Querdenken - ab wann konnte man mit Katamaranen rechnen?

[Big A]

Bis zum Erscheinen der F4U Corsair 1943

Ich möchte nur der "korinthenkackerei" wegen darauf hinweisen dass die die F4U erstmals in der Philippinensee (Sommer 44!!) vom Träger aus eingesetzt wurde (und da auch nur in 4 Exemplaren bei der TF 58), da man erst nach und nach die Probleme mit dem Fahrwerk bei Trägerlandungen (Neigung zu Sprüngen) in den Griff bekam.
Erst ab 10/44 (Leyte Golf) waren die F4U in nennenswerter Zahl trägergestützt einsatzklar.
Eher sollte man, wenn es denn schon sein muss, die -110 gegen die F6F in den jeweils aktuellen Varianten vergleichen, da kommt die Me nicht so gut weg.

Axel

[delcyros]

Kurze Randbemerkung:

Die USN setzte die F4U später ein als die englische FAA oder das USMC. England bekam eine Lieferung von 95 Corsair MK I November 1943 und rüstete damit im Jahreswechsel 1943/44 einige Trägergruppen aus. Da sie nicht in die kleineren Hangars passten, wurden je 20cm von den Flächenenden abgesägt. Das gab ihr auch eine bessere Rollrate. Sie nahmen u.a. am Einsatz gegen TIRPITZ vom 3. April 1944 teil und waren auch bei den Angriffen von Juli/August präsent, die ersten Trägereinsätze der Corsair überhaupt!
Das USMC setzte F4U-1 bereits im November 1943 gegen Rabaul ein, wobei soweit ich weiß eher von Landbasen aus (evtl. auch von CV BUNKER HILL).
Dabei mußte eine Corsair der VICTORIOUS wegen Triebwerksschaden in Norwegen notlanden. Sie wurde nur leicht beschädigt und von der Luftwaffe darauf instandgesetzt und in Rechlin evaluiert. Die Luftwaffe wußte über die Performance dieses Flugzeugtyps daher Bescheid noch bevor sie von der USN zum ersten mal (im Pazifik) eingesetzt wurde!

Aber egal, gegen eine F4U oder eine F6F hat die -110 keine guten Chancen. Aber bedenkt, dass ich sie als Arbeitstier eingesetzt wissen will (Vergleiche: BARRACUDA, ALBACORE; SBD-DAUNTLESS, TBM-AVANGER- von diesen ist sie luftkampfmäßig am besten) und dass sie ab 1943 durch die Me-410 ersetzt werden soll... 

[mhorgran]

@dec

Aber egal, gegen eine F4U oder eine F6F hat die -110 keine guten Chancen. Aber bedenkt, dass ich sie als Arbeitstier eingesetzt wissen will (Vergleiche: BARRACUDA, ALBACORE; SBD-DAUNTLESS, TBM-AVANGER- von diesen ist sie luftkampfmäßig am besten) und dass sie ab 1943 durch die Me-410 ersetzt werden soll... 

ok

[delcyros]

@ delcyros

Ich kann es mir ja nicht verkneifen jetzt die FW 187 ins Spiel zu bringen. Einige werden mich dafür wieder "hassen".
Vorweg ich habe keine Ahnung über ihre Landegeschwindigkeit, also ob sie tauglich ist für den Trägereinsatz.

Sie ist aber etwas kleiner als eine Me 110 und kann auch nicht ganz soviel tragen, ist aber gleichzeitig auch noch als guter Jäger einzusetzen, wenn sie die gleiche Motorisierung bekommt wie eine Me 110.

Ich halte den Focke Wulf Falken ebenfalls für leistungsmäßig besser. Unglücklicherweise kann man ihn nicht mit der Bf-110 vergleichen, da er etwas später anzusetzen ist und an der RLM Ausschreibung zum Zerstörer gar nicht teilnahm! Die einzigen Kandidaten waren Bf-110, Hs-124 und Focke Wulf´s Fw-57. Sind wir mal ehrlich- die Bf-110 war da schon der beste Kandidat. Deswegen kann die Fw-187 eigentlich nicht als Bf-110 ERSATZ, respektive ALTERNATIVE ins Spiel gebracht werden, allerhöchstens als Bf-110 NACHFOLGER. Ungünstigerweise gab es keine offizielle RLM Ausschreibung zu einem Bf-110 Nachfolger, die Me-210 wurde für diese Rolle vorakzeptiert mit allen für die Luftwaffe daraus resultierenden Konsequenzen. Diese fehlende Ausschreibung wurde auch der ausgezeichneten Fw-187 zum Verhängnis, denn von Initiativbewerbungen hielt man von Seiten des RLM nie viel.
Gäbe es eine offizielle Ausschreibung von Seiten des RLM, dann ist anzunehmen, dass die Fw-187 die Bf-110 ab 1941 ersetzt hätte, denn eine Me-210 ist die schlechtere Wahl (allerdings hatte die ja den geschlossenen Bombenraum im Rumpfbug-schwierig).
Hinsichtlich der Trägereignung der Fw-187 bin ich skeptisch. Focke Wuld erkauft die ausgezeichneten Flugleistungen -wie bei der Fw-190 auch- durch eine Reduzierung der Flächengröße, einem dünnem Profil ohne Vorflügel und eine relativ hohe Flächenlast. Die Flächenlast der Fw-187A mit Jumo-210 Motoren ist bereits 20 kg/m^2 höher als die der frühen Bf-110C (155 kg/m^2) mit Db-601A Motoren. Daraus resultiert eine höhere Landegeschwindigkeit. Die ist aber mit 138 km/h noch geradeso akzeptabel. Schwieriger wirds, wenn wir den Db-601 einbauen und die Zelle für eine Trägerverwendung herrichten. Ohne Vergrößerung der Flächen erreichen wir sehr schnell über 200 kg/m^2 und -wie in der Fw-190 auch- Landegeschwindigkeiten jenseits von 150 km/h. Zusätzlich habe ich ein Problem mit den fehlenden Vorflügeln, die wie in der Fw-190 zu einer plötzlichen Abkippneigung im Bereich der kritischen Anstellwinkel führt (wurde einem Testpiloten der Fw-187AV zum Verhängnis). Das kann bei einer Trägerverwendung wirklich keiner wollen.
Es bleibt also nur eine durchgehende Umkonstruktion:

• Vergrößerung der Flügelfläche von 30m^2 auf mindestens 36m^2 zur Verringerung der Landegeschwindigkeit, Einrichtung von Knickstellen
  
• Installation von Vorflügeln ab Halbspannweiten zur Verbesserung der Langsamflugeigenschaften, evtl. Vergrößerung der Fowlerflächen zur weiteren Reduzierung der Landegeschwindigkeit
  
• Rückkehr auf die Einmann Cockpit Auslegung der V1 zur Gewichtsreduzierung
  
• Verstärkungen von Zelle, Fahrwerk, Tragwerk und Einbau eines Fanghakens
  
• Installation Db-601N oder Db-601E/F anstelle Jumo-210, Vergrößerung der Tankvolumenkapazität
  
• Installation von ETC 50 an den Flügeln und ETC 250 unter dem Rumpf
  
• normale Flüssigkeitskühlung und Ölkuhlung
  
• Installation eines Rettungsschlauchboot im Heckkonus (wie Bf-110d)
  
  Auf diese Weise würde zwar ein schwererer Jäger als ursprünglich entstehen aber auch ein an das Einsatzspektrum besser angepaßter, potenter Jagdbomber. Von der Geschwindigkeit her natürlich ernüchternd, mit viel Glück können etwa 580-620 Km/h erreicht werden. MW-50 Einspritzung und der Db-601E(M) sollten sobald als möglich eingeführt werden. Ob der Db-605A sinnvoll in die Zelle integriert werden können, kann ich nicht sagen (würde aber wieder viel schwerer werden).
  
  
  Für die Erstausstattung von Trägern läuft aber alles in meinem Modell auf Bf-109T und Bf-110T hinaus. Vielleicht mag man diese Lösung nicht gutheißen aber angesichts der logistischen Lage mit der Großserienproduktion beider Modelle macht solch eine Lösung durchaus Sinn. Sie verkauft sich auch politisch viel leichter und erlaubt m.E. auch taktisch ein anspruchsvolles Profil von Lufteinsätzen. 

[Matrose71]

@ delc

Soweit sind wir einer Meinung.
Vorrausschicken möchte ich aber, dass wir anscheinend aneinander vorbeigeredet haben, da ich deinen ersten Post über die ME 110 so verstanden habe, dass sie auch Jagd- und Begleitjagd Aufgaben auf einem Träger übernehmen soll und gar keine ME 109 T an Board ist, sondern nur die ME 110 für alle Aufgaben.

In einer solchen Rolle denke ich immer noch, dass die FW 187 das wesentlich bessere Flugzeug ist, aber natürlich hast du in der Form recht, dass eine ME 110 ihre Aufgaben wesentlich besser erledigen kann, als z.B eine Avanger, nur könnte das eine FW 187 eben auch plus jagen.

Hinsichtlich der Trägereignung der Fw-187 bin ich skeptisch. Focke Wuld erkauft die ausgezeichneten Flugleistungen -wie bei der Fw-190 auch- durch eine Reduzierung der Flächengröße, einem dünnem Profil ohne Vorflügel und eine relativ hohe Flächenlast. Die Flächenlast der Fw-187A mit Jumo-210 Motoren ist bereits 20 kg/m^2 höher als die der frühen Bf-110C (155 kg/m^2) mit Db-601A Motoren. Daraus resultiert eine höhere Landegeschwindigkeit. Die ist aber mit 138 km/h noch geradeso akzeptabel. Schwieriger wirds, wenn wir den Db-601 einbauen und die Zelle für eine Trägerverwendung herrichten. Ohne Vergrößerung der Flächen erreichen wir sehr schnell über 200 kg/m^2 und -wie in der Fw-190 auch- Landegeschwindigkeiten jenseits von 150 km/h. Zusätzlich habe ich ein Problem mit den fehlenden Vorflügeln, die wie in der Fw-190 zu einer plötzlichen Abkippneigung im Bereich der kritischen Anstellwinkel führt (wurde einem Testpiloten der Fw-187AV zum Verhängnis). Das kann bei einer Trägerverwendung wirklich keiner wollen.
Es bleibt also nur eine durchgehende Umkonstruktion:

    * Vergrößerung der Flügelfläche von 30m^2 auf mindestens 36m^2 zur Verringerung der Landegeschwindigkeit, Einrichtung von Knickstellen
    * Installation von Vorflügeln ab Halbspannweiten zur Verbesserung der Langsamflugeigenschaften, evtl. Vergrößerung der Fowlerflächen zur weiteren Reduzierung der Landegeschwindigkeit
    * Rückkehr auf die Einmann Cockpit Auslegung der V1 zur Gewichtsreduzierung
    * Verstärkungen von Zelle, Fahrwerk, Tragwerk und Einbau eines Fanghakens
    * Installation Db-601N oder Db-601E/F anstelle Jumo-210, Vergrößerung der Tankvolumenkapazität
    * Installation von ETC 50 an den Flügeln und ETC 250 unter dem Rumpf
    * normale Flüssigkeitskühlung und Ölkuhlung
    * Installation eines Rettungsschlauchboot im Heckkonus (wie Bf-110d)

Schau dir einfach nochmal den von mir geposteten Link zu dem Thread zur FW 187 an, dort haben wir viele Möglichkeiten hochgerechnet.
Ihre Flächenbelastung steigt (auszugehen von der Originalkonzeption 2 Sitzer) auf ungefähr 211 kg/m^2 mit DB 605, aber ließ einfach selbst.

Ihre Flächenbelastung ist durchgängig mit verschiedenen Motoren besser als bei einer P38, die sie eigentlich in allem übertrift (Flächenlast, Höchgeschwindigkeit, Steigrate etc.)

Was hast du gegen die Dampfheisskühlung? Bitte nicht verwechseln mit der Oberflächenverdampfungskühlung, wo das Kühlwasser in den Tragflächen zirkuliert.
Übrigens hat die FW 187 V6 mit DB 600 Motoren eine Höchstgeschwindigkeit von 634 km/h voll bewaffnet erflogen. Dementsprechend glaube ich, dass sie auch mit deinen vorgeschlagenen Veränderungen für den Trägereinsatz mit dem DB 601 E gut für über 650km/h ist.
Auch glaube ich, dass man für einen Trägereinsatz durchaus die 2 Sitzer Variante verwenden kann.

FW 187

[mhorgran]

@dec
Es war ja kein Kunststück das die Me 110 besser als die anderen "Kandidaten" war. Das ursprüngliche Konzept, nach welchem die von die genannten Konkurrenten entworfen und gebaut wurde, ist damals von Udet geändert worden. Dazu in solcher Weise das es "idealerweise" die Me 110 das "beste" Flugzeug war.
Die Fw 187 war zeitlich nicht soweit nach der Me 110 und hatte derart bessere Leistungen (als schwerer Jäger oder nach entsprechendem Umbau auch als Zerstörer) das nur Udet´s Regel das Messerschmidt die Jäger bauen sollte dafür sorgte das die Me 110 weiter gebaut wurde. Mal abgesehen von den Vorgängen um die Me 210.

Wie hoch waren, nach deinen Infos, die Landegeschwindigkeiten der beiden Muster (Me 110 - Fw187) ?

*  Vergrößerung der Flügelfläche von 30m^2 auf mindestens 36m^2 zur Verringerung der Landegeschwindigkeit, Einrichtung von Knickstellen
    * Installation von Vorflügeln ab Halbspannweiten zur Verbesserung der Langsamflugeigenschaften, evtl. Vergrößerung der Fowlerflächen zur weiteren Reduzierung der Landegeschwindigkeit
    * Rückkehr auf die Einmann Cockpit Auslegung der V1 zur Gewichtsreduzierung
    * Verstärkungen von Zelle, Fahrwerk, Tragwerk und Einbau eines Fanghakens
    * Installation Db-601N oder Db-601E/F anstelle Jumo-210, Vergrößerung der Tankvolumenkapazität
    * Installation von ETC 50 an den Flügeln und ETC 250 unter dem Rumpf
    * normale Flüssigkeitskühlung und Ölkuhlung
    * Installation eines Rettungsschlauchboot im Heckkonus (wie Bf-110d)

seltsam.
Du schreibst die 3-sitzige Me 110 wäre bestens geeignet. Andererseits müßte die Fw 187 wieder zu einem Einsitzer "zurückgebaut" werden. Sehr unverständlich.
Bei der Me 110 wären folgende Umbauten ebenso nötig:
* Flügelknickestellen
* Verstärkung von Zelle, Fahrwerk, Tragwerk und Einbau eines Fanghakens
dazu Umbau zu einer 3-Mann-Kabine ... .

[delcyros]

@ delc

Soweit sind wir einer Meinung.
Vorrausschicken möchte ich aber, dass wir anscheinend aneinander vorbeigeredet haben, da ich deinen ersten Post über die ME 110 so verstanden habe, dass sie auch Jagd- und Begleitjagd Aufgaben auf einem Träger übernehmen soll und gar keine ME 109 T an Board ist, sondern nur die ME 110 für alle Aufgaben.

In einer solchen Rolle denke ich immer noch, dass die FW 187 das wesentlich bessere Flugzeug ist, aber natürlich hast du in der Form recht, dass eine ME 110 ihre Aufgaben wesentlich besser erledigen kann, als z.B eine Avanger, nur könnte das eine FW 187 eben auch plus jagen.

Wie oben geschildert, bin ich nicht der Meinung, dass die Bf-110 als Jäger untauglich ist. Gegen eine Opposition, wie der Fleet Air Arm der RAF reicht sie bis Mitte des Krieges, wenn sie entsprechend ihren Fähigkeiten eingesetzt wird. Im Gegensatz zur Fw-187 kann die Bf-110 nicht nur mehr tragen, sondern hat auch mehr Unterbringungsmöglichkeiten für Such- und Schießgeräte im Rumpfbug. Sie ist sicher ein besserer Jäger, aber brauch ich das hier?
 
Ich gehe von folgenden, potenziellen Aufgaben für Trägerflugzeuge aus:

• Seeaufklärung und -beschattung
  vorgesehen Erstausstattung: Bf-110T1/U2 mit Dreimanncockpit und entweder 2 x 900 ltr. Abwurftanks (-U2) bzw. 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG-200 Schiffssuchradar (-U3) und FuG 10 Funk- /Funkpeilgerät. reduzierte Bewaffnung: vorn 2 x 20mm MG FF/M, hinten: 1 x MG 15. Reduzierte Panzerung. Allwettertauglich, Nachtflugtauglich.
  
  
• Fernjäger / Begleitjäger
  vorgesehene Erstausstattung: Bf-110T2 mit Zweimanncockpit und 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG 10. Bewaffnung vorne: 4 x 7,9mm MG 15 + 2 x MG FF/M + 1 x 7,9mm MG17 (B-Stand) oder (-U1) 4 x 7,9mm MG 17 + 2 x 20 mm MG FF/M im Bug + 2 x 20mm MG FF/M in Bodenwanne + 1 x 7,9mm MG 15 (B-Stand). Panzerung normal. Tagjäger, Allwettertauglich. Auch zum Niederhalten der feindlichen Schiffsflak verwendbar.
  
  
• Bomber
  vorgesehene Erstausstattung: Bf-110T2/U1 mit Zweimanncockpit und 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG 10. Bewaffnung vorne: 2 x 20mm MG FF/M + 1 x 7,9mm MG 17 (B-Stand). 2 x 500 kg SC/PC/SD-Bomben unter dem Rumpf (bei großer Flugweite: 2 x 250 kg). Wenn keine Abwurftanks mitgeführt werden, können zusätzlich 4 x 50 kg Bomben unter den Flügeln mitgeführt werden. Normale Panzerung. Tagbomber, allwettertauglich.
  NACHTBOMBER Bf-110T1/U4: Wie Bf-110T1/U3, aber mit 2 x 250 kg Bomben unter dem Rumpf und IR Spanner I statt Frontbewaffnung, keine Abwurftanks.
  
  
• Torpedobomber
  vorgesehene Erstausstattung: Bf-110T2/U2 mit Zweimanncockpit und 2 x 300 ltr. Abwurftanks und FuG10. Bewaffnung vorne: 2 x 20mm MG FF/M + 1 x 7,9mm MG17 (B-Stand). 1 x 800 kg LT unter dem Rumpf. Normale Panzerung. Tagbomber, allwettertauglich.
  NACHTTORPEDOBOMBER Bf-110T1/U4: Wie Bf-110T1/U3, aber mit 1 x 800 Kg LT unter dem Rumpf und IR Spanner I statt Frontbewaffnung, keine Abwurftanks.
  
  
• Flottenverteidigung
  vorgesehene Erstausstattung: Bf-109 T. Bewaffnung: 2 x 7,9mm MG 17 und 2x 20mm MG FF/M. Tagjäger, Schönwetterflieger.
  
  
  

  Ihre Flächenbelastung ist durchgängig mit verschiedenen Motoren besser als bei einer P38, die sie eigentlich in allem übertrift (Flächenlast, Höchgeschwindigkeit, Steigrate etc.)
  
  Was hast du gegen die Dampfheisskühlung? Bitte nicht verwechseln mit der Oberflächenverdampfungskühlung, wo das Kühlwasser in den Tragflächen zirkuliert.

  
  Das Problem ist, dass auch die P-38 nicht von Trägern aus eingesetzt werden kann. Die Fw-187 kann man daher nicht mit ihr in dieser Kapazität vergleichen. Ich weiß, dass sie eine durchweg höhere Flächenbelastung hat als die Bf-110 mit vergleichbaren Motoren. Das macht mir genauso Sorgen wie die fehlenden Vorflügel und das daraus folgende delikate Abkippverhalten des Falken. Die Dampfheisskühlung ist meiner Ansicht nach hier schlicht unnötig. Der DB-601 ist noch nicht für Druckwasserkühlung konstruiert (der Db-603, Db-605 und Jumo-213 schon), womit sich zwar keine Probleme bei hohen Fluggeschwindigkeiten ergeben, wo die Hitzetransferleistung besser ist als bei der herkömmlichen Wasserkühlung (ergo geringerer Flugwiederstand durch kleiner dimensionierte Kühler) aber dafür werden Probleme im Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten verursacht, wo die Hitzetransferleistung nicht besser ist als mit normalen Kühlern (aber dafür die Dimensionierung kleiner ausfällt). Die Ar-240 mit Db-601 hatte mit ganz ähnlichen Problemen zu kämpfen, wobei man hier einen technisch aufwendigen Zusatzkühler am Fahrwerksbein installierte, um ausreichende Kühlleistung am Boden zu erreichen. Für Trägerflugzeuge ist das ein Faktor, da bei potenziell jedem Motorleistungsproblem der Totalverlust bei Start und Landung droht. Mit späteren Motoren gibts da keine Probleme, weil sie von vornerein für Glycol Druckwasserkühlung konstruiert sind, beim Db-601 sehe ich aber eine Reihe von technischen Unzulänglichkeiten mit dieser Kühlung verbunden und würde diese lieber vermeiden.
  Messerschmidt nutzt statt dessen kleine Flächenkühler, die nicht nur Kühlen sondern auch einen kleinen Schub erzeugen (Meredith Effekt). Dieser Schub reicht zwar nicht aus, um den Luftwiederstand der Kühler zu neutralisieren, hilft aber bis etwa 650 km/h erheblich (Schub steigt mit der Geschwindigkeit!) Darüberhinaus kommt es zu Grenzschichtablösungen, der man in der Bf-109F4 mit der Installation von Diffusoren zu begegnen versuchte (erzeugen aber Wiederstand). Ab etwa 650 km/h ist die amerikanische Lösung mit schuberzeugenden belly scoops (siehe P51) wahrscheinlich die bessere konstruktive Lösung des Kühlproblems. Davon sind wir aber hier noch etwas weit entfernt.
  
  @mhorgan:
  

  
  Bei der Me 110 wären folgende Umbauten ebenso nötig:
  * Flügelknickestellen
  * Verstärkung von Zelle, Fahrwerk, Tragwerk und Einbau eines Fanghakens
  dazu Umbau zu einer 3-Mann-Kabine ... .

  
  Ich will die dreisitzige Maschiene in der Aufklärung und in allen Nachtaufgaben sehen. Für Tagbomber, -Jäger und Torpedobomber reicht die normale zweisitzige Variante. Eine extra Neukonstruktion ist dafür nicht erforderlich, die Bf-110 Kabine ist von vornherein für zwei- oder dreisitzige Verwendung ausgelegt ist, lediglich Instrumente und Sitz müssen eingebaut werden (Umrüstsatz 2 bei der Bf-110C), wobei nach englischem Flight Journal dafür etwa 526 lbs, also etwa 240 kg Extragewicht zu Buche schlagen (einschl. Personengewicht). Eine über die Verstärkung für das Fahrwerk der Bf-110C4 hinausgehende Verstärkung des Fahrwerkes und des Rumpfes ist auch nicht erforderlich, da dasselbe Fahrwerk und dieselbe Rumpfzelle (mit Ausnahme der Einbauten für zusätzliche Schießgeräte wie Schräge Musik) der 5.9to. 110C4 unverändert in der über 9to. schweren 110G4 Verwendung fanden. Über Probleme Ein Fanghaken und eine neue, stärkere Flächen mit Knickstellen und kleiner Vergrößerung der Hochauftriebshilfen sind die bedeutensten Veränderungen am Ausgangsmodell. Die meisten Bauteile können aber unverändert aus der Großserienproduktion übernommen werden.
  
  Hinsichtlich der Landegeschwindigkeit habe ich für die Bf-110C3 eine Angabe von 135 km/h gefunden, was sich auch gut mit der Bf-109E und -T deckt. Analog zur Beziehung Bf-109 T mit Db-601N und Bf-109E mit Db-601A bedeutet dies für meine Träger Bf-110T dass bei einer ähnlichen Konstruktion mit leicht größeren Flächen die Bf-110 T2 mit Db-601N etwa so schnell ist wie die Bf-110 C3 mit Db-601A (also etwa 530-540 km/h Spitze in sauberer Jägerversion ohne Anhängsel und 445 km/h Reisegeschwindigkeit in sauberer Bomberversion mit 2 x 500 kg) und trotz gestiegenen Gewichtes auch eine Landegeschwindigkeit von 135 km/h erreichen wird. Dafür gehen aber 2 x 150 PS mehr Motorleistung drauf, die sich anders als bei der Db-601N getriebenen Bf-110C4/N nicht in zusätzlicher Flugleistung ausdrücken.
  
  Hier ein Vergleich der Leistung Bf-110C3 mit Panzerung und 5 min. Leistung (grün) und einer späten (landgestützten) Hurricane I mit 100 oct, Treibstoff, exhoust nozzles und CS Prop (die Sea-Hurricane ist etwas schlechter):
  
  Der Unterschied ist nicht so prominent in den Flugleistungen. Die Bomber Bf-110T mit 1000kg Abwurflast ist in der Reisegeschwindigkeit in 5km Höhe etwa 50-60 km/h langsamer als die Hurricane I mit 8lbs boost (voller boost nicht verfügbar in der Höhe), aber die Hurricane kann diese Leistung nur 5 min halten und fällt in der Dauerleistung sogar hinter die Bf-110 in dieser Höhe zurück. Die Martlet I bis III, Gladiators, Fulmars und frühen Fireflys sind alle noch langsamer, nur die Seafire ist schneller (natürlich dann später auch F6F und F4U).
  
  Für die Fw-187 AV02 liegt im Internet eine Angabe der V-lande im Jet&Prop Magazin von 138 km/h vor. Leider habe ich gerade keine Bücher bei mir und kann das nicht gegenprüfen. Dies bedeutet, dass eine 4.990 kg schwere Fw-187 A mit 2 x Jumo210G und 30,6 m^2 Fläche bereits 138 km/h erreicht, womit ein Auftriebskoeffizient von durchschnittlich 1,50 impliziert wird. Ersetzen wir die Triebwerke wie vorgesehen mit 2 x Db-601 A, dann brauchen wir auch mehr Kühlleistung (schwerer), mehr Öl, stärkere Motoraufhängepunkte (schwerer), eine größere Luftschraube (schwerer) und ein stärkeres Fahrwerk (schwerer). Dazu kommt die schwerere Tragfläche mit Knickstellen und (hoffentlich) Vorflügeln und zusätzliche Gewichte im Rumpf (Rettungsausrüstung, Fanghaken). M.E. wird sich damit das Fluggewicht auf nicht unter 5.850 kg erhöhen (ohne Außenlasten oder eine Vergößerung der Treibstoffdotation oder sogar Panzerung), was exakt auf 150 km/h Landegeschwindigkeit bei gleichem Cl hinausläuft. Um die ursprüngliche Landegeschwindigkeit von 138 Km/h zu erreichen brauchts exakt 36 m^2 Flügelfläche. Dies muß durch Spannweitenvegrößerung und Vertiefung einer neuen Fläche erzielt werden. Damit wird natürlich auch die Fw-187 langsamer.
  Zur Geschwindigkeitsabschätzung einer navalisierten Fw-187T mit Db-601N:
  Der Steigerung der Motorleistung von 2x 730 PS auf 2x 1250 PS entspricht eine Leistungssteigerung von 71,2%. Bei gleichen aerodynamischen Daten würden wir also mit einer Geschwindigkeitsvergrößerung von 20% rechnen (V-neu= V-alt * (sqrt3 [Pneu/alt])). Dies würde eine Geschwindigkeit von ~630 Km/h in 4.200m bedeuten (Quelle Fw-190A: Wikipedia -muß nich genau sein). Wahrscheinlich doch etwas mehr, da die VDH ebenfalls ansteigt und mit 4200m noch nicht erreicht ist.
  ABER:
  Die aerodynamischen Daten sind nicht gleich! Wir haben mehr Verluste durch größere Kühlungsvolumina und Fanghaken und schließlich erheblich mehr Reibungswiederstand durch die Flächenvergößerung.
  Die etwa 17,6%ige Flächenvergrößerung allein erfordert 62,8% zusätzliche Motorleistung (Pneu= (A-neu/A-alt)^3). Damit stehen nur noch 8,4% effektiver zusätzlicher Motorleistung zur Verfügung. Für die Höchstgeschwindigkeit bedeutet dies eine Steigerung von nur 2,05% oder ein Vmax von 538 Km/h in 4200m Höhe. Durch die notwendige Flächenvergrößerung wird die Motorverbesserung praktisch neutralisiert. Die Fw-187T wäre damit immernoch 15-20 km/h schneller als eine navalisierte Bf-110, aber der Unterschied ist nicht so arg wie bei der landgestützten Variante, wo V-lande eine eher untergeordnete Rolle einnimmt...

[Q]

Ich hab da mal als unwissender eine Frage. Auf welcher Strecke bekomme ich diese Bf110 den in die Luft? Ausser beim Doolittle Raid ist mir nicht bekannt, das im der ersten haelfte des WK II Zweischrauber von Flugdecks gestartet wurden. Wenn es da keine Probleme gegben haette, warum haben dann nicht andere Nationen Zweischrauber verwendet? Waere doch wesentlich sicherer im Einsatz was Triebwerksausfaelle angeht.

Don´t Panic

[mhorgran]

Fw 187 als Kampfzerstörer mit 2x DB 605 AC
Spannweite-15,3
Länge 12,45
Flügelfläche 30

Rüstgewicht 5660
Fluggewicht 8200
Landegeschwindigkeit mit G=6500 - 143 km/h
Flächenbelastung bei G=6500   - 217 kg/m2

Quelle:
"Focke-Wulf Fw 187". Der vergessene Hochleistungsjäger von Dietmar Hermann und Peter Petrick

[Matrose71]

@ mhorgran

Ist bei deinen Daten nicht das Fluggewicht (8200kg) incl. 1000kg Bombe?

Zitat mhorgran

Hallo
@Woelfchen
Aerodynamik - Fw 187 - P38
Mir scheint das die Fw187, durch den geringen Querschnitt der Zelle eine bessere Aerodynamik hatte. Dazu wird die bessere dt. Aerodynamik - allgemein - bei Budraß konstatiert.

Warum spekulieren wenn wir Daten haben?
Fw 187 - Kampfzerstörer  aus dem Jahre 1942

Spannweite: 15,3
Flügelfläche: 30 qm
Länge: 12,45

Besatzung: 2 (200 kg)
Leergewicht: 5600
Startgewicht: 8200 (mit 1 x 1000 kg Bombe)

Motor: DB 605

Errechnte Flugstrecke: 1200 km  ohne
----------------------2100 mit Zusatzbehälter

Es gibt aus dem Buch ja noch den Sturzkanpfbomber

Im Herbst 1940 wurde die Fw187 sogar als einsitziger Sturzkampfbomber durchgerechnet und angeboten:
Fluggewicht: 7.500 kg (einschließlich 500 kg Bomben)
Flügelfläche: 36,0 m²
Flächenlast: 208,33 kg/m²
Kraftstoff: 1.000 kg
Reichweite: 1.350 km mit 500 kg-Bombe unter dem Rumpf, 2.600 km mit 1000 kg Bomben und 1000 kg Zusatztank (Überlast)
Gipfelhöhe: 10.000 m
Motor: DB 601 F
Startleistung: 2x1.350 PS
Höchstgeschwindigkeit: 605 kmh in 6.000 m, 480 kmh in Bodennähe
Steigzeit: 1,4 min/1 km, 2,8 min/2 km, 5,7 min/4 km, 8,9 min/6 km, 14,2 min/8 km

Der hat übrigens schon die "großen" Flügel.

Zur Geschwindigkeitsabschätzung einer navalisierten Fw-187T mit Db-601N:
Der Steigerung der Motorleistung von 2x 730 PS auf 2x 1250 PS entspricht eine Leistungssteigerung von 71,2%. Bei gleichen aerodynamischen Daten würden wir also mit einer Geschwindigkeitsvergrößerung von 20% rechnen (V-neu= V-alt * (sqrt3 [Pneu/alt])). Dies würde eine Geschwindigkeit von ~630 Km/h in 4.200m bedeuten (Quelle Fw-190A: Wikipedia -muß nich genau sein). Wahrscheinlich doch etwas mehr, da die VDH ebenfalls ansteigt und mit 4200m noch nicht erreicht ist.
ABER:
Die aerodynamischen Daten sind nicht gleich! Wir haben mehr Verluste durch größere Kühlungsvolumina und Fanghaken und schließlich erheblich mehr Reibungswiederstand durch die Flächenvergößerung.
Die etwa 17,6%ige Flächenvergrößerung allein erfordert 62,8% zusätzliche Motorleistung (Pneu= (A-neu/A-alt)^3). Damit stehen nur noch 8,4% effektiver zusätzlicher Motorleistung zur Verfügung. Für die Höchstgeschwindigkeit bedeutet dies eine Steigerung von nur 2,05% oder ein Vmax von 538 Km/h in 4200m Höhe. Durch die notwendige Flächenvergrößerung wird die Motorverbesserung praktisch neutralisiert. Die Fw-187T wäre damit immernoch 15-20 km/h schneller als eine navalisierte Bf-110, aber der Unterschied ist nicht so arg wie bei der landgestützten Variante, wo V-lande eine eher untergeordnete Rolle einnimmt...

Das leuchtet mir noch nicht ein.
Die FW187 V6 hat mit voller Bewaffnung mit 2x DB600A (1000PS pro Motor) 635 km/h erreicht. Also eine Umrüstung auf einen schwereren Motor hat ja bereits stattgefungen.

Trockengewicht: Jumo 210, 440kg; DB 600 A, 560kg; DB 601, 610kg

Insoweit bin ich mit delcyros der gleichen Meinung das eine navalisierte FW 187 auf ungefähr 6000kg Abfluggewicht kommt.
Wenn wir veranschlagen, das die Tragflächenvergrößerung die gewonnene Motorleistung wieder aufhebt, was ich beim DB 601 N mit ungefähr 400ps Mehrleistung auch glaube, kann man von 635 km/h ausgehen, beim DB 601 E wo dann schon eine Mehrleistung von 700PS anliegen, dürfte nochmal eine Steigerung drin sein (ungefähr 650km/h).

Wie oben geschildert, bin ich nicht der Meinung, dass die Bf-110 als Jäger untauglich ist. Gegen eine Opposition, wie der Fleet Air Arm der RAF reicht sie bis Mitte des Krieges, wenn sie entsprechend ihren Fähigkeiten eingesetzt wird.

Hie bin ich gänzlich anderer Meinung. Eine Bf 110 als Jäger oder Abfangjäger ist nach einem einzigen Angriff aus überhöhter Position sofort in der Defensive gegen Einmotorige Jäger, auf Grund ihrer mangelnden Steigfähigkeit/Leistung . Hat die keine Höhe und oder keine Geschwindigkeit mehr, ist sie fast chancenlos

Sie ist sicher ein besserer Jäger, aber brauch ich das hier?

Ja natürlich, du must doch den Träger auch gegen feindliche Angriffe verteidigen können, und deinen Bomber und Torpedobombern ausreichend Schutz vor Abfangjägern bieten.

@ Q

Die deutschen Ingenieure hatten schon Katapulte entwickelt für die Graf Zeppelin. Damit wäre es möglich gewesen diese "kleineren" Zweimotorigen Mehrzweckflugzeuge vom Träger aus zu starten.

Übrigens wog die B25 leer 9.580 kg bei 2x 1850PS Leistung

Hie reden wir über Flugzeuge die ein Startgewicht (volle Zuladung) von ungefähr 6000 bis 7500 kg bei 2 x 1100PS bis 2x 1350PS haben.
Das ist schon ein gewaltiger Unterschied.

[Q]

Soweit ich weiss benoetige das Heinkel K9 15 Tonnen Katapult zum Schleudern ueber 30 Minuten. Mit dieser Startleistung gehen kombinierte Angriffe nur unter hohem Verlust der Reichweite oder eben rollende Angriffe. Dies sollte nicht ganz ausser acht gelassen werden.

Das ersten Dampfkatapulte waren:

britisches BXS-1: 12.1953
amerikanisches C-11: 05.1954

Also weit nach dem Planungsraum, oder?

Don´t Panic

[Kosmos]

Für die Fw-187 AV02 liegt im Internet eine Angabe der V-lande im Jet&Prop Magazin von 138 km/h vor. Leider habe ich gerade keine Bücher bei mir und kann das nicht gegenprüfen. Dies bedeutet, dass eine 4.990 kg schwere Fw-187 A mit 2 x Jumo210G und 30,6 m^2 Fläche bereits 138 km/h erreicht, womit ein Auftriebskoeffizient von durchschnittlich 1,50 impliziert wird. Ersetzen wir die Triebwerke wie vorgesehen mit 2 x Db-601 A, dann brauchen wir auch mehr Kühlleistung (schwerer), mehr Öl, stärkere Motoraufhängepunkte (schwerer), eine größere Luftschraube (schwerer) und ein stärkeres Fahrwerk (schwerer). Dazu kommt die schwerere Tragfläche mit Knickstellen und (hoffentlich) Vorflügeln und zusätzliche Gewichte im Rumpf (Rettungsausrüstung, Fanghaken). M.E. wird sich damit das Fluggewicht auf nicht unter 5.850 kg erhöhen (ohne Außenlasten oder eine Vergößerung der Treibstoffdotation oder sogar Panzerung), was exakt auf 150 km/h Landegeschwindigkeit bei gleichem Cl hinausläuft. Um die ursprüngliche Landegeschwindigkeit von 138 Km/h zu erreichen brauchts exakt 36 m^2 Flügelfläche. Dies muß durch Spannweitenvegrößerung und Vertiefung einer neuen Fläche erzielt werden. Damit wird natürlich auch die Fw-187 langsamer.
Zur Geschwindigkeitsabschätzung einer navalisierten Fw-187T mit Db-601N:
Der Steigerung der Motorleistung von 2x 730 PS auf 2x 1250 PS entspricht eine Leistungssteigerung von 71,2%. Bei gleichen aerodynamischen Daten würden wir also mit einer Geschwindigkeitsvergrößerung von 20% rechnen (V-neu= V-alt * (sqrt3 [Pneu/alt])). Dies würde eine Geschwindigkeit von ~630 Km/h in 4.200m bedeuten (Quelle Fw-190A: Wikipedia -muß nich genau sein). Wahrscheinlich doch etwas mehr, da die VDH ebenfalls ansteigt und mit 4200m noch nicht erreicht ist.

zualler erst gefällt mir die Bf 110 auch inzwischen, beeindruckend der Flieger auch in seiner Vielseitigkeit bei Kriegsbeginn, wer hatte schon ein so schnelles Flugzeug mit der Fähigkeit eine 1000 kg Bombe im Sturzflug abzuwerfen...
Aber ihre Aerodynamik scheint tatsächlich nicht das best mögliche gewesen zu sein, denn die Me 210 mit dem Bombenraum und auch noch fast doppelt so viel Treibstoff war ja nicht viel langsamer.

Dass die FW-187 nicht früh in Produktion ging hätte für die Kriegsmarine auch den Vorteil dass man eigentlich ohne Rücksicht auf laufende Produktion umfassende Änderungen an der Konstruktion hätte vornehmen können, neueste Erkenntnisse verwenden.

1940 gab es Pläne für einsitziges Stuka, 5440 kg Rüstgewicht, 7500 Fluggewicht mit 500 kg Bombe und mit 1000 kg an Bombem + 1000 kg Zusatztank 2600 kg Reichweite, auf 36 m² vergrößerte Fläche. Mit DB 601 F 605 km/h in Volldruckhöhe.... Und das mit der Abfangautomatik für den Sturzflug.

1942 2 sitziges Kampfzerstörer, 5660 Rüstgewicht, 30 m² Fläche, mit DB 605 A 682 km/h, mit G. 6500 kg Landegeschwindigkeit von 143 km/h

Natürlich errechnete Werte aber doch interessant wieviele Möglichkeiten zur Verfügung standen.

    * Flottenverteidigung

vorgesehene Erstausstattung: Bf-109 T. Bewaffnung: 2 x 7,9mm MG 17 und 2x 20mm MG FF/M. Tagjäger, Schönwetterflieger.

geht auch Bf 110, sowieso Fw 187

Aber was Kriegsbeginn angeht, war da Radar aktuell und gab es Lufttorpedos die man von einer doch recht schnell fliegenden Bf 110 hätte abwerfen können?

Das ersten Dampfkatapulte waren:

britisches BXS-1: 12.1953
amerikanisches C-11: 05.1954

Also weit nach dem Planungsraum, oder?

mit was waren denn Heinkel Katapulte angetrieben?

[Matrose71]

@ Q

ich bin über das Katapult nicht im Bilde.

Aber beim Doolittle Raid sind die B25 mit 1t Bomben und sehr viel Sprit gestartet mind. 3t.
D.h das Abfluggewicht dürfte so zwischen 13,5 bis 14t gewesen sein.
Das ist das doppelte von unseren kleinen Maschinen, die Leistung war aber nur etwas über 1 1/2 fach größer, je nach Motorversion bei den deutschen Maschinen. Da bleibt dann genügend Spielraum für einen normalen Start.

Edit @ Kosmos

Die Stukaversion hatte ich ja auch schon gepostet und die 605 km/h sind nach meinen Unterlagen mit 500kg Bombe.

Kosmos natürlich ist die ME 110 mit ihrer Vielseitigkeit "ersteinmal" beeindruckend!
Nur sie konnte nicht eine Aufgabe besser als die FW 187, ausser ein kleines bischen mehr Zuladung, was aber nicht ins Gewicht fällt, dabei war sie aber als Jäger (Geschwindigkeit; Steigfähigkeit; Wendigkeit) viel schlechter als die FW 187.

[mhorgran]

@Matrose71

Ist bei deinen Daten nicht das Fluggewicht (8200kg) incl. 1000kg Bombe?

schon, diese Version war ja als Kampfzerstörer projektiert.

Die Me110 wird sicherlich eher schlecht geredet. Der Meinung bin ich auch. Bei Shore / Ring "Luftkampf zwischen Sand und Sonne" ist ein britischer Vergleichsflug Me110-Beaufighter erwähnt bei dem die Me 110 nicht schlechter als die Beaufighter abgeschnitten hat. Während du, Dec, die Me110 Mißerfolge auf taktische Fehler (teilweise richtig) schiebst solltest du aber auch erwähnen das die deutsche Luftkampftaktik in der ersten Hälfte des Krieges überlegen war. Dazu kommt, wenn die deutsche Lw / Marine Flugzeugträger mit überlegenen Trägerflugzeugen baut muß die RN nachziehen (zb. früherer und konsequenter Umkonstruktiond der Spitfire zur Seafire oder ...). Das Argument das die Me 110 bis Mitte des Krieges den britischen Trägerjägern überlegen wäre ist darum kaum haltbar. Ebensowenig wie die Me110 im Luftkrieg über Land die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen konnte wäre sie in der Lage gewesen diese Rolle im Luft-Seekrieg zu erfüllen.
Die Fw 187 dagegen ist "von Haus" schneller und wendiger. Damit hätte sie erhebliche Vorteile.

Dampfkatapult erst in den fünziger Jahren?
Na klar doch.
http://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugkatapult

Dampfkatapulte wurden aber bereits auf Katapultschiffen wie der Schwabenland eingesetzt. Der Dampf wurde von der Antriebsanlage zur Verfügung gestellt. Alternativ konnte man den Dampf auch durch einen Wasserstoffperoxid-Dampfgenerator erzeugen.

Die Entwicklung von Dampfkatapulten begann in den 1930er Jahren, als Schwimmerflugzeuge und Flugboote von Schiffen gestartet werden sollten, ohne sie vorher zu Wasser zu lassen.

Doolittles B25 starteten mW´s nicht mittels Katapult.

@Kosmos

Dass die FW-187 nicht früh in Produktion ging hätte für die Kriegsmarine auch den Vorteil dass man eigentlich ohne Rücksicht auf laufende Produktion umfassende Änderungen an der Konstruktion hätte vornehmen können, neueste Erkenntnisse verwenden.

Die Fw187 ging gar nicht in Produktion und die Marine hätte ein Landzweimotjäger nicht durchdrücken können, auch da sich Udet und damit die lw bereits auf die Me 110/210 festgelegt hatte. Aber das ist hier unerheblich.

Aber was Kriegsbeginn angeht, war da Radar aktuell und gab es Lufttorpedos die man von einer doch recht schnell fliegenden Bf 110 hätte abwerfen können?

? wie?

1940 gab es Pläne für einsitziges Stuka, 5440 kg Rüstgewicht, 7500 Fluggewicht mit 500 kg Bombe und mit 1000 kg an Bombem + 1000 kg Zusatztank 2600 kg Reichweite, auf 36 m² vergrößerte Fläche. Mit DB 601 F 605 km/h in Volldruckhöhe.... Und das mit der Abfangautomatik für den Sturzflug.

1942 2 sitziges Kampfzerstörer, 5660 Rüstgewicht, 30 m² Fläche, mit DB 605 A 682 km/h, mit G. 6500 kg Landegeschwindigkeit von 143 km/h

super Kosmos, wußten wir gar nicht.

[Kosmos]

Die Fw187 ging gar nicht in Produktion und die Marine hätte ein Landzweimotjäger nicht durchdrücken können, auch da sich Udet und damit die lw bereits auf die Me 110/210 festgelegt hatte. Aber das ist hier unerheblich.

Land sicher nicht aber trägergestütztes Flugzeug durchaus, wenn man wollte.

Schließlich durchrang man sich zur Entwicklung solche spezialisierter Muster wie Fi-167 oder etwa He-115

? wie?

ich meine Verfügbarkeit deutscher Radare für Seeziele die man in Bf 110 hätte einbauen können