Des Kaisers schneller König

[t-geronimo]

Es ist mal wieder soweit und ich habe keine Lust auf Zickenkrieg.
Jeder Beitrag, der wie die letzten hier nichts sachliches beinhaltet, wird ohne weiteren Kommentar gelöscht. 

[Matrose71]

Warum löscht du dann nur Alex Beitrag?

Willst du uns an der Nase herumführen oder beinhaltet der Beitrag davor was sachliches?

Sag es doch einfach, wenn unsere Beiträge nicht erwünscht sind!

Die Fragen stehen seit mehr als 10 Tagen im Raum von Thor, Alex und mir und was kommt, ist nur heiße Luft!
Aber anscheinend wollt ihr das auf Moderator Ebene, da heiße Luft und historisch technisch durchgerechnete Scheiße wohl besser ist. als die Beiträge von Alex und mir.

Ich empfehle, als sehr Lehr- und Hilfreich, die Threads von TurboGeorg zu lesen. Dort finden sich auch interessante Hinweise auf Dampfkessel.

Die haben nichts mit Rumpfgeschwindigkeiten, Längen Breiten Verhälnis und dem Block Koeffizienten zu tun!

[t-geronimo]

Ich habe insgesamt 4 Beiträge gelöscht.
Und du siehst doch, dass er die Fragen nicht beantworten kann. Das wird auch beim tausendsten Nachfragen so bleiben.

Und wenn in unsachlicher Weise nachgefragt wird: ja, das ist nicht erwünscht.
Damit ist das Niveau nämlich nicht besser als das kritisierte.

[Matrose71]

Salve,

das ist jetzt eine wirklich ernst gemeinte Frage, aber was sollen wir tum?

Sollen wir nicht mehr nachfragen, wenn keine Reaktion kommt, seine Rechnungen einfach akzeptieren und auf sich beruhen lassen?
Ist es euch egal was hier technisch präsentiert wird?
Es wird weder auf höfliche noch auf polemisches Nachfragen reagiert, aber ich finde schon, dass er sich durch solche Moderatoren Aktionen eher bestätigt fühlt, denn angegriffen!

Abschließend kann ich nur sagen, dass jeder Thread, der so viele ungeklärte -> rechnerische und technische Fragen aufwirft, eher so enden wird, weil wir keine Lust haben, dass das was wir mit 10 Jahre aufgebaut haben, einfach der Lächerlichkeit preisgegeben wird, inklusive solcher Vorwürfe, wir wären auf Grundschulniveau!

[harold]

Servus,
hier von der "Moderation Technik":

1) vorangesetzt:
ich habe mir die von TG gelöschten Beiträge alle aus der "internen Mülltonne" gezogen, und ich finde : sie sind wirklich zu Recht dort gelandet.
Danke, Thorsten! 

2) ebenso vorangesetzt:
ich will mich nicht an der inhaltlichen Diskussion beteiligen. -
Es ist bekannt, dass ich in einigen threads zynisch-scharf mit Halvar66 (Sven) herumpolemisiert hatte (als Nachfragen oder Korrigieren nichts gebracht hatte) -

- diese damalige Polemik hat mich - gebe gerne zu - auch von vorneherein abgehalten, die für mich offensichtlichen Eigenschaften dieses "Traumschiffs" klar zu benennen,
oder (in konstruktiver Zuarbeit) meine alten Unterlagen zu hypothetischen SMS-Umbauten incl. der in calc-u.6 rechnerisch angepaßten Daten auf den "gelängten" neuen Rumpf hier step-by-step anschaulich und rechnerisch nachvollziehbar umzulegen -
(he! - natürlich hab ich's gemacht! - aber eben nur für mich).


3) soeben schrieb ich:

ANSCHAULICH   =>  je souveräner das Fach-Wissen, desto klarer und verständlicher sind die theoretischen Hintergründe beispielhaft illustriert;
das Gegenteil davon
ist der argumentativ-erigiert/ -erhaben vertikale rechte Zeigefinger von
[insert: und jetzt stellen Sie sich hier bitte eine der Front-Figuren aus dem Ihnen unsympathischsten politischen Spektrum vor - ] .

NACHVOLLZIEHBAR  => von einer hier eingestellten excel-Berechnung ist zu erwarten, dass Eingabewerte / Zwischenoperationen / spezifisches Bündel an Ausgabewerten klar ersichtlich sind;
das Gegenteil davon
ist ein austriakischer Steuerbescheid, da werden fröhlich Zahlen mit mehreren Nachkommastellen (nach § soundso folgt: xyz) angepurzelt, nur den jeweiligen Berechnungsmodus ... sucht man im Formular vergebens. Reine Glaubensfrage; oder alle §§ darftstu dann erstmal nachlesen.

• 
  
  Anschaulichkeit (begrifflich/beispielhaft/visuell) und
  Nachvollziehbarkeit (rechnerische oder geometrische Daten)
  sind
  über Jahre hin selbstverständlich gewachsene Kriterien in unserem Forum.-
  
  "Sollen wir nicht mehr nachfragen, wenn keine Reaktion kommt, seine Rechnungen einfach akzeptieren und auf sich beruhen lassen?
  Ist es euch egal was hier technisch präsentiert wird?
  Es wird weder auf höfliche noch auf polemisches Nachfragen reagiert, aber ich finde schon, dass er sich durch solche Moderatoren Aktionen eher bestätigt fühlt, denn angegriffen!"
  
  Mal ruhig, bitteschön...
  
  Es ist _nicht_ egal, wenn diese oben genannten Kriterien in einem thread konsequent ignoriert werden;
  jedoch hat jeder Leser die Möglichkeit, sich davon sein qualitatives Urteil zu bilden.
  Die meisten sind danneinfach nur "raus".
  Steht "h_xxxxx" bei'm Ersteller- oder letzten Beitrag,  => nöh, nicht schon wieder dér!
  
  Im Umkehrschluß:
  sollte ein thread zunehmend und immer konsequenter ignoriert werden, weil er à la longue diese virulenten Kriterien vermissen läßt, dann
  hat doch jeder Leser die Möglichkeit, sich davon sein quantitatives Urteil zu bilden, denn:
  
  Die letzten einsam abtröpfelnden Einträge schreibt dann nur noch der thread-Ersteller, und wenn dieser irgendwann nicht mehr mit Fragen/Kritik/Anregungen (ja sogar Kooperation!) von den Mitgliedern gefüttert wird ... aus-die-Maus. -
  
  Gentlemen,
  Forum meint die verantwortliche Kommunikation in großer Runde;
  so it's up to you.
    Harold 
  
  
  • in den 9 Jahren als Selbständiger waren 4 meiner Steuerbescheide durch Einspruch "amtswegig nachzubessern", oh tu felix austria![/size]

[Herr Nilsson]

@Matrose71

Apropos ungeklärte Fragen, was ist denn jetzt mit der walisischen Kohle?

[FAUN]

Zum Kesselwirkungsgrad schreibt FOCK in diesem Zusammenhang nichts. Er erwähnt aber, dass in europäischen Gewässern hauptsächlich deutsche und englische Steinkohle verbrannt wurde. Die beste deutsche Steinkohle wäre die westfälische gewesen, die beste englische die Wales-Kohle. Letztere wäre schwerer als die westfälische, hätte größere Heizkraft, gäbe weniger Rauch, neige aber stärker zum Backen. Deshalb müßten die Feuer niedriger gehalten und öfter aufgebrochen werden.

Zu den Heizwerten habe ich eine kleine Zusammenfassung erstellt, siehe Anhang.

Vielleicht hierzu eine andere Quelle? Ich zitiere einmal:

"Da die Verbrennung nie vollkommen sein wird und durch die Wärme der abziehenden Heizgase, durch Strahlung usw. Verluste bedingt sind, läßt sich nur ein Teil der in der Kohle enthaltenen Kalorien ausnutzen. Erfahrungsgemäß werden in Schiffskesseln mit 1 kg bester Kohle etwa 8,3 kg Wasser von 0 Grad in Dampf von 100 Grad verwandelt; es werden dann 8,3 · 637 = 5287 Kalorien von den 7500 bis 8000 Kalorien, welche diese Steinkohle theoretisch erzeugen kann, nutzbar gemacht.

Der Nutzeffekt der Kessel, der sich durch die Division der nutzbar gemachten Kalorien durch die theoretisch in der Kohle enthaltenen Kalorien ergibt, beträgt bei Schiffskesseln etwa 70 bis 80%.

Die Kaiserliche Marine verwendet im allgemeinen westfälische Kohlen, welche außer anderen Bedingungen bei einem Heizversuch in einem Versuchskessel bei einer Verbrennung von 90 kg pro qm Rost mindestens 8,3 kg Wasser von 0 Grad in Dampf von 1 kg pro qcm absoluter Spannung verwandelt haben. Meist werden hierbei 8,4 bis 8,7 kg Wasser verdampft. Die Rückstände waren bei verschiedenen derartigen Verdampfungsversuchen im Mittel 4% Schlacke, 2% Asche, 0,4% Flugasche, zusammen also 6,4%."

Aus: Mentz, Walter, "Schiffskessel", Verlag Oldenbourg, Berlin, 1907, S. 10f. (Nachdruck, Info unter www.ICGtesting.com ISBN 9-781276-14156-7)

Ich hätte es gerne früher verwendet, besitze den Nachdruch aber erst seit gestern.

[Peter K.]

Im offiziösen "German Warships of World War I" (ISBN 1-85367-123-1) ist auf Seite 18 gemäß Royal Navy - Wissensstand ca. 1918 zu lesen:

Westphalian Coal is used for the steam trials of newly built ships, except, perhaps, torpedo craft. It is in general use in all ships in Home Waters, including torpedo craft, after their entry into the fleet.

[FAUN]

Es verläßt wohl etwas das Thema, aber interessant ist die Unterteilung zwischen westfälischer und Ruhrkohle. Der größere Teil des Ruhrgebietes lag und liegt in Westfalen. Wenn man die Geschichte des Ruhrbergbaus betrachtet, so wird eigentlich heute keine Unterscheidung zwischen  dem rheinischen und dem westfälischen Teil gemacht. Allerdings war der westfälische Teil (seit 1899) durch den Dortmund-Ems-Kanal besser mit den Seehäfen verbunden. Dadurch gab es eine innerdeutsche Wasserverbindung.
Will aber nicht vom Thema ablenken.

[Herr Nilsson]

Ich beantworte mir meine Frage mal selber. Die Beschaffenheit der Kohlen (westfälische!) für Probefahrten wird in der Bauvorschrift M festgelegt, inklusive des Passus über den Versuchskessel bei den kaiserlichen Werften. Diese Festlegung findet sich z.B. bei:
SMS Rheinland
SMS Friedrich der Große
SMS Württemberg
Großer Kreuzer Ersatz A

[Peter K.]

... ebenso in der Bauvorschrift M I "Ersatz Yorck", dort ergänzend:
-) Grusgehalt nicht über 20 %
-) Gasgehalt nicht über 16 %
-) pro Stunde und m² Rostfläche müssen 90 kg Kohle verbrandt werden können

[Herr Nilsson]

Genau, dort steht es ebenfalls.
Insgesamt war der gesamte Schiffbau bereits damals hochgradig standardisiert. Eine Verwendung von (besserer?) walisischer Kohle macht vor dem Hintergrund der Vereinheitlichung und der damit verbundenen Vergleichbarkeit wenig Sinn. An einer Schönung von Ergebnissen konnte meiner Meinung nach niemandem gelegen sein.

[Peter K.]

  MARC!

Zum Vergleich steht in der viel späteren B.B.V.-M- der Minensuchboote vom Typ 1940 zur Beschaffenheit der Kohle nur noch, dass bei den Probefahrten Kohle mit einem unteren Heizwert von 7.300 bis 7.750 WE verfeuert werden soll.

[FAUN]

Genau, dort steht es ebenfalls.
Insgesamt war der gesamte Schiffbau bereits damals hochgradig standardisiert. Eine Verwendung von (besserer?) walisischer Kohle macht vor dem Hintergrund der Vereinheitlichung und der damit verbundenen Vergleichbarkeit wenig Sinn. An einer Schönung von Ergebnissen konnte meiner Meinung nach niemandem gelegen sein.

Um einmal aus Walter Mentz' "Schiffbau" zu zitieren:

"(....) Das Gleiche gilt auch von der Ökonomie der einzelnen Kessel[arten]. In Zeitschriften usw. finden sich häufig spaltenlange Verdampfungsversuch, Betriebsergebnisse usw. der einzelnen Kesselarten. Irgend ein größerer Wert ist diesen Versuchen meist nicht beizumessen, wenigstens gestatten sie keinen richtigen Vergleich der einzelnen Kesselarten untereinander. Im großen und ganzen wird es sich dabei natürlich um Paradeversuche handeln, bei denen die günstigsten Verhältnisse durch allerbeste Kohle, sehr geübte Heizer, tadellos reinen Zustand der Kessel usw. geschaffen sind. (...)
Bei den Kohlenvrbräuchen pro PS_i an Bord der Schiffe ist auch hierin ohne weiteres die Ökonomie der Maschine, der Einfluß einer längeren oder kürzeren Dampfleitung usw. mit enthalten, ferner spielt auch hier die Qualität der Kohle und vor allem die Geübtheit der Heizer und der Zustand der Kessel eine bedeutende Rolle. Daß ungeübte Heizer oder nicht so leistungsfähige Heizer etwa bis zu 25% mehr Kohlen pro kg verdampftes Wasser verbrauchen können als gute Heizer, ist durch Versuchsfahrten genügend nachgewiesen; ebenso, daß der Zustand der Kessel den Kohlenverbrauch pro PS_i sehr beeinflußt. Im Betrieb, besonders bei lang andauernden Fahrten, erhöhen sich daher die Kohlenverbräuche ganz bedeutend gegenüber den auf der Probefahrt erreichten Werten. So haben z.B. auf der Fahrt eines deutschen Geschwaders nach Lissabon¹) die Zylinder-, Thornycroft- und Dürr-Kessel auf 7 Panzerschiffen bei einer Geschwindigkeit von 12,5 Seemeilen 24 bis 33% und bei 9 Seemeilen Fahrt sogar 54 bis 79% Kohlen pro PS_i mehr verbraucht als auf der Abnahmeprobefahrt." ²)

Interessant finde ich die doch erheblichen Unterschiede in den Kohleverbräuchen, wo es bemerkenswert ist, daß eine Reise nach Lissabon unter lang andauernd beschrieben wird.

¹) Marinerundschau 1901, S. 551
²) a.a.O. S. 150f

[Sven L.]

Nachdem mich ein Medizinmann für einige Zeit stillgelegt hat – Schuld ist ein Loch in der Achsel von 32x24x15 mm – hatte ich, nach Überwindung der schlimmsten Schmerzen, genügend Zeit mir diverse Dinge in Ruhe durch den Kopf gehen zu lassen. Ein komplett EDV-freier Urlaub in der sonnigen Türkei tat ein Übriges.
Nach der Rückkehr in heimatliche Gefilde ging es mir inzwischen so gut, das ich auch mal wieder die Lust verspürt habe meinen Rechner anzuschalten und lesend einiges zu Recherchieren.
Wie ich schon vor meiner Außerdienststellung festgestellt habe, ist das Polytechnische Journal ein Quell des Wissens und der Inspiration. Zu finden ist es HIER.
Papa Google führte mich bei meiner Recherche hierhin. Auf direktem Wege ist dieser Punkt leider nicht zu erreichen, da die Bücherschau unter der Rubrik Kleinere Mitteilungen geführt wird und diese leider nicht immer Unterpunkte haben, so wie in diesem Fall.
In dieser Buchbesprechung geht es um das Buch Berechnung und Konstruktion der Schiffsmaschinen und Kessel. Ein Handbuch zum Gebrauch für Konstrukteure, Seemaschinisten und Studierende. Von Dr. G. Bauer. Zweite, vermehrte und verbesserte Auflage.
Wer war dieser Dr. G. Bauer?

Gustav Bauer-Schlichtegroll (* 1. Dezember 1871 in München; † 6. Dezember 1953 in Hamburg) war ein deutscher Maschinenbauer, wurde unter dem Namen Gustav Bauer in der Fachwelt bekannt. Er tat sich als Konstrukteur von Maschinen für Schnelldampfer und Erfinder hervor und wurde aufgrund seiner Verdienste vielfach ausgezeichnet. Seine berufliche Laufbahn begann er im April 1895 als Maschinen-Assistent auf Schiffen der Reederei Norddeutscher Lloyd. Im Oktober 1895 wechselte er zunächst als Volonteur auf die Werft AG Vulcan in Stettin-Bredow. Diese Werft war zu dieser Zeit die bedeutendste Schiff- und Maschinenbau-Anstalt im Deutschen Reich, auf der 1897 die Kaiser Wilhelm der Große entstand, das erste deutsche Schiff, welches das Blaue Band errang. Bauer arbeitete bald darauf als Konstrukteur, 1902 wurde er zum Oberingenieur ernannt und wurde 1906 Stellvertreter des Maschinenbaudirektors Justus Flohr. 1908 erfolgte der Wechsel zum Vulcan-Zweigbetrieb AG Vulcan Hamburg, der 1905 als Großwerft zum Bau der seinerzeit größten Schiffe gegründet wurde und Mitte 1909 den Betrieb aufnahm. Inzwischen wurde er zum Maschinenbaudirektor in Stettin und Hamburg ernannt und in den Vorstand berufen. Diese Funktionen hatte er bis 1926 inne. Durch die Integration der Vulkan-Werften in die Deschimag, ein Zusammenschluss von acht norddeutschen Werften, verlegte er seine berufliche Tätigkeit nach Bremen zur AG Weser. Dort wurde er 1927 von dieser Gesellschaft zum Maschinenbaudirektor ernannt und wurde Mitglied des Vorstandes. Hier übernahm er die Leitung beim Entwurf, der Konstruktion und des Baus der gesamten Kessel- und Maschinenanlage des Schnelldampfers Bremen, der nach der Indienststellung 1929 bereits auf der ersten Reise das Blaue Band gewann.
In den folgenden Jahren war er u. a. maßgeblich an der Entwicklung von Hochdruck-Dampfanlagen beteiligt, deren Umsetzung bei den Ostasien-Schiffen Gneisenau und Scharnhorst der A.G. Weser erfolgte. Diese Schiffe und die im selben Fahrtgebiet eingesetzte Potsdam von der Hamburger Werft Blohm & Voss waren die ersten Handelsschiffe der Welt, auf denen zum Antrieb Hochdruck-Dampfanlagen mit Zwangdurchlaufkesseln der Bauart Benson eingesetzt wurden. Diese Technologie wurde anschließend auf Marineschiffen auch anderer deutscher Werften übertragen und stand im Wettbewerb zu den doppeltwirkenden Dieselmotoren, die einen geringeren spezifischen Treibstoffverbrauch aufwiesen. Die Ernennung zum Generaldirektor der Deschimag führte dazu, dass ihm neben dem Maschinenbau auch der Schiffbau unterstellt wurde.
1946 schied er aus dem Vorstand der Deschimag/A.G. Weser aus, blieb aber bis zu seinem Tode technischer Berater.

Im Jahr 1902 verfasste er das Buch Berechnung und Konstruktion der Schiffsmaschinen und Kessel. ...... Um das Jahr 1904/05 folgte die in der Buchbesprechung genannte 2. Auflage. Für mich von besonderem Interesse ist, das hier auch der Teil III, Schiffswiderstand besprochen wird. Hier der Auszug davon:

Teil III, Schiffswiderstand, bringt in § 21, 2, S. 354, die Annäherungsformel

In dieser Form ist V in Knoten D in englische Tons umzusetzen und C wäre etwa 300 bei grossen Schnelldampfern abnehmend bis zu 180 für kleine volle Schraubenschiffe.
Als Beispiel sei der Schnelldampfer ,,Kaiser Wilhelm der Grosse" betrachtet:
V 22,5 Knoten V³ = 11,390,625,


während tatsächlich mit 27,000 Ni die Schnelligkeit von 22,5 Knoten erreicht wurde bei D = 20,000 M/t.

Nachdem mir das Obige vor Augen getreten ist, habe ich meine z.Zt. wenig vorhandene Lust zusammengerafft und denn doch Excel zum Starten überredet und mich daran gesetzt und die von A. Griessmer und E. Groener zur Verfügung gestellten Zahlen für Verdrängung (auf CWL) und Geschwindigkeit (auf CWL) genommen und mit einem Wert für C von 260 die erforderliche Antriebsleistung wie gehabt berechnet. Diesmal habe ich aber, abweichend von Johow-Krieger, Hilfsbuch für den Schiffsbau die Verdrängung in englischen Long-Tons genommen. Über die Ergebnisse war ich nicht sonderlich überrascht, da mir die vorab getätigte Rückwärtsberechnung, um C zu ermitteln, Werte zwischen 259 und 265 lieferte. Eine Anfrage bei Dirk Nottelmann vom Arbeitskreis Krieg zur See 1914-1918 ergab, das in den Unterlagen keine Hinweise zu finden sind, nach welchem Verfahren die Konstruktionsabteilung des RMA bzw. die einzelnen Werften die Antriebsleistung berechnet haben. Wir können durchaus davon ausgehen das Herr Dr. Gustav Bauer in seiner Stellung als leitender Oberingenieur durchaus wusste worüber er geschrieben hat. 
Wenn, wie in diesem Fall, die Berechnung der Konstruktions-Antriebsleistung der Schiffe König, Bayern, v.d.Tann, Moltke und Derfflinger mit der Konstanten C=260 Ergebnisse liefert, die sich mit denen aus der genannten Literatur absolut decken, kann die Berechnung der der Konstruktions-Antriebsleistung des Entwurfs des schnellen Schlachtschiffes dieses Threads nur richtig sein! Den Hauptkritikern dieses Entwurfs sei am Rande mitgeteilt, dass die letztendliche Konstruktionsleistung durch Schleppversuche ermittelt worden ist. Also durch etwas, was uns hier leider nicht möglich ist.
Weil ich nach reiflicher Überlegung und wiederholten Studium der mir zur Verfügung stehenden Literatur zu dem Schluss gekommen bin, dass ein solch großes Schiff zum gewählten Entwurfszeitraum 1908/09 – also Planungszeitraum der Kaiser-Klasse – wenig realistisch gewesen wäre, habe ich mich einem in der Größe der tatsächlichen Kaiser-Klasse ähnlichem Entwurf zugewandt. Die Entwurfsstudie dieses Threads lege ich für mich erst einmal auf Halde (nicht ad acta), mit der Erkenntnis, dass die ermittelte Konstruktionsleistung nach obigen Ausführungen korrekt ist.