coefficient" von ihm (>0,42 und <0,44) sind aber -gemesen an dem was wir von anderen LS wissen- deutlich zu niedrig. Der Fehler liegt darin begründet, dass sie von den Probefahrtdaten der BADEN rückgerechnet wurden und weder den geringeren Salzgehalt (unterschiedliche "wetted area"), noch die Wassertemperatur und vor allem nicht den Effekt der geringen Wassertiefe berücksichtigte.
Bei der gleichzeitigen ROYAL SOVEREIGN wurde, wahrscheinlich optimistisch, mit einem Prop. Koeffizienten von 0,575 gerechnet. Der Koeffizient blieb aber nahe 0,50 selbst bei den erhöhten Verdrängungen der tatsächlichen Probefahrten 1916.

Die Schleppversuche mit einem Rumpfmodell der BADEN mit Anhängen zeigen, dass zum Erreichen von 24,0 Kts bei grechneten 28.074 tons Verdrängung 37.000 E.H.P. notwendig waren. Ohne Bug TR und mit konischen (statt flachen!) Schraubenendkörpern werden daraus 35.900 E.H.P. Bei einem angenommenen realen Prop. Koeffizienten nahe 0,50 bräuchte BADEN also etwa 72.000 WPS zum Erreichen einer Gechwindigkeit von 24,0kts.

Diese Leistung wird von einer BADEN mit 38.000 WPS Konstruktionsleistung unter Friedensbedingungen (d.h. Probefahrten im Tiefwasser und guter Kohle*, erhöhte Forcierung, u.s.w.) wahrscheinlich verfehlt (erfordert 189% Vertragsleistung), ist aber von einer WÜRTTEMBERG mit 48000 WPS Konstruktionsleistung (erfordert etwa 150% Vertragsleistung) oder einer ölgefeuerten BADEN evtl. noch zu erreichen.

*) vgl. Probefahrtenleistung unter Friedensbedingungen:
SMS KAISER: Konstruktion: 28.000 WPS, erreicht bei Probefahrt: 55.187WPS (=197% Vertragsleistung)
SMS KAISERIN: Konstruktion: 28.000 WPS, erreicht bei Probefahrt: 41.533WPS (=148% Vertragsleistung)
SMS FRIEDRICH d. GROßE: Konstruktion: 28.000 WPS, erreicht bei Probefahrt: 42.181WPS (=151% Vertragsleistung)
SMS KÖNIG ALBERT: Konstruktion: 28.000 WPS, erreicht bei Probefahrt: 39.813WPS (=142% Vertragsleistung)

Ich habe jetzt im bekannten GOODALL-Artikel nicht dezitiert finden können, dass das ursprüngliche Hilfsruder der R-Klasse bei den Berechnungen nicht berücksichtigt wurde. Und das scheint mir hier von nicht unwesentlicher Bedeutung zu sein. Wo habe ich das bitte überlesen?

Den britischen Berechnungen lag ja zum einen die sorgfältige Vermessung des Rumpfes in Invergordon zugrunden, zum anderen drei an Bord vorgefundene Angaben, nämlich:
-) 22,3 kn bei 54.800 S.H.P. und 269 U/min.
-) 22,301 kn bei 52.815 S.H.P. und 27 ft 8 in Tiefgang (entsprechend 28. 074 ts Verdrängung)
-) 21,803 kn bei 54.746 S.H.P. und 29 ft 5 in Tiefgang
Darauf wurde berechtigterweise eine Abnahme des Propulsionswirkungsgrades bei zunehmender Verdrängung angenommen und bei Einsatzverdrängung (29 ft 10 in Tiefgang) mit nicht mehr als 21,75 kn gerechnet.

Aus dem Anhang I des Papiers ist übrigens der bessere Propulsionswirkungsgrad der Mittelschraube gegenüber der Seitenschrauben gut ersichtlich.

[delcyros]

Ich habe jetzt im bekannten GOODALL-Artikel nicht dezitiert finden können, dass das ursprüngliche Hilfsruder der R-Klasse bei den Berechnungen nicht berücksichtigt wurde.

Es gibt keinen Hinweis auf ein zweites Ruder. Die Situation der Ruder beider Schiffe wird von Goodall aber nicht verschwiegen:

The twin rudders, shaft bossing and struts of BADEN necessarely involve greater resistence than the single rudder and shaft brackets of ROYAL SOVEREIGN.

-S.15

Infolgedessen kann ich nicht davon ausgehen, das -gegen Goodalls Angabe- noch ein weiteres Hilfsruder bei ROYAL SOVEREIGN berücksichtigt wurde -so interpretiere ich zumindest die Textstelle (mea culpa fürs nicht extra-Herausstellen der Interpretation).

Darauf wurde berechtigterweise eine Abnahme des Propulsionswirkungsgrades bei zunehmender Verdrängung angenommen und bei Einsatzverdrängung (29 ft 10 in Tiefgang) mit nicht mehr als 21,75 kn gerechnet.

Das ist zwar die Vorgehensweise, und sie ist nachvollziehbar gemessen an dem was bekannt war, aber sie ist deswegen nicht automatisch "berechtigt", da sie die spezifischen Probefahrtbedingungen unberücksichtigt ließ.

Neben dem unterschiedlichen Salzgehalt (dadurch mehr "wetted area" und natürlich mehr Wiederstand) und der schlechteren, auf Linienschiffen verwendeten Kohle geht es auch um die Teststrecke.
BADEN wurde wegen der zu geringen Fahrtiefe -inbesondere bei hohen Geschwindigkeiten leicht ausgebremst (um 0,5 kt weniger bei den 25m Meßfahrten (21,8kt) gegenüber den (nicht durchgängig) Meßfahrten auf der durchschn. 35m tiefen Strecke (22,3kt)).

Die Effizienz von Propelloren war seinerzeit überwiegend empirisch beurteilbar. BADEN´s Propellereffizienz wurde ebenso von Goodall entwickelt, da keine empirischen Daten am Original vorlagen. Der Propellor wurde unter Zuhilfenahme von Rumpf-Schleppversuchen empirisch betrachtet und mit eigenen, empirischen Erkenntnissen verglichen -aber ohne emprische Testreihen mit laufenden Propelloren am Schiff (die Situation am Modell ist unklar, da nur behauptet wurde, dass es so gemacht wurde, wie in England üblich, ohne zu präzisieren, was denn genau darunter zu verstehen sei).
Interessant ist die Beobachtung dass die Steigung der Propellerblätter BADEN´s in gewissen Grenzen "einstellbar" war, aber dass die empirischen Daten eine, verglichen mit englischer Praxis zu hohe Steigung andeuteten...
Mehr Gewissheit war nicht zu bekommen, die strömungstechnische Interaktion von laufendem Propeller und Rumpfheck ist zu komplex für Analogiebildung. Goodall deutet deswegen nur an, dass durch die Interaktionen mit den Anhängen das pitch problem evtl. mediert wurde. Eine quantitative Studie dazu gab es aber nicht. Möglich wäre das seinerzeit vielleicht durch ein Rückgriff auf Prandtl´s Thesen, und umständliche vektorrechnerei, aber Prandtl´s Arbeiten drangen Anfang der 20´er erst ganz langsam in die Hydrodynamik ein und können hier nicht einfach als bekannt vorausgesetzt werden.

Das soll jetzt nicht als Kritik an der Quelle vertanden werden, ich finde Goodalls Argumentation stringent, nachvollziehbar, und neutral. Es ist eher eine Interpretation vor dem Hintergrund des Wissens um bestehende, marginale Unterschiede, die Goodall beim besten Willen (noch) nicht berücksichtigen konnte.

[Huszar]

Hallo, Urs,

Siehe die Sache von der Beschäftigung der Werften.
Schichau, Elbing: mit A50, A63, A71, A72 reichen auch mit einem gedrosseltem Tempo leidiglich bis höchstens Oktober 1917,
Vulcan, Stettin: V126 ist spätestens im November 1917 fertig
Vulcan, Hamburg: UB64, UB65 spätestens im September 1917 aus der Werft
KW, Danzig: U89-U92 reichen bestenfalls bis Jahresende 1917
Atlas, Bremen: U156 ist spätestens September 1917 fertig
Stülcken, Hamburg: U157 Oktober 1917
Germania, Kiel: U106, U107 und UB67 spätestens im September 1917 aus der Werft
AG Weser, Bremen: U103, U104, UB56-UB59 spätestens im September 1917 aus der Werft
B&V, Hamburg: UB78, UB79 spätestens im November 1917 aus der Werft

Somit hätten die grossen Wertfen ab spätestens September 1917 ein grosses Problem: Marineaufträge erledigt, Handelsaufträge wahrscheinlich noch nicht gegeben, und die Helgen voll mit MArine-Rohbauten.

Mit den BBs, BCs und Kreuzern würde es aber so aussehen:
B&V, Hamburg: Cöln II mit langsamerem Tempo Frühjahr 1918, Mackensen vielleicht Mitte 1919
Vulcan, Stettin: Wiesabden II und Rostock II bis ca. Anfang 1919
Vulcan, Hamburg: Württemberg vielleicht Anfang 1919
Howaldt, Kiel: Dresden II bis Frühjahr 1918, Magdeburg II bis Mitte 1919
AG Weser, Bremen: Leipzig II, Ersatz Cöln, Ersatz Emden vielleicht Ende 1919
KW Kiel: Frauenlob II, Ersatz Karlsruhe bis Ende 1919
Germania, Kiel: Sachsen ca. Mitte-Ende 1918
Schichau, Danzig: Graf Spee vielleicht Ende 1919

Unterm Strich bedeutet es, die Werften werden wohl auf die Marineaufträge bestehen, und die Marinelaiteung/Regierug müsste wohl oder über mehrere Einheiten weiterbauen lassen, die in meiner Liste unter möglichem Verzicht aufgeführt wurden. Im Einzelnen:
Schichau, Elbing: S113, S133-S136, S139, vielleicht auch S114, S115, unter Umstäden sogar A73-A79!
Schichau, Danzig: Graf Spee mit niedriger Dringlichkeit,
Vulcan, Stettin: V116, V127-V130, Wiesabden II und Rostock II
Vulcan, Hamburg: UB72-UB74, sowie Württemberg
KW Danzig: grosses Fragezeichen
KW Kiel: Frauenlob II, Ersatz Karlsruhe
Atlas, Bremen: M83, M84, M95, M96, vielleicht M101, M102, M115-M118
Stülcken, Hamburg: grosses Fragezeichen
Germania, Kiel: UB68-UB71, U108-U111, Sachsen, eventuell G119-G121
AG Weser, Bremen: Leipzig II, Ersatz Cöln, Ersatz Emden
B&V Hamburg: Cöln II, Mackensen, vielleicht B122-B124

Und zusätzlich diverse M-Böcke bei Seebeck, Tecklenborg, Neptun, Vulcan (Bremen), Nordsee, und die drei grossen U-Boote bei Reiherstieg und Flensburger.

Siehste, so einfach ist es, von einem Tag auf dem anderen alles in die Tonne zu treten 

[Peter K.]

Danke für die Klarstellung bezüglich des Ruders - jetzt habe ich die Textstelle auch gefunden!

Bezüglich der unterschiedlichen Probefahrtsbedingungen bin ich deiner Meinung, aber gerade die unterschiedliche Bewertung der Seewasserdichte (1,025 t/m³ in der Royal Navy gegenüber 1,015 t/m³ in der deutschen Marine), die im übrigen von der Salinität und im geringeren Maße auch von der Wassertemperatur abhängig ist, ist ein immer wiederkehrender Fehler beim Vergleich von Schiffen unterschiedlicher Nationen.

Zum Flachwasserwiderstand gibt es unter anderem empfehlenswerte Arbeiten von TAYLOR ("Speed and Power of Ships", 1911), WEITPRECHT ("Über Schiffswiderstand auf beschränkter Wassertiefe", JSTG 1921) und SCHLICHTING ("Schiffswiderstand auf beschränkter Wassertiefe", JSTG 1934).

Auch was die damalige Beurteilung der Schraubeneffizienz betrifft, stimme ich deiner Einschätzung zu. Interessant ist diesbezüglich vielleicht die 1916 veröffentlichte Arbeit von SCHAFFRAN namens "Systematische Propellerversuche". Ich meine auch, dass sich KEMPF, WEINBLUM und HORN damit auseinandergesetzt haben, mag jetzt aber nichts mehr dazu heraussuchen. PRANTL´s Grenzschichttheorie stammt ja schon von 1904, bekannter war er dann als "Strömungsforscher"aber erst ab 1925 bzw. ab 1931 mit der Veröffentlichung seines noch heute gültigen Lehrbuches.

Deine abschließende Einschätzung von GOODALL´s Ausführungen teile ich.

[Herr Nilsson]

...und der schlechteren, auf Linienschiffen verwendeten Kohle...

Torpedobootskohle und Schiffsmaschinenstückkohle sind beides rheinisch-westfälische Kohlen mit den gleichen Lieferbedingungen. Zur Lieferung von Torpedobootskohle wurden jedoch nur wenige Zechen herangezogen, die besonders rauchschwache Kohlen lieferten.
Man hat laut Tirpitz zwar einen Vorrat von englischer Torpedobootskohle gehortet, um die Dampfstrecke der Torpedoboote zu vergrößern, allerdings war man sich darüber im klaren, dass dieser Vorrat im Falle eines Krieges kaum genügen würde.
Vor diesem Hintergrund und der expliziten Festlegung auf Westfälische Kohle für Probe- inkl. Meilenfahrten in sämtlichen BBV-Ms die ich kenne und dem fehlen jeglichen Nachweises, dass tatsächlich walisische Kohle benutzt worden ist, kann ich die "schlechteren" Kohlen auf Linienschiffen nicht nachvollziehen.

[delcyros]

Marc,

wenn die Kohle die gleiche Qualität hatte wie zu Friedenszeiten, warum taucht die schlechte Kohlequalität  (stark steinhaltig) immer wieder als Thema auf? 
Philbin zitiert dazu folgende Quellen:
-Max von Hahn im Anschluß an die Erfahrungen der Scarborough Raids (17.12.1914, Allgemeine Beobachtungen, KTB VON DER TANN) & im Nachgang von Jutland (Gefechtsbericht zur Schlacht am 31.5.1916)
-Im Gefechtsbericht von DERFFLINGER zur Doggerbankschlacht steht, sie könne höchste Geschwindigkeiten überhaupt "nur mit reiner Torpedobootskohle" erreichen. NARA PG63178
-Vgl. Egidy an Hipper vom 13.3. 1915, in: "Kriegserfahrungen". NARA PG 77733 reel 1659.
-Auch Hipper benennt die auf GK´s und Linienschiffen verwandte Kohlequalität als ein Problem im Brief an Ingenohl. NARA PG 64771 reel 345.

"This reference to torpedo boat coal pointed up German logistic policy to supply the destroyers of their fleet with the best coal available and to give the capital ship lower priority" Philbin, Admiral Hipper: The unconvenient Hero (Amsterdam 1982), 57

Vielleicht findet man an a.o. mehr?

lg,
delc

[delcyros]

Zum Flachwasserwiderstand gibt es unter anderem empfehlenswerte Arbeiten von TAYLOR ("Speed and Power of Ships", 1911), WEITPRECHT ("Über Schiffswiderstand auf beschränkter Wassertiefe", JSTG 1921) und SCHLICHTING ("Schiffswiderstand auf beschränkter Wassertiefe", JSTG 1934).

Auch was die damalige Beurteilung der Schraubeneffizienz betrifft, stimme ich deiner Einschätzung zu. Interessant ist diesbezüglich vielleicht die 1916 veröffentlichte Arbeit von SCHAFFRAN namens "Systematische Propellerversuche". Ich meine auch, dass sich KEMPF, WEINBLUM und HORN damit auseinandergesetzt haben, mag jetzt aber nichts mehr dazu heraussuchen. PRANTL´s Grenzschichttheorie stammt ja schon von 1904, bekannter war er dann als "Strömungsforscher"aber erst ab 1925 bzw. ab 1931 mit der Veröffentlichung seines noch heute gültigen Lehrbuches.

Danke Peter!
Interessant, dass bereits Taylor 1911 einen durchschnittlichen Referenzwert für den propulsive coefficient für Turbinenanlagen basierend auf bestehenden Erfahrungen mit 0.46 angibt, also 7% höher als Goodall für die jüngere BADEN konstatierte (0.43 +-0.01).

[DST]

und dem Erreichen eines Dienstalters von 15 Jahren der vorhandenen Schlachtschiffe und Kreuzer (d.h. ab ca. 1924) werden diese Schiffe als Ersatzbauten fertig gestellt.

Wenn wir die 2/4 Bayern behalten und dazu 2x Derfflinger und 4x König behalten.
Sind die 15 Dienstjahre aber erst 1929/30 zuende.
Und die Idee so um 1930 moderne Technik (Drillinge , Mehrmotorige Dieselanlagen ,gemischte Antriebe , MA in Türmen ,usw. in einen fast 15 Jahre alten Rumpf der seit fast 10 Jahren vor sich hinrostet und auf Plänen basiert die fast 20 Jahre alt sind halte ich für sehr Teuer .
Zumal der Rumpf doch das billigste vom ganzen Schiff ist.

Außer wir behalten auch die großen Kreuzer und die ganzen Kaiser , aber dann gabs kein Flottenabkommen , keine Abrüstung
und keine Einschränkungen und wir können alles bauen was wir uns leisten können oder auch nicht.




Ganz nebenbei:
Am 26. Januar 1917 fand eine Besprechung bei Capelle statt , die ausdrücklich der Beschleunigung des U-Bootbaus gewidmet war.
Dabei sagte Capelle " wenn U-Boote mit Schiffen in der Fertigstellung in Konkurrenz kämen müßten unter den augenblicklichen Verhältnissen die U-Boote vorgehen, natürlich dürfte dieses Prinzip nicht übertrieben werden. Er werde von Fall zu Fall Ausnahmen genemigen.

Deutsche Großkampfschiffe 1915-1918 / Die Entwicklung der Typenfrage im ersten Weltkrieg
von Forstmeier und Breyer
Seite 43




Deshalb ist es doch fraglich ob man so einen Aufwand betreiben würde um halbfertige Schiffe rüberzuretten die man evtl. eh nicht mehr wollte.
Weil die Einsatzmöglichkeiten gegen England begrenzt wären.
Und weil man erfolgreichere / bessere Möglichkeiten für einen Krieg gegen England hatte.

mfg dirk