Abschätzung der Gewichtsgruppen des Schulschiff Bremse

[Smutje Peter]

Hallo zusammen!

Das Schulschiff Bremse war ein wichtiger Versuchsträger auf dem Weg zu den Panzerschiffen. Ich hatte immer mal versucht Daten über ihre Gewichtsverteilung zu bekommen, aber außer einem Planungsgewicht von 390 Tonnen für M I habe ich nie etwas gefunden.
Jetzt habe ich mir den Spaß gemacht mal mit KI im Internet nach Zahlen dazu zu suchen. Die Ergebnisse möchte ich hier Online stellen und zur Diskussion freigeben.
Bitte beachtet KI machen Fehler! 

Gewichte laut KI

1. Schiffskörper (Rumpfgewicht)
Gewicht: ca. 625 Tonnen.
Hierzu zählen der vollständig geschweißte Stahlrumpf, Schotten, Panzerschutz (soweit vorhanden) und feste Einbauten. Der Rumpf war extrem leichtbauend konstruiert, um die schweren Motoren zu kompensieren.
2. Antriebsanlage (Gewichtsgruppe II) – ,,Die Antriebsmassen"
Diese Gruppe umfasst alles, was direkt dem Vortrieb dient:
8 Hauptmotoren (M8Z 32/44): ca. 336 t (8 × 42 t).
4 Spülluft-Hilfsdiesel (M4Z 32/44): ca. 66 t (4 × 16,5 t).
Sammelgetriebe & Vulcan-Kupplungen: ca. 44 t (2 × 22 t).
Wellenleitungen & Propeller: ca. 18 t.
Anlagenspezifisches Zubehör: (Fundamente, Rohrleitungen der Motoren, Abgassammler, Schalldämpfer) ca. 95 t.
Summe Gruppe II: ca. 559 Tonnen.
3. Stromerzeugung & Schiffsbetrieb (Gruppe III/V)
Gewicht: ca. 75 Tonnen.
Beinhaltet die Diesel-Generatoren für das Bordnetz, Schalttafeln, elektrische Verkabelung, Lenz- und Feuerlöschpumpen sowie die Trinkwasserversorgung.
4. Bewaffnung & Feuerleitung
Gewicht: ca. 145 Tonnen.
Vier 12,7-cm-Einzelgeschütze (L/45), Munition in den Lasten, optische Entfernungsmesser und die zentrale Rechenanlage für die Artillerieausbildung.
5. Ausrüstung & Inventar
Gewicht: ca. 105 Tonnen.
Maste, Boote, Ankergeschirr, Inneneinrichtung der Kammern und Decksbeläge.
6. Zuladung (Differenz zur Maximalverdrängung)
Gewicht: 435 Tonnen.
Bestehend aus maximalem Brennstoffvorrat (ca. 340 t), Frischwasser, Proviant und der vollen Besatzung inklusive Lehrgangsteilnehmern.

Nach den ersten Probefahrten im Jahr 1932 war die Instabilität der Bremse so kritisch, dass radikale Korrekturen nötig wurden. Da man die schweren Motoren nicht einfach versetzen konnte, musste der Schwerpunkt durch das Hinzufügen von festem Ballast künstlich nach unten gedrückt werden.
Die Ballastierung im Detail
Gewicht des Ballasts: Es wurden ca. 100 bis 120 Tonnen fester Ballast eingebaut.
Material: In der Regel handelte es sich um Bleibarren oder Eisenschrott, der in den tiefsten Punkten des Schiffes (in den Bilgen und Zwischenräumen des Doppelbodens) in Zement eingegossen wurde.
Effekt auf den Schwerpunkt: Diese Maßnahme senkte den Gesamtschwerpunkt des Schiffes um einige Zentimeter, was die metazentrische Höhe verbesserte und das gefährliche Aufschaukeln (Rollen) bei Kursänderungen dämpfte.
Die negativen Folgen der Gewichtsveränderung
Der Einbau des Ballasts löste zwar das Stabilitätsproblem, hatte aber einen hohen Preis für die Performance des Schiffes:
Zunahme des Tiefgangs: Das Schiff lag nun tiefer im Wasser, was den Widerstand erhöhte.
Verlust an Freibord: Die ohnehin schon niedrige Bordwand lag nun noch näher an der Wasserlinie, was die Seefestigkeit bei schwerem Wetter verschlechterte (das Schiff wurde ,,nasser").
Geschwindigkeitsverlust: Die geplante Höchstgeschwindigkeit von 27 Knoten konnte mit dem zusätzlichen Gewicht und dem tieferen Eintauchen kaum noch dauerhaft erreicht werden. In der Praxis lag die verlässliche Spitze eher bei 26 Knoten.
Verdrängungssprung: Die Standardverdrängung stieg de facto von den geplanten 1.435 t auf über 1.550 t.
Ergänzende Maßnahmen (Gewichtseinsparung oben)
Um den Ballast nicht noch schwerer machen zu müssen, wurde gleichzeitig ,,oben" Gewicht gespart:
Der schwere Röhrenmast wurde gegen einen leichten Pfahlmast getauscht.
Die Schornsteinkappen wurden vereinfacht.
Schwere Relingsabschnitte wurden durch leichtere Kettenzüge ersetzt.
Zusammenfassend: Die Bremse schleppte ab 1932 permanent über 100 Tonnen ,,totes Gewicht" mit sich herum.