MAN Bericht Artillerie-Schulschiff "Bremse"

[Spee]

Artillerie-Schulschiff "Bremse"


Ausgeführte Änderungen an der Haupt-Maschinenanlage


Allgemeines:

Auftragserteilung: 9.1.1930

8 Hauptmotoren M8Zu30/44
Höchstleistung 3550 PSe bei n = 600

4 Hilfsmotoren M4Z30/44
Höchstleistung 1500 PSe bei n = 535


Kolbenstangen:

Kolbenstangen aus Böhler-Stahl, legiertes Material mit weniger Nickel, dafür Molybdän und ca. 0.15% Vanadium, werden im Betrieb auf Prüfstand Febr.1931 bis zu 1,2mm krumm. Ursache: ungenügende Wärmeabführung in der Stopfbuchse und ungeeignetes Material der Stopfbuchsringe.
Die Stangen aus Böhler-Stahl werden gegen solche von Stahlwerk Becker ausgewechselt. Februar 1932
Kerbzähigkeit Böhler-Stahl: 11 bis 14,5mkg/cm²
Kerbzähigkeit Becker-Stahl: 24mkg/cm²
Kolbenstange bricht im Kolben unmittelbar unterhalb des Befestigungsbundes. Neue Stangen mit verstärktem Bund. 20.9.1932
Kolbenstangenbruch Raum IIa,Zyl. 6 im Kolben direkt unterhalb Bund. 16.12.32
Bei neuen Stangen wird Höhe des Bundes und Abrundungsradius vergrössert. Obengeschilderte Brüche wiederholen sich. Januar 1933
Brüche, besonders in Raum II. Alle Kolbenstangen sollen erneuert werden und zwar aus hochwertigem M-Stahl. 16.1.33
Böhler-Stahl-Stangen scheinen bes. gefährdet. Mit Rücksicht auf Gefährdung der bisherigen Stangen wird Höchstdrehzahl auf n = 400 festgelegt - D 65 822 -, - D 101 554 -. 23.1.33
Spiel der Brandringe auf Stange 0,03-0,05mm, schon bei 0,08mm Spiel starkes Qualmen der Stopfbuchse.
Alten Kolbenstangen - D 53 632 - 7.2.1933
Neue Kolbenstangen - D 101 807 - 7.2.1933
Neue Kolbenstangen _ D 65 918 - 17.2.1933


Kupplung und Welle zwischen Hilfsmotor und Gebläse:

Federkupplung der F.M.A. auf Prüfstand im Herbst 1931 gebrochen, vermutlich falsche Federcharakteristik. Später ergab sich, dass die Drehmomentschwankungen der Antriebsmotoren beim normalen Betrieb und besonders beim Anfahren bis zu 100% grösser sind als angenommen.
Anstelle der F.M.A.-Federkupplungen werden Sandner-Kupplungen (hydrostatisch) nach eingehenden Versuchen gewählt. März 1932
Verbindungsschrauben der Sandner-Kupplungen reissen, Abhilfe durch federnde Unterlegscheiben. 7.10.32
Dieses Mittel bringt keine restlose Abhilfe. 13.8.1933
Die Kupplungsgehäuse reissen am Umfang an einem Ritzel R I, R II. 31.8.1933
Gehäuse werden verstärkt nach - D 69 544/545 -. 24.11.33
Zahl der Befestigungsschrauben für Ringflansch erhöht von 18 auf 34.
Verstärktes Gehäuse Sandner-Kupplung H reisst. 13.4.35
Sämtliche Sandner-Kupplungen werden während Umbau der Anlage durch Hülsen-Federkupplungen - D 103 824 - ersetzt. 4.12.37
Ausgesprochene Resonanz 4.Ordnung bei n = 425. 14.7.38
Getriebewelle des Gebläses R 2 bricht am 11.10.38 beim Fahren mit neuer Hülsenfederkupplung.
Getriebewellen sollen nach - D 126 959 - verstärkt werden. 27.10.38
Eine Reihe der Hülsenfedern brechen nach kurzem Betrieb der Kupplungen. 11.11.38
Die Kupplungen werden verbessert durch Vergrössern der Schwungmasse und Ändern der Feder, 56 Stück M1508 A 120 - D 107 957/958 -. 19.11.38
Außerdem wird Strömung verbessert durch Vergrösserung der Öldurchflussmenge. 2.12.38
Gebläsegetriebewellen mit grossem Schwungrad sind in verstärkter Ausführung erneuert, da auch Wellen in R 1 und R ? Einrisse am Lagerzapfen auf Kupplungsseite zeigten. 1.2.39


Zylindermäntel und Zylinderhauben:

Korrosionen an diesen Teilen sollen durch Entlüftung des Kühlwasser (Seewasser) im Ölkühler vermieden werden. 25.7.32
Riss in der Zylinderhaube Raum 2, Zylinder 4, ca. 90mm lang, horizontal im Übergang vom zyl. Teil zur kegelförmigen Verstärkung. 23.9.32
Flanschen der Hauben werden verbreitert. 6.10.32
Verzinkung und Verbleiung genügen nicht, da die Schichten abblättern und Anfressungen besonders an den Stellen auftraten, wo sich Luft abscheidet und Wasserwirbel (Schmieranstiche) entstehen können. 19.11.1932
Stahlhauben werden verstärkt, Einsätze für Anlassventile und Indikatorstutzen werden geändert. 28.11.32
Sämtliche Zylinderhauben erhalten Kadmiumüberzug und darüber Rostschutzfarbe. Rostschutzfarbe verschwindet im Betrieb vollkommen, Kadmium wird an den durch Korrosion gefährdeten Stellen weggefressen, neue Korrosion tritt ein. 29.1.33
2 Zylinderhauben von Hilfsmotoren neuer Ausführung reissen beim Übergang von Flansch zum zyl. Teil. 16.4.33
Zur Vermeidung von Vorspannung am Flansch in Hohlkehle Ausführung von Haube und Mantel nach Skizze - D 103 446 -. 10.5.33
Zur Vermeidung von Korrosionen an Stahlhauben werden Mäntel versuchsweise nicht aus Gusseisen (höheres Potential) sondern aus Flusseisen geschweisst, hergestellt. 18.5.33
Wirkung dieser Massnahme unwesentlich. 31.7.33
Büchsensitz nochmals geändert nach - D 103 466 -. 27.5.33
Zentrierung der Hauben auf Mittelstücken bisher durch Zentriernut nicht bewährt, da Nut eingerissen, neuerdings durch Paßstifte. 13.1.34
Abscheidung der Luft im Seewasser wird verbessert durch Leitungsänderung. Korrosionsschutzölverfahren wird angewendet. Beides bringt Besserung der Haubenkorrosion. 11.10.34
Das zeitweise Zusetzen von Korrosionsschutzöl während Betriebspausen scheint sich besser zu bewähren als der laufende Zusatz. 19.8.35
Parkerisieren der Kühlflächen der Hauben wird versucht. 10.9.35
Eine große Anzahl Hauben, unten und oben, stellt sich als gerissen heraus. 1.1.36
Jedoch keine parkerisierten. 3.2.36
Verstärkte Zylinderhauben mit Mantel oben und unten - D 104 285 - und - D 104 287 - angeboten. 25.3.36
Parkerisierte Hauben, oben und unten, zeigen nach 200-300 Betriebsstunden Korrosionsnarben. 22.6.36
Ursache vermutlich ungeeignetes Verfahren des Zusatzes von Korrosionsschutzöl. Versuchsweise erhält eine Zylinderhaube einen Metallogen-Überzug der Fa. Hopfelt, Altona. 2.12.36
Haube mit Metallogen-Überzug nach 200 Betriebsstunden einwandfrei. 19.7.37
Beim Umbau der Anlage 1937/38 werden alle Hauben gegen verstärkte Konstruktion ausgewechselt und erhalten Metallogen-Überzug. 18.11.37
Trotz der Metallogen-Überzuges werden die neuen Zylinderhauben von Seewasser korrodiert. Daher Korrosionsschutzölverfahren in Betriebspausen nötig. Korrosionsschutzöl nach Muster "Deutschland".  31.12.38
17 Hauben (Stichproben) befinden sich in gutem Zustand. 10.1.39
Die unteren Hauben auf Wasserseite erweisen sich bei Stichproben gut. Die oberen sind teilweise stark gedunkelt, teilweise haben sie Blasen in der Metallogenschicht, Ursache vermutlich ungenügende Kühlung der oberen Hauben. 10.6.39


Schwingungsdämpfer:

Zur Vermeidung von Sperrgebieten werden 8 Sandner-Dämpfer bestellt. Lieferung des ersten Dämpfers 25.10.32.
Die Sandner-Dämpfer zeigen mehrfach Störungen durch Fressen. Daher sollen alle Dämpfer mit Anzeigegeräten ausgerüstet werden. 16.1.33.
An Sandner-Dämpfern brechen Ringventilplatten. 11.2.33.
Weissmetallbüchse eines Ritzels hat sich gelöst, sie ist nicht eingegossen, sondern eingepresst. 2.33.
Saugventilfedern brechen und geraten in Verzahnung 7.3.33.
Es stellt sich Gefahr durch Rutschen der Stirnräder heraus, besonders wenn Öl warm und schaumhaltig. Ausserdem zeigt sich, dass bei der jetzigen Ausführung und Massenanordnung einige Sperrgebiete bestehen bleiben müssen. 2.34.
Neuer Hülsenfeder-Dämpfer versuchsweise nach D 106 158 10.4.34.
Gänderte Ausführung nach D 107 002 25.4.34.
Erster Hülsenfederdämpfer bewährt sich, maximale Beanspruchung Kurbelwelle 250 kg/cm². hierauf 8 neue Dämpfer bestellt, 28.4.34, kein Sperrgebiet mehr.
Nach kurzer Betriebszeit brechen die Federn 3,4 und 5 der Hülsenfedern. 3.6.34.
Bolzen der Schwingungsdämpfer werden verstärkt, um Beanspruchung der Federn zu vermindern 18.6.34. - D 106 658.
Anschlagbolzen erhalten verbreiterten Steg D 118 005 3.1.36.
Hülsenfeder-Schwingungsdämpfer D 107 002 20.6.36.
Die Dämpfer erhalten Stahlplatten in den Seitenscheiben und bessere Befestigung 25.11.37 - D 107 002.
Verbesserte Konstruktion D 124 244/245 13.6.38.
Primärteil wird mit neuen Kurbelwellen aus einem Stück gefertigt.
Messungen am 9. und 10.3.39 an allen Hauptmotoren unter Last von ca 200 - 530 Umdrehungen mit den neuen Hülsenfederdämpfern (24 Federpakete) geben einwandfreie Dämpfungsverhältnisse. Die Verhältnisse bei den Motoren IV i und IV a (12 Federpakete) sind noch zulässig. 30.3.39.
Für die Hauptmotoren IV i und IV a werden 24 neue Hülsenfeder-Pakete geliefert. 25.9.39.
Für diese Motoren werden neue Hülsenfeder-Dämpfer geliefert. 6.3.40.


Öldunst der Motoren vermeiden:

Versuch Kolbenstangen-Stopfbüchse mit Mantel versehen, aus dem gesaugt wird.
Stopfbüchsen sorgfältiger zugepasst halten, besser dicht andere Gestellöffnungen werden besser verpasst 11.9.33.


Regulierung:

Geringste Tourenzahl Hauptmotoren ca 100, aber von Hand reguliert. Fahren mit grossem Schlupf der Vulkan-Kupplungen beabsichtigt. 27.10.32.
Motor 4a geht durch und wird schwer beschädigt, da kein Sicherheitsregler vorhanden. 28.11.32.
Schnellschussregler D 102 416.
Abstellzylinder zur Brennstoffpumpe D 102 261.
Neue Schlupfeinrichtung der Vulkan-Kupplungen bewährt sich. Motoren laufen mit n = 200, Wellendrehzahlen von 30 - 50 können ohne Nachteile gehalten werden. 29.1.33.
Ursache für das Durchgehen von Motor im Brief v. 30.1.33.
Anordnung Sicherheitsregler D 104 614 13.1.34.
Neuer Sicherheitsregler nach D 106 612 19.4.34., D 105 292 9.5.34.
Beim Ansprechen der Sicherheitsregler treten in Brennstoffsaugleitung so hohe Drucksteigerungen auf, dass Gehäuse Brennstoffilter gesprengt werden. Abhilfe Sicherheitsventile 14.7.34.
Besseres Hilfsmittel gegen zu hohe Drucksteigerung ist Öffnung der Brennstoff-Entlüfungsleitungen 20.11.34.
Neue Regler mit grösserem Fliehgewicht und anderer Feder nach D 124 293 beabsichtigt; das Fahren mit starkem Schlupf befriedigt nicht, weil Antrieb nich stetig, sondern impulsweise. 8.10.38.
Man erwartet niedrigste Motordrehzahl = 130 D 127 788.



Kolben:

Drehzahlen der Öler für Kolbenschmierung werden auf 1/3 verringert, ständige Entlüftung der Schmierapparate wird vorgesehen, damit Eindringen von Luft sofort kennbar. Neue Kolbenringe eigener Herstellung. 28.3.1932.
75 Kolben nach D 65 922, 5 Kolben nach D 65 918 17.2.33.
Kolbenringe nach D 101 508 18.5.33.
Kolbenringe nach D 104 475 bewähren sich nicht, verkleben mit Ölkrusten, verlieren Spannkraft 19.4.34.
Kolben sollen vereinheitlicht werden, indem 35 alte Unterteile gegen neue ersetzt werden. 15.11.38 D 101 554.
Bei den alten Kolbenunterteilen rissen die Hälse, die um die Stange greifen.


Kreuzkopfmuttern:

Geändert nach D 68 171 22.6.33.
Muttern reissen aussen am Frunde der Entlastungskerbe. 18.3.35.
Äusserer Teil der Mutter wird wesentlich verstärkt, zäheres Material VCN 15 27.3.35. D 110 843.
Diese neue Ausführung ist zweitielig, geschweisst, die alte war einteilig. 15.7.36.
Die neuen Muttern scheinen nicht genügend elastisch zu sein, da bald aufeinanderfolgend Stangen in neuen Muttern brechen. 19.8.35 - D 112 605.
Neukonstruktion, die es gestattet, beim Reissen des inneren Teiles, den meist unbeschädigten Aussenteil wieder zu verwenden D 114 338 3.1.36.
Neukonstruktion, einteilige Mutter D 121 594 - 29.7.37 wird beim Umbau 1937/38 durchweg ausgeführt.
Zwei einteilige Muttern sind gebrochen. Man erwägt Ausführung in nitriertem Baustroff 3.6.39.
Weitere Mutterbrüche 31.5.40.
Neukonstruktion der Muttern für nitrierte Kolbenstangen mit verstärktem Hals nach D 134 520 4.6.40.
Von dieser Änderung wird abgesehen 20.6.40.


Treibstangen:

Es bricht eine Treibstange aus SM-Stahl R III in Zyl. 3 ziemlich genau in Mitte 1.6.34.
Lagerweissmetall im unteren Treibstangenlager bricht unten seitlich aus. 4 Quernuten werden daher forgelassen D 61 949.
Eine Treibstange R 3a in Mitte gebrochen 11.2.36.
Sämtliche Treibstangen für Haupt- und Hilfsmotoren werden durch verstärkte ersetzt, gelegentlich des Umbaues 1937/38 D 116 242.


Messinstrumente:

Füllanzeiger nachträglich angebaut, hydraulisch wirkend D 103 214, angeboten 28.10.33.
Elektrische Schwingungsanzeiger bewähren sich 10.3.39.
Hydraulische Füllungsanzeiger befriedigen nicht 31.10.39.
Elektr. Füllungsanzeiger befriedigen nicht voll 7.11.39.


Zylinder-Mittelstücke:

Fangen an einzureissen, meist beginnend am oberen Kernloch 8.4.34.
Verstärkte Ausführung nach D 103 80 28.3.34.
Verstärkte Ausführung nach D 61 975 und D 61 973 3.5.34.
Verstärkte Zylinder-Mittelstücke angeboten nach D 104 340 u. D 104 341 25.3.36.
Sämtliche Mittelstücke werden beim Umbau der Anlage 1937/38 ausgewechselt.
Am Hilfsmotor III erweist sich Zylinder-Mittelstück 3 an den Stegen im Splluftkanal undicht 10.5.39, wird mit Pfropfen gedichtet.
An ähnlicher Stelle wird Mittelstück Hauptmotor IIIa Zylinder 2 undicht, gedichtet mit Wasserglas. Ursache in beiden Fällen: Drähte von Kernstützen 10.6.39.


Kurbelwellen:

Alle Kurbelwellen sollen einheitlich mit Rücksicht auf die neuen Blei-Bronze-Schalen mit dünnem Gittermetall-Ausguss in den Zapfen auf 119,5 mm gebracht werden 25.11.37.
7 Wellen der Hauptmotoren zeigen Torsionsrisse 13.12.37 in Ölbohrungen und Hohlkehlen.
2 Kurbelwellen erweisen sich als Ausschuss, 5 nur bedingt verwendbar; Motoren 1a und 3a werden daher erst später mit neuen Kurbelwellen eingebaut, die anderen 6 Motoren werden durch Leistungsbegrenzung geschont, Höchstgeschwindigkeit 18 Seem. 13.1.38.
7 neue Kurbelwellen aus SM-Stahl nach D 124 074/075, 29.3.38 in Arbeit.
6 neue Kurbelwellen sind eingebaut und zwar in Motor 1a schon früher, in die Motoren 1i, 2i, 3i, 3a ab 10.1.39 - 22.4.39.
Die siebente Kurbelwelle für Hauptmotoren wird geliefert 1.11.38.


Zwischenböden:

An den Böden treten Risse auf, die nur z.T. durch Aufbiegen von Sicherungsblechen an Kreuzkopfmutter erklärt werden können. Die Böden für die geschweissten Gestelle sind nach D 102 404 ausgeführt 31.10.39.


Zylindergestelle:

Bestehen ursprünglich alle aus Grauguss. Das beim Durchgehen des stark beschädigten Motors R 4a durchgeschlagene Graugussgestell wird mit Erneuerung des Motors in geschweisster Konstruktion ersetzt D 102 106/214/215/216 1933/34.
Beim Bruch der Treibstange R3i Zylinder 3 wird das Graugussgestell auf beiden Seiten durchschlagen 1.6.34, durch Schweissen geflickt, beim Umbau 1937/38 durch neues geschweisstes Gestell ersetzt.
Alle Gestelle der 4 Hilfsmotoren werden beim Umbau 1937/38 durch geschweisste ersetzt. D 118 451/452/453.


Schmieröl-Anlage:

Im April 40 lief "Bremse" mit ca 20 Seem. Geschwindigkeit auf ein Riff bei Stavanger. Die Schmieröltanks Raum II u. III liefen voll Seewasser. Alle Maschinenteile werden untersucht. Am meisten gelitten haben Kreuzkopfzapfen und Zylinderhauben, die Korrosion und starke Abnützung zeigen. 26.5.40.


Quelle: Historisches Archiv MAN AG Augsburg

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Artillerie-Schulschiff "Bremse"


Ausgeführte Änderungen an der Haupt-Maschinenanlage

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Ursache für das Durchgehen von Motor im Brief v. 30.1.33.
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